автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка методики оптимизации использования производственно-технической базы сети автотранспортных предприятий

На правах рукописи

□□3448251

ЕРМИЛОВ Денис Сергеевич

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОПТИМИЗАЦИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ СЕТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ (НА ПРИМЕРЕ ГУП МО «МОСТРАНСАВТО»)

Специальность 05 22 10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

о 2 ОКТ 2008

Москва-2008

003448251

Работа выполнена на кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» Московского авюмобильно-дорожного института (государственного 1ехническою университета)

Научный руководитель

Официальные оппоненты

- кандидат технических наук, доцент Васильев В А

- доктор технических наук, профессор Сарбаев В И

- кандидат технических наук, Муравкина Е В

Ведущая организация - ГУП «МосгортрансНИИпроект»

Защита состоится «21» окшбря 2008 г в 10°° часов на заседании диссертационного совета Д212 126 04 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу 125829, ГСП-47, г Москва, Ленинградский проспект, д 64, ауд 42

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ)

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета

Автореферат разослан « /Р» ¡1* 2008 г

Телефон для справок (495) 155-93-24.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических паук, профессор

с:

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Эффективная работа общественного пассажирского автомобильного транспорта (ПАТ) является важнейшим условием социальной и экономической стабильности государства Повышение уровня развития, организации и обеспечения успешного функционирования ПАТ во многом может достигаться благодаря поддержанию в работоспособном состоянии подвижного состава за счет сбалансированного развития, эффективного использования и рационального распределения ресурсов производственно-технической базы Для государственных автопредприятий и объединений, имеющих разветвленную сеть дочерних АТП и филиалов, также остро встает вопрос о выживании на рынке, для решения которого им необходимо снижать себестоимость перевозочного процесса Это возможно, если в сети функционирующих предприятий в результате перераспределения работ по техническому обслуживанию (ТО) и текущему ремонту (ТР) для существующего подвижного состава организовать техническую эксплуатацию автомобилей таким образом, чтобы обеспечить наибольшую загрузку предприятий, которые имеют хорошо развитую ПТБ и высококвалифицированный управленческий и ремонтный персонал Структура государственного унитарного предприятия Московской области «Мострансавто» характеризуется наличием автономных предприятий с разномарочным подвижным составом, в которых выполняются все виды работ по его ТО и ТР В то же время производственные ресурсы, располагаемые некоторыми предприятиями, задействованы не в полном объеме, что связано в ряде случаев с избытком численности персонала, рабочих постов, производственных площадей Вследствие этого, одним из дальнейших путей оптимизации ПТБ является более рациональное использование внутренних резервов существующей ПТБ и перераспределение производственной программы работ ТО и ТР В результате такой оптимизации должна быть полностью удовлетворена потребность подвижного состава в выполнении работ ТО и ТР для достижения наивысшего коэффициента технической готовности при рациональных затратах капитальных вложений, трудовых и других видов ресурсов

Недостаточная проработанность теоретических и методических вопросов совершенствования и рационального использования структуры ПТБ на региональном уровне, направленных на снижение совокупных издержек по содержанию автотранспортных средств в работоспособном состоянии, обусловили, с учетом объективной сложности организации этого процесса, актуальность данного исследования

Автор выражает благодарность к т н, профессору кафедры «Экспл>атация автомобильного транспорта и автосервис» МАДИ (ГТУ) Зенченко В А за научное консультирование и оказанн>ю помощь в работе над диссертацией

Целью работы является повышение эффективности функционирования ПТБ комплекса предприятий для обеспечения поддержания исправного технического состояния подвижного состава, осуществляющего пассажирские автомобильные перевозки

Объектом исследования является ПТБ предприятий ГУЛ МО «Мострансавто», обеспечивающих ТО и ремонт автобусов, выполняющих городские, пригородные и межгородские пассажирские автомобильные перевозки в Московской области

Предметом исследования является процесс выявления предприятий, производственно-техническая база которых имеет потенциал для перераспределения производственной программы и формирования на их основе специализированных производств по обслуживанию и ремонту подвижного состава

Научная новизна работы состоит в разработке

- методики формирования кустовых групп сети автотранспортных предприятий на региональном уровне с учетом критерия качества групп,

