автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Обоснование структуры таксомоторного парка с учетом характеристик периода эксплуатации автомобилей

На правах рукописи

ЯКУНИН Сергей Николаевич

ОБОСНОВАНИЕ СТРУКТУРЫ ТАКСОМОТОРНОГО ПАРКА С УЧЁТОМ ХАРАКТЕРИСТИК ПЕРИОДА ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ии34Б4416

Оренбург 2009

003464416

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Оренбургский государственный

университет».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Фот Андрей Петрович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Ковриков Иван Тимофеевич; доктор технических наук, профессор Константинов Михаил Маерович

Ведущая организация:

ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта»

Защита состоится 3 апреля 2009 г. в 13-00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.181.02 при государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Оренбургский государственный университет» по адресу: 460018, г. Оренбург, пр. Победы, 13, ауд. 6205.

С диссертацией можно ознакомиться в библ иотеке ГО У В ПО «Оренбургский государственный университет».

Автореферат разослан 2-? февраля 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

В.И. Рассоха

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Одним из направлений повышения эффективности автомобильного транспорта является обеспечение рациональной структуры парка подвижного состава. Это в полной мере относится к таксомоторным перевозкам, пути повышения эффективности которых к настоящему времени слабо изучены. Перевозки пассажиров легковыми такси, согласно Федеральному закону от 8.11.2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», отнесены к самостоятельному виду перевозок пассажиров и багажа. Годовой объём этих перевозок составляет 3-7% от годового объёма перевозок пассажиров всеми видами пассажирского транспорта по дорогам Российской Федерации.

В настоящее время для использования в качестве таксомоторов приобретаются легковые автомобили различных моделей, как новые, так и бывшие в эксплуатации. При этом требуется научное обоснование значений параметров периодов эксплуатации, направленное на минимизацию эксплуатационных затрат. В связи с этим, исследования в области обоснования структуры таксомоторного парка с учётом характеристик периода эксплуатации автомобилей являются актуальными.

Целью диссертационной работы является повышение эффективности таксомоторных перевозок за счёт уменьшения затрат на эксплуатацию парка подвижного состава рациональной структуры.

Задачами исследования являются:

теоретическое обоснование системы технико-экономических показателей и разработка математической модели затрат на эксплуатацию легковых автомобилей;

- экспериментальное подтверждение целесообразности использования предложенной системы технико-экономических показателей эксплуатации легковых автомобилей;

- разработка методики определения модельного ряда и возрастной структуры парка легковых автомобилей;

- оценка экономической эффективности применения разработанной методики для таксомоторных перевозок.

Объектом исследовании является система эксплуатационных показателей автомобилей для перевозок пассажиров легковыми такси.

Предметом исследования являются закономерности изменения технико-экономических показателей эксплуатации легковых автомобилей на примере ВАЗ-2110 и ГАЗ-ЗИО с учётом парамегров систем «автомобиль -владелец».

Научную новизну работы определяют;

теоретическое обоснование системы технико-экономических показателей легковых автомобилей, содержащей не только усовершенствованный известный показатель затрат на единицу транспортной

работы, по п введённый относительный показатель эксплуатационного качества;

- разработанная математическая модель затрат на эксплуатацию легковых автомобилей с учётом параметров повторяющихся систем «автомобиль - владелец», позволяющая определять значения технико-экономических показателей как новых автомобилей, так и бывших в эксплуатации;

- установленные закономерности связи значений показателя затрат на единицу транспортной работы и относительного показателя эксплуатационного качества;

- методика определения модельного ряда и возрастной структуры парка легковых такси на базе установленных закономерностей, позволяющая минимизировать затраты на эксплуатацию легковых автомобилей.

Практическая значимость работы. Полученные результаты создают предпосылки для повышения эффективности транспортного обслуживания за счёт управления модельным рядом и возрастной структурой подвижного состава с использованием параметров повторяющихся систем «автомобиль -владелец» и показателей состояния автомобиля.

Реализация результатов работы. Полученные результаты приняты к использованию в ООО «Единая служба такси» (г. Оренбург), а также в учебном процессе ГОУ ВПО «Оренбургский государственный университет».

Апробация работы. Результаты работы были доложены, обсуждены и одобрены на 64-ой научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ) «Проблемы технической эксплуатации и автосервиса подвижного состава автомобильного транспорта» (Москва, 2006 г.), на международной научно-технической конференции «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин» (Тюмень, 2007 г.), на VII и VIII Российских научно-технических конференциях «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2005, 2007 г.г.), на научно-методических семинарах кафедры технической эксплуатации и ремонта автомобилей Оренбургского государственного университета (2006 - 2008 г.г.).

Публикации. Основные положения диссертационной работы отражены в 8 публикациях, в том числе 2 - в изданиях из Перечня ВАК РФ.

На защиту выносятся:

теоретическое обоснование системы технико-экономических показателей легковых автомобилей;

- математическая модель затрат на эксплуатацию легковых автомобилей с учётом параметров системы «автомобиль - владелец»;

- установленные закономерности определения и связи значений показателя затрат па единицу транспортной работы и относительного показателя эксплуатационного качества;

- методика определения модельного ряда и возрастной структуры парка легковых автомобилей с учётом параметров системы «автомобиль -владелец».

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти разделов основной части, общих выводов и рекомендаций, списка использованных источников, приложений. Работа содержит 129 страниц машинописного текста, в том числе 24 рисунка, 19 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении приведены краткая характеристика работы, обоснованы актуальность темы и цель работы, научная новизна, объект и предмет исследования, практическая значимость и реализация результатов, сведения об апробации работы и о публикациях, положения, выносимые на защиту.

В первом разделе основной части отмечается большой вклад в становление и развитие автомобильного транспорта представителей ведущих научных и научно-педагогических школ страны Ф.Н. Авдонькина, Ю.В. Андрианова, В.П. Апсина, Л.Л. Афанасьева, В.А. Гудкова, Л.В. Дехтерииского, И.Е. Дюмина, В.В. Ефремова, Н.С. Ждановского, Н.С. Захарова, В.А. Зорина, В.И. Карагодина, Г.В. Крамаренко, Е.С. Кузнецова, H.H. Маслова, Л.Б. Миротина, И.А. Мишина, Г.М. Напольского, A.B. Николаенко, A.C. Проникова, Г.Ф. Фастовцева, Х.А. Фасхиева и других авторов. Результаты работ этих авторов явились основой для решения задач диссертационного исследования.

Дана общая характеристика таксомоторных перевозок, показана их важная роль в общей структуре перевозок пассажиров автомобильным транспортом. Отмечается достаточность разработанной к настоящему времени методологической базы, регламентирующей таксомоторные перевозки, в виде федеральных и региональных законов.

