автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка методики оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси

ЖИВОВ Сергей Владимирович

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОПТИМИЗАЦИИ ПЕРИОДИЧНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ-ТАКСИ

Специальность 05 22 10 — Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

0 7 ИЮН 2007

Москва 2007

003063928

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис»

Научный руководитель

доктор педагогических наук, кандидат технических наук, профессор Ременцов А Н

Официальные оппоненты-

доктор технических наук, профессор Сарбаев В И

кандидат технических наук, доцент Андрианов Ю В

Ведущее предприятие Государственный научный центр

Российской Федерации ФГУП «НАМИ»

Защита состоится « 26 » июня 2007 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212126 04 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу 125829, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ)

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета

Автореферат разослан <<£А» 200 г

Телефоны для справок (495) 155-93-24

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212 126 04 ВАК РФ при МАДИ (ГТУ),

доктор технических наук, профессор Максимов В А

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Рост мобильности населения обусловил увеличение спроса на недоступные несколько лет назад для широких масс таксомоторные перевозки В условиях ожесточенной конкуренции между нелегальными и официальными перевозчиками, последние вынуждены искать способы выживания в сложившейся ситуации При недобросовестной конкуренции со стороны «нелегалов», тарифы на перевозку, предлагаемые таксомоторными предприятиями (ТМП) являются более высокими Поэтому руководители таксопарков вынуждены искать способы снижения тарифов на перевозку для привлечения клиентуры, при этом качество перевозки и все технические параметры транспортного средства должны, как минимум, остаться неизменными или измениться в лучшую сторону Одним из возможных решений уменьшения тарифа или получения дополнительной прибыли является снижение затрат в эксплуатации на основе совершенствования и развития научно-обоснованных методов и методик обеспечения работоспособного состояния автомобилей

Как известно, в 2003 году после вступление в силу Закона о техническом регулировании «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», регламентирующее режимы технического обслуживания (ТО) автомототранспортных средств, в том числе и автомобилей-такси было отменено, а рекомендации заводов-изготовителей не соответствуют специфике таксомоторных перевозок, особенно на начальном этапе (гарантийный период) эксплуатации Поэтому в связи с отсутствием научно-обоснованных рекомендаций по определению режимов ТО автомобилей-такси, руководители ТМП (технические службы ТМП), с целью экономии средств при неизменном уровне технического состояния подвижного состава, вынуждены назначать режимы ТО практически исходя из собственного опыта Можно предположить, что из всех режимов ТО (периодичность ТО, перечень выполняемых работ, трудоемкость воздействий), оптимизация периодичности ТО является наиболее эффективно реализуемым мероприятием на этапе формирования технического регламента легковых автомобилей-такси

С учётом сложившейся ситуации сформировалось противоречие между объективной необходимостью повышения эффективности таксомоторных перевозок путем снижения затрат на поддержание автомобилей в технически исправном состоянии и отсутствием научно-обоснованных методов определения периодичности ТО легковых автомобилей-такси, учитывающих как их фактическое состояние и специфику таксомоторных перевозок, так и современные условия функционирования ТМП

В связи с вышеизложенным, проведение исследований направленных на разработку научно-обоснованных методов оптимизации режимов технического обслуживания легковых автомобилей-такси обусловило актуальность настоящего исследования

Цель диссертационной работы. На основании теоретических и экспериментальных исследований разработать методику, направленную на повышение эффективности функционирования системы таксомоторных перевозок путем оптимизации режимов технического обслуживания за счет снижения затрат на поддержание работоспособного состояния (в эксплуатации) легковых автомобилей-такси

Объектом исследования является система технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей-такси

Предметом исследования является периодичность проведения технического обслуживания легковых автомобилей-такси

Научная новизна работы заключается в

• разработке научно-обоснованных методологических принципов и подходов к формированию технического регламента легковых автомобилей-такси в условиях принятия оперативных решений в ТМП с малым количеством подвижного состава;

• установлении закономерностей возникновения и формирования потоков отказов легковых автомобилей-такси;

• разработке методики, позволяющей научно-обоснованно определять периодичность технического обслуживания легковых автомобилей-такси с учетом специфики таксомоторных перевозок

Практическая ценность работы заключается в разработке практических рекомендаций для таксомоторных парков, позволяющих сократить затраты в эксплуатации за счет оптимизации периодичности технического обслуживания

Реализация результатов работы. Полученные на основе проведенных теоретических и экспериментальных исследований результаты позволили разработать и внедрить рекомендации по определению режимов технического обслуживания легковых автомобилей-такси в ОАО «ТАКСОПАРК» г Калуга и ОАО «17 Таксомоторный парк» г Москвы

Основные результаты работы внедрены в учебный процесс подготовки студентов по специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство»

Апробация работы. Результаты исследований доложены и обсуждены на 62-й, 63-й и 64-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) (г Москва, 2004-2006 гг )

Публикации, По материалам диссертационной работы опубликовано 6 научных статей

На защиту выносятся:

• закономерности и математические модели описания потока отказов систем, узлов и агрегатов легковых автомобилей-такси,

• методика формирования совокупности функциональных показателей, определяющих периодичность ТО легковых автомобилей-такси,

• математическая модель оптимизации периодичности ТО легковых автомобилей-такси;

• процедура и алгоритм поэтапного расчета математической модели оптимальной периодичности ТО легковых автомобилей-такси

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы и приложений Объем диссертации составляет 187 стр, 21 таблицы, 24 рисунков, списка литературы из 138 источников и 4 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, посвященной разработке методики оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси, раскрывается научная новизна работы

В первой главе содержится анализ литературных материалов и исследований, отражающих характеристику сложившейся системы технической эксплуатации автомобилей На первом этапе анализа состояния вопроса раскрывается роль таксомоторного транспорта в системе пассажирских перевозок Определены перспективы развития таксомоторов, показаны основные проблемы, с которыми сталкиваются руководители таксомоторных парков в настоящее время с сфере технической эксплуатации автомобилей Известно, что одним из наиболее значимых факторов в формировании затрат на техническую эксплуатацию является «система и организация технического обслуживания и ремонта» (18% от общей структуры затрат) В свою очередь, основными составляющими данного фактора, согласно исследованиям Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), можно назвать «обоснованность и эффективность системы технического обслуживания и ремонта» (26% от 18%) и «уровень организации и управления техническим обслуживанием и ремонтом» (17% от 18 %) Поэтому особое внимание уделено анализу методов оптимизации режимов технического обслуживания (периодичность ТО, перечень работ выполняемых при ТО, трудо-

емкость воздействий) транспортных средств, как в мировой практике, так и в родственных автомобильному транспорту отраслях народного хозяйства России

Следует отметить, что решению задач повышения эффективности системы технической эксплуатации машин, проблемам технического обслуживания машин, посвящены исследования НАМИ, НИИАТ, НАТИ, МВТУ им Баумана, МАДИ, КАДИ, ХАДИ и других организаций, а также труды ведущих отечественных ученых - Великанова Д П, Власова В.М, Волкова Д П, Зорина В А, Кима Б Г., Клейнера Б С , Крамаренко Г В , Кугеля Р В , Кудрявцева Е М, Кузнецова Е.С, Лушка И Л., Михлина В М, Островцева А Н, Руднева В К., Шейнина А М, Ушакова И. А, Хазова Б Ф и других авторов

Анализ теоретических и прикладных работ позволил установить, что существующие подходы к формированию режимов технического обслуживания и в частности принципы определения и корректирования периодичности ТО автомобилей можно условно разделить на две группы

1 Методы определения периодичности технического обслуживания автомобилей, исходя из усредненного значения технического состояния.