- математической модели многокритериальной оценки эффективности использования ПТБ автопредприятий и выбора в рамках сформированных кустовых групп базовых предприятий-лидеров для организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава

В результате выполненных исследований

- сформирована совокупность показателей, позволяющих производить оценку эффективности функционирования производственно-технической базы автотранспортных предприятий в пределах крупного региона,

- разработаны математические модели, позволяющие производить

- группировку автотранспортных предприятий аналогичного типа в пределах крупного региона в однородные кустовые группы, характеризующиеся низкой степенью удаленности друг от друга,

- определение важности показателей, по которым предполагается производить оценку эффективности использования ПТБ конкретным автотранспортным предприятием,

- выявление предприятия-лидера, характеризующегося наибольшей эффективностью использования собственной ПТБ

Практическая ценность работы заключается в применении разработанных теоретических принципов и методик для оценки и продвижения перспективных направлений по повышению эффективности функционирования ПТБ на основе организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава в предприятиях автотранспортных объединений, обеспечивающих пассажирские перевозки

Реализация результатов работы. Разработанные методики и основные результаты исследований приняты к использованию в ГУП МО «Мострансавто», а также в учебном процессе МАДИ (ГТУ)

Апробация результатов работы. Основные положения диссертации доложены и обсуждены на 63-й и 64-й научно-практических конференциях МАДИ (ГТУ) в 2005 и 2006 г г Диссертация заслушана и одобрена на заседании кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» МАДИ (ГТУ)

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано шесть научных статей

На защиту выносятся:

- методика формирования кустовых групп сети предприятий автотранспортного объединения на региональном уровне,

- математическая модель многокритериальной оценки эффективности использования ПТБ сети предприятий автотранспортного объединения, осуществляющего пассажирские перевозки,

- методика выявления ПТБ предприятий-лидеров, с целью создания на их основе специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава

Структура и объеУ! работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов по работе, приложения и списка литературных источников Объем работы составляет 222 страницы машинописного текста, в том числе 59 таблиц, 74 рисунка, 1 приложение и список литературных источников из 106 наименований

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность, изложены цель и задачи диссертационного исследования, раскрываются научная новизна и практическая ценность работы, дается общая характеристика работы, сведения о результатах ее апробации, внедрении и основные положения, выносимые на защиту

В первой главе содержится обзор исследований и литературных источников в сфере современного состояния ПТБ автотранспортных предприятий, в том числе осуществляющих пассажирские перевозки Приводится анализ основных характеристик ПТБ, факторов, влияющих на эффективность ее функционирования, оценивается состояние и существующие пути развития ПТБ для обеспечения заданных провозных возможностей пассажирским автомобильным транспортом

Показано, что на сегодняшний день существующее состояние ПТБ автопредприятий обеспечивает в основном поддержание сложившегося уровня работоспособности подвижного состава Сделаны выводы о том, что имеют место негативные тенденции, характеризующиеся снижением устойчивости транспортных систем городов, связанных с низкой оснащенностью предприятий собственной ПТБ (особенно в условиях продвижения на российский рынок новых транспортных услуг и моделей подвижного состава, в

том числе зарубежного производства), не возможностью полной компенсации провозных возможностей муниципального пассажирского транспорта за счет привлечения автобусов частного сектора, старением автобусного парка, приводящего к росту затрат на его эксплуатацию и потерь транспортной работы Все это приводит к необходимости существенного повышения качества технического обслуживания и ремонта подвижного состава, что предопределяет необходимость дальнейшего развития ПТБ, направленного на повышение эффективности перевозочного процесса и экономии всех видов ресурсов

От состояния ПТБ зависит эффективность использования подвижного состава Вместе с тем, на работоспособность автомобильного транспорта оказывают влияние и другие факторы организация и структура перевозок, обеспеченность кадрами, состояние и структура подвижного состава и др При этом работоспособность автомобилей обеспечивается системой мероприятий технической эксплуатации, а производственная база является материальной основой их реализации

Предварительный анализ состояния ПТБ действующих АТП показывает на недостаточно полное соответствие ее параметров структуре подвижного состава, низкий уровень оснащенности, а также слабый уровень организации ТО и ремонта, что приводит к недостаточно эффективному использованию производственных ресурсов

