автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Научные основы, методы организации и управления перевозочным процессом легкового таксомоторного транспорта



Киевский автомобильно-дорожный институт

На правах рукописи

ИГНАТЕНКО АЛЕКСАНДР СЕМЕНОВИЧ

УДК 656.131.2.072

НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ, МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ ЛЕГКОВОГО ТАКСОМОТОРНОГО ТРАНСПОРТА

(05.2 2.10 - эксплуатация автомобильного транспорта)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Киев - 1992

Работа выполнена в Государственном автотранспортном научно-исследовательском и проектном институте НПО "Автотранспорт1 Украинской государственной корпорации автомобильного транспорта

Научный консультант:

- доктор технических наук, профессор Бедняк М.Н,

Официальные оппоненты:

- член корреспондент МИА

доктор технических наук, профессор Миротин Л.Б.

- доктор технических наук, профессор Корчагин В.А,

- доктор технических наук, профессор Кяейнер Б.С.

Ведущая организация - НПО "Транстехника" (г, Минск)

Защита состоится ";_"__199 года в __час.

на заседании-специализированного совета Д.068.09.02 при Киевском автомобильно-дор.ожном институте по адресу: 252010, Киев, ул. Суворова, I.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Отзывы в 2-х экземплярах, заверенные гербовой печатью, оросим направлять в специализированный совет института.

Автореферат разослан "_" _199 года.

Ученый секретарь специализированного совета Д 068.09.02

кавд.техн.наук, доцент Н.Н.Дмитриев

- ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОШ

Актуальность проблемы. В настоящее время страна находится на пути кардинально меняющегося экономического устройства, прав собственности, структуры управления, всей сферы производственных отношений. Осуществляется перестройка экономики в переходе к рыночной модели, которая охватывает все уровни хозяйствования. И в этих условиях особенно важно обеспечить полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках при эффективном использовании подвижного состава на основе согласованного, развития эдиной транспортной системы страны, усовершенствования координации всех видов транспорта, ускоренной разработки и внедрения передовых технологий. Выполнение поставленных задач должно обеспечить сокращение непроизводительных простоев, холостых пробегов подвижного состава и нерациональных перевозок в сложном механизме по перемещению пассажиров, неотъемлемой й.йажной частью которого является легковой таксомоторный транспорт.

Интенсивное развитие таксомоторных, перевозок диктуется дальнейшим повышением материального и культурного уровня жизни населения, увеличением его,реальных доходов, что неразрывно связано с ростом потребностей в быстрых и комфортабельных поездках, когда постигнуть дели моино только по кратчайшему пути и с высокой скоростью. С обслуживанием населения таксомоторным транспортом связывается использование более Г/3 трудовых ресурсов и общего числа подвижного состава пассажирского автотранспорта общего пользования, а таюке значительное количество автомобилей индивидуальных владельцев, осуществляющих перевозки по патентам и на кооперативных началах.

Применительно к таксомоторному транспорту, многообразие форм собственности, расширение рынка транспортных услуг как сферы обмена между перевозчиками и потребителями, изменения в тарифной попишке, введение системы лицензирования направлено на существенное усиление заинтересованности организаторов транспортного процесса в повншенш! качества и эф|ективиости перевозок. И эта цель морет йыть достигнута на основе изучения конъюнктуры рынка транспорта« услуг, выработки научно обоснованной стратегии и тактики маркетинга на таксомоторном транспорте. При этом необходимо учитывать внешние и внутренние связи системы перевозок, разнесенность транспортного процесса в пространстве, что предопределяет его слокщл сетевую структуру. 1!з неразрывности процессов производства и

Зак. 43,т.Ю8.

потребления вытекает непосредственная зависимость от потребителей, неравномерность спроса которых требует для обеспечения высокого уровня качества и эффективности перевозок рациональной организации и управления ими. Для этого необходима разработка теоретических основ, комплекса прогрессивных технологий и методов приведения в действие имеющихся резервов системы-как ключевой функции маркетинга, Используя их в своей деятельности,независимые производители транспортных услуг, в качестве которых рассматриваются таксомоторные предприятия, кооперативы, объединения частных предпринимателей, могут обеспечить в условиях антимонопольной политики повышение конкурентоспособности, репутации, завоевание доверия клиентов.

Такой подход сопровождается ростам важности качественных показателей;'усилением социэдьрых ориентации, позволяет гибко реагировать на.изменение хозяйственных условий, ситуации на рынке за счет итеративного характера принимаемых решений.'

Теоретическое обоснование необходимо также для формирования законодательных актов по регулированию рынка рлуг таксомоторного транспорта, границ распространения различных форм собственности, стимулирования или ограничения тех или иных видов'деятельности, обеспечивая соответствие между целями рыночной экономики и интересами общества, социальную защищенность его граждан. .

Таким образом, повышение уровня качества обслуживания насе-' ления'таксомоторным транспортом и его эффективности на базе создания теоретических.основ и методико-математического механизма управления материальными и трудовыми ресурсами системы таксомоторных перевозок с учетом функциональных, экономических и социальных свя-.зей между ее элементами, является крупной научной проблемой, решение которой имеет большое народнохозяйственное значение.

Решение данной проблемы может быть обеспечено на базе методологии системного подхода к взаимосвязанным задачам таксомоторных перевозок .в системе "спрос-технодогЕЯ-техника-управление" путем оптимизации насыщенности городов автомобилями-такси, формирования рациональной сети стоянок, научного обоснования выпуска такси на линию и показателей их использования, режимов груда и отдыха водителей, а также совершенствования диспетчерского управления перевозочным процессом. При атом возникает необходимость разработки методов объективной оценки качества обслуживания населения с учетом стохастического характера спроса и функционирования таксомоторного транспорта.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работа явля-1Т0Я повышение качества обслуживания населения и а фиктивности лег-сового таксомоторного транспорта на базе разработки теоретических »снов, методов организации и управления перевозочным процессом, ре-1ли8ация которых обеспечивает комплексное обоснование решения осно-юполагагащих задач таксомоторных перевозок.

Взаимосвязь узловых задач, решение которыя в диссертации приве-ю к созданию теоретических основ транспортного процесса перевозки ассажиров легковым таксомоторным транспортом, показана на рис. I, гказанныэ задачи решены с учетом привлечения индивидуальных автомобилей для таксомоторных перевозок,

Объектом исследования являются процессы перевозки пассажиров [егковым таксомоторным транспортом и их.связи с функционированием [рутах видов пассажирского транспорта, системами производства и отребления в обществе с учетом влияния совокупности социальных, ехнвческих, еконсмических и организационных факторов.

Теоретической и методологической основой исследования являются чтения съездов народных депутатов, правительственные постановления, равовые, инструктивные и методические материалы. В качестве общей |етодики исследования использовались системный подход, методы иссле-:ованИя операций» теорий управления запасами и 'телетрафика, корреля-[ионно-регрессионного анализа,

Применение методов математического моделирования обусловлено еобходимостью адекватного списания рассматриваемых процессов и силения их организованности в условиях вероятностного характера проса, и функционирования таксомоторного транспорта.

Достоверность научных результатов подтверждена обоснованием ¡еобходимых объемов выборки при статистических исследованиях? доста- . 'очной степенью согласованности экспериментальных распределений о теоретическими, , о чем свидетельствуют значения критериев согласия, отоотавлением результатов практики и моделирования, а также преставлением разработанных моделей, как частного случая известных ¡оделей.

Достоверность разработанных методов, выводов и рекомендаций юдтверждена их успешным внедрением в практику.

. Научная новизна исследования определяется.

Методологией системного подхода к проблеме, предполагающего )ешение задач организации и управления таксомоторными перевозка-

ТЕОРИЯ ПАССАЖИРСКИХ ТАКСОМОТОРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Стоуктура и организация системы таксомоторных перевозок Классификация связей элементов

и свойств системы

Формулировка функции целя и критерии ее реализации,.

■ '1 1

Л о п> а о о Разработка системы моделей таксомоторных перевозок и методов их характеристики - Решение комплексных задач оптимизации транспортного пооцесса (организация и управление; - •п

| п> »

• к г ао >о X - Модели процессов йоомкрования спроса на перевозки - Оптимизация насыщенности городов таксомоторным транспортсм и методы упоавленля ев 5

л

п>Й и я я л о п> о о я о о ас - Имитацио:шая модель системы таксомотс^ь ных перевозок Оптимизация сети и емкости таксомоторных стоянок •а СБ ОЭ <«1

03

Д-Р о Я п> о О ¡3 - ;Лодели процессов наема автомоОилей-такси Оптимизация выпуска автомооилей-такси ка лкглю и режимов труда водителей о о ¡а о о я а> » § §

ГЪ гз с» л

я о го -А о О ГЛ (я • о со сз Оценка и планирование уровня качества обслуживания населения Фоомирование дифференцированных показателей использования -такси

5

о эт я о 1 в 1 - Нормирование технико-эксплуатационных показателей Оптимизация диспетчерского управления таксомотоонши перевозками и технико-экономические изыскания по его обеспечения

Рмл Т ггт тя лгчтго гу»о«тяа

Iii в система "спроо-технология-техника-управлениа" на о снов о теории зероятности, управления запасами и телетрафика. Формализация системы )оуществлена с использованном принципов итеративного агрегирования,о петом случайного характера и несовпадения потока требований на обслу-швание и такси, особенностей поведения пассажиров при их наема, огра-1иченного последействия в изменении производительности такси при упрал-шющих воздействиях, зависимости интенсивности потока вызовов от про-[олжительности их нахождения в системе заказа на перевозки.