2 Методы корректирования периодичности применительно к конкретным условиям и конкретному парку машин, то есть исходя из реального технического состояния автомобиля

Основным недостатком первой группы методов можно назвать экономическую нецелесообразность проведения ТО на пробегах, когда техническое состояние автомобиля выше среднего, а так же невыполнение требований по безопасности эксплуатации, когда их техническое состояние ниже среднего При определении режимов ТО методами второй группы, периодичность близка по значению средней наработке на отказ и назначается, практически, индивидуально для каждого автомобиля Недостатком такого метода можно назвать организационную сложность его реализации в условиях предприятий с относительно малым числом единиц подвижного состава, которыми и являются на данный момент большинство таксомоторных парков

Эффективным решением задачи оптимизации периодичности ТО автомобилей может быть такой подход, когда весь жизненный цикл автомобиля делится на определенное количество интервалов, в каждом из которых назначается оптимальная периодичность обслуживания (рис 1)

На основании проведенного анализа состояния вопроса и в соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решались следующие задачи

1 Формирование методологического подхода и разработка научно-обоснованных принципов оптимизации периодичности ТО легковых автомобилей-такси

2 Установление закономерности возникновения и формирования потоков отказов легковых автомобилей-такси

3 Разработка методики формирования функциональных критериев оценки периодичности ТО легковых автомобилей-такси

4 Разработка модели оптимизации периодичности ТО легковых автомобилей-такси

5 Экспериментальная апробация разработанных методических положений в условиях реальных таксомоторных предприятий

Реализация данного подхода . позволит СОКРАТИТЬ '; ЭКОНОМИЧЕСКИЕ | ПОТЕРИ и ПОВЫСИТЬ ! УРОВЕНЬ

: БЕЗОПАСНОСТИ легковых : автомобилей-такси

Для реализации данного подхода необходимо определить У количество интервалов по-| стоянства периодичности | ТО,

'У границы интервалов посто-| янства периодичности ТО, У значение оптимальной периодичности для каждого интервала постоянства

Возраст автомобиля, км Рис 1 Схематичное представление решения задачи оптимизации периодичности ТО

Во второй главе представлены теоретические предпосылки и подходы к разработке математического аппарата для построения модели оптимизации периодичности технического обслуживания автомобилей

Для поэтапного решения поставленных задач нами была разработана методика проведения исследований, представленная на рис 2 Первый этап реализации методики предполагает формирование методических подходов и разработку научных принципов, определяющих эффективность модели оптимизации периодичности ТО, в соответствии с которыми были приняты следующие положения

1 Так как на некоторые системы, узлы и агрегаты, отказавшие в процессе эксплуатации, ТО оказывает влияние, а на другие системы ТО не воздействует по причине их отсутствия в перечне работ по данному виду технического воздействия (отказы по этим системам узлам и агрегатам могут входить в состав сопутствующего ремонта при ТО), то при построении модели оптимизации периодично-

сти ТО в данной работе нами был разработан и учтен классификационный признак отказов и неисправностей «по степени влияния ТО на отказ» (ранее не использовавшийся в классификации отказов и неисправностей) (рис 3)

Рис 2 Методика проведения теоретических исследований

Классификационные признаки отказов и неисправностей

По влиянию на работоспособность

По источнику и причинам возникновения

По связи с отказами других элементов

По характеру изменения параметра технического состояния

По частоте (наработке)

По продолжительности устранения и влиянию на рабочее время автомобиля

Техническое воздействие ОКАЗЫВАЛОСЬ на отказавший узел, агрегат, систему при проведении ТО

Техническое воздействие НЕ ОКАЗЫВАЛОСЬ на отказавший узел, агрегат, систему при проведении ТО

По характеру обнаруживаемое™

По месту (времени) возникновения

По степени влияния ТО на отказ

Рис 3 Классификация отказов и неисправностей легкового автомобиля-такси

2 Для обеспечения возможности использования разрабатываемой модели в условиях предприятий с небольшим списочным количеством подвижного состава и с учетом оперативности принятия решений в работе предложен принцип формирования конструктивных групп узлов, агрегатов и систем легкового автомобиля-такси, позволяющий выполнить эти условия с достаточной точностью полученных результатов (рис 4)

Группа 1

1- двигатель,

2- система питания,

3- система выпуска ОГ,

4- система охлаждения,

5- система зажигания,

6- электрооборудование двигателя

1- рулевое управление,

2- тормозная система,

3- колеса и шины

Группа 3

Группа 2

1- сцепление,

2- коробка передач,

3- кардан и задний мост

1- передняя подвеска,

2- задняя подвеска,

3- кузов и салон,

4- электрооборудование (кроме пункта б группы 1)

Группа 4

Рис 4 Формирование конструктивных групп легкового автомобиля-такси

Таблица 1

Экономические составляющие модели оптимизации периодичности ТО

Затраты на выполнение технического обслуживания

С1/11то,ь)=кС1 п1то

Оплата труда рабочих с11(1гто>^)=кС1/11го

Затраты на энергию и материальные ресурсы СЬ (11Т0'Ь) = Кс2 /1'то

Амортизация оборудования, зданий и сооружений СЬ (кто >£) = кСз / ьгод

Недополученная прибыль от пропуска срока эксплуатации в связи с проведением ТО Сц(!гто>ь) = кСАп1то

Затраты на эксплуатацию автомобиля с неисправностью 5 Г ТО ( , (£>„+■?,У», (.Iчo-lccI\)\r^ и» 4*=' ) ) \

Затраты на выполнение текущего ремонта

С2//гго,0 = т1- I | К; ^ЛФ И 1'ТО 0 ^ пн )

Оплата труда рабочих КМ] =7>У *3Р

Средняя стоимость необходимых запасных частей

Недополученная прибыль, связанная с простоем автомобиля в ремонте квЪ] =ТЛ] *пр

Затраты на эксплуатацию автомобиля с неисправностью = Тн} * Ст}

Затраты на доставку автомобиля в парк при возникновении отказа

Необходимо отметить, что построение схемы регулирования периодичностью ТО в данной работе проводилось на примере ТО-2, принятого «Положением по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств» Так

как данный вид ТО носит экономическую направленность, т е напрямую не связан с поддержанием работоспособности систем, узлов и агрегатов, влияющих на безопасность, то при построении критерия эффективности принятия решений в данной методике рассматривались экономические составляющие, связанные с изменением периодичности ТО-2

В качестве функциональных показателей в разрабатываемой методике приняты экономические составляющие в виде удельных затрат (руб /тыс км)

C¡j — составляющая, имеющая обратную от ¡¡то зависимость - удельные затраты на проведение одного технического обслуживания

C¡j — составляющая, имеющая прямую от 1гТ0 зависимость - удельные затраты на проведение ремонтных работ по отказам, которые произошли между двумя техническими обслуживаниями

Таким образом составляющие целевой функции оптимизации периодичности ТО будут иметь следующий вид (табл 1) где

Kci-Kcs - коэффициенты, представляющие собой соответствующие затраты

на проведение одного ТО,

L - возраст автомобиля,

Ьгод - годовой пробег всего парка автомобилей;

Dm - дни перед ТО, в течение которых автомобиль эксплуатируется с неисправностями,

1сс - среднесуточный пробег автомобиля,

K¡¡ - коэффициент, представляющий собой затраты, которые вызваны эксплуатацией одного автомобиля с неисправностью,

Nsj — количество систем, которые должны учитываться при построении j-ro потока отказов,

Wj í — параметр j-ro потока отказов по k-ой конструктивной группе,

г - номер интервала постоянства периодичности ТО,

S, - длина i-го интервала постоянства периодичности ТО,

Küj - коэффициент, представляющий собой средние затраты, связанные с

одним отказом roj-ой конструктивной группы автомобиля-такси,

m>2j - параметр потока отказов №2 j-ой конструктивной группы автомобиля-

такси,

TPJ - средняя трудоемкость ремонта по отказам из 'j'-ой группы, Зр - стоимость одного человеко-часа;

Тл] — средние потери линейного времени, связанные с одним ремонтом по отказам из j-ой группы,

Пр - средняя прибыль получаемая с одного автомобиля в единицу времени,

ТН] - среднее время эксплуатации автомобиля с неисправностью из _|-ой группы до ее устранения (время на обнаружение, игнорирование, доставка в ремонтную зону),

Сщ - средние затраты на перерасход при эксплуатации автомобиля с (необ-наруженной/неустраненной) неисправностью из ^ой группы, Р) - вероятность необходимости транспортировки автомобиля при возникновении отказа из ]-ой группы,

Сд - стоимость транспортировки автомобиля с линии в АТП При построении модели оптимизации в составляющей С2] следует учитывать не все отказы, а только те, на возможность возникновения которых влияет факт проведения ТО, поэтому на следующем этапе теоретических исследований в нашей работе был рассмотрен и проанализирован весь поток отказов и неисправностей, возникающих между моментами проведения ТО

В соответствии с проведенным анализом и с учетом рассмотренных ранее положений, нами было установлено, что всю совокупность отказов и неисправностей легкового автомобиля-такси можно представить, как группу из шести основных (зависимых и не зависимых от момента проведения ТО) подпотоков (рис 5).