Приведена общая характеристика парка легковых автомобилей в стране, который быстро развивается и превысил 25 миллионов единиц транспортных средств, имеет сложную структуру (как по модельному ряду, так и по сроку эксплуатации). Значительная часть этих автомобилей используется в качестве легковых такси.

Рассмотрены основные причины потерн работоспособности автомобилей с выделением наиболее значимых - процессов изнашивания и коррозии.

Главным условием при выборе подвижного состава автомобильного транспорта является соответствие подвижного состава виду выполняемой транспортной работы. Это условие в достаточной степени конкретизировано в отношении подвижного состава для перевозки грузов и пассажиров по регулярным маршрутам. Вместе с тем, для подвижного состава легковых такси имеются лишь требования по комплектованию подвижного состава устаревшими моделями (М-2141 и ГАЗ-2410). В условиях имеющегося широкого выбора моделей легковых автомобилей подобные требования не соответствуют современному состоянию отрасли.

Общим свойством существующих методик комплектования предприятий подвижным составом является то, что в качестве объектов рассматриваются,

5

как пранило, новые автомобили. Вместе с тем, значительное количество автомобилей, приобретаемых для использования в качестве легковых такси, к моменту приобретения уже были в эксплуатации. При этом отсутствует научное обоснование значений характеристик периода эксплуатации автомобилей, как новых, так и бывших в эксплуатации, при которых эксплуатационные показатели будут наилучшими. От решения этого вопроса в значительной степени зависит эффективность таксомоторных перевозок.

С учётом выявленных проблемных вопросов сформулированы цель и задачи исследования.

Во втором разделе теоретически обоснована методика определение рационального молельного ряда и возрастной структуры легковых автомобилей. Предлагаемая методика выбора параметров легковых автомобилей для таксомоторных перевозок приведена на рис. 1. Первым этапом выбора является определение категории транспортного средства из условия соответствия виду транспортной работы. Второй этап состоит в определении типоразмера транспортного средства в рамках выбранной категории с учётом дополнительных требований к транспортному средству в части активной и пассивной безопасности, экологичности, показателей надёжности. Третий этап состоит в выборе предпочтительного модельного ряда по стоимости новых автомобилей или бывших в эксплуатации в рамках типоразмера с учётом имеющихся финансовых ресурсов на приобретение транспортного средства. Рассмотренные этапы в значительной степени традиционны и основаны на известных принципах приобретения автомобилей.

Вместе с тем, предлагаемая методика имеет существенное отличие от традиционной. Так, четвёртый этап представляет собой расчёт и сравнение технико-экономических показателей каждого автомобиля из предпочтительного модельного ряда. Этот этап наименее изучен, что вызвано неопределённостью структуры показателей, отсутствием методик использования полученной информации для аргументированного принятия решения при приобретении транспортного средства.

Пятый этап с учётом предыдущих четырёх предусматривает приобретение не только новых автомобилей, но и бывших в эксплуатации.

Автомобиль в течении периода эксплуатации может принадлежать одному или нескольким владельцам, то есть состоять в системах «автомобиль - владелец» (система АВ), совокупность которых образует этан эксплуатации автомобиля. Особенностями системы являются моменты приобретения, эксплуатации и последующей продажи (утилизации) автомобиля. Поэтому технико-экономические показатели автомобилей в эксплуатации должны учитывать повторяемость систем АВ, особенности которых и влияние на рассматриваемые показатели к настоящему времени недостаточно изучены.

Для оценки эффективности эксплуатации легковых автомобилей предложены технико-экономические показатели - известный показатель

затрат с] (руб./км) па единицу транспортной работы и предложенный относительный показатель П,п эксплуатационного качества автомобиля:

Я=3,/!.. (I)

где 3/ - статьи затрат, определяемые свойствами автомобиля, руб; I - пробег автомобиля, км.

Рисунок 1 - Схема методики выбора автомобиля

При выборе автомобиля необходимо, чтобы значение этого показателя было наименьшим:

q min. (2)

Относительный показатель П0] эксплуатационного качества автомобиля определяется по зависимости:

П., II >11, (3)

где П> - комплексный показатель качества автомобиля в эксплуатации; Ц} - цена автомобиля в эксплуатации, руб.:

П, = /7„„, - ЛПкт, (4)

где //,„, - комплексный показатель качества нового автомобиля;

ЛПкт - изменение комплексного показателя качества нового автомобиля в эксплуатации, руб.:

Ц,=ЦИ-АЦ, (5)

где Ц„ - цена нового автомобиля, руб;

ЛЦ- изменение цены автомобиля в эксплуатации, руб. Зависимость (3) в окончательном варианте имеет вид:

■ j

¡з„трЛ

n"J (Ц„-АЦ)' (б)

где 3„шр - затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, руб;

// - возраст приобретаемого автомобиля, лет; tj - возраст продаваемого автомобиля, лет.

Автомобиль с наилучшим значением относительного показателя Пт эксплуатационного качества автомобиля должен соответствовать следующей критериальной системе:

\П„, min,

\Ц„ = Ц„ср+АЦ„ср' М

где Ц„ я, - средняя цена новых автомобилей аналогичного класса, руб;

АЦ„ч, - разница в ценах автомобилей аналогичного класса (5 - 10% от

Ц„о), руб.

Основываясь на рассмотренных критериях и свойствах системы АВ разработана математическая модель затрат 3г на эксплуатацию легкового автомобиля, которая определяется зависимостью:

Зг =Ц, + 3М1,ша-Дир, (8)

где Ц} - расчёт цены автомобиля в эксплуатации может быть произведён по методике, предложенной Ю.В. Андриановым;

Зжмот ~ затраты на эксплуатацию автомобиля в системе АВ, включающие постоянные затраты Зт,ст.ава по допуску автомобилей на дороги общего пользования; затраты \Зт,раш на поддержание автомобиля в работоспособном состоянии; затраты 3„ютХ1Ш на топливо, руб; ДпР - доход от продажи автомобиля, руб.

Доход Д„р от продажи автомобиля может быть также определён по методике Ю.В. Андрианова, используемой для определения цены Ц-, автомобиля в эксплуатации, с учётом срока продажи ТпроЛ, определяемого по зависимости:

' про/) Тприоор ' АТ, (9)

где Т„рт,6р - возраст автомобиля при приобретении, лет;

АТ- продолжительность существования системы АВ, лет.