Вопросами обеспечения ПС автомобильного транспорта ПТБ, ее эффективным использованием, техническим и технологическим обеспечением занимался ряд организаций и учреждений Гипроавтотранс, МосгортрансНИИпроект, НИИАТ, МАМИ, МАДИ и другие Исследованию данных вопросов также посвящены труды многих отечественных ученых -Андрианова Ю В , Бедняка М Н , Бирюкова С П , Болдина А П , Власова В М , Воронова В П , Давидовича Л Н , Дехтеринского А В Зенченко В А , Карагодина В И, Кузнецова Е С , Курникова И П , Ляпина Н А, Максимова В А , Миротина Л Б , Напольского Г М, Семенова И В , Тарасова В В , Говорущенко Н Я и других авторов

В условиях капиталоемкости основных производственных фондов ПТБ, ее консервативности (те значительного срока службы, в течение которого может эксплуатироваться несколько поколений моделей подвижного состава и технологического оборудования), быстрого конструктивного развития моделей ПС автомобильного транспорта при существенном отставании темпов совершенствования ПТБ от современных требований, наиболее остро ставятся вопросы обоснования перспектив и разработки направлений ее совершенствования на региональном уровне за счет организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава с высоким техническим уровнем их оснащенности

На основании проведенного анализа состояния вопроса и в соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решались следующие основные задачи

1 Анализ проблемы функционирования производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта,

2 Разработка методики формирования кустовых групп сети предприятий автотранспортного объединения на региональном уровне,

3 Разработка модели многокритериальной оценки эффективности использования ПТБ автопредприятий и выбора в рамках сформированных кустовых групп базовых предприятий-лидеров для организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава,

4 Систематизация и анализ информации по структуре подвижного состава, условиям и интенсивности его эксплуатации и режимам обслуживания,

5 Разработка перспективных направлений по повышению эффективности функционирования ПТБ государственного унитарного предприятия Московской области (ГУП МО) «Мострансавто» на основе организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава,

6 Оценка экономической эффективности от реализации разработанных методик по оптимизации и совершенствованию ПТБ ГУП МО «Мострансавто»

Во второй главе сформированы общие предпосылки, теоретические принципы и методические подходы к обоснованию направлений развития ПТБ на региональном уровне, оценке ее мощности и к перераспределению объема работ по ТО и ремонту подвижного состава между организуемыми специализированными производствами (на базе наиболее развитых предприятий-лидеров) и существующей производственной базой действующих АТП Такой поход может являться наименее затратным, обеспечивающим повышение эффективности использования ПТБ совокупности однотипных автотранспортных предприятий (принадлежащих одному юридическому лицу), расположенных в пределах крупного региона При этом в процессе перераспределения необходимо учитывать следующие условия

- наличие на предприятии подвижного состава конкретной марки,

- наличие и достаточность площадей производственных участков и стоянок в пределах конкретного предприятия для закрепления за ним для ТО и ТР дополнительного подвижного состава,

- наличие на предприятии высокого технологического уровня и производственной дисциплины и д р

Комплексный учет перечисленных условий предопределяет необходимость разработки соответствующих моделей, позволяющих находить организационные решения, направленные на оптимальное перераспределение подвижного состава для проведения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту в специализированных производствах, организуемых на предприятиях-лидерах с наиболее развитой ПТБ

В рамках проведения теоретических исследований предусматривается

- на первом этапе — разработка математической модели, позволяющей производить выделение кустовых групп автотранспортных предприятий по территориальному признаку в пределах рассматриваемого региона,

- на втором этапе — разработка методики, позволяющей на основе совокупности факторов, характеризующих использование ПТБ, производить выбор предприятия-лидера по видам работ в пределах кустовых групп, сформированных в рамках первого этапа

Поэтапное решение представленных задач базируется на использовании известных положений и методов корреляционно-регрессионного анализа, методов теории распознавания образов, теории вероятностей и математической статистики

Основные направления экспериментальных исследований определены теоретической частью работы и, непрерывно взаимодействуя с последней, предусматривают