Рис 5 Схематическое представление функций параметров потока отказов автомобиля в пределах одного периода проведения ТО

1 Поток №1 - условно постоянный поток отказов, не зависимый от момента проведения ТО К потоку №1 относятся отказы по тем системам, узлам и агрегатам, на техническое состояние которых не оказывается (не может оказываться) существенного влияния в ходе проведения ТО Иначе говоря, в состав потока №1 входят отказы по тем системам, узлам и агрегатам, для которых в качестве стратегии поддержания работоспособного состояния является «ремонт по потребности»

2 Поток №2 - поток отказов, зависимый от (данного, конкретного) момента проведения ТО В состав потока №2 входят отказы (определяющиеся процессами изменения технического состояния), на которые было оказано воздействие при прохождении ТО, установившее их в «начальное состояние»

3 Поток №3 - поток отказов, который по своему поведению близок к поведению потока №1 В состав этого потока входят отказы по системам, узлам и агрегатам, которые должны входить в поток№2, но «выпадают» из него по той причине, что существует определенная доля некачественно выполняемых операций при ТО.

4 Поток №4 - поток отказов, который по своему поведению также может быть рассмотрен, как и поток №1 В этот поток входят отказы по системам, узлам и агрегатам, на которые производится воздействие при проведении ТО-1 Это вид ТО проводится чаще, чем рассматриваемый, поэтому параметр потока отказов по потоку №4 может быть принят постоянным с незначительными колебаниями

5 Поток №5 - поток, формируемый внезапными отказами, принимаем (по аналогии с потоком №1) параметр потока отказов постоянным по каждому интервалу всего жизненного цикла автомобиля

6 Поток №6 — поток отказов на этапе приработки Данный поток является активным на начальном этапе эксплуатации автомобиля, но и он принимается независимым от момента проведения ТО

Учитывая функциональные показатели оценки периодичности ТО (табл 1) и закономерности формирования потоков отказов (рис 5), процедура оптимизации может быть определена через минимизацию целевой функции общих затрат на проведение ТО'

5 №2

С^11Т0)^СХ/71го,1)+1С2 (/ ,)—>тш. 0)

М 7=1

На втором этапе нахождения оптимума в выражении (1) будет более корректно представить номер интервала постоянства периодичности ТО при помощи, соответственно, нижней и верхней границ ¡-го интервала постоянства периодичности ТО в следующем виде

Л&2

7=1 У=2

С учетом минимизации полной суммы затрат на проведение ТО по всему пространству периодичностей каждого интервала, а так же по всем границам интервалов, начиная от нижней границы второго интервала и заканчивая нижней

границей последнего интервала, выражение (2) примет вид /

5 Л&2

:=1 Ы 7=1

(3)

'Ч>1то„'>

Очевидно, что нижняя граница первого интервала постоянства периодичности Ьщ равна 0 Для учета поведения верхней границы последнего интервала постоянства периодичности Ь(цМ)в, требуется учесть вероятность нахождения автомобиля в группе работоспособных через плотность вероятности нахождения автомобиля в группе работоспособных с возрастом больше Ь(цш)н

т______________, (4>

г0) =

Г (Мс -ьы

)

•—п

где И(в) - вероятность нахождения автомобиля в группе работоспособных, Мс- математическое ожидание пробега до списания автомобиля В связи с вышеуказанным выражения для соответствующих функций, входящих в (3) для интервала Нп, с границами от 1(А,Ш)Н до оо, а именно для функций Си и Сгл примут следующий вид-

ил то

;=1

Ми&ТО

I

У »шт ~!сс °п,)

1

V

4=1

ск

<Я

(5)

с2/Ч1Г0,1Чп{)--

к

илто

о

¡(к6и У(Х)

сВ

(6)

Комплексная последовательная реализация алгоритма определения оптимального набора аргументов модели оптимизации периодичности ТО, более подробно рассмотренная в четвертой главе, позволяет получить следующие выходные данные

- оптимальное количество интервалов постоянства периодичности ТО (количество интервалов на всем жизненном цикле автомобиля, в каждом из которых будет выдерживаться постоянное значение периодичности ТО) - N,„„

- границы (нижняя и верхняя) интервалов постоянства периодичности ТО - L,h и Ь,в\

- значение оптимальной периодичности ТО в каждом из интервалов постоянства периодичности - llT0

Третья глава посвящена экспериментальным исследованиям, цель которых заключалась в сборе и анализе данных о техническом состоянии легковых автомобилей-такси и динамике его изменения В соответствии с поставленной целью экспериментальных исследований были определены основные задачи

1. Выбор объекта экспериментальных исследований (проведение констатирующего эксперимента).

2 Формирование групп исполнителей и технических средств (проведение формирующего эксперимента)

3 Сбор исходных данных и проведение эксперимента

4 Обработка и анализ экспериментальных данных

В результате проведения констатирующего эксперимента в качестве экспериментального предприятия было выбрано ОАО «Таксопарк» расположенное в г Калуге Сбор информации осуществлялся в режиме активного эксперимента, непосредственно в процессе эксплуатации легковых автомобилей-такси марки ГАЗ-3110, в течение двух лет (с 2003 по 2005 г г ) с охватом сезонных периодов

В рамках формирующего эксперимента была определена группа исполнителей, в состав которой входили, водители, эксплуатирующие легковые автомобили-такси, слесари, обеспечивающие проведение технического обслуживания, механики и работники технического отдела, обеспечивающие учет и сбор статистических данных, необходимых для проведения эксперимента На следующем этапе проведения формирующего эксперимента, с целью обеспечения достоверности экспериментальных исследований были определены объем выборки, те количество объектов наблюдения п и лимитируемое (установленное) число отказов г за период испытаний, из генеральной совокупности N автомобилей-такси, для которых необходимо определить показатели оптимизации периодичности технического обслуживания

Экспериментальные исследования проводились на основе плана испытаний с кодировкой [n М z], как наиболее близкого к условиям сбора данных в работающем предприятии при сложившейся системе проведения ТО, а также с учетом того, что основными показателями надежности, получаемыми в результате использования плана [n М z] являются средняя наработка до отказа и средняя нара-

ботка на отказ, которые в свою очередь определяют периодичность проведения ТО С учетом принятой точности оценок 8=0,15 и доверительной вероятности р=0,90 из условия, что работы по рассматриваемому виду ТО (ТО-2) направлены в основном на повышение параметров по экономичности автомобиля, количество объектов наблюдения и лимитируемое (установленное) число отказов были определены, соответственно, как п=21 и г=352 Необходимо отметить, что автомобили подбирались таким образом, чтобы их общее число можно было условно разделить на три группы в зависимости от пробега с начала эксплуатации

- автомобили с пробегом 0<Ь<(0,25-0,30)Ьр,

- автомобили с пробегом (0,25-0,30)Ьр<Ь< (0,70~0,75)ЬР,

- автомобили с пробегом (0,70-0,75)Ьр<Ь

Дальнейшее направление экспериментальных исследований заключалось в получении достоверных данных о техническом состоянии автомобилей-такси на всем периоде проведения эксперимента. На данном этапе, с целью обеспечения достоверной точности эксперимента предусматривается разработка системы сбора и обработки статистической информации Всю систему информационного обеспечения испытаний можно представить в виде

• первичной паспортной информации,

• первичной текущей информации,

• накопительной информации,

• выходной информации

В результате обработки первичной паспортной и текущей информации была получена основная накопительная информация, состоящая из

• распределения пробега автомобилей с начала эксплуатации на момент отказа (среднее значение - 165990 км, среднеквадратическое отклонение -60228 км);

• распределения пробега между ТО(среднее значение - 26852 км, среднеквадратическое отклонение - 6373 км),

• распределения поля исходных данных (рис. 6)

Дальнейшая обработка накопительной информации, с учетом сформированных во второй главе принципов и подходов (рис 3 и рис 4), позволила получить выходную информацию для последующей оценки и анализа технического состояния легковых автомобилей-такси Вся выходная информация представляет собой потоки отказов легковых автомобилей-такси зависимых и не зависимых от момента проведения ТО На рис 7 показано графическое представление потока отказов зависимых от момента ТО для систем, узлов и агрегатов автомобиля-такси, относящихся к группе 1

Полученные статистические характеристики для групп потоков отказов зависимых от момента проведения ТО строились в соответствии с описанной но второй главе гиперболической аппроксимацией, а для группы отказов независимой от момента проведения ТО, с учетом слабой зависимости параметров подобных потоков отказов от малых пробегов после ТО, — в соответствии с линейной аппроксимацией.

Подбор функций аппроксимации проводился с помощью программного пакета «&1а1лз1!са 5.5». Качество полученного результата определялось в соответствии с критерием Н^иаге (коэффициент детерминации), лежащим в пределах от 1 до 0. Полученные выражения для функций \\'(1,з) имели значения критерия Я-square до 0,7, что является подтверждением достоверности найденных выражений.