Зпостат" 3П!)Ст¿11, ОЩ

Зпост.гш) ~ Зщп 1 Зстр Н Дхл/ г Зил, (11)

где 3„,„ - постоянные периодические затраты в виде транспортного налога, руб;

Зстр - затраты на приобретение страхового полиса, согласно правил ОСАГО и КАСКО, руб;

Зоа, - затраты на проведение государственного технического осмотра,

руб;

3„л,- ежегодный налог на имущество 3,ш (для юридических лиц), руб. Затраты Зтора,х, на поддержание автомобиля в работоспособном состоянии:

Зтор.схл ~ 3/,,0 а<,а + Зр1!миш, (12)

где Зтолт - затраты на техническое обслуживание автомобиля в системе АВ, руб;

Зрелша - затраты на ремонт автомобиля в системе АВ, руб. Затраты Зтт,а11а на топливо:

'^т'пп.ача fopn 1 L'a во IL, (13)

где Npm - норма расхода топлива автомобилем, литр/ЮОкм;

Lam - пробег автомобиля за время существования системы АВ, км;

Ц„, - йена топлива, руб/л.

С учетом приведённой структуры затраты q на единицу транспортной работы могут быть определены по зависимости:

Я = {Ц„-е-«"—W . [, _ . дг +

+ i {3""" 'L/°" 'АТ) + 5,,,.va(M.+ Niml ■ Lmô ■ Цю ■ AT }/(Z,?(Kl • AT) ' <14>

i-l moi

где Lnp,„„-,,, - пробег автомобиля с начала эксплуатации на момент приобретения, км;

¿л«) - средний годовой пробег автомобиля в системе АВ, км;

L,„,„ - периодичность технического обслуживания /-того вида, км.

В третьем разделе приведена методика экспериментальных исследований, целью которой явилась разработка процедур, направленных на выявление закономерностей изменения значений технико-экономических показателей. Общая схема методики определена структурой зависимости (14), которая состоит из двух групп факторов. К первой группе относят факторы, значения которых задают или могут быть определены расчётным путём. К ним относятся: цена Ц„ нового автомобиля; возраст Т„1ЛЮ,-1р и пробег Ьпртюр. автомобиля на момент приобретения; продолжительность AT эксплуатации в рамках системы АВ; величина среднегодового пробега LM) автомобиля; затраты 3„п„ на одно техническое обслуживание легкового автомобиля /-го вида; периодичность Lm<„ проведения технического обслуживания ;-го вида; норма Npm расхода топлива автомобилем. Ко второй группе относят факторы, значения которых могут быть определены экспериментально: постоянные затраты 3,юстм<11, по допуску автотранспортных средств на дороги общего пользования; затраты 3/ки.„а, на ремонт автомобиля за цикл АВ. Общая структура методики приведена на рисунке 2. Пределы варьирования значений параметров составили: Т„РШ,0Р - от нового (0 лет) до 10 лет с промежуточными градациями 1, 2, 3 года, 5 и 10 лет; Ьпрык-,р - от нового (0 км) до 500 тысяч километров с промежуточными градациями, кратными 25 тысячам километров пробега; AT - 1, 2, 3 года, 5 и 10 лет; L„K> - 25, 50, 75 и 100 тысяч километров пробега. Цена Ц„ нового автомобиля определялась по данным автосалопов; периодичность L„„„ проведения технического обслуживания /-го вида и норма Npm расхода топлива - согласно технической документации завода-изготовителя. Наблюдения проведены с мая по август 2006 года в городе Оренбурге. При проведении исследований важным условием является соответствие технического состояния автомобилей

возрасту (пробегу), определяемого естественными процессами старения, изнашивания и коррозии без существенного ухудшения в результате дорожно-транспортных происшествий и подобных неблагоприятных факторов.

Схема предполагает сравнение значений параметров <7 и Пт автомобиля с наименьшими значениями этих показателей для автомобилей из рассматриваемых групп. Для записи результатов расчётов и наблюдений разработаны необходимые таблицы.

Определение затрат Зры на ремонт автомобилей произведено по зависимости

с обработкой результатов в соответствии с правилами математической статистики. Основным методом сбора исходной информации явилось наблюдение.

В четвертом разделе приведены результаты экспериментальных исследований, задачей которых явилось установление дополнительных зависимостей, используемых для определения значений затрат ¿7 на единицу транспортной работы и относительного показателя П,„ эксплуатационного качества автомобиля, а также установление связи этих показателей с параметрами системы ЛВ: Т„рш,г,р, 1пртщ„ ЛТ, /.,.„,,. Для экспериментальных исследований были выбраны две модели автомобилей - ВАЗ-2110 и ГАЗ-3110, широко распространённые при перевозках пассажиров легковыми такси. По результатам наблюдений в городе Оренбурге продолжительность эксплуатации автомобиля одним владельцем находится в пределах от одного года до 10 лет и более при средней продолжительности 3,1 года.

Зависимости затрат 3,к,м на ремонт автомобилей могут быть определены расчётным путём согласно существующей технической документации. Однако ошибка при таком расчёте может быть значительной и привести к неверным результатам. Поэтому эти закономерности выявлены экспериментальным путём. Они описаны линейными зависимостями вида:

Ошибка аппроксимации не превысила 10%. Значения коэффициентов ао и Ь приведены в таблице 1.

Экспериментальными исследованиями установлено значение постоянных годовых затрат 3„(ю,ии<!, связанных с допуском автотранспортных средств на дороги общего пользования. Для автомобилей семейства ГАЗ-3110 они составили 3359,5 рублей, для автомобилей семейства ВАЗ-2110 -3289,5 рублей. Исходя из этих значений, определены постоянные затраты 3,к>чпо«» по допуску автотранспортных средств на дороги общего пользования за время существования системы АВ.

3/шм— Р1(1.ф)

(15)

у = ао + Ь х.

(16)

Таблица 1 - Значения коэффициентов ао и Ь

Значение коэффициента Автомобили

ВАЗ-2Н0 ГАЗ-ЗПО

пробег 0-250 тыс. км пробег 250-500 тыс. км пробег 0-250 тыс. км пробег 250-500 тыс. км

ао 2,189 2,451 1,842 -4.306

Ь 0,0000291 0,0000619 0.00005738 0.0000809х

Результаты выполненных расчётов и полученные зависимости позволили определить значения показателя затрат д на единицу транспортной работы автомобилей ВАЗ-2110 и ГАЗ-3110.

Наименьшее значение параметра (¡г для автомобилей ВАЗ-2110 составило 1,902 рубля при покупке автомобиля в возрасте с начала эксплуатации 6 лет, продолжительности эксплуатации одним владельцем 1 год и годовом пробеге 50 тыс. км (значение показателя в зависимости от составляющих математической модели может увеличиваться до 2,96 рубля на один километр пробега, т.е. на 56%).

Для автомобилей ГАЗ-3110 наименьшее значение д составило 3,59 рубля при покупке нового автомобиля, продолжительности эксплуатации одним владельцем 1 год и годовом пробеге 100 тыс. км. Значение этого показателя может увеличиваться до 4,31 рубля (на 20%).