- проведение выбора подвижного состава и автотранспортных предприятий, подлежащих анализу,

- формирование совокупности показателей эффективности использования производственно-технической базы,

- сбор, обработку и анализ исходной информации для оценки показателей эффективности использования ПТБ

Результаты, полученные на данных этапах, используются при формировании кустовых групп автотранспортных предприятий, выборе предприятия-лидера, что, в конечном счете, используется при окончательной реализации теоретических и экспериментальных исследований, направленных на повышение эффективности функционирования производственно-технической базы автотранспортных предприятий

В соответствии с поставленными задачами исследования для решения вопросов оптимизации использования ПТБ сети АТП в пределах рассматриваемого региона предусматривается проведение комплекса теоретических и экспериментальных исследований, а также их реализация, общая схема которых представлена на рис 1

Для оптимизации использования производственно-технической базы сети автотранспортных предприятий в пределах региона предварительно необходимо осуществить их группировку, те осуществить формирование кустовых групп, характеризующихся низкой степенью удаленности друг от друга с характерно выраженным предприятием-лидером Предприятие-лидер в сформированной группе, в свою очередь, должно отличаться высокой эффективностью использования подвижного состава, что подразумевает высокий коэффициент технической готовности, высокую прибыльность предприятия и низкую себестоимость перевозок, а также высокий технологический уровень организации производства ТО и ремонта

Разработка методики оптимизации использования производственно-технической базы сети автотранспортных предприятий

Ж

Анализ состояния вопроса и определение целей и задач исследования

Ж

ж

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Оценка уровней работоспособности подвижного состава затрат на его поддержание и закономерностей их взаимосвязей с учетом количества и структуры АТС интенсивности их эксплуатации и производственной мощности ПТБ

Формирование совокупности показателей определяющих эффективность функционирования ПТБ

Разработка математической модели выбора лредприятия-влидера» в пределах кустовой группы

для организации специализированного производства по ТО и ремонту подвижного состава

X

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Выбор и обоснование сети автотранспортных предприятий подлежащих оптимизации использования ПТБ

О

Сбор обработка и анализ информации по региональному размещению а втотран спортных предприятий

Сбор обработка и анализ исходной информации по показателям эффективности функционирования и использования ПТБАТП

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

Группировка автотранспортных предприятий по региональному признаку

Выделение предприятий - «лидеров»

^У^ЬЧШ!.......И.»-. ........

Разработка предложении по оптимизации развития производственно-технической базы и повышения эффективности ее использования

Оценка эффективности разработанных предложений

Рис 1 Общая схема проведения исследований

Формирование кустовых групп АТП предлагается осуществлять с использованием математического аппарата теории распознавания образов и, в частности, многомерной таксономии С целью упрощения, схему общего расположения группируемых предприятий в регионе можно представить как

совокупность точек *у = (1,\У) в двумерном пространстве (рис 2)

Исходными данными для решения поставленной задачи является матрица расстояний между объектами группировки, представленная на рис 3

Уг - длина участка цепи между двумя соседними объектами;

Ь,Г" - наименьший из участков кратчайшего незамкнутого пути непосредственно примыкающих к участку г„, соединяющему группы.

Рис. 2. Объединение множества АТП в кустовые группы

Усл. № АТП 1 \л/+1 \Л/-1

1 - 1\«1 |"(\лм)1 Г\лл1

-

1*11ЛГ - Г(У1Л1 Гул»

Гци/+1) 1) - г(\ЛМ)(\м+1)

-

Г-|(\/\М) Г(»\/+1)(\ЛМ) - Гw(w-1)

\Л/ Гш ГчМ l'(w+1)W r(W-1)W -

Рис. 3. Матрица расстояний между объектами группировки

Вся совокупность точек соединяется между собой кратчайшим незамкнутым путем, количество соединений которого равно (\У - 1) Так как количество границ (р - 1) между заданным числом Р групп может проити по

каждому из (\У - 1) участков, то для каждого из множества вариантов

группировки вычисляются количественные показатели качества группировки

{Рр^"*"1 и выбирается тот вариант, при котором имеет место максимальное значение критерия та\Рр При этом данная процедура проводится для