Рис. 6. Распределение поля исходных данных

Рис. 7. Графическое представление потока отказов зависимых от момента проведения ТО для систем, узлов и агрегатов группы 1

В четвертой главе представлен анализ эффективности оптимизации периодичности ТО легковых автомобилей-такси, для реализации которого был разработан алгоритм (рис. 8) проведения расчётов по созданной и описанной во второй главе математической модели. Моделирование алгоритма и проведение расчётов осуществлялось в среде символьного программирования «МаЛетаПса 4.2».

На первом этапе реализации алгоритма после сбора данных и нахождения зависимостей ведущих функций потоков отказов, построенных отдельно для каждой из конструктивных групп, а также отдельно по потокам отказов, участвующим в построении модели, производилась их компиляция в одну ведущую функцию потока затрат с весовыми стоимостными коэффициентами. Далее из ведущей функции потока затрат формировалась зависимость удельных затрат на соответствующие ремонты.

С целью повышения точности расчётов и проведения масштабирования границ интервалов постоянства периодичности ТО и самих периодич ноетей ТО под текущее значение был введен коэффициент корректировки функции С : и 'Л I. Далее производилось построение функций Суяу(1Т0, Ьв) с учетом закона распределения вероятностей списания автомобиля по пробегу.

НАЧАЛО

Задание основных подпрограмм, функций и блоков программы

2 Ввод исходных данных

3 Построение функций ^.к&в)

9 1 = 1+1

10 Построение 1-мерной функции с£0д2 JI)

11

Нахождение точки минимума функции С2() ,]2 .),) по набору (ЬьЬ2, Ь,)

Построение функций С1,(1гто,Ь1н,Ь1в), С2,(1гто,Ь1н,Ь1в)

5 Определение коэффициента корректировки Кког

6 Построение табличной функции Суд£( 11го, Ь,а, Ь,в)

7 Построение табличных функций 1ТОопт( Ьн, Ь) и Су- Допт( Ьв)

8 1 = 0

12

Нахождение точки минимума функции Сх0д2 .],) при дискретном согласовании набора (ЬьЬ2,. Ь,)

И (1]то, 12то, -2Т0)

14 Анализ набора С^Д) и определение оптимального количества диапазонов 1

с

КОНЕЦ

Рис 8 Алгоритм определения оптимальной периодичности ТО

При последующем увеличении циклов расчётов параметров модели, соответствующих оптимальной точке, при различном количестве интервалов постоянства периодичности ТО, учитывался принцип дискретного согласования набора границ интервалов постоянства периодичности ТО и самих периодичностей ТО во всём 1-мерном пространстве

На заключительном этапе расчета математической модели оптимизации периодичности ТО проводился анализ набора С^О) и определение оптимального количества интервалов постоянства периодичности ТО.

Таблица 2

Сравнительные характеристики разработанной и существовавшей систем ТО

Разработанная система ТО Существовавшая система ТО

Номер интервала постоянства периодичности ТО 1 2 3 4 1

Сумма затрат на ТО за цикл эксплуатации автомобиля, тысруб 640,47 682,09

Удельные затраты на ТО при оптимальной периодичности в 1-ом интервале постоянства, руб /10*км 1,51 4,73 11,58 29,60 10,49

Верхняя граница 1-ого интервала постоянства, тыс км 174,19 382,35 537,08 850,00 850,00

Оптимальная периодичность ТО в 1-ом интервале, тыс км 58,06 17,35 8,14 4,24 16,00

Количество ТО в ¡-ом интервале с учетом среднего значения до списания 3 12 19 27 41

Результаты моделирования позволили получить совокупность оптимальных параметров (количество интервалов постоянства периодичности ТО, границы интервалов постоянства периодичности ТО, оптимальные периодичности ТО в каждом из интервалов) модели оптимизации периодичности ТО для ОАО «Таксопарк» В результате реализации модели на предприятии - объекте экспериментальных исследований была принята система с четырьмя интервалами периодичности ТО В таблице 2 показаны основные характеристики принятой системы в сравнении с существовавшей ранее, когда весь период эксплуатации представлял собой один интервал постоянства периодичности ТО

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1 Научно доказана необходимость уточнения (совершенствования, корректирования) нормативно-технической базы по ТО, установленной ранее как «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», так и регламентами (рекомендациями) заводов изготовителей легковых автомобилей-такси, решена научная и практическая задача, связанная с совершенствованием и разработкой методов формирования и оптимизации режимов ТО легковых автомобилей-такси

2 На основе проведенных исследований разработаны и сформированы научно-обоснованные принципы и методологические подходы оптимизации периодичности ТО легковых автомобилей-такси с учетом специфики эксплуатации данного вида транспорта

3 В результате теоретических исследований определена совокупность оценочных показателей модели оптимизации периодичности ТО легковых автомобилей-такси, установлены закономерности возникновения и формирования потоков отказов легковых автомобилей-такси

4 Разработана методика и математическая модель оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси в условиях оперативного принятия решения, в том числе, и на предприятиях с малым списочным количеством подвижного состава

5 Разработан алгоритм поэтапного определения оптимальной периодичности ТО легковых автомобилей-такси, выходными параметрами которого являются количество интервалов постоянства периодичности ТО, границы интервалов постоянства периодичности ТО, оптимальные периодичности ТО в каждом из интервалов постоянства периодичности

6 Результаты опытной апробации подтвердили эффективность разработанной методики и рекомендаций, экономический эффект от использования которых позволил снизить расходы на проведение ТО на 7%

7. Результаты исследований внедрены в практику работы ОАО «Таксопарк» г Калуги и ОАО «17 Таксомоторный парк» г Москвы, а также используются в учебном процессе при подготовке специалистов автомобильного транспорта в области организации ТО и ремонта автомобилей

8 Дальнейшие исследования целесообразно проводить в направлениях- оптимизации перечня и трудоемкости работ при проведении ТО, комплексной оценки методов оптимизации режимов ТО легковых автомобилей-такси, разработки нормативов (технического регламента) по ТО легковых автомобилей-такси

Основные положения диссертационной работы отражены в следующих публикациях

1 Ременцов А Н, Живов С В К вопросу повышения качества ТО и ТР автомобилей-такси Сборник научных трудов «Техническая эксплуатация автомобилей и автосервис» М МАДИ (ГТУ), 2004 - с 6-9

2 Ременцов А Н, Живов С В Методологические подходы к формированию режимов технического обслуживания автомобилей-такси Вестник МАДИ (ГТУ) Выпуск №3 М МАДИ (ГТУ), 2004 - с 34-38

3 Живов С В , Ременцов А Н К вопросу определения оптимальных режимов технического обслуживания легковых автомобилей-такси Сборник научных трудов «Техническая эксплуатация автомобилей и автосервис» М МАДИ (ГТУ), 2005 - с 29-34

4 Живов С В , Ременцов А Н Определение оптимальных режимов ТО и ТР автомобилей-такси Автотранспортное предприятие, №4, 2005 -с 16-20

5 Живов С В Результаты практической реализации методики оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси Известия ОрелГТУ, №1(13), 2007 - с 89-94

6 Живов С В Определение оптимальной периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси Автотранспортное предприятие №5, 2007 -с 29-32

Подписано в печать 21 05 2007 г Исполнено 21 05 2007 г Печать трафаретная Услп л -1,0 Заказ № 526 Тираж 100 экз

Типография «11-й ФОРМАТ» ИНН 7726330900 115230, Москва, Варшавское ш, 36 (495) 975-78-56 www autoreferat ru

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА.

1.1. Роль таксомоторного транспорта в системе пассажирских перевозок.

1.2. Характеристика сложившейся системы технической эксплуатации автомобилей.

1.3. Анализ методов оптимизации режимов технического обслуживания машин в мировой практике и в родственных отраслях народного хозяйства Российской Федерации.

1.4. Цель и задачи исследования. Выводы по первой главе.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Формирование подхода и разработка принципов, определяющих эффективность модели оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси.

2.2. Исследование факторов, влияющих на изменение периодичности проведения технического обслуживания легковых автомобилей-такси.

2.3. Формирование типов потоков отказов автомобилей-такси.

2.4. Определение функциональных выражений модели оптимизации периодичности проведения технического обслуживания легковых автомобилей-такси.

2.5. Разработка модели оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси.

2.6. Выводы по второй главе.

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

3.1. Методика проведения экспериментальных исследований.

3.2. Выбор и обоснование объекта экспериментальных исследований. Проведение констатирующего эксперимента.