Значения параметра ц для автомобилей ГЛЗ-3110 превышают значения этого параметра для автомобилей ВАЗ-2110 при всех значениях составляющих модели (14) в 1,89...2,27 раза. Это указывает на то, что лучшими технико-экономическими показателями обладают автомобили ВАЗ-2110.

Значимость влияния составляющих модели на полученные результаты подтверждается оценкой факторов зависимостей (17) и (18). Для автомобилей ГАЗ-3110:

(¡г = 4,841 - 0.122ЛТ- 0,029 ¿„,,,-0,059 Т„Р„М1, + 0,006/.1Г2 ч 0,0002 /,,„2 + 0,002 Г,,^,,,,^г +0,002 ЛТи, -г 0,004 ЛТТ„рт-,^ 0,0008 ¿,„, Г,,,„,„,;„- 0,0001 ЛТ 1гоЛ Т„рШ1бр. (¡7)

Для автомобилей семейства ВАЗ-2110:

<7 = 2,347 - 0,141ЛГ- 0,027 ¿,,„, - 0,083 Т„р„„бр + 0,004_4Г2 + 0,0001 2 + 0,001 Т„ртЛр 2 +0,002 ЛТ /,,„„ + 0,006 ЛТ Т„рт6р + 0,001 ¿„„, ТпршЛр - 0,0007 ЛТ ¿г„, Т,щ,„бр. 8)

Множественный коэффициент корреляции для автомобилей ГАЭ-3110 составил 0,7, для автомобилей семейства ВАЗ-2110 - 0,8, что указывает на высокую силу связи между зависимой переменной и факторами, включенными в модель. Значение коэффициента детерминации 0,6 указывает на то, что сравнительно большая доля дисперсии результативного признака

объясняется влиянием факторов. Гипотеза о статистической значимости множественного коэффициента корреляции проверялась по критерию Фишера и не отвергается на уровне значимости 0,05.

Относительный показатель II,п эксплуатационного качества автомобилей применяется в случае незначительного отличия (5-10%) значений параметра <7 сравниваемых автомобилей. Согласно полученным результатам значения показателя П„} в процессе эксплуатации автомобилей изменяются и зависят от возраста автомобиля, продолжительности существования системы АВ, среднего годового пробега, а также от модели автомобиля. В нашем случае значения параметра П01 для автомобилей ВАЗ-2И0 находятся в пределах от 0,028 (ЛТ= 1 год ¿,„„ = 25 тыс. км, Т„рш,-,р=0) до 2,391 (ЛТ = 5 лет, /..,„, - 50 тыс. км, Т„,тк-,,,~ 5 лет). Для автомобилей ГАЗ-ЗПО значения параметра увеличиваются от 0,052 (ЛТ = 1 год = 25 тыс. км, Т„,»кх-,р~ 0) до 5,232 (ЛТ = 2 года, 1л)Л = 75 тыс. км, Т„ршн-р = 6 лет). Это свидетельствует о том, что автомобили ГАЗ-ЗПО имеют эксплуатационное качество по сравнению с автомобилями ВАЗ-2110 на всех этапах эксплуатации, меньшее в 1,86...2,19 раз. Основываясь на полученных экспериментальных данных, можно отметить существенные преимущества эксплуатации автомобилей ВАЗ-2110 по сравнению с автомобилями ГАЗ-ЗПО.

В пятом разделе дана экономическая оценка использования полученных результатов и приведены направления дальнейших исследований. В основу экономического расчёта положено сравнение показателей работы легковых такси с эксплуатацией новых автомобилей до предельного состояния и показателей работы с использованием автомобилей, выбранных по предложенной методике. Годовой экономический эффект от внедрения результатов исследования в расчёте на один автомобиль составил для автомобилей ВАЗ-2110 - 25905,3 руб., для автомобилей ГАЗ-ЗПО - 20607,8 руб.

Направлениями дальнейших исследований являются уточнения предложенной методики и использование её для совершенствования структуры парка грузового и пассажирского автомобильного транспорта, выполняющего перевозки пассажиров по регулярным маршрутам. Эти направления могут существенно повлиять на эффективность эксплуатации автомобильного транспорта.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Разработана и теоретически обоснована система технико-экономических показателей легковых такси, содержащая не только усовершенствованный известный показатель затрат на единицу транспортной работы, но и вновь введённый относительный показатель эксплуатационного качества. Предпочтительными в структуре парка являются автомобили, имеющие наименьшие значения этих показателей. Теоретически обосновано существование повторяющихся систем «автомобиль - владелец» и

соответствующих им циклов «приобретение - эксплуатация - продажа», совокупность которых является содержанием этапа эксплуатации. Их использование позволяет более точно определять значения характеристик периода эксплуатации автомобилей владельцем с учётом не только затрат на приобретение и использование по назначению, но и с учётом дохода от последующей продажи.

2. Разработана математическая модель затрат на эксплуатацию легковых автомобилей с учётом цены нового автомобиля, возраста и пробега с начала эксплуатации, среднегодового пробега и продолжительности эксплуатации одним владельцем.

3. Установленными на основе экспериментальных исследований закономерностями значений указанных показателей легковых автомобилей (с учётом возраста и пробега на момент приобретения, продолжительности эксплуатации одним владельцем при заданном годовом пробеге) подтверждена целесообразность использования предложенной системы показателей.

4. Предложена методика определения структуры парка легковых такси с учётом характеристик периода эксплуатации, дополняющая известные принципы выбора автомобилей расчётом и последующим сравнением технико-экономических показателей автомобилей различных моделей и возрастов с начала эксплуатации, как новых, так и бывших в эксплуатации.

5. Использование методики является экономически целесообразным с учётом того, что наименьшее значение показателя затрат на единицу транспортной работы автомобилей ВАЗ-2110 равно 1,902 рубля на километр пробега (с возможностью увеличения значения показателя на 56%). Значение этого показателя для автомобилей ГАЭ-3110 по отношению к минимальному значению показателя для автомобилей семейства ВАЗ-2110 больше в 1,89...2,27 раза.

Основные положения диссертации отражены в следующих работах:

1. Якунин, С.Н. Методика определения рациональной структуры парка легковых автомобилей автотранспортного предприятия / H.H. Якунин, Д.А. Дрючин, С.Н. Якунин // Вестник Оренбургского государственного университета. - 2005. -№12. -С. 134- 137.

2. Якунин, С.Н. Оптимизация структуры парка легковых автомобилей на основе анализа эксплуатационных затрат: сб. трудов 64-ой научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ) «Проблемы технической эксплуатации и автосервиса подвижного состава автомобильного транспорта» / H.H. Якунин, Д.А. Дрючин, С.Н. Якунин, A.B. Артамкин - М.: МАДИ (ГТУ), 2006. - С. 243-249.