диапазона групп р = (2,т), т < \У, те от минимального (р=2) до максимально заданного количества групп АТП, на которое требуется произвести разбиение исходного множества предприятий По полученным

максимальным значениям критерия качества группировки {та\Рр}™

выбирается наилучший вариант, которому соответствует оптимальное количество групп автотранспортных предприятий

т

ор1

тах (тахРп)

р=2 Р ■

(1)

где Рр - критерий качества группировки совокупности АТП на заданное число классов р, определяемый из выражения

Рр = 1п

аркр

(2)

В (2) (1р, Ьр, Ч*р, Хр характеризуют <1Р - меру «удаленности» одной группы от другой, •Рр- среднюю «меру близости» объектов внутри р групп, }.р - «одинаковость» структуры объектов внутри группы, Ьр - «одинаковость» числа объектов в образованных группах

В свою очередь данные параметры определяются из выражений вида

1 1 11=1 Ри=1 Ки 1 1=1

р

р-1( 1./ИШ ^

к=р" П-

У И>

и=1

> (3)

где ¥и - «мера близости» к„ объектов внутри и-ой группы,

рр - нормирующий множитель, обеспечивающий независимость величины Ь от числа сформированных групп и общего количества объектов группировки \у

Целесообразность использования данной модели определяется тем, что «мера близости» учитывает характер взаимного расположения предприятий и географические особенности конкретного региона Практическая реализация представленной модели позволяет обоснованно сформировать кустовые группы АТП, что дает возможность на следующем этапе перейти к оптимизации производственной базы сети автопредприятий С этой целью, на основании сформированных теоретических подходов, предложена модель проведения многокритериальной оценки эффективности ПТБ и выбор в рамках сформированных кустовых групп предприятий-лидеров для организации на их производственных базах специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава

Реализация данной модели предусматривает учет совокупности показателей {т^}1^! комплексно и адекватно отражающей эффективность использования ПТБ предприятий и ее влияние на уровень работоспособности АТС В качестве совокупности {т,} выступают показатели, отражающие уровень обеспеченности ПТБ, экономические параметры (характеризующие структуру и объем затрат на поддержание работоспособности АТС, выручку от выполнения транспортной работы), эксплуатационные характеристики (интенсивность эксплуатации ПС, уровень его работоспособности) на которые оказывает влияние состояние ПТБ, количество и структуру ПС При этом, учитывая, что исходное множество показателей {т(} имеет различные размерности и физический смысл, было выполнено их разделение на группы

1 - показатели, увеличение которых приводит к росту общей оценки

эффективности использования ПТБ t = (1,1),

2 - показатели, увеличение которых приводит к снижению общей оценки эффективности использования ПТБТе ,1 = (1 + 1,т)

В дальнейшем, с целью исключения эффекта разноразмерности (+) (-)

совокупности Т^ и Т^ подлежали нормировке согласно выражению (4) Т — Т

г =-1_I. , т8€{т/+);т/->}^€и, (4)

П о(т ) 8

где п - индекс, обозначающий нормированное^, величины Т,

g - индекс показателя внутри и-той кустовой группы, принимающий значения 1 для 1 = (1,1) и 1 = (1 + 1,т),

, ) - математическое ожидание и стандартное отклонение

рассматриваемого показателя внутри и-той к\стовой группы, 8 = (1,Ки)

Использование нормированных показателен {тп}={тп/+); т,,/"'} с учетом н\ значимостей {о,} позволяет выполнить оценку эффективности использования ПТБ для обоих групп показателей {тп,<+)} и т е

К<+)=Ъ

Г=7 ' (=1+1

ш

(5)

где СО) - весовая относительная оценка уровня значимости (важности) показателей, определяемая из условия

н / 1 »

1=1 / /=/ 1=1

где 5„ - бальная оценка значимости Ьго показателя при ¡-й оценке

(6)

Обобщенная оценка эффективности использования ПТБ для каждого АТП из общей их совокупности определяется из условия

мах

(7)

Графическая иллюстрация изменения показателя П по предприятиям в районе их деловой активности будет иметь нелинейный характер, изменяющийся по оси ординат относительно нуля как в положительную (+) так и в отрицательную (-) стороны и, в общем виде представлена на рис 4 Для предприятия-лидера в пределах рассматриваемой гр}ппы данный показатель будет иметь максимальное значение Птах