3.3. Проведение формирующего эксперимента. Сбор экспериментальных данных.

3.4. Обработка и анализ результатов экспериментальных исследований.

3.5. Выводы по третьей главе.

ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ.

4.1. Разработка алгоритма проведения расчетов математической модели оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси.

4.2. Описание результатов проведенных исследований.

4.3. Выводы по четвертой главе.

Актуальность исследования. Рост мобильности населения обусловил увеличение спроса на недоступные несколько лет назад для широких масс таксомоторные перевозки. В условиях ожесточенной конкуренции между нелегальными и официальными перевозчиками, последние вынуждены искать способы выживания в сложившейся ситуации. При недобросовестной конкуренции со стороны «нелегалов», тарифы на перевозку, предлагаемые таксомоторными предприятиями (ТМП) являются более высокими. Поэтому руководители таксопарков вынуждены искать способы снижения тарифов на перевозку для привлечения клиентуры, при этом качество перевозки и все технические параметры транспортного средства должны, как минимум, остаться неизменными или измениться в лучшую сторону. Одним из верных решений уменьшения тарифа или получения дополнительной прибыли является снижение затрат в эксплуатации на основе совершенствования и развития научно-обоснованных методов и методик обеспечения работоспособного состояния автомобилей.

Как известно, в 2003 году после вступление в силу Федерального зако на «О техническом регулировании» от 27.12.2002 № 184-ФЗ «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», регламентирующее режимы технического обслуживания (ТО) автомототранспортных средств, в том числе и автомобилей-такси было отменено, а рекомендации заводов-изготовителей не соответствуют специфике таксомоторных перевозок, особенно на начальном этапе (гарантийный период) эксплуатации. Поэтому в связи с отсутствием научно-обоснованных рекомендаций по определению режимов ТО автомобилей-такси, руководители ТМП (технические службы ТМП), с целью экономии средств при неизменном уровне технического состояния подвижного состава, вынуждены назначать режимы ТО практически исходя из собственного опыта. Можно предположить, что из всех режимов ТО (периодичность ТО, перечень выполняемых работ, трудоёмкость воздействий), оптимизация периодичности ТО является наиболее эффективно реализуемым мероприятием на этапе формирования технического регламента легковых автомобилей-такси.

С учётом сложившейся ситуации сформировалось противоречие между объективной необходимостью повышения эффективности таксомоторных перевозок путём снижения затрат на поддержание автомобилей в технически исправном состоянии и отсутствием научно-обоснованных методов определения периодичности ТО легковых автомобилей-такси, учитывающих как их фактическое состояние и специфику таксомоторных перевозок, так и современные условия функционирования ТМП.

В связи с вышеизложенным, проведение исследований направленных на разработку научно-обоснованных методов оптимизации режимов технического обслуживания легковых автомобилей-такси обусловило актуальность настоящего исследования.

Цель диссертационной работы. На основании теоретических и экспериментальных исследований разработать методику, направленную на повышение эффективности функционирования системы таксомоторных перевозок путем оптимизации режимов технического обслуживания за счет снижение затрат на поддержание работоспособного состояния (в эксплуатации) легковых автомобилей-такси.

Объектом исследования является Система технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей-такси.

Предметом исследования является периодичность проведения технического обслуживания легковых автомобилей-такси. Научная новизна работы заключается в:

• разработке научно-обоснованных методологических принципов и подходов к формированию технического регламента легковых автомобилей-такси в условиях принятия оперативных решений в ТМП с малым количеством подвижного состава;

• установлении закономерности возникновения и формирования потоков отказов легковых автомобилей-такси;

• разработке методики, позволяющей научно-обоснованно определять периодичность технического обслуживания легковых автомобилей-такси с учетом специфики таксомоторных перевозок. Практическая ценность работы заключается в разработке практических рекомендаций для таксопарков, позволяющих сократить затраты в эксплуатации за счет оптимизации периодичности технического обслуживания.

Реализация результатов работы. Полученные на основе проведенных теоретических и экспериментальных исследований результаты позволили разработать и внедрить рекомендации по определению режимов технического обслуживания легковых автомобилей-такси в ОАО «ТАКСОПАРК» г. Калуги и ОАО «17 Таксомоторный парк» г. Москвы.

Основные результаты внедрены в учебный процесс подготовки студентов по специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство».

Апробация работы. Результаты исследований доложены и обсуждены на 62-й, 63-й и 64-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) (г. Москва, 2004-2006 гг.).

Публикации, По материалам диссертационной работы опубликовано 5 научных статей.

На защиту выносятся:

• закономерности и математические модели описания потока отказов легковых автомобилей-такси;

• методика формирования совокупности функциональных показателей, определяющих периодичность ТО легковых автомобилей-такси;

• математическая модель оптимизации периодичности ТО легковых автомобилей-такси;

• процедура и алгоритм поэтапного расчета математической модели оптимальной периодичности ТО легковых автомобилей-такси. Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы и приложений. Объем диссертации составляет 164 страницы, 5 таблиц, 59 рисунков, список литературы из 138 источников и 5 приложений.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. На основе научно доказанной необходимости уточнения (совершенствования, корректирования) нормативно-технической базы по ТО, установленной ранее как «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», так и регламентами (рекомендациями) заводов изготовителей легковых автомобилей-такси, решена научная и практическая задача, связанная с совершенствованием и разработкой методов формирования и оптимизации режимов ТО легковых автомобилей-такси.

2. На основе проведенных исследований разработаны и сформированы научно-обоснованные принципы и методологические подходы оптимизации периодичности ТО легковых автомобилей-такси с учётом специфики эксплуатации данного вида транспорта.

3. В результате теоретических исследований определена совокупность оценочных показателей (критериев) модели оптимизации периодичности ТО легковых автомобилей-такси, установлена закономерность возникновения и формирования потоков отказов легковых автомобилей-такси.

4. Разработана методика и математическая модель оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси в условиях оперативного принятия решения, в том числе, и на предприятиях с малым списочным количеством подвижного состава.

5. Разработан алгоритм поэтапного определения оптимальной периодичности ТО легковых автомобилей-такси, выходными параметрами которого являются: количество интервалов постоянства периодичности ТО, границы интервалов постоянства периодичности ТО, оптимальные периодичности ТО в каждом из интервалов постоянства периодичности.

6. Результаты опытной апробации подтвердили эффективность разработанной методики (рекомендаций), экономический эффект от использования которых позволил снизить расходы на проведение ТО на 7%.

7. Результаты исследований внедрены в практику работы ОАО «Таксопарк» г.Калуга и ОАО «17 Таксомоторный парк» г.Москва, а также используются в учебном процессе при подготовке специалистов автомобильного транспорта в области организации ТО и ремонта автомобилей.

8. Дальнейшие исследования целесообразно проводить в направлениях: оптимизации перечня и трудоемкости работ при проведении ТО; комплексной оценки методов оптимизации режимов ТО легковых автомобилей-такси; разработки нормативов (технического регламента) по ТО легковых автомобилей-такси.

142

1. Абрамов В.А., Лудченко А.А. Оптимизация периодичности профилактики автомобилей. Киев: Техника, 1975. - 48 с.

2. Авдонькин Ф.Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля. М.: Транспорт, 1993 - 350 с.

3. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей. М.: Транспорт, 1985 - 215 с.

4. Алексеев Н.И. Рациональная технология и организация ТО автомобилей. М.: Транспорт, 1970. - 38 с.

5. Альферчик Н.Г. и др. Механизация трудоемких работ при техническом обслуживании и ремонте автомобилей / Н.Г. Альферчик, Н.Г. Интяков, А.Е. Гальбурт. Минск: Беларусь, 1981. - 32 с.

6. Анискин A.M. Оценка качества технического обслуживания и ремонта на автотранспортных предприятиях: Дис. канд. техн. наук. М., 1990.

7. Баер В.Г. Резервы повышения технического обслуживания и ремонта автомобилей. Л.: Знание, 1984. - 19 с.

8. Баер В.Г. Теоретические основы управления качеством технического обслуживания и ремонта машин в автотранспортных предприятиях / Совершенствование систем управления на автомобильном транспорте. -Л., 1980.-с. 74.

9. Баер В.Г., Осинский Б.Л. Опыт разработки и использования комплексной системы управления качеством технического обслуживания и ремонта подвижного состава на предприятиях Главлегавтотранс, ЛДНТП. Л.: Знание, 1982. - с. 24.

10. Байхельт Ф., Франкен П. Надежность и техническое обслуживание. Математический подход. М.: Радио и связь, 1988. - 392 с.