Совокупностью новых критериев решения задач таксомоторных перевозок, представляемых функциями полезности, которые отличаются комплексная учетом необходимого объема транспортных услуг населению, степени довлетворения его потребностей, исходя из структуры интересов и пред-ючтений» в фиктивности производственной сферы. Разработаны класси4я-сации : методов организации и управления таксомоторными перевозками ю функциональному признаку, исходя ив физической, экономической и свбернетической их сущности; составляющих затрат времени пассажиров [а обслуживание таксомоторным транспортом при различных видах наема по технологическому признаку; факторов, определяющих величину и колеda-[ия спроса населения на таксомоторные перевозки по количественному физнаку.

Комплексом новых математических моделей s формирования подвижное-^ ги населения на таксомоторном транспорте дифференцированно по группам городов; стохастических процессов наема пассажирами такси на стоянках, i пути следования, по срочным и предварительным заказам; перевозочного фоцесса таксомоторного транспорта о учетом его сетевой структуры и lслсгатноста на функционально-технологической основе; приема-исполнения заказов населения на таксомоторные перевозки, как системы массового обслуживания о повторными вызовами. Разработанные модели положены в зенову методов определения, прогнозирования насыщенности городов так-зи и показателей их использования, формирования сети стоянок, обосно-зания рационального выпуска такси и режимов труда водителей, диспетчерского управления таксомоторными перевозками, а. также оценки конечных результатов функционирования системы, рассматриваемых в качестве Зази маркетинга и лицензирования на таксомоторном транспорте, отлича-ощихоя от известных учетом альтернативных изменений социальных условий, (созяйственного механизма при рыночных отношениях, возможностью привлечения кооперативных и индивидуальных такси го принципах раци-

опальной координации, сотрудничества с государственным сектором.

Комплексом експериментальных данных о закономерностях изменения спроса населения на таксомоторные перевозки, обобщенных с использованием дельта-функции Кронекера, функции единичного скачка, характеризующих рынок услуг такси в масштабах Украины; вероятностных показателя; процессов наема такси пассажирами; зависимости производительности такс: от уровня насыщенности ими городов.

На защиту выносятся основы теории пассажирских таксомоторных перевозок, включая :

1. Совокупность математических моделей формирования спроса населения на перевозки.

2. Методики оценки и планирования качества обслуживания населения на основе нормирования технико-эксплуатационных показателей.

3. Совокупность математических моделей и методов организации перевозочного процесса таксомоторного транспорта.

4. Комплекс математических моделей и прогрессивную технологию диспетчерского управления перевозками.

Практическая ценность работы определяется обеспечением повышения качества обслуживания населения и эффективности таксомоторного транспорта в результате внедрения разработанных, на основании проведенных в диссертации исследований, технологий, методик и рекомендаций.

Решения основополагающих эадач организации и управления таксомоторным транспортом опираются на полученные в диссертации :

нормативы и зависимости для установления спроса населения на . таксомоторные перевозки;

зависимости для определения и планирования уровня качества обслуживания населения автомобилями-такси;

нормативы насыщенности городов автомобилями-такси, коэффициента использования пробега, продолжительности рабочего дня, а также зависимости для нормирования эксплуатационной скорости;

нормативы плотности сети и емкости таксомоторных стоянок; зависимости для разработки рациональных графиков выпуска такси на линию;

рекомендации по формированию режимов труда водителей такси и : диспетчерского состава;

зависимости для расчета дифференцированных сменно-суточных заданий водителям такси;

зависимости количества каналов связи, диспетчеров, центральных

задиостанций от уровня спроса на обслуживание по заказам;

зависимости максимального расстояния подачи автомобиля по зака->у от условий эксплуатации.

Реализация результатов работы. Научные результаты дйсоертации юлученн в процессе выполнения заданий отраслевых научно-технических 1рограмм 10НТП)!

"Разработать и внедрить комплекс прогрессивных технологий и методов совершенствования организации пассажирских перевозок автотранспортом общего пользования в республике" (I98I-I985XT.)

"Разработать и внедрить методы повышения эффективности работы 1аосажирского автотранспорта республики" (1986-1990гг.).

Основные результаты работы использовались в практической деятельности автотранспортных предприятий (А1П) и территориально-проиэ-юдственных объединений (ШО) (автоуправлений) в соответствии о 'Планом развития науки и техники Министерства транспорта УССР" в [ериод I983-I99I гг.,. а также согласно аналогичным планам АШ и ТПО.

Наиболее широкое внедрение получили s

"Методические указания по оценке и управлению уровнем технйчео-toro обеспечения качества таксомоторных перевозок".

. "Типовой проект по разработке комплексной системы управления сачеством таксомоторных перевозок и эффективным использованием ре-sypcoB" (подсистема перевозок).

"Технология разработки графиков выпуска таксомоторов на линию".

"Технология планирования сменно-оуточных Заданий водителям гакоомоторов".

"Методические указания. Диспетчерское управление таксомоторными 1еревозками".

Предложенные методы организации й управления перевозками использовались при разработке и внедрении внутрипроизводственного хозрао-1ета в таксомоторных автотранспортных предприятиях. Разработанные tатематическив модели перевозочного процесса применены для обосно-эания тарифов на таксомоторные перевозки в г.Москва, проведенного t ИИАТом.

Результаты работы реализовывались по программам Шститута повышения квалификации руководящих работников и специалистов корпора-

1ии "Укравтотрэнс",

Годовой экономический эффект от внедрения разработанных

¿ак. 43,тЛОв.

7

методов и лежащих в их основе математических моделей в система Минтранса УССР, подтвержденный актами, составляет 1,76 млн.рублей.

Апробация работы. В процессе выполнения исследований основные положения и результаты доложеин автором, обсуждены и получили одобрение на ряде всесоюзных и республиканских совещаний, конференций и семинаров: "Проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта крупных городов на примере г. Москва ( Москва, 1979),' "Актуальные вопросы эффективности и качества работы автомобильного транспорта (Киев, 1979);"Пути совершенствования качества работы-железнодорожных вокзалов, станций метрополитенов, автовокзалов и пристаней по обслуживанию населения города (Ленинград, 1980),'"Пути и методы снижения отрицательных последствий автомобилизации" (Киев, 1980); "Пути повышения качества перевозок пассажиров автотранспортом в Украинской ССР" (Черкассы, 1980); "Достижения иауки-автдаобильному транспорту" (Киев, 1980); "Экономить время пассажиров при транспортном обслуживании"' (Днепродзержинск, I960); "Основные направления научных исследований на автомобильном транспорте в Н пятилетке" (Москва, 1981); "Основные пути развития автомобильного транспорта в XI пятилетке" (Киев, 1981); "Автоматизация диспетчерского управления на автомобильном транспорте Украины" (Киев, 1981); "Результаты НИР, ОКР a OTP и их влияние на развитие автомобильного транспорта" (Киев, 1982); "Научно-технический прог-'ресс на пассажирском автотранспорте" (Киев, 1985); "Прогрессивные методы организации пассажирских перевозок" (Киев, 1986); "Пути, интенсификации автотранспортного производства" (Киев, 1986); "Использование прогрессивных технологий организации пассахирских перевозок автотранспортом в новых условиях хозяйствования" (Киев, 1988); "Внедрение прогрессивных технологий совершенствования пассажирских перевозок" (Киев, 1989); "Пути совершенствования пассажирских перевозок в новых условиях хозяйствования" (Киев, 1990); 47-я и 48-я научно-методическая и научно-исследовательская конференция (Москва, 1989, 1990), и также на заседаниях научно- ' технического совета Минтранса УССР.

■ В полном объеме диссертационная работа рассмотрена на научно-техническом совете Госавтотранснштроект, на заседании кафедр "Организация, экономика и управление автомобильным транспортом" КАДИ, "Организация перевозок и дорсююго движения" ЗД1 и в отделе "Планирования научно-технического прогресса и технических средств транспорта" И1Ш (УоскЕа)..

Публикации. Основные научные положения и результаты диссертации опубликованы в 57 работах (в т.ч. 2 книги, 14 бропгор, 12 депонированных отчетов о научно-исследовательской работе) общим объемом 72 п.л. (личный вклад).