3. Якунин, С.Н. Повышение эффективности эксплуатации автомобильного парка за счёт оптимизации его структуры / А.П. Фот, H.H. Якунин, Д.А. Дрючин, В.А. Погорелов, A.B. Артамкин, С.Н. Якунин //

Вестник Оренбургского государственного университета. - 2007. - №2. -С. 158-163.

4. Якунин, С.Н. Рыночная стоимость автомобиля и его эффективность // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2007. - №3. -С. 23-27.

5. Якунин, С.11. Параметрическая оценка качества автомобилей / Д.А. Дрючин, H.H. Якунин, A.B. Лртамкин, С.Н. Якунин, В.А. Погорелое // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2007. - №4. - С. 51-53.

6. Якунин, С.Н. Результаты моделирования затрат на эксплуатацию автобусов: материалы МНТК «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин» / Д.А. Дрючин, H.H. Якунин, A.B. Артамкин, С.Н. Якунин, В.А. Погорелов. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2007. - Часть 1.-С. 98-102.

7. Якунин, С.Н. Повышение эффективности работы АТП за счёт оптимизации производственной базы: сборник докл. VIII РНТК «Прогрессивные технологии в транспортных системах» / С.Н. Якунин, Д.А. Дрючин, A.B. Артамкин, H.H. Якунин, В.А. Погорелов. - Оренбург: ГОУ ОГУ, 2007,- С. 327-332.

8. Якунин, С.Н. Методика оптимизации структуры парка легковых автомобилей по технико-экономическим показателям эксплуатационного цикла / H.H. Якунин, Д.А. Дрючин, С.Н. Якунин // Транспорт Урала.- 2008. -№3(18). -С. 100-104.

Подписано к печати 26.02,2009 Усл.-печ. Л 1,0 Тираж 110 экз. заказ № 594

Отпечатано с готового оригинал-макета 27.02.2009 г.

ООО "Печатный салон "ТиКс" . Оренбург ул. Шевченко, 24 оф. 208 тел:75-03-24,58-10-25,58-10-35

Введение

1. Анализ состояния вопроса

1.1. Состояние таксомоторных перевозок в Российской Федера- 10 ции

1.2. Структура парка легковых автомобилей в Российской 14 Федерации

1.3. Показатели качества автомобилей

1.4. Основные причины снижения работоспособности подвиж- 18 ного состава автомобильного транспорта

1.5. Существующие методики формирования структуры подви- 21 жного состава автомобильного транспорта

1.6. Выводы по первой главе, цель и задачи исследования

2. Теоретическое обоснование параметров структуры парка 25 легковых такси

2.1. Методика выбора параметров легковых автомобилей для 25 таксомотрных перевозок

2.2. Повторяющиеся системы «Автомобиль - владелец» при 29 эксплуатации автомобилей

2.3. Обоснование параметров технико-экономических показате- 31 лей легковых автомобилей в качестве критериев оценки эффективности эксплуатации

2.3.1. Показатель затрат на единицу транспортной работы легко- 32 вых автомобилей

2.3.2. Относительный показатель эксплуатационного качества 37 легковых автомобилей

2.4. Математическая модель затрат на эксплуатацию легковых 43 автомобилей

2.5. Методика расчёта количества легковых таксомоторов му- 52 ниципального образования

2.6. Выводы по второй главе

3. Методика экспериментальных исследований

3.1. Алгоритм выбора подвижного состава

3.2. Методика определения затрат на ремонт легковых автомо- 66 билей

3.3. Выводы по третьей главе

4. Результаты экспериментальных исследований

4.1. Существующие системы «автомобиль — владелец» (на при- 71 мере города Оренбурга)

4.2. Затраты на ремонт легковых автомобилей

4.3. Постоянные затраты по допуску легковых автомобилей на 80 дороги общего пользования

4.4. Экспериментальная оценка значимости параметров системы 84 «автомобиль — владелец»

4.4.1. Экспериментальная оценка значений показателя затрат на 85 единицу транспортной работы легковых автомобилей

4.4.2. Экспериментальная оценка значений относительного показателя эксплуатационного качества легковых автомобилей 4.5. Результаты расчёта количества легковых таксомоторов в 100 муниципальном образовании (на примере города Оренбур

4.6. Выводы по четвёртой главе

5. Экономический эффект от использования полученных ре- 106 зультатов и направления дальнейших исследований

5.1. Экономический эффект от использования полученных ре- 106 зультатов

5.2. Направления дальнейших исследований 111 5.3 Выводы по пятой главе

Актуальность темы. Одним из направлений повышения эффективности автомобильного транспорта является обеспечение рациональной структуры парка подвижного состава. Это в полной мере относится к таксомоторным перевозкам, пути повышения эффективности которых к настоящему времени слабо изучены. Перевозки пассажиров легковыми такси согласно Федеральному закону от 8.11.2007г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» отнесены к самостоятельному виду перевозок пассажиров и багажа. Годовой объём перевозок составляет от 3 до 7 процентов от годового объёма перевозок пассажиров всеми видами пассажирского транспорта по дорогам Российской Федерации.

В настоящее время для использования в качестве таксомоторов приобретаются легковые автомобили различных моделей, как новые, так и бывшие в эксплуатации. При этом требуется научное обоснование значений параметров периодов эксплуатации, направленных на минимизацию эксплуатационных затрат. В связи с этим, исследования в области обоснования структуры таксомоторного парка с учётом характеристик периода эксплуатации автомобилей является актуальными.

В качестве таксомоторов в настоящее время используется легковые автомобили различных моделей с широкой вариацией возраста с начала эксплуатации. При этом остро стоит вопрос о научном обосновании выбора автомобилей для использования в качестве легковых такси, направленного на минимизацию экономических рисков, прежде всего за счёт уменьшения эксплуатационных затрат. В этой связи тема диссертационной работы, состоящая в обоснование структуры таксомоторного парка с учётом характеристик периода эксплуатации автомобилей является актуальной.

Целью диссертационной работы является повышение эффективности таксомоторных перевозок за счёт уменьшения затрат на эксплуатацию парка подвижного состава рациональной структуры.

Научную новизну работы определяют:

- теоретическое обоснование системы технико-экономических показателей легковых автомобилей, содержащей не только усовершенствованный известный показатель затрат на единицу транспортной работы, но и введённый относительный показатель эксплуатационного качества;

- разработанная математическая модель затрат на эксплуатацию легковых автомобилей с учётом параметров повторяющихся систем «автомобиль -владелец», позволяющая определять значения технико-экономических показателей как новых автомобилей, так и бывших в эксплуатации;

- установленные закономерности связи значений показателя затрат на единицу транспортной работы и относительного показателя эксплуатационного качества;

-' методика определения модельного ряда и возрастной структуры парка легковых такси на базе установленных закономерностей, позволяющая минимизировать затраты на эксплуатацию легковых автомобилей.