11. Барзалович Е.Ю. Модели технического обслуживания сложных систем. М.: Высшая школа, 1982. - 231 с.

12. Барышникова О.П. Разработка метода определения периодичности и объемов технического обслуживания и ремонта электрических машин специализированными предприятиями черной металлургии: Автореф. канд. техн. наук. М, 1991. - 20 с.

13. Бедняк М.Н. Моделирование процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей. Киев: Вища школа. Головное изд-во, 1983. - 131 с.

14. Бедняк М.Н. Техническая эксплуатация автомобильного транспорта. -Киев: Техника, 1979. 295 с.

15. Березняцкий В.В. Исследование использования уровня централизованного обслуживания и ремонта подвижного состава автотранспортных объединений. Автореф. канд. техн. наук. Киев, 1982. - 24 с.

16. Бирюков С.П. Методика корректирования режимов технического обслуживания в зависимости от возраста подвижного состава // Материалы 62-ой науч.-метод. и науч.-исслед. конф. МАДИ (ГТУ). М.: МАДИ, 2004.

17. Бобков О.П. Совершенствование функционирования комплекса ремонтных участков автотранспортного предприятия при обеспечении работоспособности автомобилей: Дис. канд. техн. наук. М., 1981.

18. Бочаров О.М. Совершенствование организации оперативного планирования и управления процессами обслуживания и ремонта автомобилей: Дис. канд. техн. наук.-М., 1984,- 185 е., с. 140.

19. Бронштейн Л., Лейдерман С. Определение оптимального срока службы подвижного состава автомобильного транспорта // Тр. МИЭИ. 1961. -Вып. 16.-е. 144-156.

20. Булискерия Г.А. Совершенствование системы технического обслуживания машин: Автореф. канд. техн. наук. М., 1997. - 17 с.

21. Вакуленко Б.И. Особенности технического обслуживания импортной техники // Механизация строительства, 1989, №10. с. 26-27.

22. Веклич В.Ф. Диагностирование технического состояния троллейбусов. М.: Транспорт, 1990. - 295 с.

23. Венгеров И.А., Рошаль Л.Я. Техническое регулирование в автотранспортном комплексе // Автоперевозчик. Сентябрь 2003. - с. 18-20.

24. Власов В.М. Оценка и проектирование организационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей: Дис. д-ра техн. наук. М., 1996.-382 с.

25. Воронов В.П. Управление качеством технических обслуживаний и ремонтов автомобилей на автотранспортных предприятиях: Учеб. пособие. -М.: МАДИ, 1987.-85 с.

26. Воронов В.П., и др. Информационная база системы управления качеством ремонта и технического обслуживания автобусов в автотранспортных предприятиях. / В.П. Воронов, С.Ж. Кэбикенов, К. Рахмани М., 1984,-58 с.

27. Воскобойников В.И. Разработка методов повышения эффективности и надежности взаимодействия основных производственных служб автотранспортного предприятия, автообъединения: Дис. канд. техн. наук. -М., 1983.

28. Временное руководство по планово-комплексной системе технического обслуживания и ремонта подвижного состава автотранспортных предприятий. М., 1980. - 154 с.

29. Гальбурт А.Е., Струсевич В.Е. Текущий ремонт на специализированных постах: Обз. инф. Минск: БелНИИНТИ, 1974. - 37 с.

30. Герами В.Д. Методология формирования системы городского пассажирского общественного транспорта. Дис. д-ра техн. наук. М., 2001.

31. Герами В.Д., Дукаревич Г.В. Организация и управление легковыми пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. пособие. М.: МАДИ, 1988.

32. Герцбах И.Б. Управление режимами профилактики сложных систем. -Минск: Наука и техника, 1976 232 с.

33. Гнеденко Б.В. и др. Математические методы в теории надежности / Б.В. Гнеденко, Ю.Н. Беляев, А.В. Соловьев. М.: Наука, 1965 - 524 с.

34. Говорущенко Н.Я. Основы управления автомобильным транспортом. -Харьков: Вища школа, 1978. 224 с.

35. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей. Харьков: Вища школа, 1989. - 312 с.

36. Головных И.М. Исследование возможностей оперативного корректирования периодичности технического обслуживания автомобилей. -Харьков: Вища школа., 1984 278 с.

37. Гольдштейн М.Н. Опыт организации технического обслуживания машин в строительных фирмах США (Краткий обзор). М.: ЦНИИС, 1968.-22 с.

38. Давидович JI. Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1975. - 392 с.

39. Емелин Н.М. Отработка систем технического обслуживания летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1995. - 128 с.

40. Ефграфов В.А. Оптимизация парка мелиоративных и строительных работ и уровня их технической эксплуатации: Автореф. д-ра техн. наук. -М., 1995.-33 с.

41. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта с помощью математических моделей. М.: МАДИ, 1980. - 83 с.

42. Зарубкин В.А. Оптимизация системы технического обслуживания и ремонта автомобилей в АТП. М.: ЦБНТИ. Минавтотранс РСФСР,1976. 4.1: Модель системы основного производства на универсальных постах. -124 с.

43. Зеленков Г.И. Ремонт дорожных машин и основы проектирования ремонтные предприятий / Г.И. Зеленков, А.П. Крившин, П.С. Фаенов, JI.B. Дехтеринский М., 1961.

44. Иванов Б.С. Управление техническим обслуживанием машин. М.: Машиностроение, 1978. - 160 с.

45. Иващенко Н.И. Технология ремонта автомобилей. Киев: Вища школа,1977.-360 с.

46. Информационно-аналитический бюллетень. М.: Центроргтрудтранс 1999-2005.

47. Кабикенов С.Ж. Оценка качества ремонта агрегатов и узлов автомобилей на участках АТП по конечным результатам. Дис. канд. техн. наук. -М., 1984.-247 с.

48. Кабикенов С.Ж., Воронов В.П. Управление качеством ремонта агрегатов и узлов автомобилей на участках АТП / Совершенствование технической эксплуатации автомобилей. М.: МАДИ, 1985. - с. 80-88.

49. Кадырматов Р. Московское такси. Какие перспективы? // Автоперевозчик-2003.-№ 1. — с. 32-33.

50. Какенов М.К. Обоснование процесса технического обслуживания тракторов на основе календарного планирования и применения сменных комплектов (на примере тракторов «Кировец»): Автореф. канд. техн. наук. М., 1991.-18 с.

51. Калабро С.Р. Принципы и практические вопросы надежности. М.: Машиностроение, 1966. - 376 с.

52. Каракулев А.В., Кирилов Г.Н. Организация технического обслуживания и ремонта машин в условиях севера. Л.: Стройиздат, 1978. - 198 с.

53. Карташов В.П., Мальцев В.М. Организация ТО и ремонта автомобилей. -М.: Транспорт, 1979.-215 с.

54. Ким К.Б. Вопросы технологии в системе обработки данных для автотранспортного предприятия // Развитие и применение АСУ на автотранспорте. М.: МДНТП, 1972 - с 70-72.

55. Клейнер Б.С., Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Организация и управление. М.: Транспорт, 1986. - 237 с.

56. Корогодский JI.M. Исследование влияния механизации процессов технического обслуживания и текущего ремонта на показатели технической эксплуатации автомобилей: Дис. канд. техн. наук М., 1981. - 220 с.

57. Крамаренко Г.В. К вопросу о наивыгоднейшем режиме технического обслуживания автомобилей // Технико-экономические вопросы использования подвижного состава автомобильного транспорта. М., 1956.-С. 123-127.

58. Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей. М.: Науч.-техн. издат. Минавтотранса и шоссейных дорог РСФСР, 1962. - 500 с.

59. Красноштан М.А. Исследование разработка методов корректирования периодичности профилактики грузовых автомобилей: Дис. канд. техн. наук. Киев, 1971. - 183 с.

60. Кудрявцев Е.М. Исследование операций в задачах, алгоритмах и программах. М.: Радио и связь, 1983. - 184 с.

61. Кузнецов Е.С. Программно-целевой подход к управлению технической эксплуатацией и надежностью автомобилей // Повышение эксплуатационной надежности автомобилей. М., 1976. - с. 9-26.

62. Кузнецов Е.С. Режимы технического обслуживания автомобилей. М.: Автстраноиздат, 1963. - 247 с.

63. Кузнецов Е.С. Теоретические основы профилактики как метода обеспечения надежности автомобилей: Дис. д-ра техн. наук. М., 1969.

64. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. -М.: Транспорт, 1990. 272 с.