Структура и объем. Диссертация изложена на ¿97 страницах основного текста, включает 23 таблиц, 59 рисунков, состоит из введения, 5 глав, .заключения, списка литературы, содержащего 205 наименований и приложения (отдельный том), в котором представлено программное обеспечение реализации'разработанных методой и моделей на ЭВМ, а также документы о хнедренип разработок.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОШ

Первая глава "Состояние таксомоторных перевозок, проблемы совершенствования их" посвящена изложение системного подхода к со-вершенствашго данного вида перевозок, а также анализу состояния, методов их организации и управления. '

функционирование легкового таксомоторного транспорта рассмотч и рено в системе пассажирских перевозок во взаимосвязи с системами производства и потребления в обществе, от которых зависит коньтак-гура рынка транспортных услуг. Определена структура и организация зазванной системы, взаимосвязь задач управлений транспортным процессом, составляющих основу политики лицензирования и маркетинга, проводимой на уровне законодательных органов, исполкомов,..а также предприятий, кооперативов и объединений, выполняющих пассажирские зеревоэки.

Установлено, что область деятельности подсистемы легковых таксомоторных перевозок с использованием государственных, кооперативных и .индивидуальных автомобилей, определяется спросом населения на индивидуальные поездки под влиянием комплекса экономических, социальных, технических и организационных факторов.

Изучение особенностей транспортного процесса позволило обосновать связь качества и эффективности таксомоторных перевозок, а также предпосылку о том, что уровень их развития доляен соответст-эовать объективным потребностям общества.

Система таксомоторных перевозок представлена в физическом, экономическом и кибернетическом аспектах, что позволило разработать классификацио методов их организации и управления. Установлено, что требует рассмотрения весь комплекс свойств продушин таксомоторного транспорта, соответствующего набора физических ха-

рактеристик, а также кибернетически функций (учет, контроль, регулирование, нормирование, планирование и организация), определяющих результирующие свойства системы перевозок. Свойства и характеристики системы зависят от решения узловых задач, включающих установление потребности населения в перевозках и на этой основе комплексное обоснование обеспечения перевозочного процесса подвижным составом, организации его работы на линии, формирования режимов й условий труда водителей, диспетчерского управления таксомоторным транспортом. Таким образом, системный подход к проблеме таксомоторных перевозок состоит в переходе от рассмотрения отдельных частных технологических процессов и методов к исследованию целостной технологической системы с оценкой ее функционирования по конечным результатам....

Анализ таксомоторных перевозок,отечественного и зарубежного опыта стран с развитыми рыночными отношениями пб их совершенствованию, показал необходимость и перспективность дальнейших исследований в этом направлении, И в первую очередь необходимо исследовать закономерности формирования и осуществить моделирование спроса на таксомоторные перевозки.' Вероятностный характер потоков . требований пассажиров на перевозки и потоков автомобилей-такси на магистральной сети городов обусловил необходимость .разработки стохастических моделей для определения характеристик и параметров системы таксомоторных перевозок,

Для существенного повышения качества обслуживания населения и эффективности перевозок следует разработать и внедрить методы комплексной оптимизации сети и емкости таксомоторных стоянок, вы-. ' пуска автомобилей-такси на линяв с учетом рациональных режимов труда водителей и формирования дифференцированных показателей использования такси в соответствии с условиями 'эксплуатации.

Комплексный анализ перевозочного процесса приводит к выводу , что эффективное решение задач диспетчерского управления данным видал перевозок требует разработки прогрессивной-технологии их реализации о позиций комплексного подхода, технико-экономического обоснования используемых средств связи и автоматики.-

Повышение качества обслуживания населения автомобилями-такси должно осуществляться. на основе объективной всесторонней оценки состояния перевозок и определония перспектив их развития, ' исходя из прогнозирования основных технико-эксплуатационных показателей.

Значительную помошь в выработке исходных позиций автору оказали научные труды Афанасьева Л.Л., Багдасарова A.M., Бедняка М.Й.( Беленького М.Н., Бронштейна Л.Л., Великанова Д.П., Воркута А.И., Реронимуса Б.Л., Говорущенко 1-Г.Я., Громова H.H., Дьякова' А.Б., Иванова В.Н., Клейнера B.C., Корчагина В.А., Лигума Ю.С., Мироти-ia Л.Б., Панова С.А., Самойлова Д.С., Улицкого М.П., Фишельсона Л.С., Чеботаева. A.A., Щетины В.А. и других ученых.

Во второй главе • "Уровень-обслуживания населения таксомотор-шл транспортом я пути его повышения" изложена система моделей формирования спроса, методика оцейкп и планирования качества таксомоторных перевозок, имитационная модель таксомоторных перевозок, з также методы оптимизации насншенности городов автомобилями-такси я нормирования технико-эксплуатационных показателей их использования. . '

Основные научные' положения ра,боты базируются на математическом описании спроса на перевозки с учетом сетевой его структуры. Территория города разбивается на микрорайоны (¿ = 1,2,..., 3 ), . множество которых составляет J 2, ...,• .7} .■ Выделяются танке маршруты перевозки пассажиров мевду микрорайонами, описываемые парой цифр ( ), гдё ( ¿ , ^ )е <7. Если обозначить множество всех пар ( L, f ) символом Я , то множество маршрутов можно записать

' (I)

Таким образом, граф потребностей в таксомоторных перевозках однозначно определен парой величии ( J , R ). Количественно потребности в перевозках описывались как срочные и бессрочные. Для моделирования срочных непериодических потребностей использовались несколько ( иУ = 1,2,..., Wi,j) дельта-,функций Кронекера, обознсн ченных символом 5 ( t ), т.е.

где Qij - количество пассажиров, следующих из микрорайона

L * é ;

\fîj - момента возникновения потребностей в перевозках.

Для описания бессрочных потребностей использовалась функция единичного скачка р ( t ) и их модель в общем виде записывается

Зак. 43,т.106.

II

где Aij- интенсивность спроса в сообщении ( ¿¿ ).

На

основании обобщения обширных статистических исследований спроса на таксомоторные перевозки щ)Ьрзше разработаны математические модели его относительного изменения по группам городов с численностью жителей: I гр. - I млн; и более; П гр, - 1000-500 тыс.; Ш гр'. - 500-250 тыс. i 1У гр. - 250-Г00 тыс.; У гр. - до 100 тыс. В частности, для городов I группы модель имеет вид

Аур* 19 g.<t -5)+14 2 < t -6)+II 2 ( t -7)+4 £ ( t _8) + +6£( t -9)-*5¿> ( t -I0)+4 g ( t -II)+6 g ( t -12) +

-I3)-5 ¿> ( t -I4)+8 g ( / -15)+7 £ ( t -16)ч6 P ( t -17)--2£ ( t -IS)-8 g ( t -2Q)-IT¿> ( t -20)-II g ( t _2I), ■ . . -10^ ( t -22)-24 £ ( t -23)-Il£( t -24)-24 (.£ -I)'

В результате проведенных исследований установлено, что распределение подвижности населения на таксомоторном транспорте описывается законом Взйбулла (рис. 2). Это говорит о том, что

* имеет место явление концент-

м

q/í

DJ

0.05

! N 5Í=t9,¡ P»o,iz

Г

1 ' > ч

О 10 ¿0 30 40 50 60 Ш

Рис. 2. Гистограмма и плотность распределения подвижности населения г. Киева на такси,

рации подвижности у небольшого числа пассажиров, интенсивно пользугощихся услугами и ее рассеивание по большому числу жителей, редко обращающихся р услугам таксомоторного транспорта, т.е. на' лицо ассиметричность распре-» деления подвижности в отличив от нормального закона.

. Статистические исследования потоков требований пассажиров на перевозки таксомоторным транспортом при различной их интенсивности о соответствии данных потоков

подтвердили правомерность гипотезы • закономерности простейшего потока.

Получены регрессионные модели, с помощь» которых определена подвижность населения М<ра!№'катаксомоторном транспорте по группам городов при общем виде аппроксимирующей ф/нцции

где $0, 6г коэффициенты регрессии; ЗП - доходы

на душу населения, р ; т - величина тарифа на таксомоторные перевозки, Р ; - средняя дальность поездки пассажиров, км» А , Ац - количество соответственно такси (в т.ч. приведенных к ним индивидуальных и кооперативных легковых автомобилей, используемых в качестве такси) и индивидуальных автомобилей, ед.; Н- численность жителей, чел.; Ктр - -коэффициент качества обслуживания населения общественным транспортом, представляющий собой отношение нормируемой и фактической продолжительности передвижений.

Полученные функции, отражающие влияние экономических, социальных, технических и организационных параметров на потребность населения в перевозках,являются характеристикой конъюнктуры рынка услуг таксомоторного транспорта и позволяют прогнозировать подвижность населения.