Объектом исследования является система эксплуатационных показателей автомобилей для перевозок пассажиров легковыми такси.

Предметом исследования являются закономерности изменения технико-экономических показателей эксплуатации легковых автомобилей на примере ВАЗ-2110 и ГАЗ-3110 с учётом параметров систем «автомобиль - владелец».

Практическая ценность работы. Полученные результаты создают предпосылки для повышения эффективности транспортного обслуживания за счёт управления модельным рядом и возрастной структурой подвижного состава с использованием параметров повторяющихся систем «автомобиль — владелец» и показателей состояния автомобиля.

Реализация результатов работы. Полученные результаты приняты к использованию в ООО «Единая служба такси» (г. Оренбург), а также в учебном процессе ГОУ ВПО «Оренбургский государственный университет».

Апробация работы. Результаты работы были доложены, обсуждены и одобрены на 64-ой научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ) «Проблемы технической эксплуатации и автосервиса подвижного состава автомобильного транспорта» (Москва, 2006 г.), на международной научно-технической конференции «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин» (Тюмень, 2007 г.), на VII и VIII Российских научно-технических конференциях «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2005, 2007 г.г.), на научно-методических семинарах кафедры технической эксплуатации и ремонта автомобилей Оренбургского государственного университета (2006 - 2008 г.г.).

Публикации. Основные положения диссертационной работы отражены в 8 публикациях, в том числе 2 - в изданиях из Перечня ВАК РФ.

На защиту выносятся:

- теоретическое обоснование системы технико-экономических показателей легковых автомобилей;

- математическая модель затрат на эксплуатацию легковых автомобилей с учётом параметров системы «автомобиль — владелец»;

- установленные закономерности определения и'связи значений показателя затрат на единицу транспортной работы и относительного показателя эксплуатационного качества;

- методика определения модельного ряда и возрастной структуры парка легковых автомобилей с учётом параметров системы «автомобиль — владелец».

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти разделов основной части, общих выводов и рекомендаций, списка использованных источников, приложений. Работа содержит 129 страниц машинописного текста, в том числе 24 рисунка, 19 таблиц.

Общие выводы и рекомендации

1. Разработана и теоретически обоснована система технико-экономических показателей легковых такси, содержащая не только усовершенствованный известный показатель затрат на единицу транспортной работы, но и вновь введённый относительный показатель эксплуатационного качества. Предпочтительными в структуре парка являются автомобили, имеющие наименьшие значения этих показателей. Теоретически обосновано существование повторяющихся систем «автомобиль — владелец» и соответствующих им циклов «приобретение — эксплуатация — продажа», совокупность которых является содержанием этапа эксплуатации: Их использование позволяет более точно определять значения характеристик периода эксплуатации автомобилей владельцем с учётом не только затрат на приобретение и использование по назначению, но и с учётом дохода от последующей продажи.

2. Разработана математическая модель затрат на эксплуатацию легковых автомобилей с учётом цены нового автомобиля, возраста и пробега с начала эксплуатации, среднегодового пробега и продолжительности эксплуатации одним владельцем.

3. Установленными на основе экспериментальнь1х исследований закономерностями значений указанных показателей легковых автомобилей (с учётом возраста и пробега на момент приобретения, продолжительности эксплуатации одним владельцем при заданном годовом пробеге) подтверждена целесообразность использования предложенной системы показателей.

4. Предложена методика определения структуры парка легковых такси с учётом характеристик периода эксплуатации, дополняющая известные принципы выбора автомобилей расчётом и последующим сравнением технико-экономических показателей автомобилей различных моделей и возрастов с начала эксплуатации, как новых, так и бывших в эксплуатации.

5. Использование методики является экономически целесообразным с учётом того, что наименьшее значение показателя затрат на единицу транспортной работы автомобилей ВАЗ-2110 равно 1,902 рубля на километр пробега (с возможностью увеличения значения показателя на 56%). Значение этого показателя для автомобилей ГАЗ-ЗПО по отношению к минимальному значению показателя для автомобилей семейства ВАЗ-2110 больше в 1,89.2,27 раза.

1. Авдонькин Ф.Н. Оптимизация процессов изменения технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации.-М.: Транспорт, 1993. 350 с.

2. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей. Учебное пособие для вузов.-М.: Транспорт, 1985.-215 с.

3. Автомобиль ВАЗ-2110 и его модификации. Технология технического обслуживания и ремонта. Том 6./АО «АвтоВАЗ». Тольятти, 1994.

4. Азгальдов Г.Г. Квалиметрия в архитектурно-строительном проектировании." М.: Стройиздат, 1989. 272 е.

5. Айвазян С.А., Енюков И.С., Мешалкин Л.Д. Прикладная статистика. Исследование зависимостей. Справочное изд./Под ред. С.А. Айвазяна. -М., Финансы и статистика, 1985, 487 с.

6. Андрианов Ю.В. Введение в оценку транспортных средств.-М.: Дело,- 1998. — 256.с.

7. Андрианов Ю.В. Методические рекомендации по оценке ущерба от повреждения транспортных средств. Финансовая газета, 1999. - №15,- 4 с.

8. Афанасьев JI.JL, Островский Н.Б., Цукенберг СМ. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. Учебник.- М: Транспорт, 1984. -384 с.

9. Бондаренко В.А., Щурин К.В., Якунин H.H. Повышение долговечности транспортных машин. Учеб. пособие.- М: Машиностроение, 1999. 144 с.

10. Бондаренко В.А., Якунин H.H., Игнатова Н.В., Климонтов

11. В.Я. Лицензирование и сертификация на автомобильном транспорте. Учеб. пособие.- М: Машиностроение, 2002. 464 с.

12. Бондаренко В.А., Якунин H.H., Игнатова Н.В., Климонтов В.Я. Лицензирование и сертификация на автомобильном транспорте. Учеб. пособие.-М: Машиностроение, 2004. 543 с.

13. Бурумкулов Ф.Л., Земскова Н.И. Контроль качества продукции машиностроения. М.: Издательство Стандартов, 1982.

14. Буше H.A. Трение, износ и усталость в машинах (Транспортная техника). Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1987. - 223 с.

15. Васильева Л.С. Автомобильные эксплуатационные материалы. Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1986. - 279с.

16. Васильева Л.С. Краткий справочник по автомобильным эксплуатационным материалам. М.: Транспорт, 1992. - 120 с.

17. Веденяпин В.Г. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. М.: Колос, 1973. - 199 с.

18. Гаркунов Д.Н. Триботехника. М.: Машиностроение, 1985. - 424с.

