автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Организация работы легковых автомобилей-такси в рыночных условиях

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОЮЖНЫЙ ИНСТИТУТ Р {ТфСНф'ЦрСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

, Р ^ чд 10,0,5 На правах рукописи

СОКОЛОВ Константин Константинович

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ-ТАКСИ В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ

(0522.10 — Эксплуатация автомобильного транспорта)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва —1995

Работа выполнена на кафедре организации перевозок и управления на автомобильном транспорте Московского государственного автомобильно-дорожного института (технического университета)

Научный руководитель — кандидат технических наук,

профессор Дукаревич Г.В.

Официальные оппоненты—доктор -технических наук,

профессор Самойлов Д.С.

— кандидат технических каук, доцент Кривошеенко Ю.В.

Ведущая организация — Центральный научно исследовательский

институт проектирования и строительства городов

Защита состоится 995 г. в ^^ часов на заседании

диссертационного совета К 053. 30. 09 ВАК РФ при Московском государственном автомобильно-дорожном институте (техническом университете) по адресу: ГСП-47, 125829, Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ (ТУ), ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Отзывы просим представить в двух экземплярах с подпечью, сверенной печатью.

Автореферат разослан

Ученый секретарь

специализированного совета,

кандидат технических наук, профессор В.М. Власов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Диссертация посвящена вопросам организации работы легковых автомобилей, осуществляющих перевозки пассажиров на условиях найма, и рассматривает все категории перевозчиков, предлагающих свои услуги в данном сегменте транспортного рынка.

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ. Основным видом городского пассажирского транспорта, осуществляющим индивидуальные перевозки пассажиров на условиях найма, являются легковые таксомоторы. Реализация непродуманной политики экономического и хозяйственного реформирования системы муниципальных предприятий таксомоторного транспорта, не учитывающего серьезных особенностей в работе данного вида городского транспорта, и неучет тенденций активного нарастания конкуренции со стороны неорганизованных перевозчиков привели к практическому развалу гарантированного обслуживания населения легковыми таксомоторами. Сложившееся в настоящее время положение характеризуется:

— глубоким кризисом легкового таксомоторного транспорта России;

— -отсутствием реальных данных о параметрах работы парка легковых автомобилей, осуществляющих перевозки на условиях найма;

— отсутствием количественных и качественных параметров работы легковых автомобилей-такси пеза-

висимо от принятых форм хозяйственной собственности;

— отсутствием программы развития таксомоторных перевозок населения на федеральном и региональном уровнях.

С особой остротой весь комплекс перечисленных выше проблем ощущается в крупных и крупнейших городах, ще в силу объективных причин транспортная подвижность вообще и средневзвешенное число поездок с использованием легковых автомобилей-такси в частности имеют большее значение. Следует отметить, что острота ситуации усугубляется значительными транзитными пассажиропотоками.

Следует отметить, что осуществление перевозок пассажиров неорганизованными перевозчиками приводит к серьезным материальным потерям местных и федерального бюджетов из-за неуплаты налогов субъектами этого сегмента рынка транспортных услуг.

Таким образом, отсутствие реальной системы организации перевозок пассажиров легковыми автомобилями, приводящее к серьезным материальным и моральным издержкам, представляет серьезную проблему, решение которой несомненно актуально.

Исходя из перечисленных проблем, целью работы является организация перевозок пассажиров легковыми автомобилями-такси в рыночных условиях.

В соответствии с поставленной целью в работе определены основные задачи исследования:

— разработка методики определения парка легковых автомобилей, осуществляющих перевозки пассажиров на условиях найма;

— определение некоторых технико-эксплуатационных и технико-экономических параметров, характери-

зующих работу таксомоторного транспорта на этапе восстановления системы таксомоторных перевозок;

— определение потерь регионального и федерального бюджетов из-за несовершенства системы учета и контроля за работой легковых автомобилей, осуществляющих перевозки пассажиров на условиях найма;

— разработка концепции программы восстановления системы таксомоторных перевозок пассажиров в Российской Федерации;

— уточнение показателей использования парка индивидуальных автомобилей в крупных и крупнейших городах.

ОБЪЕКТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ является система перевозки пассажиров легковыми автомобилями на условиях найма.

ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ — система и принципы организации и управления таксомоторными перевозками в рыночных условиях.

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, используемые в данной работе, включают методы прогнозирования, расчета межрайонных корреспонденции по гравитационной модели, анкетного опроса, натурного исследования параметров транспортного потока, аналитические расчетные методы.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА работы определяется следующим:

— впервые в теории и практике научных исследований в области таксомоторных перевозок населения определены показатели работы парка индивидуальных и ведомственных автомобилей, осуществляющих перевозку пассажиров на условиях найма, что позволило существенным образом скорректировать оценку удельного веса легкового таксопарка в общем объеме перевозок и пасс:'жирообороте, выполняемых городскими транспортными системами;

— уточнена методика ЦНИИПградостроительства в части, касающейся технико-эксплуатационных показателей работы легкового таксомоторного транспорта в крупнейших городах;

— разработана принципиально новая, базирующаяся на материалах и результатах данного исследования, концепция развития таксомоторных перевозок в рыночных условиях;

— уточнены показатели работы парка легковых автомобилей индивидуальных владельцев в крупных и крупнейших городах.

ДОСТОВЕРНОСТЬ ОСНОВНЫХ ВЫВОДОВ И РЕКОМЕНДАЦИЙ обеспечивается методологией исследования, результатами натурного эксперимента и адекватностью полученных в ходе исследования данных результатам компьютерного прогнозирования.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ работы определяется тем, что процесс создания системы муниципальных предприятий таксомоторного транспорта будет осуществляться с учетом серьезной роли всех категорий перевозчиков поэтапно, по мере реализации отдельных этапов программы, что позволит избежать существенных материальных потерь муниципальных предприятий в результате обострения конкуренции на данном рынке услуг. Подсчет реального числа перевозчиков позволяет в процессе лицензирования данного вида деятельности выявлять оптимальное число выдаваемых лицензионных разрешений и эффективно определять приемлемые условия лицензий.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. Предлагаемая в работе методика и концепция развития муниципальных таксомоторных предприятий, а также ряд полученных.результатов в области технико-экономических показателей работы легковых автомобилей, осуществляющих перевозку пассажиров

на условиях найма, приняты к использованию и внедрению в работу Муниципальной компанией «Мосавто-легтранс», г. Москва.

Результаты проведенных исследований используются в учебном процессе специальности 2401 — «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте».

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Результаты исследований, выполненных автором в данной работе, докладывались автором на 50 и 51-й научно-методических и научно-практических конференциях Московского государственного автомобильно-дорожного института в 1992 — 1994 годах и на Совете директоров муниципальной компании «Мосавтолегтранс» в 1993 и 1995 годах.

ПУБЛИКАЦИИ. Основные положения работы отражены в двух печатных трудах, опубликованных в 1995 году.

НА ЗАЩИТУ ВЫНОСЯТСЯ:

— методика определения объемов перевозок пассажиров легковыми автомобилями на условиях найма;

— концепция развития муниципальных таксомотор-Hßix предприятий;

— методика экспериментального определения некоторых технико-эксплуатационных показателей работы парка легковых автомобилей.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, приложений и списка литературы. Текст диссертации изложен на 118 страницах компьютерного текста, содержит 87 страниц основного текста, 15 рисунков, 12 таблиц и 3 приложения на 22 страницах. Библиография на 9 страницах включает 110 наименований. - •

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы, сформулирована цель диссертационной работы, изложены основные положения, вылосимые на защиту.