Для характеристики существующего уровня обслуживания населения, конкурентности государственного и индивидуального таксомоторного транспорта, а также определения приоритетных направлений научно-технического прогресса разработана методика оценки и планирования качества перевозок на основе комплексного критерия

где Щ- продолжительность наема такси соответственно

нормативная и фактическая -го вида (со стоянок, по срочным и предварительным заказам, в пути следования), ч; рс - вероятность ■ с -го вида наема.

При оценке уровня обслуживания населения таксомоторным транспорта,! с учетом использования индивидуальных такси учитывается отлично, тарифов на перевозки, т.е.

где Яг, Я* - доходная ставка на километр платного пробега соответственно на государственных и индивидуальннх такси, Р ;

О, Оц- объем предоставленных услуг соответственно

государственными и индивидуальными такси.

Разработаны математические модели процессов наема такси по видам, на основе классификации, составляющих затрат времени, определяющих: а) подход к месту наема такси ¿д ; б) ожидание посадки в автомобиль-такси ; в) выполнение'технически необходимых операций по установлению соединения'при заказе такси ¿г ; г) ожидание освобождения канала связи при- заказе ; д) ожидание освобождения средств связи на ЦЦС при заказе ; е) сшздание ответа при заказе такси ; ж) прием-передача заказа Тч ; з) ожидание, обусловленное ограниченной надежностью средств связи ; к) затраты времени, связанные с недостаточным качеством связи ; л) обработку заказа на ОДС Т^ ; м) подачу автомобиля-такси по заказу ^ . ,Л .

Вероятности состояний системы по видам наема представляются матрицей ' '

РI' (8)

где Р4вероятности соответственно того, что будут иметь место затраты времени по £ -ому элементу, .отсутствия затрат времени и отказа в обслуживании,

В качестве примера приводится математическое описание наема такси со стоянок.и в пути следования:

Математическая модель . Вероятности состояний Затраты времени на наем такси

Я1— т< Я *р0 . Рг'-р0р<> 7/ = »

Аналогично осуществлено моделирование наема такси по срочным и предварительным заказам. Разработанные модели могут использоваться для определения вероятностей состояний системы и затрат времени на наем с учетом использования индивидуальных такси.

Величина нормативных затрат времени пассажиров на наем такси по группам городов с численностью кителей более 100 тыс.чел., • исходя из нормирования технико-эксплуатационных и-планировочных показателей, определялась согласно полученнш зависимостям

I гр. - 9,175+0,363 4» ' ш ГР- - 9,483+0,327^'

П 1р. - ¿X* 9,125+0,3584" 17 гр. - 9,607+0,3004"' ^

В результате проведенных исследований установлено, что уровень качества обслуживания гаселепия, в основном, определяется интенсивностью спроса, интенсивностью потока автомобилей-такси, которая в свою очередь зависит от насыщенности города таксомоторным транспортом, показателей его использования, плотности сети стоянок и транспортной сети, а при 'заказе такси - продолжительности приема-передачи заказа и количеством используемых каналов связи.

Для систематизации работ по повышению качества обслуживания населения в диссертации предложена методика планирования показателя качества, представляющего собой отношение нормативных затрат времени на наем такси к планируемой продолжительности иаема.

Для обоснованного планирования транспортного процесса, обеспечения требуемого уровня качества обслуживания населения на базе нормирования технико-эксплуатационных показателей использования таксомоторного транспорта, разработана имитационная модель системы перевозок с использованием способа моделирования реального процесса (р:;с. 3). При этом исходной предпосылкой является сетевая структуризация и целостность организационной системы на функционально-технологической основе, а также стратегия достижения устойчивого, ориентированного на рынок Транспортних услуг состояния эффективной занятости подвижного состава обслуживанием населения с позиций конкурентного поведения и взаимодействия. В модели воспроизводится последовательность изменения системы в дискретные мометны времени, совпадающие с моментами поступления требований на перевозки с учетом налагаемых условий по выполнению правил перевозки пассажиров и доромюго движения. Здесь, как и во всей работе, реализуется подход, при котором стратегия функционирования системы определяется с использованием критерия, представляющего собой функцию полезности, отражающую общественную оправданность уровня развития таксомоторного транспорта

{Д/(3±л 7**)}. ао)

где Л - доходы от перевозок, р; 3 - затраты на эксплуатация . таксомоторного транспорта, р; лТ - изменение продолжитель-

Зак. 43,т.106.

15

Рис. 3. Укрупненная структурная схема математической модели системы таксомоторных перевозок.: I - начало; 2 - ввод исходных данных;^3^

проверка (имеются ля какавы в допустимом интервале времени исполнения и дальности подачи!; 8 - упорядочить требования на перевозки, 9 - выбор требований на перевозки (заказов) согласно установленной, очередности; 10 - расчет целевой функции; II - следующее

требование на перевозки (заказ); 12 - расчет целевой функции; 13 -проверка (значение целевой функции боль-па предыдущего.);; запомнить значение целевой функции; 15 - проверка (весь ряд требований на перевозки (заказов) просмотрен?]; 16- определить пункт окончания цикла перевозки; 17- проверка (выполняется заказ?); 18 - определять воемя и расстояние подачи автомобиля-такси; 19 - определит« кратчайшее расстояние поездки, ее продолжительность к доходы за цикл перевозок- 20 - перевести время в астрономическое; ¿1 - запомнить результаты расчетов; 22 - исключить выполненное требование на перевозки (заказ); 23 -'определить вершину начала работы такси: 24 - проверка (имеется ли требование на перевозки в датой вершине?), ¿ь - проверка (имеются ли требования да перевозки из условия отклонения по времени исполнения и расстояния подачи мтомобил^таксп?), 26 - повторить проверку через установленный период времени, ¿7 - определить пробег и.время по целевой подаче тякси; ^ - запомнить результаты; 29 - проверка .(работа на линии закончена?); 30 - проверка (все автомобилй-такся просмотрены?); 31 - печатд результатов, м -

конец.

ности наема такси, ч; £ - стоимостная оценка потерн I пасс.часа, р .

Алгоритм моделирования таксомоторных перевозок представлен аналитически, реализован на ЭВМ и позволяет определить технико-эксплуатационные, экономические показатели использования подвижного состава, а также уровень обслуживания населения при любых изменениях в системе.

В работе предложены метода оптимизации насыщенности городов таксомоторным транспортом, а также 'управления этим показателем. Необходимое количество такси определяется с-использованием критерия (10) с учетом ограничен;?'!

е (Ьтиг, ¿мы) • ^

иг ' епЫ^е{иХггип, иг^ах^) '

лН ,н

Где ('m¿n>tnax ~ соотвественно минимально, и максимально допустимые затраты времени пассажиров на наем такси, ч; иХтсп, иУтах ~ соответственно минимальная и максимальная производительность автомобилей-такси, пл. км.

Аналогично определяется необходимое количество радиофицированных такси, с той разницей, что доходы и затраты рассчитываются дифференцированно для нерадиофицпрованннх и радиофицированных автомобилей.

Решение задачи реализовано на ЭВМ, что позволило обосновпть нормативы насыщенности городов автомобилями-такс и, которые могут использоваться в системе лицензирования на пассажирском транспорте. Разработанный метод позволяет определить потребность в таксомоторном транспорте для конкретного города с учетом сложившихся условий эксплуатации. Ир; недостаточной численности государственного таксомоторного парка, исходя из установленных нормативов, определяется необходимое привлечение индивидуальных и кооперативных такси. Такие- рекомендации, составленные на основании данных исследований, направлены Минтрансом УССР в облисполкомы Украины,

Для обеспечения соответствия фактического количества авто-мобилей-таи'си оптимальному их числу предложены методы рационального распределения объемов пополнения и списания таксомоторного транспорта между предприятиями.

В диссертации разработаны теоротико-мстодологическис основы

нормирования технико-эксплуатационных показателей использования такси,_ которые могут использоваться при индикативном, ориентирующем планировании производственной программы таксомоторных предприятий, объединений в условиях рыночной экономики. При этсм учитывается обслуживание населения кооперативными и индивидуальными такси. С использованием имитационной модели таксомоторных перевозок произведено нормирование коэффициента использования пробега автомобилей-такои по группам городов в зависимости от1 уровня насыщенности их таксомоторным транспортом.

Предложен метод определения продолжительности рабочего дня на таксомоторном транспорте с применением разомкнутой многоканальной системы массового обслуживания с ограниченным временем пребывания требований в .очереди. При этом учитывалось несовпадение распределения спроса и автомобиле.ч-такси на транспортной сети города. Установлены нормативы продолжительности рабочего дня по группам городов в зависимости от"уровня насыщенности их такси.

При нормировании эксплуатационной скорости исходили из того, что ее значение определяется величинами технической скорости '( Ут ), продолжительности рабочего дня { Тм ) и продолжительности простоя такси ( ), т.е.