-15

Рис 4 Иллюстрация изменения интегрального показателя П по предприятиям в пределах кустовых гр\пп

Процедура определения весовых оценок значимости показателей {со(} осуществлялась на основе использования известных положений теории экспертных оценок, предусматривающих после формирования набора показателей {т^ последовательное проведение бальной оценки их значимости {61(}, преобразование бальных оценок в ранговые {X,,} и далее в весовые относительные оценки значимости {(О^} При этом корректность результатов экспертизы определялась путем использования и сравнения с табулированными значениями коэффициента конкордации Кендела XV (характеризующего степень согласованности и оценки его \\ отличия от нуля и единицы на основе использовании критерия Фишера), коэффициента у} - Пирсона (характеризующего не случайность совпадения мнений экспертов)

Критерии Ъу! и х2 сравнивались с табулированными значениями для заданных уровней значимости (не более 0,1) и числе свободы

Одновременно предусматривалось проведение оценки различия и существенности влияния исследуемых показателей с использованием математического аппарата дисперсионного анализа и, в частности, на основе использования Zd - критерия Фишера

2 ($ )' (8)

У ост '

где Б2! - дисперсия между ранговыми оценками показателей, 82ост — остаточная дисперсия, а - задаваемый уровень значимости (а<=0,1), V], \'2 - число степеней свободы \'1=Г(Т), \2=Г(Т;п), п - количество экспертов, участвующих в оценке, Данная методика с высокой степенью чувствительности позволяет выделять ПТБ предприятия-лидера (см рис 4) с целыо создания на его основе специализированного производства по ТО и ремонту АТС, принадлежащих прочим АТП

В третьеи главе представлены результаты экспериментальных исследований по сбору, анализу и подготовке исходных данных для реализации моделей, направленных на формирование кустовых групп сети предприятий автотранспортного объединения и проведение многокритериальной оценки эффективности использования ПТБ автопредприятий, с выбором в рамках сформированных кустовых групп, предприятий-лидеров для организации специализированных производств по ТО и ремонту АТС

Сбор экспериментальных данных осуществлялся в условиях функционирования пассажирского транспорта ГУП МО «Мострансавто», включающего в себя 39 филиалов В ходе проведения исследований сбору,

обработке и детальном} анализу подлежали показатели, характеризующие

- структуру парка АТС (возрасти) ю, но маркам, по типу силовых агрегатов, по месту производства АТС и др ),

- распределение подвижного состава по предприятиям объединения с учетом их географического расположения, а также темпы пополнения и списания парка,

- виды перевозок, условия и интенсивность эксплуатации АТС, как на уровне конкретного предприятия, так и объединения в целом,

- количественную и качественную оценку основных технико-экономических показателей функционирования производственной базы предприятий в части обеспечения работоспособности АТС, затрат на ее поддержание и доходность перевозок,

- состояние и уровень оснащенности ПТБ предприятий, а также уровень организации ТО и ремонта АТС

Так, например, проведенные исследования показали, что подвижной состав обеспечивает широкий спектр автоперевозок (табл 1) — пригородные, городские, междугородние и межобластные Не смотря на преобладание доли междугородних перевозок, основная часть подвижного состава задействована на пригородных перевозках с наиболее напряженными условиями эксплуатации Это связано с необходимостью выполнения пассажирских перевозок на транспортных потоках между г Москвой и прилегающими городами Московской области

Анализ структуры парка по маркам (рис 5) показал, что, не смотря на преобладание количества отечественных АТС, в последние годы имеет место их замещение АТС импортного производства, что требует адаптацию производственной базы для их обслуживания, а анализ возрастной структуры парка (табл 2) выявил существенное старение подвижного состава большого и особо большого классов, несущих основную нагрузку по перевозке пассажиров