ПЕРВАЯ ГЛАВА посвящена анализу работ, в которых рассматриваются вопросы функционирования таксомоторного транспорта и некоторые проблемы развития парка индивидуальных легковых автомобилей. На основе выполненного аналитического обзора было установлено, что результаты опубликованных за последние годы работ по таксомоторным перевозкам не учитывают особенностей функционирования этого сегмента рынка транспортных услуг в современных условиях. Основной причиной неадекватности известных теоретических и практических разработок в этой обласги условиям современной ситуации следует считать существенное изменение структуры парка легковых автомобилей, осуществляющих перевозки пассажиров на условиях найма. Особо следует отметать, что в данном контексте термин «структура парка» имеет в виду принадлежность транспортного средства различным владельцам — юридическим и физическим лицам. Подавляющая часть известных исследований посвящена только одной категории перевозчиков — системе государственных или муниципальных таксомоторных предприятий, с учетом многообразных хозяйственных форм организации работы, и не учитывает транспортные средства — легковые автомобили, находящиеся в собственности иных юридических и физических лиц, эксплуатируемые в сфере перевозки пассажиров на условиях найма. Следует отмстить, что устойчиво наблюдаемая последние годы тенденция снижения числа собственно таксомоторов, сонровож-

дастся постоянным ростом числа легковых автомобилей, находящихся в собственности индивидуальных владельцев.

Таким образом, определение структуры парка легковых автомобилей, осуществляющих перевозки пассажиров на условиях найма, учитывающее их принадлежность различным категориям владельцев, может считаться первичной задачей, решение которой позволит адекватно определить параметры предложения услуг в этом сегменте транспортного рыжа.

(I

ВТОРАЯ ГЛАВА диссертационной работы посвящена разработке методики натурного обследования парка легковых автомобилей, осуществляющих перевозки пассажиров на условиях найма.

Общая тенденция исследуемого процесса, представленная на рис. 1, позволила определить идеологию проведения натурного эксперимента.

□ — объем услуг, оказываемых легковыми авто-мобилями-та -. сн;

{¿д — объем услуг, оказываемых легковыми автомобилями, имеющими лицензию на перевозку пас-саяафов на условиях найма;

□ — объем услуг, оказываемых легковыми автомобилями иных катего-

Р рий владельцев.

Рис^ 1. Динамика перераспределения структуры предложения услуг (Р)'по перевозке пассажиров легковыми автомобилями (О)

Исследование структуры предложения услуг — Р, для получения объективных и адекватных данных, проводилось с обеспечением репрезен тативности ста-

тистической выборки и дифференциации перевозчиков, предлагающих свои услуги (рис. 2).

Условия проведения эксперимента Характеристика требования на перевозку Характеристика предполагаемого предложения услуги

А Требование иа перевозку предъявляется одним пассажиром, не со стоянки таксомоторов. Задаваемое направление перевозки соответствует направленности транспортного потока. -таксомоторы -профессиональные перевозчики -желающие осуществить перевозку «по пути» - непрофессионалы

В Требование на перевозку предъявляется двумя пассажирами не со стоянки. Задаваемое направление перевозки не вполне соответствует направленности транспортного потока. - таксомоторы -профессиональные перевозчики - желающие осуществить перевозку «по пути»

С Требование на перевозку предъявляется тремя пассажирами при наличии дополнительных условий — багаж, животное. Задаваемое направление перевозки не соответствует направленности транспортного потока. -профессиональные перевозчики

Рис. 2. Условия проиеденкя экспериментального исследовании структуры предложения услуг.

Степень «профессионализма» различных категорий перевозчиков в данном исследовании трактовалась по отношению к перевозке пассажиров как основной сфере приложения труда.

Обобщающие экспериментальные данные, приведенные на рис. 3, позволили определить удельный вес парка- легковых автомобилей, индивидуальных владельцев — Кл, осуществляющих перевозку пассажиров на условиях найма.

К!

12

10

8

6

4

2

ABC

Рис. 3. Обобщающие данные по определению удельного веса (Ki) индивидуальных легковых автомобилей, осуществляющих перевозку на условиях найма.