Уа'\{(^¿у/Тн)- . . (12)

После аналитического определения выражения для расчета продолжительности простоя такси получена следующая формула

14 - ]/т - {¿ерИт)г/зб5^А^ Чт {365^ Чт -&Нт)> <13)

где' ^ - наполнение такси, чел.; у? - коэффициент использова- . ния пробега.

Использование имитационной модели таксомоторных перевозок позволило определить зависимость вероятности наема автомобилей-такси на стоянках от их плотности по группе городов.

Третья глава "Прогрессивные методы совершенствования организации перевозочного процесса", в которой получили дальнейшее развитие теоретические и методические Проблемы оптимизации сети и емкости таксомоторных стоянок, комплексного обоснования рационального выпуска автомобилей-такси на линию, формирования рациональных режимов труда и дифференцированных сменно-суточных заданий водителям такси.

Основополагающим принципал формирования сети таксомоторных стоянок является обеспечение минимальных затрат времени пассажиров на наем такси, включающих затраты на подход к стоянкам ( to ) и ожидание посадки в автомобиль-такси it0/), т .e.Zt Рассматриваемый критерий экономически равнозначен минимуму непроизводительных затрат времени в работе таксомоторного транс порта при перевозке пассакиров со стоянок. Разработан и реализован на ЭВМ алгоритм решения задачи, позволяющий определить оптимальную плотность сети стоянок ( f ) при различных уровнях общей насыщенности города автомобилями-такси ('А/И ), исходя из ограничений, которые в общем виде можно записать

А/Н - ertti£e(A/Hmi,i; A/Hmwc) >

, ■ ,- (14)

/ = entiee {/rnin ; Aw J •

Графическое решение задачи оптимизации плотности сети стоянок показано на рис. 4,

Применение разработанного метода позволило определить 'нормативы и прогнозировать обеспеченность городов таксомоторными стоянками в зависимости от численности жителей и насищек-ности автомобилями-такси (в т.ч. кооперативными и индивидуальными).

С целы» определения мест расположения установленного числа стоянок разработан и реализован на ЭВМ алгоритм решения задачи, который включает две основные части: выделение возможных мест дислокации стоянок и оцаь ку целесообразности их организации. Для снижения отрицательного влияния на качество и эффективность перевозок неравномерного прибытия такси и пассажиров на стоянки предложен метод определения допустимой длины очереди автомобилей-такс и на них, по критерию максимальной эффективности ¡й/нкционирования.таксомоторного тран-

i fS

ю

44, 1

1 Я

Топт 1 1

' 1 «

й,3 Цб О,S tzf ,

Рис. 4. Графическое определение оптимальной плотности сети стоянок

спорта (10). Установлена величина допустимой длины очереди такси на стоянках для различных условий эксплуатации.

В диссертации разработан метод оптимизации числа такси на ■ •линии по часам суток с использовашюм модели управления запасами, предусматривающей,- что процесс управления выпуском связан со случайной задержкой подачи автомобилей <Г , потерями доходов в единицу времени у , расходами на хранение автомобилей S й-выплатой двух видов штрафов: за ожидание пассажиров в единицу времени р, и за потерю каждого пассажира рг . Возможный в системе перевозок дефицит такси лимитируется длиной очереди пассажиров на обслуживание, которая не превышает Z ■ . Если обозначить через -вероятность наличия в системе у такси (у = - 2 ,

тогда среднее число такси будет равно. У "¿у Ру , а средняя длина очереди равна /у • При этом

среднее число требований пассажиров в единицу'времени, равно числу переходов из состояния (у + 1) в состояние у , т.е. frPf.t , ( А - интенсивность спроса) плюс число переходов в состояния

~г */•*{.-у У из состояний с. количеством такси на меньшим, т.е. J-z Р„ . Наконец, число потерянных требований

С y*~t <Г П Г7

пассажиров на обслуживание составит -л hit . При такой постановке задачи предполагается, что в каждый момент времени осуществляется выпуск такси на линию одной поставкой. Тогда функция затрат, представляющая собой сумму полученных выражений с соответствующими весами будет иметь вид

Pj-'УЬрЛ- ®>

Принято, что Т - время задержки на подачу автомобиля-такси пассажиру имеет плотность распределения fcc) и фикцию распределения F({)~ /fît? d? . Состояния системы характеризуются количеством такси у и временем ожидания пассажиров <Г для •

у-у'/.у+г.....у^ (Тпо).

При формировании оптимального выпуска такси на линию весьма ценным является частный сЛучай используемой модели, являющий собой переход к системе с отказами. Таким образом, на стадии планирования выпуска обеспечивается высокий уровень обслуживания пассажиров. Составлен и реализован на ЭM итерационный алгоритм решения задачи, который предусматривает приближенное определение_ начального значения для первого интервала времени,

а затем, после нескольких итераций, устанавливаются значения порогового уровня ук .и величина выпуска такси ^к в течение всех А интервалов времени, обеспечивающие минимизацию функции затрат с требуемой точностью. Ограничивающее условие решения ' • задачи выражается следующим образом

£(Й +Н) • (16).

где с//- коэффициент выпуска парка.

Выполнение ограничивающего условия обеспечивается посредс^г вом управления вероятностью удовлетворения спроса. Кроме того, такой подход позволяет повысить уровень доступности такси в ночное время, когда таксомоторный транспорт является единственным, видом общественного транспорта, обслуживающим пассажиров в этот период. Учитывается такте изменение потерь доходов при появлении неудовлетворенного спроса.

Для совершенствования существующих графиков выпуска автомобилей-такси в диссертации предложен более простой распределительный метод расчета рационального количества такси на линии по часам суток. При этом изменение спроса на. перевозки характеризуется колебаниями суммарной часовой выручки ( ), величина которой определяется табличны:.! методом обследования перевозочного процесса. В соответствии с изменением 3; осуществляется расчет числа автомобилей-такси с использованием полученной зависимости В'ь л

АЧ

Л-лч&е ~4А" <17>

где АЧ- плановое количество авталоблле-часов работы парка;

(\cpi- количество такси, работавших на линии в -ом интервале времени в период обследования.

Полученная зависимость отражает влияние ограниченного последействия в изменении производительности такси при управлении их выпуском.

Обоснование выпуска' такс!! на линию может осуществляться с учетом привлечения кооперативных и индивидуальных такси для перевозок пассажиров.

В работе решена задача формирования режимов труда и отдыха водителей,исходя.из оптимального количества автомобилей-такси на линии по времени. Разработаны методы построения графиков

смен, рабочих и выходных дней, а также отпусков. При этом основополагающим принципом является удовлетворение спроса населения •на обслуживание такси, чтобы провозная способность таксомотор-.-ного транспорта ( ) в любой период ¿' была больше или равна величине потребности в перевозках ( ), т.е. Тогда

оптимальный вариант рабочего графика определяется по минимуму малопроизводительной работы таксомоторного транспорта, т.е. 4 И4 ~,й1 -г теп (при соблюдении требований трудового законодательства) .

Математическая модель, описывающая режимы труда водителей при круглосуточной работе таксомоторного транспорта содержит систему неравенств," т.е.

^ \ / . (18)

где "Г^Ь) ~ сУшаРное количество водителей, которым предусматривается работа и предоставление обеденного перерыва по -ому варианту при выезде на линию в период времени с 0 до I часа;

% (¿о, расчетное количество автомобиле й-такси на линии в период с 0 до I часа.

Решение состоит в отыскании неотрицательных значений неизвестных XI, при которых их сумма (т.е. численность водителей такси) достигает минимальной величины.

^Хс—^шСп. (19)

£

При определении режима труда водителей такси в соответствии с колебаниями спроса по дням недели, учитываются задаваемые варианты предоставления водителям выходных дней. Если число водителей, получающих выходные дни по варианту ¿ обозначить через Х^, то из условия, что количество автомобиле-часов работы должно быть меньше суточной потребности В перевозках, для каждого дня недели получим •

где автоглобиле-часы работы в ^ -ый день недели;

коэффициент, принимающий значение I, если по варианту с деньу рабочий и значение 0, если по варианту I день ^ выходной.

Функция цели остается прежней (19).

Разработан метод формирования графика предоставления водителям отпуск®, предусматривающий оценку вариантов решения задачи на основе определения неизвестных системы из двенадцати нера-_ венств. Для первого месяца такое неравенство имеет вид

{1-5)хГ+Ё.х? (21).

4 ' £>Х

где Б - продолжительность отпуска; ССр- количество водителей, которым отпуск предоставляется в ¿> -ий" месяц; С?"- потребность в подвижном составе в первый месяц года.

■Функция цели та же (19).

Предложенные модели формирования режимов труда водителей реализованы с использованием симплексного метода линейного программирования, исходя из принципов итеративного агрегирования.