65. Кузнецов Е.С. Теоретические основы технической эксплуатации. М.: МАДИ, 1982. - 4.2: Основные направления развития технической эксплуатации автомобилей. - 123 с.

66. Кузнецов Е.С. Методика определения показателей надежности автомобилей при проведении сравнительных эксплуатационных испытаний вусловиях международных перевозок / Е.С. Кузнецов, М.А.Низов, В.А. Зенченко и др. М.: АСМАП, 2002. - 200 с.

67. Кузнецов И.П. Эффективность технического перевооружения производства. М.: Высшая школа, 1983. - 101 с.

68. Кургачев И.И. Исследования некоторых вопросов организации ТО и TP строительно-дорожных машин: Дис. канд. техн. наук. -М., 1968.

69. Курников И.П. Эффективность технического перевооружения производства. М.: Высшая школа, 1983. - 101 с.

70. Литвак М.А., Шейнин A.M. Оптимизация износов, ресурсов, перио-дичностей операций и видов технического обслуживания машин и их конструктивных элементов./Инф. Бюл. Алгоритмы и программы -ВНТИЦ, 1984-№3.

71. Логачев Е.Г. Исследование и оптимизация адаптивной организации системы текущего ремонта автомобилей в условиях АТП: Автореф. канд. техн. наук. КАДИ., 1975.-25 с.

72. Луйк И.А. Основные принципы организации обслуживания и ремонта строительных машин. Киев: Госстройиздат УССР, 1962. - 128 с.

73. Луйк И.И. Теоретические основы планирования технической эксплуатации машинного парка. Киев: Вища школа, 1976. - 144 с.

74. Лукин В.П. Исследование некоторых вопросов стратегий работы системы технического обслуживания и ремонта автомобилей в грузовых автотранспортных предприятиях: Дис. канд. техн. наук. М., 1977. -211 с.

75. Лукин В.П., Назриев С.Р. Анализ факторов, влияющих на пропускную способность постов технического обслуживания и текущего ремонта: Учеб. пособие. М.: МАДИ, 1988. - 56 с.

76. Масуев М.А. Разработка методики оптимизации системы технического обслуживания и ремонта автомобилей в автотранспортных предприятиях: Дис. канд. техн. наук. М., 1979. - 199 с.

77. Методика оптимизации периодичности проведения замен технических устройств: Гос. ком. стандарт. М.: Издательство стандартов, 1975. - 31 с.

78. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин. М.: Колос, 1976.-288 с.

79. Муравкина Е.В. Методика управления качеством технического обслуживания и ремонта агрегатов и систем автомобиля: Дисс. канд. техн наук. -М., 1994.

80. Назриев С.Р. Методические основы повышения производительности постов текущего ремонта. М.: МАДИ, 1989.

81. Несвитский Я.И. Техническая эксплуатация автомобилей. Киев: Вища школа, 1971.- 428 с.

82. Определение фактического потребления ресурсов ТО и ТР подвижного состава наземного городского транспорта: Отчет о НИР / МАДИ; рук. В.П. Воронов. ГР Э442090; М., 1990.

83. Оптимизация систем технического обслуживания и ремонта автомобилей в автотранспортных предприятиях и рекомендации по ее внедрению: Отчет о НИР/ МАДИ; рук. Г.В. Крамаренко ГР 74025953; М., 1976.- 176 с.

84. Организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей и автопоездов КамАЗ: М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1984. - Обзор, инф., вып. 2.

85. Павленко B.C. Исследование вопросов централизации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей: Автореф. канд. техн. наук. Алма-Ата, 1971. - 24 с.

86. Парахненко С.М. Повышение эффективности функционирования технической службы автотранспортных предприятий на основе совершенствования трудовыми ресурсами. Автореф. канд. техн. наук. Киев, 1984.-19 с.

87. Петров А.Я., Кибель Ф.Р., Карцев В.Г. Состояние и перспективы развития производства оборудования для обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта: М.: ЦБНТИ Мипавтотранса РСФСР, 1979 - Обзорн. инф., вып. 2. - 26 с.

88. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1986. - 73 с.

89. Польнар Ю.М. Исследование вопросов организации и управления системой технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в автотранспортных предприятиях: Дис. канд. техн. наук. М., 1979.

90. Полянский С.К. Определение оптимальной периодичности технического обслуживания строительных машин. Киев, 1973. - Сб. науч. тр., вып. № 3. - с. 131-142.

91. Постовые технологические карты для выполнения работ ЕО, ТО-1, ТО-2 и постового текущего ремонта автобусов ИКАРУС-280. Экспериментальный молодёжный центр «Инициатива». М., 1990. 204 с.

92. Похабо В.И. Организация ТО и текущего ремонта автомобилей РАПО. Минск: БелНИИНТИ, 1986. - 47 с.

93. Рахутин Г.С. Научные основы технического обслуживания. Вып. I, П, III - М.: Знание, 1971.

94. Рева Л.П., Красноштан Н.А. Корректирование периодичности ТО грузовых автомобилей // Автодорожник Украины. Киев, 1972. - № 1. - с. 27-29.

95. Рекомендации по увеличению качества и эффективности работы ремонтных предприятий: Отчет о НИР / МАДИ; рук. Л.В. Дехтяринский. -М., 1979.

96. Ременцов А. Н., Кирсанов Е. А. Механизация производственных процессов в автотранспортных предприятиях. М.: МАДИ, 1984.

97. Ременцов А.Н. Исследование влияния эксплуатационной технологичности гаражного оборудования на эффективность ТО и ремонта: Дис. канд. техн. наук М., 1979.

98. Рощак С.В. Совершенствование технологии оперативного управления TP автомобилей в АТП: Дис. канд. техн. наук М., 1983.

99. Рыбковская Е.В. Метод управления техническим обслуживанием тракторов: Дис. канд. техн. наук. -М., 1994.

100. Самко Г.А. Техническое обслуживание автомобилей и теоретические аспекты проектирования его технологии. Минск: ВШ, 1968.

101. Селиванов С.С., Иванов Ю.В. Механизация процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей. М.: Транспорт, 1984.

102. Селин B.C., Бурмистрова Е.Б. Оперативное планирование То и ремонта как задача на смешанных графах.//Сб. науч. тр. НИИАТ. М., 1993. - с. 15-22.

103. Система качества. Подготовка и разработка производственных процессов. Основные положения. М.: Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения, 1990.-43 с.

104. Система качества. Монтаж и эксплуатация. М.: Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения, 1990 - 8 с.

105. Система качества. Техническая помощь и обслуживание. М.: Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения, 1990,-8 с.

106. Смирнов Н.Н. Эксплуатационная надежность и режимы технического обслуживания самолетов / Н.Н. Смирнов, A.M. Андронов, Н.И. Владимиров, Ю.И. Лемин М.: Транспорт, 1974. - 304 с.

107. Смирнов Н.Н., Инцкович А.А. Методы технического обслуживания и ремонта машин по техническому состоянию. М.: Знание, 1973. - 56 с.

108. Совершенствование технологии технического обслуживания и текущего ремонта грузовых автомобилей. Научно-технический отчет. / НИИАТ. М.: НИИАТ. - 174 с.

109. Степаненко В.О. О периодичности проведения ТО-1 и ТО-2. // Автомобильный транспорт. 1972. - 135 с.

110. Степанов Г.И. Комплексное решение проблемы повышения технического состояния подвижного состава. М., 1982. - 55 с.

111. Сысоев А.П. Совершенствование эксплуатации и технического обслуживания дождевальных машин в сельскохозяйственных предприятиях: Автореф. канд. техн. наук. М., 1986. - 16 с.

112. Техническая эксплуатация автомобилей: Уч. для вузов / Под ред. Е.С. Кузнецова 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1991,-413 с.

113. Техническая эксплуатация автомобилей: Уч. для вузов / Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Наука, 2001.

114. Транспорт России: Стат.сб. / Ред. совет: М.Н. Сидоров, И.В. Акимова, Г.Ф. Белякова и др. М.: Госкомстат России, 2002-2005.

115. Троицкий А.И. Исследование и разработка методов проектирования нормативов технической эксплуатации автомобилей: Автореф. канд. техн. наук М., 1981. - 22 с.

116. Ухарский В.Б. Основы управления качеством технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей: Дисс. канд. экон. наук.-Л., 1976. 187 с.

117. Ушанов В.А. Исследование и оптимизация параметров системы технического обслуживания и ремонта машин и их использование при прогнозировании технических услуг в АПК Восточной Сибири: Автореф. д-ра техн. наук. М., 2000. - 52 с.