■V

Наряду с экспериментальным исследованием проводился анкетный опрос пассажиров с фиксацией следующих параметров: места посадки и высадки пасса-

ч

Ч

жиров, категория перевозчика, временные (день недели, время суток) характеристики поездки, размер оплаты. Обработка результатов анкетирования извест-. ными методами позволила получить данные по величине средней дальности поездки пассажиров (10,26 км), покилометрового тарифа и стоимости поездки, удельного веса различных категорий перевозчиков.

Статистические данные, полученные в работе позволяют прогнозировать изменение некоторых показателей работы (рис. 4).

з

truc phtna

Рис. 4. Прогнозирование изменения покилометрового тарифа I.

Компьютерный эксперимент проводился на ЮМ совместимом компьютере РС АТ после первичной обработки данных анкетного опроса: кодировки дислокации мест посадки и высадки пассажиров, с использованием модели транспортной сети города, расчета кратчайших расстояний проезда, определения покило-метрового тарифа на базе данных о стоимости поездки.

Вычислительный эксперимент позволил сделать вывод о высокой стабильности средней дальности поездки пассажиров.

ТРЕТЬЯ ГЛАВА диссертации посвящена разработке методики определения объема услуг и удельного веса парка легковых автомобилей, осуществляющих перевозки пассажиров на условиях найма.

1. Объем перевозки пассажиров, осуществляемый легковыми автомобилями <3Л за сутки определятся как:

<2л = <*» + Си

где 0и — объем перевозок, выполняемый автомобилями индивидуальных владельцев в частных целях;

<3Ц — объем перевозок, выполняемый легковыми автомобилями на условиях найма.

2. Объем перевозки пассажиров, выполняемый легковыми автомобилями за сутки в общем случае с использованием известных теоретических зависимостей, может быть записан в виде:

где N — число жителей в городе, чел;

а — фактический уровень автомобилизации, авт/1000 чел;

Ви — количество дней использования автомобиля за год;

— среднестатистическое наполнение легкового автомобиля, чел;

1 — средний суточный пробег легкового автомобиля, км;

1С — средняя дальность поездки, км;

¿Д«Д*— коэффициенты сезонной неравномерности использования автомобилей.

3. Объем перевозок, выполняемый легковыми автомобилями на условиях найма:

Он = • 10 -6 ■ N • а- Рин.^. ^ . ^Ач-Лт-К.

где К{ — удельный вес легковых автомобилей, осуществляющих перевозки пассажиров на условиях найма.

4. Удельный вес ун легковых автомобилей, осуществляющих перевозки пассажиров на условиях найма, в общем объеме перевозок пассажиров в городе:

Р„ . Кч + 2,7 . Ю-6.Д;.а ( 1 К)

где Р0 — общая подвижность населения:

К^ — коэффициент пользования общественным транспортом.

5. Минимальное из полученных в ходе экспериментального исследования значений гп'п = К = 0,0273

можно считать нижней границей, дающей минимальную оценку количества легковых автомобилей, осуществляющих перевозки пассажиров на условиях найма и выполняющих объем перевозок не менее:

рн=2,7-10

где У3 — эксплуатационная скорость, км/ч; Тп — время нахождения в наряде; а 1Ш — коэффициент платного пробега;

1СИ — средняя дальность поездки пассажира в легковом автомобиле на условиях найма.

Удельный вес у н легковых автомобилей, перевозящих пассажиров на условиях найма в общем объеме перевозок пассажиров в городе (на примере г. Москвы), составляет 0,04936 или 4,936%.

В ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ диссертации рассмотрена совокупность концептуальных проблем восстановления системы таксомоторных перевозок, в первую очередь в крупнейших городах. Определены приоритетные проблемы, обуславливающие особенности этапа перехода от нецивилизованного рынка услуг, оказываемых легковыми автомобилями, к принятой в мировой практике комплексной системе обслуживания пассажиров легковыми автомобилями. К числу таких приоритетных проблем отнесены:

— низкая привлекательность системы таксомоторных перевозок для крупных шшесторов в силу высокой емкости капитальных вложений и сравнительно низкой прибыльностью по сравнению с ситуацией в ряде других отраслей, характерных для Российской Федерации сегодня;

— многолетняя бесконтрольная работа на этом рынке услуг многочисленного парка автомобилей ин-

дивидуальных владельцев, способного эффективно конкурировать с муниципальными предприятиями и частными таксомоторными компаниями;

— слаба« правовая база, регулирующая этот сегмент рынка транспортных услуг и практически полное отсутствие всякой системы контроля за ее соблюдением;

— привнесение общеэкономической тенденция ухода предприятий и организаций из-под налогового пресса в сферу таксомоторных перевозок;

— доминирование многолетней тенденции регулирования, а не удовлетворения спроса с помощью системы тарифов;

— сформировавшаяся в обществе система предпочтений и терпимости к удовлетворению спроса на перевозки с использованием транспортных средств индивидуальных владельцев.

Наряду с этим отмечены позитивные факторы, способные оказать ускоряющее влияние на восстановление системы таксомоторных перевозок при условии выбора правильной стратегии развития:

— сохранение значительной часто основных фондов специализированных таксомоторных предприятий;

— потенциальная привлекательность этой сферы для крупных производителей автомобилей, сервисного оборудования, средств радиосвязи электроники;

■— общая тенденция экономической стабилизации.

Результаты исследований убедительно подтвердили известную экспертную оценку и ранжирование спроса на таксомоторные перевозки по пяти факторам, из которых только один (правда, второй по значимости) связан с экономическими показателями: падение объемов услуг, оказываемых «лицензировашшши» таксомоторами, неадекватно изменению спроса на этот вид

услуг. Так, в Москве на услуги,, оказываемые «лицензионными» автомобилями, приходится около 5% всех поездок.

Преложено измерять возможный потенциал предложения (РЛЗ) как произведение списочного количества автомобилей (Асс), вместимости (С?п), времени наряда (Тн) и эксплуатационной скорости (Уэ), то есть:

Р1В = Асс-<3п - Тн -Уэ пасс, км

при условии Асс = а • N • К.

Предложены две концептуальные схемы реализации предложения провозных возможностей на рынке транспортных услуг (£ ПВ), формируемых за счет провозных возможностей предприятий различных форм собственности: ПВк — кооперативной, ПВт — товариществ, ПВа — акционерных обществ, ПВм — муниципальной и ПВч — частной.

2 ПВ = ПВк + ПВт + ПВа + ПВм + ПВч

Декларируя равноправие всех форм собственности в сфере таксомоторных перевозок, необходимо определить обязательные для всех собственников на всех этапах элементы технологии осуществления таксомоторных перевозок:

— лицензирование, формы и условия которого обеспечивают полную защиту прав потребителя услуги;

— отличительные знаки автомобиля-такси;

— оснащение всех автомобилей таксометрами;

— страхование;

— система четких правовых, организационных и финансовых отношений сторон.

В силу известных причин объективного характера экономические оценки разработок, проведенных в данном исследовании, затруднены, однако финансовая эффективность создания регулируемой системы так-

сомоторных перевозок подтверждается определением потерь местного и федерального бюджетов (на примере г. Москвы) только от неуплаты подоходного налога и налога на прибыль.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Основными результатами настоящего исследования являются следующие:

1. Изменение экономической инфраструктуры России, в первую очередь за счет изменения форм собственности, резко изменило ситуацию с городским пассажирским транспортом, в первую очередь с таксомоторным. При реорганизации работы таксомоторного транспорта были допущены серьезные ошибки и просчеты, что в ряде случаев привело к свертыванию этого вида перевозок в городах.

2. Таксомоторные перевозки рассматриваются как один из сегментов рынка транспортных услуг — региональной релевантной сферы обращения транспорт-но-экспедиционных услуг, с динамично изменяющимися географическими границами и преобладанием монополии или конкуренции в его отдельных сегментах, элементы этого сегмента рынка существовали в системе планового хозяйствования, причем многие из существовавших традиционно негативных явлений на таксомоторном транспорте оказались перенесенными во вновь формируемую систему таксомоторных перевозок и должны быть нейтрализованы экономическими и организационными методами регулирования и управления.