19. Гаркунов Д.Н. Триботехника. Учебник для вузов.- М.: Машиностроение, 1989. 328 с.

20. Григорьев М.А., Пономарев H.H. Износ и долговечность автомобильных двигателей. М.: Машиностроение, 1976. - 248 с.

21. Григорьев М.А., Долецкий В.А. Обеспечение надежности двигателей. М.: Изд-во стандартов, 1977. - 324 с.

22. Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин A.B., Ширяев С.А. Пассажирские автомобильные перевозки. Учебник для вузов М.: Горячая линия-Телеком, 2004.- 448 с.

23. Гурвич И.Б., Сыркин П.Э. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей. М.: Транспорт, 1984. - 141 с.

24. Гутер P.C., Овчинский Б.В. Элементы численного анализа и математической обработки результатов опыта. М.: Наука, 1970. - 432 с.

25. Дальский A.M., Кулешова З.Г. Сборка высокоточных соединений в машиностроении. М.: Машиностроение, 1988. - 304 с.

26. Луканин В.Н., Алексеев И.В., Шатров М.Г. Двигатели внутреннего сгорания. Динамика и конструирование. Учебник для ВУЗов. М.: Высш. шк.- 1995.-319 с.

27. Дергаусов И.Д. Эффективность автотехобслуживания. Волгоград: Ниж.-Волж. кн. изд-во, 1978. - 63 с.

28. Дехтеринский JI.B. Некоторые теоретические вопросы технологии ремонта машин. М.: Высшая школа, 1970. - 240 с.

29. Дрючин Д.А. Методика управлением состоянием моторных масел в эксплуатации автомобильных двигателей / Диссертация к.т.н. Оренбург: ОГУ,- 2000.

30. Дрючин Д.А. Управление состоянием моторного масла в эксплуатации. Инженерный журнал: Справ.- 2001.- №7.- 13-17 с.

31. Дрючин Д.А. Управление состоянием моторного масла в эксплуатации. Инженерный журнал: Справ. 2001.-№.8.- 14-20 с.

32. Дрючин Д.А. Основы триботехники на автомобильном транспорте. Учеб. пособие. Оренбург: ОГУ, 2001. - 78 с.

33. Дрючин Д.А. Автомобильные эксплуатационные материалы. Учебное пособие для вузов. Оренбург: ОГУ, 2001. - 146 с.

34. Дрючин Д.А., Якунин H.H., Артамкин A.B., Якунин С.Н., Пого-релов В.А. Рыночная стоимость автомобиля и его эффективность. Грузовое и пассажирское автохозяйство.- 2007.- №3.- 23-27 с.

35. Дюмин И.Е. Повышение эффективности ремонта автомобильныхдвигателей. М.: Транспорт, 1987. - 176 с.

36. Евсюков В.Н. Методика работы над кандидатской диссертацией. Учебное пособие. Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2008. - 535 с.

37. Ефремов В.В. Ремонт автомобилей. М.: Транспорт, 1965. - 408с.

38. Ждановский Н.С. Надежность и долговечность автотракторных двигателей. JL: Колос, 1981. - 292 с.

39. Закон Оренбургской области «О транспортном налоге» от 16.11.2002г № 322/66-111-03.

40. Захаров Н.С. Моделирование процессов изменения качества автомобилей. Тюмень: ТюмГНГУ, 1999. - 127 с.

41. Зорин В.А. Повышение долговечности дорожно-строительных машин путём совершенствования системы технического обслуживания и ремонта. Автореферат диссертации доктора техн. наук М.: МАДИ.- 1998.

42. Ибраев К.А. Основы сертификации на автомобильном транспорте. Учебно-методическое пособие.-М: Трансконсалтинг, 1994.-112 с.

43. Игнатова Н.В. Оценка уровня технического обслуживания и ремонта автомобилей на основе требований системы сертификации. Диссертация к.т.н. Оренбург: ОГУ,- 1999.

44. Калимуллин Р.Ф. Расчетно-экспериментальная методика оценки режимов нагружения автомобильных двигателей по переходному смазочному процессу в коренных подшипниках. Диссертация к.т.н. — Оренбург: ОГУ,-2002.

45. Калимуллин Р.Ф. Переходный смазочный процесс в коренных подшипниках автомобильных двигателей. Инженерный журнал: Справ. 2002 №7. 14-20 с.

46. Карагодин В.И: Формирование и теоретическое обоснование основных направлений эффективного развития системы фирменного ремонта автомобилей. Диссертация д.т.н.- М.: 1997. — 547 с.

47. Карпунин М.Г. Жизненный цикл и эффективность машин.- М.: Машиностроение.- 1989. — 312 с.

48. Клейнер Б.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Организация и управление.- М.: Транспорт, 1986. 236 с.

49. Когаев В.П. Прочность и изностойкость деталей машин. Учеб. пособие для машиностроительных вузов.-М.: Высшая школа, 1991.-319с.

50. Коллинз Дж. Повреждение материалов в конструкциях. Анализ, предсказание, предотвращение. Пер. с англ. М.: Мир,- 1984. - 624 с.

51. Комбалов B.C. Оценка триботехнических свойств контактирующих поверхностей. -М.: Наука, 1983. 136 с.

52. Кос И.И. Основы надежности дорожных машин. М.: Машиностроение, 1978. - 165 с.

53. Коровчинский М.В. Теоретические основы работы подшипников скольжения. М.: Машгиз, 1959 - 403 с.

54. Корогодский М.В. Методологические основы оптимизации надежности автомобиля. Киев: Издательское объединение "Вища школа", 1976. -144 с.

55. Крагельский И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение, 1968. — 480 с.

56. Кубатаев М. Р. Автосервис: новые условия новые критерии. Автомобильный транспорт.-1993. -№1 - 4-5 с.

57. Кугель Р.В. Надежность машин массового производства. М.: Машиностроение, 1981. - 244 с.

58. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобиля. М.: Hayка, 2001.

59. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами. Учебное пособие. -М.: МАДИ (ГТУ), 1997.- 177 с.

60. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1990.- 272 с.

61. Левковец П.Р. Качество ремонта и технического обслуживания в АТП. Киев: Тэхшка, 1990. - 90 с.

62. Любимов И.И. Методика формирования рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия. Диссертация канд. техн. наук. — Оренбург: ОГУ.- 2007.

63. Маслов H.H. Эффективность и качество ремонта автомобилей. -М.: Транспорт.- 1981.- 304 с.

64. Минин Б.А. Качество как социально-экономическая категория. Теоретический и практический аспекты оценки качества и сертификация услуг. Автореф. дис. д.э.н. М.:ВНИИС.-1994.- 27 с.

65. Мишин И.А. Долговечность двигателей. Л.: Машиностроение, 1976.-282 с.