118. Фадеев Г. Исследование нормативов технической эксплуатации внедорожных самосвалов большой грузоподъемности.//Автомобильный транспорт. М.: Транспорт, 1977. - № 9. - с. 27-29.

119. Фомягин Л.Ф. Исследование оценочных показателей технического состояния системы технического обслуживания автомобилей: Дис. канд. техн. наук. Омск, 1975. - 139 с.

120. Хухашвили М.Х. Совершенствование методов оперативного корректирования режимов ТО автомобилей в условиях автотранспортных предприятий. Автореф. канд. техн. наук. К.: КАДИ, 1984. - 21 с.

121. Цимбалюк А.А. Повышение эффективности постового текущего ремонта автомобилей на основе оптимальной специализации производственной базы ремонтных комплексов: Дис. кан. техн. наук М., 1987.

122. Шейнин A.M. Методы расчета потребности автомобильного парка в техническом обслуживании и ремонте. -М.: Высшая школа, 1966. 100 с.

123. Шейнин A.M. Методы выявления и поддержания надежности автомобилей в эксплуатации. М.: Транспорт, 1968. - 98 с.

124. Шейнин A.M. Эксплуатационная надежность автомобилей. М.: МАДИ, 1973.- 148 с.

125. Шейнин A.M., Шейнин В.А. Алгоритмы и программы решения оптимальных задач надежности машин, М.: МАДИ, 1981. - 129 с.

126. Шор Я.Б. Прикладные вопросы теории надежности. М.: Знание, 1966 вып. VII. - 26 с.

127. Экономика и организация ремонтно-обслуживающего производства АПК. / Под ред.С.С. Черепанова. М.: Агропромиздат, 1987. 176 с.

128. Яцукович Ч.И. Исследование некоторых вопросов методики расчета и оценки эффективности работы систем технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в автотранспортных предприятиях: Дисс. канд. техн. наук. М., 1973. - 244 с.

129. Daganzo, C.F., 1977а. On the traffic assignment problem with flow dependent costs -1. Transportation Research 11, pp. 433 437.

130. Douglas, G.W., 1972. Price regulation and optimal service standards: The taxicab industry. Journal of Transport Economics and Policy 20, pp. 116127.

131. Hestenes, M.R., 1969. Multipliers and gradient methods. Journal of Optimization Theories and Applications 4, pp. 303 320.

132. Inouye, H. 1987. Traffic equilibria and its solution in congested road networks. In: Genser, R. (Ed.), Proceedings of IF AC Conference on Control in Transportation Systems, pp. 267 272.

133. Lowe, David, 1936 The transport manager's and operator's handbook. 20th ed. (1990) - 1. Great Britain. Road freight transport. Law Serials 344.10-454 p.

134. Powell, M.J.D., 1969. a method for nonlinear constrains in minimization problems. In: Fletcher, R. (Ed.), Optimization. Academic Press, New York, pp. 283-298.

135. Transport Department, 1986-2000. The Level of Taxi Services. TTSD Publication Series, SAR Government, Hong Kong.

136. Yang, H., Ye, M., Tang, W.H., Wong, S.C. 2003. Modeling urban taxi services: a literature survey and an analytical example. In: Lam, W.H.K., Bell, M.G.H. (Eds.), Advanced Modeling for transit Operations and Service Planning. Pergamon, pp. 257 286.

137. Пример заполнения бланка накопительной информации.

138. Номер автомобиля Год выпуска Возраст в км Дата Отказ (ТО-2) Код отказа Пробег Степень влияния ТО на отказ Дата Отказ (ТО-2) Код отказа Пробег Степень влияния ТО на отказ

139. В 077 ЕЕ 2002 32210 27.01.2004 ТО-2 17 0 4 17.05.200418.05.2004 аварийная 18 18600 1

140. В 018 ВВ 2002 34865 13.02.2004 ТО-2 17 0 4 26.02.2004 сварка глушителя 3 2200 1

141. В 019 ВВ 2002 35811 28.12.2003 ТО-2 17 0 4 29.02.2004 ремонт карбюратора 2 10400 2

142. А 094 УА 2001 56681 05.02.2004 ТО-2 17 0 4 17.02.2004 замена прокладки ггпттателя 3 1000 1

143. А 074 ХМ 2001 61509 14.01.2004 ТО-2 17 0 4 23.01.2004 сварка глушителя 3 1600 1

144. А 169 ХС 2001 62886 21.01.2004 ТО-2 17 0 4 29.01.2004 замена маслосъем. колпачков 1 1400 1

145. А 091 CP 2001 74857 20.01.2004 ТО-2 17 0 4 24.04.2004 ремонт рессоры 12 16000 3

146. А 033 СВ 2000 75454 19.01.2004 ТО-2 17 0 4 22.03.2004 (9-10) ремонт бензонасоса 2 10800 2

147. А 090 CP 2001 77162 08.01.2004 ТО-2 17 0 4 29.02.2004 ремонт бензонасоса 2 8600 2

148. А 168 ХС 2001 78785 03.02.2004 ТО-2 17 0 4 08.02.200413.02.2004 аварийная 18 800 10\ою

149. Номер автомобиля Год выпуска Возраст в км Дата Отказ (ТО-2) Код отказа Пробег Степень влияния ТО на отказ Дата Отказ (ТО-2) Код отказа Пробег Степень влияния ТО на отказ

150. А 034 СВ 2000 81335 14.11.2003 ТО-2 17 0 4 16.12.200325.12.2003 аварийная 18 5400 1

151. А 048 ТУ 2000 82031 11.03.2004 ТО-2 17 0 4 25.05.200429.05.2004 ремонт двигателя 1 12600 1

152. А 047 ТУ 2000 87280 24.02.2004 ТО-2 17 0 4 12.03.2004 эл.оборуд повороты 7 3000 1

153. А 047 MX 1999 110716 12.01.2004 ТО-2 17 0 4 21.01.2004 подтянуть сектор 13 1600 3

154. А 058 НУ 1999 121409 12.11.2003 ТО-2 17 0 4 03.12.2003 ремонт рессоры 12 3600 3

155. А 067 КХ 1998 154850 25.03.2004 ТО-2 17 0 4 02.04.2004 ремонт стартера 6 1200 2

156. А 632 НТ 1999 171673 05.11.2003 ТО-2 17 0 4 19.11.2003 ремонт стартера 6 2400 2

157. А 049 ТУ 1998 176938 24.06.2004 ТО-2 17 0 4 13.07.2004 ремонт привода прерывателя 5 3200 1

158. А 077 ВН 1997 202109 10.11.2003 ТО-2 17 0 4 18.11.2003 заводка двигателя ' 1 1400 1

159. А 036 ЕХ 1997 205505 12.04.2004 ТО-2 17 0 4 19.04.2004 эл.оборуд зажигание 5 1200 2

160. Номер автомобиля Год выпуска Возраст в км Дата Отказ (ТО-2) Код отказа Пробег Степнь влияния ТО на отказ Дата Отказ (ТО-2) Код отказа Пробег Степнь влияния ТО на отказ

161. В 077 ЕЕ 2002 32210 30.06.2004 ТО-2 17 25800/0 4 26.07.2004 замена диска сцепления 8 4200 2

162. В 018 ВВ 2002 34865 05.06.2004 здмёод передних 14 19000 3 16.07.2004 ТО-2 17 26000/0 4

163. В 019 ВВ 2002 35811 06.06.2004 сварка глушителя 3 27000 1 29.06.2004 ТО-2 17 30800/0 4

164. А 094 УА 2001 56681 17.04.2004 ремонт рессоры 12 11000 3 05.06.2004 ремонт правой рессоры 12 19400 3

165. А 074 ХМ 2001 61509 26.01.2004 ремонт генератора 6 2000 2 13.02.2004 ремонт замка зажигания 5 5000 1

166. А 169 ХС 2001 62886 12.02.2004 ремонт радиатора 4 3600 1 05.03.2004 замена крестовины 10 7600 3

167. А 091 CP 2001 74857 26.04.2004 ремонт полуоси 10 16200 3 09.05.2004 ремонт замка зажигания 5 18400 1

168. А 033 СВ 2000 75454 01.04.200404.04.2004 аварийная 18 12200 1 07.04.2004 эл.о£юруд. система чяжигяния 5 12600 2

169. А 090 CP 2001 77162 22.03.200414.04.2004 аварийная 18 12600 1 22.04.2004 сварка глушителя 3 14000 1

170. А 168 ХС 2001 78785 03.04.2004 ремонт главного цилиндра сцепления 8 4200 3 25.04.2004 система питания 2 8000 2оо3=1о *