3. Экспериментальное определение предоставляемого объема услуг в этом сегменте транспортного рынка позволило подтвердить гипотезу о различных категориях перевозчиков и сделать вывод о том, что нижняя граница удельного веса парка легковых автомобилей, осуществляющих перевозки пассажиров на условиях найма — 2, 73%, может быть принята за численность владельцев всех форм собственности, легковых автомобилей, профессионально работающих на этом рынке услуг, что по оценкам численности парка на 01.05.95 г. составляет порядка 30.000 автомобилей.

4. Прогнозные значения роста договорного покило-метрового тарифа, определенного в работе — 881 руб/км (по состоянию на февраль 1995 г.), средней величины оплаты за проезд — 9,2 тыс. рублей и средней дальности поездки пассажира — 10,26 км, позволяют с достаточной степенью вероятности провести их сравнение с тарифом в системе муниципального таксомоторного транспорта, что особенно важно в связи с тем, что «рекомендуемый» муниципальный тариф оказывается на 35 — 50% выше складывающегося на рынке услуг, что является одной из причин низкой конкурентоспособности муниципальных компаний, работающих в жестких условиях существующего налогообложения.

5. Результаты работы позволили уточнить методику Центрального научно-исследовательского института проектирования и строительства городов по определению удельного веса перевозок, выполняемых легковыми автомобилями в общем объеме работы городского пассажирского транспорта для городов с раз-

личной численностью населения. Оценка удельного веса таксомоторных перевозок, полученная в работе, 4,94% в общем объеме перевозок, без учета показателей работы парка автомобилей индивидуальных владельцев, позволяет утверждать, что проблема носит актуальный характер, обусловленный не только социальной значимостью и соображениями престижа города, так, например, только потери федерального и московского муниципального бюджетов от неуплаты налогов составляют не менее 650 миллионов рублей ежедневно.

6. Различные формы организации труда не могут1 означать разное качество перевозок, так как требования, предъявляемые к таксомоторным перевозкам, должны быть едиными, то есть должен быть введен стандарт на эти перевозки. Разработку стандарта, его декларацию, контроль за соблюдением рекомендуется возложить на местные органы власти.

7. Технология организации таксомоторных перевозок должна быть единой и включать в себя следующие элементы: лицензирование, отличительные знаки автомобиля-такси, таксометровое оборудование, система правовых, организационных и финансовых отношений в структурах предприятие — муниципалитет — мэрия и водитель — муниципалитет — мэрия — страхование.

8. Результаты работы могут быть использованы в дальнейших исследованиях, связанных с проработкой организационной, управленческой, технологической и экономической концепций формирования с и стерли таксомоторных предприятий и предпринимательства в сфере перевозок пассажиров легковыми автомобил я-

ми в соответствии с общегосударственной политикой в области транспортного обслуживания населения.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Соколов К.К. Определение объема услуг, осуществляемых легковыми автомобилями на условиях найма. /Моск. гос. автомоб. - дорож. ин-т (техн. уни-вер-т), М., 1995,13 е., 2 илл. Рус. Деп. в «Инфор-мавтотранс», N 889-ат. 95.

2. Соколов К.К. Некоторые аспекты совершенствования таксомоторных перевозок в городах. /Моск. гос. автомоб. - дорож. ин-т (техн. универ-т) М., 1995,15 с. Рус. Деп. в «Информавтотранс», N 890-ат. 95.

Подписано к печати " /Я* " £ 9_ 1995 года."

Отпечатано на ротапринте и Формат бумаги 30x42/4 Производственном комбинате ' Объем ¿ пл. Литературного фшла ' Зак. Тнр. JD0

ул. Услсвнча, д. 8-а Тел, 152-17-71