66. Моржаретто И.И., Петрусевич Е.В. 117 всероссийских марок. Журнал «За рулём» 2006г. -№11 (905) 182-183 с.

67. Надежность и эффективность в технике. Справочник в Ют./ Ред. совет: B.C. Авдуевский, И.В. Аполлонов, Е.Ю. Барзилович и др. М.: Машиностроение, 1989.

68. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. Учебник для вузов. М.:Транспорт, 1985. - 231 с.

69. Нормы расхода основных и вспомогательных материалов для технического обслуживания и ремонта автомобилей ВАЗ. АО «АвтоВАЗ», Тольятти. 1997.

70. Нормухамедов Б.Ф. Интенсивность изнашивания, условия смазывания и надежность узлов трения двигателей. Испытания материалов и конструкций. 1997. - 212-219 с.

71. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Утв. Постановлением Совета Министров-Правительства РФ от 23.10.93г. №1090.

72. Основы надежности машин. Институт проблем материаловедения. Киев: Наукова думка, 1982. - 245 с.

73. Побережный В.Н., Ременцов А.Н., Зенченко В.А., Чернышов А.Е. Желтые дьяволы. 4.2. Слово большой науки. Международный специализированный журнал «Коммерческий транспорт». 2005 №6. 12 — 26 с.

74. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М.: Транспорт.- 1985.

75. Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР, утверждены приказом Минтранса РСФСР от 24.12.1987г. №176

76. Правила эксплуатации автошин. — М.: Министерство транспорта РФ.-1997.-71 с.

77. Проников A.C. Надежность машин. -"М.: Машиностроение, 1978.- 592 с.

78. Р 03112194-0361-96. Методические указания по калькуляции затрат на восстановление транспортных средств, определению ущерба и определению стоимости транспортного средства с учётом технического состояния.

79. Р 03112194-0377-98. Методика оценки стоимости поврежденных транспортных средств, стоимости их восстановления и ущерба от повреждения.

80. Р 3112194-0366-97. Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте. Издание второе дополненное. Минтранс РФ, М:.- 1999.

81. РД 37.009.026-92. Положение о техническом обслуживании и ремонте автотранспортных средств, принадлежащих гражданам (легковые и грузовые автомобили, автобусы, мини тракторы). М.: Департамент автомобильной промышленности.- 1992.

82. РД 200 РСФСР 15-0150-81. Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта. -М.: НИИАТ, 1982-85 с.

83. РД-200-РСФСР-12-0212-84. Руководство по нормированию расхода топлива и масел на автомобильном транспорте. 4.1. Министерство автомобильного транспорта РСФСР.

84. РД-200-РСФСР-12-0212-84. Руководство по нормированию расхода топлива и масел на автомобильном транспорте. 4.2. Министерство автомобильного транспорта РСФСР.

85. РД 37.009.015-98. Методическое руководство по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления. Министерство Экономики Российской Федерации.

86. Ремонт автомобилей / Учебник для вузов под ред. Л.В. Дехтерин-ского. // М.: Транспорт. -1992. 394 с.

87. РТМ-200-РСФСР-12-0115-80. Руководство по организации работ на станциях технического обслуживания автомобилей.- М.-.НИИАТ,- 1980 — 82 с.

88. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике.- М. : Высшая школа, 2001. 400 с.

89. Салмин В.В., Макаров М.М., Трусов В.В. Формирование парка подвижного состава пассажирского автотранспортного предприятия. Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств. Материалы 4 МНТК. 41 Пенза: ПГУАС, 2006.- 338-343 с.

90. Смирнов П.В. Техническое обслуживание автомобилей в США. Автомобильный транспорт.- 1993,- №1.- 34-35 с.

91. Суслов А.Г.: Качество машин. М.: Машиностроение, 1995. том1.

92. Техническая эксплуатация автомобилей. Учебник для вузов под. ред. Г.В. Крамаренко. М.: Транспорт, 1983. - 488 с.

93. Техническая эксплуатация автомобилей. Учебник для вузов. Под. ред. Е.С. Кузнецова. М.: Транспорт, 1991. - 413 с.

94. Технологические основы обеспечения качества машин. Под общ. Ред. Колесникова К.С. М.: Машиностроение.- 1990. - 256 с.

95. Технология ремонта автомобилей. Учебник для студентов вузов по спец. «Автомобили и автомобильное хозяйство» под ред. Л.В. Дехтеринского.-М. ¡Транспорт.- 1979.- 342 с.

96. Трение, изнашивание и смазкаю Справочник, в 2 кн. под ред. И.В. Крагельского, В.В.Алисина. М.: Машиностроение.- 1978. - 258 с.

97. Трикозюк В.А. Повышение надежности автомобиля. М.: Транспорт.- 1980.-244 с.

98. Федеральный закон от 08 ноября 2007 г. N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».

99. Фастовцев Г.Ф. Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей. М.: Транспорт.- 1989.- 320 с.

100. Фасхиев Х.А. Анализ методов оценки качества и конкурентоспособности грузовых автомобилей. Методы менеджмента качества.-2001.-№3,№4.

101. Фасхиев Х.А., Костин И.М. Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей.

102. Фасхиев Х.А., Крахмалева A.B., Тарифов Г.А. Подход к выбору грузового автомобиля. Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств. Материалы 4 МНТК. 41. Пенза: ПГУАС, 2006.- 351-358 с.

103. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения»

104. Фот А.П., Якунин H.H., Дрючин Д.А., Погорелов В.А., Артамкин A.B., Якунин С.Н. Повышение эффективности эксплуатации автомобильного парка за счёт оптимизации его структуры. Вестник ОГУ 2007 №2.- 158-163 с.

105. Хлявич А.И. Обслуживание автомобилей населения. Организация и управление.- М.: Транспорт.- 1989.- 239 с.

106. Шалдыкин В.П. Качество стратегия управления предприятием. Автомобильная промышленность.-1998.-№10.- 1-3 с.

107. Эдельман В.И. Надежность технических систем: экономическая оценка. М.: Экономика, 1988. - 151 с.

108. Якунин H.H., Дрючин Д.А., Артамкин A.B., Погорелов В.А., Якунин С.Н. Параметрическая оценка качества автомобилей. Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2007 №4.- 51-53 с.

109. Якунин H.H., Дрючин Д.А., Якунин С.Н. Методика определения рациональной структуры парка легковых автомобилей автотранспортного предприятия. Вестник ОГУ 12.2005. Приложение «Прогрессивные технологии в транспортных системах».- 134 137 с.

110. Якунин H.H. Методологические основы контроля и управления техническим состоянием автомобилей в эксплуатации М.: Машиностроение - 1.- 2003. - 178 с.

111. Ящерицын П.И. Работоспособность узлов трения машин Минск: Наука и техника.- 1984. - 253 с.