В работе приведена методика выбора месяца, уровень потребности в течение которого принимается за основу расчета численности водителей,исходя из анализа неравномерности спроса на перевозки. ■

Разработаны принципы формирования графиков работы водителей такси при условии привлечения водителей индивидуальных автомобилей для таксомоторных перевозок, что позволяет обеспечить высокий уровень качества обслуживания населения и эффективности использования подвижного состава за счет рационального,регулирова-. ния количества водителей индивидуальных такси по месяцам года в системе лицензирования на пассажирском- транспорте. Методика расчета реализована на базе ЭВМ.

Практика доведения одинаковых смешо-суточных заданий всем водителям приводит к увеличение холостого пробега, лревшению установленных скоростных режимов движения и другим нарушениям. В диссертации разработана методика научного обоснования дифференцированных показателей использования такси по величине часо- ■ вых доходов и общего пробега,исходя из закономерностей распределения потребности в перевозках, времени выезда такси на линию,, продолжительности рабочего дня. Планирование на званных, показателей предусматривает выполнение их плановых величин в целил по предприятию.

Дяя планирования величины коэффициента использования пробега разработка аналитическая модель системы .таксомоторных

перевозок, граф состояний которой показан на рис. 5 ( X, - состояние ожидания пассажиров; Хг - состояние движения без пассажиров; Xj - состояние движения с nao--

n. сажирами; Л ,JH i.J^t.J^f интен-ХА - " (сивности переходов). —^. А< ---___________

перевозки, то с интенсивностью Áj про-

д—\Уу ------------- —

. \ л< / . Если автомобиль находится в сос-

4 rf"* тоянии Xi и поступает требование на

Хз) исходит переход в состояние Хл , соот-

ветствующее движению с пассажирами. В Рис. 5. Граф состояний случае длительного нахождения в состоя-системы таксомоторных нии Х* <т'е- в кидании), автомобиль перевозок покидает стоянку с интенсивностью _/Н/

и переходит в состояние Хг , осуществляя поиск пассажиров в движении, поскольку водителю доведен определенный план по доходам. После окончания поездки с пассажирами (состояние Х,3 ), автомобиль-такси прибывает на стоянку с интенсивностью уЧд (т.е. переходит в'состояние Х( ) или же с интенсивностью осуществляет поиск'пассажиров в движении, что соответствует состоянию Хе . При поиске пассажиров в движенш возможны два исхода: наем такси в пути следования (переход в ' состояние Хз с интенсивностью у^г ), либо такси прибывает на стоянку (состояние Х< ) с интенсивностью Я/. Финальные вероятности данной системы описываются уравнениями

(/О * Л л )р{ - Л//?* • (Л, ) рг - )гр3 ' (22)

Проведенные' исследования представленной системы позволили установить зависимость коэффициента использования пробега таксомоторного транспорта от величины часовых доходов по группам городов для определения плановой величины общего пробега, дифференцированно по периодам времени.

' В четвертой главе "Диспетчерское управление таксомоторным транспортом" рассмотрена прогрессивная технология диспетчерского управления перевозками, проведено исследование й моделирование спроса населения на обслуживание такси по заказам, а также осуществлены технике-экономические изыскания по обеспечению

диспетчерского управления.

В работе предложена прогрессивная технология диспетчерского управления перевозками, основополагающими принципами которой являются централизация управления, оптимизация параметров системы, совершенствование информационного обеспечения, гибкость технологии. Укрупненная схема технологии показана на рис. Б.

Рис. Б. Укрупненная схема диспетчерского управления таксомоторными перевозками

Используемая для управления информация характеризовалась показателем полноты и актуальности, который выражается

_ I * (23)

где #¿(4) а ~ информация о состоянии перевозок в с- -ом

микрорайоне, которой соответственно располагает центральная диспетчерская станция (ЦЦС) и фактические данные о транспортной ситуации. '.

Решение задач диспетчерского управления осуществляется с использованием критерия (10). Выбор автомобилей-такси, рассматриваемых при организации выполнения конкретного заказа (группы заказов), производится по принадлежности их микрорайонам (центры -которых являются вершинами графа дорожной сети) из условия

Ку - \Ак > 0; *Л Ь * Г/и < уу - Тд } > (24)

где к - обозначение микрорайона освобождения такси; Ак - количество такси, которые могут использоваться для перевозки; ^ -■момент освобождения такси; Тду - период времени принятия решения; At/t - продолжительность передачи команды водителю; -продолжительность подачи такси; - желаемое пассажирами

время подачи такси; Тц - допустимое отклонение по времени подачи такси.

Другие конечные условия предусматривают оценку уровня удовлетворения спроса, целочисленность решения по диспетчерскому управлению, а также возможность его реализации. Заказы могут выполняться как государственными, так и кооперативными и индивидуальными такси. _ '

В диссертации, с использованием комплексного критерия эффективности функционирования таксомоторного транспорта (10), установлено максимальное расстояние'перегона автомобилей-такси в пункты повышенного спроса по указанию диспетчера для различных условий эксплуатации.

За характеристику спроса населения на обслуживание такси по заказам принят поток вызовов, поступающих по каналам теле- / фонной связи на ИДС, как один из перспективных видов заказа. Проведенными экспериментальными исследованиями подтверждена Теоретическая предпосылка о том, что данный поток является простейшим. Поток вызовов для заказа>-такси рассматривался как поток с повторными вызовами по причине занятости канала связи или неответа диспетчеров, неустановления соединения по техническим лри-■ чинам и.т.д. Пренебрежение явлением повторных вызовов при расчете параметров системы диспетчерского управления приводит к • существенным искажениям, что подтверждается данными рис. 7, где показаны: кривая потерь по первой формуле Эрланга (I), кривая вероятности того, что время ожидания больше нуля по второй формуле Эрланга (2) и кривые (3,4) вероятности потерь вызовов при значениях средней длительности между повторными вызовами соответственно равной 1/15 и 1/30.

' Ввиду сложности построения аналитической модели общего вида, отвечавшей многообразным реальным условиям, разработана имитационная модель, описьгаа'ощая процесс приема заказов диспетчерской службой от населения на таксомоторные перевозки с позиций теории массового обслуживания. Использование данной модели позволило определить вероятностше и временные характеристики системы.

/

40

0,6 цч 0,2 О

£ 7

г / 4

// у 2.

|/

/

й

3

ч у.'р*-

Рис.. 7. Кривые веростности потерь вызовов при заказе такси

Важное практическое значение имеет установленная зависимость числа первичных вызовов, приходящийся на один принятый заказ на таксомоторные перевозы! от общего числа поступивших вызовов на один заказ, использование которой позволяет определить уровень предъявленного спроса населения на перевозки по заказан.

По результатам моделирования процесса приема заказов и проведенных технико-экономических изысканий, с использованием критерия аналогичного (10), определено, необходимое количество каналов телефонной связи и диспетчеров для приема заказов на таксомоторные перевозки в зависимости от интенсивности их поступления-и средней продолжительности приема. Установлено также- необходимое число центральных радиостанций для передачи заказов на исполнение в зависимости от их интенсивности и средней продолжительности передачи.

В пятой главе "Исследование-разработанных моделей и методов совершенствования таксомоторных перевозок легковыми автомобиля-• ми" определено влияние уровня организации и управления перевозка»,ш на их качество и эффективность, проведен анализ улучшения ■ обслуживания населения на основе разработанных методов и пока. зана целесообразность их использования в современных условиях, а также определена экономическая эффективность внедрения комплекса рассматриваемых методов.

В результате проведенных исследований с использованием разработанных моделей установлено, что отставание в насыщенности городов таксомоторным транспортом приводит, к существенному снижению уровня обслуживания населения. Так при сокращении на--сыщенности автомобилями-такси городов первой группы на от нормативной величины, коэффициент качества уменьшается на 26,41. В то яэ время, избыток таксомоторного транспорта является основной причиной снижения- эффективности его использования: увеличение насыщенности такси данной группы на от нормативной

величины приводит к сокращению их производительности на 8,81. Полученные результаты л.оказывачт необходимость реализации принципов лицензирования на таксомоторном транспорте и должны учитыва- • ться при планировании перевозок в условиях рыночной экономики.

Рассмотрено влияние основных технико-эксплуатационных показателей таксомоторного транспорта на качество перевозок и эффективность использования подвижного состава. Так увеличение коэффициента использования пробега на 65? по сравнению с его нормативной величиной приводит к сокращению производительности авгст,юбилей-такси на 8,3« в городах первой группы. Указанные закономерности сохраняются в'1 городах других групп по численности Жителей.

Показано влияние количества и расположения таксомоторных стоянок на уровень качества и эффективности перевозок. На основании проведенных исследований подтверждено, что формирование сети стоянок должно осуществляться с учетом насыщенности городов таксомоторным транспортом, а также распределения спроса по территории. Важное значение имеет также рациональное управление очередью такси на стоянках. .