Условия интенсивности эксплуатации оказывают непосредственное влияние на уровень работоспособности подвижного состава, а также на уровень затрат на его ремонт, техническое обслуживание и, соответственно, на величину доходности автоперевозок Из графиков (рис б, 7, 8, 9) видно, что предприятия с более высокой организацией производства имеют более высокие значения коэффициента использования парка (КИП) и коэффициента технической готовности (КТГ), меньшие удельные простои в ремонте повышенную доходность, а также лучший уровень организации производства и использования производственных ресурсов ПТБ Это потенциально позволяет обеспечить на таких предприятиях организацию специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава

Одновременно проводился анализ ПТБ, который показал недостаточное наличие ресурсов в части распределения численности рабочих постов ТО и ТР при избытке численности производственных рабочих и избытке площади территорий по сравнению с нормативными значениями

Таблица I

Обобщающая характеристика условий эксплуатации парка ГУП МО «Мострансавто»

Среднесписочное Среднегодовой Среднегодовой

Вид перевозок кол-во автобусов пробег пассажирооборот

Число °0 Тыс. км. °0 Тыс. пасс. км. °о

Пригородные 3280.3 68,14 70,288 22.26 1875.46 16.98

Городские 1268.3 26.35 46.648 14.78 1108,11 10,03

Междугородные 260.4 5,41 109.155 34.58 4811,07 43,55

Межобластные 5.0 0.1 89.6 28.38 3252.8 29,44

Всего: 4814 100 315,691 100 11047,44 100

Таблица 2 Средняя наработка автобусов с начала эксплуатации по классам

Рис. 5. Распределение парка подвижного состава ГУП МО "Мострансавто" по маркам

Средняя наработка с

Класс начала эксплуатации

Лет Тыс. км.

Особо малый 4,11 205.65

Малый 4,13 202.35

Средний 7,66 460,27

Большой 11.82 505,68

Особо большой 16.84 437,17

0.950 0.900 0.850 0.800 0,750 0.700 0,650 0.600 0,550 0,500

70,0 60.0 50.0 40,0 30,0 20,0 10,0

Зкр = 0,0011Ncrr - 0,4652Ncn + 64,189 'R2« 0,3398

Мсп, ед

Рис. 8. Зависимость удельных затрат на КР единицы ПС от его списочного количества

Зрем, тыс. руб./авт.год.

250.0

200,0 150,0

100,0

Зрем = -433,66аг + 280,58аг + 183,68аг + 57,206

IR2 = 0,1388

0 0.5 1 1.5 2 2.5

октг - кип

Рис. 6. Зависимость КТГ и КИП от величины удельных простоев в ремонте

Зкр, тыс. руб./авт.год. 90,0

0,600 0.650 0,700 0,750 0,800 0,850 0,900 0,950

аг

Рис. 7. Зависимость удельных затрат на ТО и ремонт от КТГ подвижного состава

Выр, тыс. руб./авт.год. 700,0

600,0 500,0 400,0 300,0 200.0 100,0 0,0

Выр = -7471,1аг + 15882схг - ЮбООосг + 2553.9 R2 = 0.1436

0,600 0,650 0,700 0,750 0.800 0,850 0.900 0,950

ССГ

Рис. 9. Зависимость удельной месячной выручки от КТГ подвижного состава

Результаты выполненных экспериментальных исследований по состоянию производственно-технической базы и эффективности ее использования сети предприятий, входящих в ГУП МО «Мострансавто» являются исходной информацией для реализации математических моделей, направленных на обоснование целесообразности создания специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава

В четвертой главе представлены результаты моделирования, направленные на формирование кустовых групп сети предприятий ГУП МО «Мострансавто», а также выполнена оценка эффективности использования их ПТБ н обоснование выбора специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава

По результатам исследований разработаны и внедрены методические рекомендации по формированию перспективного плана развития производственно-технической базы предприятий ГУП МО «Мострансавто»

На рис 10 отражена графическая интерпретация результатов моделирования по классификации и выделению кустовых групп предприятий-филиалов Решение данной задачи базировалось на основе использования модели (1), позволившей осуществить формирование 9 кустовых групп рассматриваемой совокупности предприятий