В результате исследования устойчивости разработанных моделей йо решению задач формирования графика выпуска автомобилей-такси на линию, сменности водителей и предоставления им выходных дней и отпусков доказана важность научных обоснова;иШ в данных направлениях. Так, если выпуск такси на линию отличается от рационального на 10&, то это может стать причиной уменьшения коэффициента качества в городах первой группы на 1,1 - 11,6 %, производительности подвижного состава - на 0,6 - 4,4$. .Кля выполнения в таких условиях установленного водителям задания необходимо повысить техническую скорость на 1,2 - 9,72, что может привести к росту количества £ТП на I млн. автомобиле-кялометров соответственно на 0,'75 л. 5,2^. Показана возможность обеспечить требуемый уровень качества обстукивания населения, а также повышение эффективности использования государственного таксомоторного транспорта за счет рационального привлечения индивидуальных такси при формировании режимов труда водителей.

Изучено влияние условий эксплуатации такси в городах рассматривавших групп на выполнение водителями плановых сменно-суточных задан»"; и обоснована необходимость их дифференциации, что обеспечивает повышение качества, эффективности и безопасности перевозок.

Проведенные исследования, с использованием разработанной моде-

ли таксомоторных перевозок, позволили осуществить сравнительный технико-экономический анализ предлагаемой и существующей технологий диспетчерского управления таксомоторными перевозками. Установлено, что при интенсивности поступления заказов 0,7 зак/ мин. предлагаемая технология обеспечивает уровень оперативности перевозок на 17,5? выше, чем существующая технология, предусматривавшая вызов диспетчером водителей такси.

Таким образом, исследование устойчивости разработанных мо-■ делей и эффективности предложенных методов доказывает целесообразность их использования в качестве основы маркетинга на таксомоторном транспорте с целью повышения качества и эффективности перевозок.

Обобщен опыт массового внедрения комплекса разработанных методов и лежащих в их основе моделей по оптимизации количества автомобилей-такси в городах; формированию сети стоянок; графиков выпуска такси на линию и режимов труда водителей; планированию дифференцированных сменно-суточных заданий водителям; диспетчерскому управлению таксомоторными перевозками; оценке и планированию качества обслуживанкя населения таксомоторным транспортом. Внепрение осуществлялось в рамках ОНТП по совершенствованию пассажирских перевозок (1381-1985 гг.),(1986-1990 гг.) согласно "Планам развития науки и техники Минтранса УССР" п аналогичным планам А1П и ТП0 (1983-1991 гг.), Анализ эффективности внедрения методов по разработанной методике; показал, что при этом повышается производительность труда до 735, снижается себестоимость перевозок до 5», увеличивается коэффициент качества обслуживания населения автомобилями-такси до 17?.

Разработанные теоретические основы и комплекс методов рекомендованы корпорацией "Укравтотранс" для дальнейшего внедрения в АТП п ТПО при организации и управлении таксомоторными перевозками, в том числе з рамках внутрипроизводственного хозрасчета и арендных отношений, а также могут использоваться рля обоснования законодательных актов правового регулирования в датой области.

Определены условия применения предложенных методов для координации функционирования государственного, кооперативного и индивидуального таксомоторного транспорта, исходя из принципов взаичодейстгия к сотрудничества на конкурентной основе.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Разработайте в диссертации методологические основы исследования, теория пассажирских таксомоторных перевозок, система математических моделей транспортного процесса, комплекс методов и средств организации и управления материальными и трудовыми ресурсами таксомоторного транспорта могут квалифицироваться как теоретичеокое обобщение и решение крупной научной проблемы, имеющей важное народнохозяйственное значение.

2. Для решения проблемы повышения уровня качества обслуживания населения легковым таксомоторным транспортом и эффективности его функционирования, разработаны теоретические основы и методико-матема-тическип механизм управления материальными и трудовыми ресурсами сио-темн таксомоторных пассат.мрских перевозок государственными и индивидуальными автомобилями-такси о позиций методологии системного подхода с учетом основных функциональных, ¡экономических и социальных спя-аей между ее элементами, деятельности других видов пассажирского транспорта, систем производства и потребления в общеотве.

3. Создана теория пассажирских таксомоторных перевозок, включающая : структуру и организацию системы, классификацию связей ее элементов и свойств, формулировку функции цели и критерии ее реализации, совокупность математических моделей процессов функционирования системы и отдельных ее составляющих, комплекс методов организации перевовок и управления провозными способностями подвижного состава, нормативно-техническую базу планирования транспортного процеоса.

4. Новизна разработанной формализованной системы таксомоторных перевозок определяется использованием принципов итеративного агрегирования с учетом несовпадения требований пассажиров на обслуживание и такси, особенностей поведения пассажиров при их наеме, ограниченного последействия в изменении производительности таксомоторного транспорта при управляющих воздействиях, зависимости интенсивности потока вызовов от продолжительности их нахождения в системе заказа такси.

5. Разработаны классификации методов организации и.управления таксомоторными перевозками по функциональному признаку, исходя из физической, экономической и кибернетической их сущности; составляющих затрат времени пассажиров на обслуживание таксомоторным транспортом при различных видах наема по технологическому признаку; факторов, определяющих величину и колебания сироса населения на таксомоторные, пере-

в озки по количественному признаку.

6, Предложена совокупность критериев решения задач таксомоторных перевозок, представляющих собой функции полезности, преимуществом которых является комплексный учет необходимого объема транспортных услуг населению, степени удовлетворения его потребностей исходя из структуры интересов и предпочтений, эффективности производственной сферы, обеспечивающий равновесие спроса и предложения, рациональное использование ресурсов.

7, Разработан комплекс математических моделей : формирования

• подвижности населения на таксомоторном транспорте, отражающих конъюнктуру рынка услуг (установлено, что в 1995 г. подвижность на Украине в городах I гр. составит 20+33 поездки на одного жителя в год; П - 17*31; Ш- 14*27; 1У - 13+22; У - 6+10); стохастических процессов наема пассажирами такси на стоянках, в пути следования, по срочным и предварительным заказам; перевозочного процесса таксомоторного транспорта, отличающаяся учетом его сетевой структуры и целостности на функционально-технологической основе; приема-исполнения заказов населения на таксомоторные перевозки как системы массового обслуживания, новизна которой в учете повторности вызовов, что повышает точность расчетов. Математические модели-обеспечивают адекватность описания процессов, интерактивный режим, адаптивность, универсальность модельных расчетов с ошибкой не более 16 %, что находится в границах естественного колебания спроса на перевозки в исходном горизонте планирования.

8,- Разработан методико-математический инструментарий научного . обоснования и прогнозирования в условиях рыночной экономики уровня

качества обслуживания населения и его потребности в таксомоторных перевозках; насыщенности городов такси, как основы лицензирования на таксомоторном транспорте; определения технико-эксплуатационных показателей использования автомобилей-такси, плотности сети стоянок; количества каналов связи для приема и исполнения заказов исходя из стратегии достижения устойчивого, ориентированного на рынок, состоят ния эффективной-занятости подвижного состава обслуживанием населения с позиций конкурентного поведения и взаимодействия, позволяющий в комплексе с разработанными методами и методиками повысить производительность труда до 7 %, снизить себестоимость перевозок до 5 % и повысить уровень 1а качества до 17 Ж.

9, Получен комплекс экспериментальных данных о . закономерностях изменения спроса населения на таксомоторные перевозки, обобщенных с

использованием дельта-функции Кронекера, функции единичного скачка, характеризующих рынок услуг такси в масштабах Украины; вероятностные показатели процессов наема такси пассажирами на стоянках, в пути следования и по заказу, а также зависимости производительности такси от уровня насыщенности ими городов, использование которых обеспечивает гибкость и оперативность принимаемых решений.

10. Предложены интегрированные в единый комплекс методы решения основополагающих задач таксомоторных перевозок в системе "спроо-тех-нология-техника-упраьление", включающие :

- определение, прогнозирование спроса населения на таксомоторные перевозки и оценку уровня его удовлетворения;

- обоснование необходимого количества таксомоторного транспорта (рекомендуемое на 1995 г. для Украины число такси на 1000 жителей в городах I гр. составляет 1,61; П - 1,48; Ш - 1,37; 1У - 1,23; У -0,62) и нормирование технико-эксплуатационных покавателей его использования;

- формирование сети таксомоторных стоянок и отределение их емкости;'

- разработку рациональных графиков выпуска автомобилей-такси на линию, сменности работы водителей и диспетчеров, предоставления им выходных дней и отпусков; . ■

- совершенствование диспетчерского управления таксомоторными перевозками, отличающихся от известных учетом привлечения индивидуальных такси, конкурентности коммерческой деятельности в условиях рыночной экономики, изменений хозяйственного механизма, уровня доходов населения и тарифной политики, а также необходимости обеспечения социальной защищенности граждан.

Разработанные теоретические основы и комплекс методов может ио~ пользоваться государственными предприятиями, кооперативами, объединениями частных предпринимателей в качестве базы маркетинга таксомоторных перевозок, а также для обоснования законодательных актов правового регулирования в этой области.

11. Внедрение разработанных методов и лежащих в их основе математических моделей в системе Минтранса УССР для совершенствования эксплуатации таксомоторного транспорта, организации внутрипроизводственного расчета и аренды обеспечило получение экономического эффекта в размере 1,76 млн.руб. (подтверждено актами) за счет увеличения объема перевозок, выполняемых заказов и сокращения эксплуатационных

затрат па их осуществление при повышении уровня качества обслуживашя населения.

Комплекс разработанных математических моделей и методов является основой курса "Совершенствование таксомоторных перевозок" в Институте повышения квалификации руководящих работников и специалистов корпорации "Укравтотрянс"

Результаты выполненных исследований использованы при обосновании уровня тарифов на таксомоторные перевозки в г. Москва (расчетная эффективность внедрения - 10 млн.руб. в год).

12. Дальнейшие исследования целесообразно вести по развитию научного обоснования менеджмента на таксомоторных перевозках в техническом, технологическом и экономическом аспектах с использованием теории покрытий, структурного и ситуационного программирования, логистики и других современных направлений на базе персональных компьютерных систем.

Содержание, результаты, выводы- и рекомендации диссертации опубликованы в следующих основных печатных работах:

1. йгнатенко A.C. Управление качеством таксомоторных пассажирских перевозок. - М.: Транспорт, Г988, 127 с.

2. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом. - К,: Техника, 1988, 94 с.

3. Йгнатенко A.C. Совершенствование пассажирских перевозок в новых условиях хозяйствования. - К.: Об-во "Знание" УССР, 1990, 15 с.

4. Йгнатенко А.С, Опыт развития диспетчерского управления таксомоторными перевозками в УССР. - М.: ЦШГЛ Минавтотранса РСФСР, вш. I, IS91, 42 с.

5. Штанов В.Ф., Йгнатенко A.C. Опыт внедрения прогрессивных технологий совершенствования пассажирских перевозок в Украинской ССР. - М.: ЦЕНТИ Минавтотранса РСЗСР, вып. 3, 1988, с. 13-18.

6. Йгнатенко A.C. Совершенствование диспетчерского управления таксомоторными перевозками. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСКР, вып.5, IS88, с. 6-И.

7. Йгнатенко A.C. я др. Повышение эффективности пассажирских перевозок в УССР. - M.s ЦШТИ Минавтотранса РСКР, вып. 6, 1988, 43 с.

8. ¡¡гнатенко A.C. Совершенствование таксомсторных перевозок в Украинской ССР. - Ы.: ЦШТИ Минавтотранса РС1СР, вып. 9,

1986, 54 с.

9. Игнатенко A.C. Использование прогрессивных технологий организации пассажирских перевозок автотранспортом в новых ус-' ловиях хозяйствования. - Киев: Об-во "Знание" УССР, 1988, 18 с.

10. Штанов Б. 5., Игнатенко A.C., Михневич Ю.И. Опыт управления таксомоторным транспортом в крупных городах УССР. - М.: ЦШТИ Минавтотранса РСФСР, вып. II, 1983. 38 с.

11. Рева В.М.„ Штанов В.Ф., Игнатенко A.C. Повышение качества автобусных перевозок. Совершенствование перевозок пассажиров таксомоторным транспортсм. - М.: ЦШТИ Минавтотранса PCICP, вып. I, 1982..45 с.

12. Штанов В.Ф., Игнатенко A.C. Управление качеством обслуживания пассажиров автомобильным транспортом в городах. - Киев: Об-во "Знание" УССР, 1981, 24 с.

13. Игнатенко A.C. и др.- Разработка и внедрение системы централизованного управления пассажирским автотранспортом города и пригородных зон. - М.: ЦШТИ Минавтотранса РСФСР, вып. 14. 1986. 46 с.

14. Игаагенко A.C., Штанов В.Ф. Методы организации пасса-' жирских перевозок в условиях хозяйственного расчета и самофинансирования. - М.': ЦШТИ Минавтотранса РСЗСР, вып. 13, 1989.' 49 с.

15. Игнатенко A.C. Рациональное распределение такси.' - М.: ЦШТИ Минавтотранса PCitCP, вып. 5, 1982. с. &-I3.

IG. Игнатенко A.C. Сценка качества обслуживания населения легковыми таксомоторами. - Автомобильный транспорт, 1981, № 2, с. 27-29.

17. Игнатенко A.C. Показатели качества обслуживания легковыми таксомоторами. - Автомобильный транспорт, 1981, № II,

с. 22-24.

18. Игнатенко A.C. Управление таксомоторными перевозками для повышения качества обслуживания населения. (Совершенствование перевозок пассажиров автомобильный транспортом). Сб.научн. тр. IMHAT, вып. 5. - М.: 1281, с. 73-77.

19. АС А' 489130 СССР,.М.Кл. 076, 15/02. Устройство для автоматического учета перевозки пассажиров (П.ПЛоспаН, А.С.Игнатенко, З.С.Фнничонко и др.). Заявлено 03.08.73; Опубл. 25.10.75, Б-ол. Г 39 Открытия. Изобретения. 4 с.

20. Ггпатепко A.C. Рациональное распределение такси. Автшобилый!!! транспорт Казахстана. У 2, 1582, с. 12-14. 34

21. Игнатенко A.C. Совершенствование управления качеством таксомоторных перевозок. - Стандарты и качество, 1983, № 8

с. 61-63.

22. Игнатенко A.C. Планирование эксплуатационной скорости , таксомоторов. - Автомобильный транспорт, вып. 20, - Киев: Техника, Г983, с. Г4-Г7.

23. Волош1*1 31.П., Игнатенко A.C., Иценко В.И. Управление качеством перевозок - проблема комплексная. - Автомобильный транспорт, 1984, № 7, с. 15-16.

24. Игнатенко A.C. Разработка рациональных графиков выпуска автомобилей-такси на линию. - Киев, ЦШТИ Минавтотранса УССР, 1985, 4 с.

25. Игнатенко A.C., Сагура Н.П, Планирование выпуска таксомоторов -на научную основу. - Автомобильный транспорт, 1986, И, с, 17-19.

26. Перфильев В.В., Игнатенко A.C. Прогрессивная технология на пассажирском транспорте. - Автодорожник Украины, 1987, № 2, с. 5-7. '

27. Ипштенко A.C. Формирование смещшх заданий аводителям такси. - Автодорожник Украины, 1987, № 3, с. 14-16.

28. Игнатенко A.C. Комплексное совершенствование пассажирских перевозок в городах. - Киев, из-во УкрНШНТИ Госплана УССР, 1987, 7 с.

29. Игнатенко A.C. Диспетчерское управление таксомоторными перевозками. - Автодорожник Украины, 1988, й 2, с. 5-7.

'30. Перфпльев В.В., Игнатенко A.C. Таксомоторные перевозки в новых условиях хозяйствования. - Автодорожник Украины, 1990, k I, с. '5-7.

31. Перфильев В.В., Игаагенко A.C. Городским пассажирским перевозкам научную основу. - Автодорожник Украины, 1991, № I, с. 4-6. v

32. Игнатенко A.C. и др. Методические указания по оценке и управлению уровнем технического обеспечения качества таксомоторных перевозок. Руководящий магериал/Минавтотранс УССР.

- Киев, 1980, 14 с.

33. Игнатенко A.C. и др. Типовой проект по разработке комплексной системы управления качеством таксомоторных перевозок и. эффективным использованием ресурсов: Руководящий материал/ Минавтотрзнс УССР. - Киев, 1982 , 579 с.

34. Игнатенко A.C. и др. Технология разработки графиков выпуска таксомоторов на линию: Руководящий материал/Минавто-■ транс УССР. - Клев, 1984 , 22 с.

35. Игнатенко A.C. и др. Технология планирования сменно-суточных заданий водителям таксомоторов: Руководящий материал/ Минавтотранс УССР, - Киев, IP86, 19 с.

36. Игнатенко A.C. и др. Методические указания. Диспетчерское управление таксомоторными перевозками: Руководящий материал/ Минавтотранс УССР. - Киев, 1988, 23 с.

37. Голобородкин Б.М., Игнатенко A.C. и др. Рекомендации

к типовому ¡положении по организации внутрипроизводственного хозрасчета в таксомоторных предприятиях: Руководящий материал/ Минтранс УССР, - Киев, 1988, 107 с.

38. Поберезкин Г.А., Игнатенко A.C. и др. Методические материалы к занятиш по теме: "Совершенствование таксомоторных перевозок." Минтранс УССР. ИПК руководящих работников и специалистов, - Киев, 1990, 39 с.

Техредактор а. Д. Литвиненко

Формат бум ига 60x84. 1/10. Подп.к питати ' 1 О. 01.11102г. У»с.—irciд.л. ^ ^ Печ.л. 2 п^ Тираж j qq Заказ ,j3

УиП 1IIIO "Аитотронспорт*. Kik'U, ул. Нолодцрского, 23.