Максимальная удаленность предприятий в рамках отмеченных групп лежит в диапазоне от 27 до 50 км друг от друга В соответствии с общей методикой проведения исследований (см рис 1) при разработке мероприятий направленных на повышение эффективности использования производственно-технической базы сети автотранспортных предприятий ГУП МО «Мострансавто», был выполнен отбор опорных предприятий-лидеров на основе комплексной оценки уровня оснащенности и эффективности их деятельности Данная процедура производилась для всей совокупности предприятий в рамках сформированных кустовых групп с использованием выше представленной модели, отраженной в выражениях (4)-(8)

В качестве совокупности показателей, используемых для проведения многокритериальной оценки ПТБ и выбора в рамках кустовых rpvnn предприятий-лидеров, с целью организации на их основе специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава, рассматривались

- наличие на предприятиях различных групп технологически совместимого подвижного состава и его количество в каждой из этих rpvnn (для дальнейшего анализа было принято решение разделить подвижной состав на следующие технологически совместимые гру ппы Группа 1 -микроавтобусы ГАЗель, Группа 2 - микроавтобусы Ивеко, Группа 3 - автот сы малого класса ПАЗ, Группа 4 - автобусы среднего класса ЛАЗ. Группа 5 -автобусы большого класса с бензиновым двигателем ЛиАЗ-677, Группа 6 -автобусы большого класса с дизельным двигателем ЛиАЗ-5256, Икарус-250 255, 256, 260, Мерседес-Бенц ОЗОЗ, 0305, 0307, 0407, Сетра, МЛН. Группа 7 -автобусы особо большого класса с дизельным двигателем Икару с-280 Мерседес-Бенц 0305G, 0307AG, 0405, 0405GTD)

А/к 1377 г.Балашиха А/к 1785 г.Щелково Королевское ПАТП А/к 1375 г.Мытищи Лыткаринское ПАТП А/к 1787 г.Люберцы А/к 1376 г.Жуковский Раменское ПАТП А/к 1783 г.Ногинск Электростальское ПАТП Павлово-Посадское ПАТП А/к 1793 г.Орехово-Зуево А/к 1796 г.Егорьевск А/к 1471 г.Коломна Луховицкое ПАТП Каширское ПАТП Ступинское ПАТП Озерское ПАТП Видновское ПАТП Домодедовское ПАТП А/к 1788 г.Подольск Чеховское ПАТП Долгопрудненское ПАТП А/к 1786 г.Химки Одинцовское ПАТП А/к 1784 г.Дмитров А/к 1791 г.Сергиев-Посад А/к 1789 г.Ивантеевка Солнечногорское ПАТП А/к 1792 г. Клин

О

20

30

60

Расстояние,км —t——►

Группа 1:

А/К 1783 г. Ногинск А/К 1793 г. Орехово-Зуево Павлов-Посадское ПАТП рлекгросгальское ПАТП

Группа 8:

А/К 1792 г. Клин Солнечногорское ПАТП

Группа 2:

Видновское ПАТП Домодедовское ПАТП А/К 1788 г. Подольск Чеховское ПАТП

2"\

Группа 3:

А/К 1377 г. Балашиха Королевское ПАТП А/К 1375 г Мытищи А/К 1785 г. Щелково

Группа 4:

А/К 1376 г.Жуковский А/К 1787 Г. Люберцы Лыткаринское ПАТП Раменское ПАТП

Группа 5:

Каширское ПАТП Озерское ПАТП Ступинское ПАТП

Группа 6:

Долгопрудненское ПАТП Одинцовское ПАТП А/К 1786 r. Химки

Группа 9:

А/К 1789 г. Ивантеевка А/К 1784 г Дмитров А/К 1791 г Сергиев-Посад

Кустовые группы

предприятий-филиалов ГУП МО «Мострансавто»

Группа 7;

А/К 1796 г. Егорьевск А/К 1417 г. Коломна Луховицкое АТП

Рис. 10. Результаты классификации и формирования кустовых групп предприятий-филиалов

ГУП МО «Мострансавто»

- эксплуатационные показатели эффективности использовании ПТБ и подвижного состава отражающие: коэффициенты технической готовности и использования пробега; суммарный годовой пробег парка:

- показатели, учитывающие состояние ПТБ и их сравнительная оценка с расчетными и технико-экономическими показателями, включающие в себя: количество производственных рабочих; число производственных постов: площади производственно-складских и административно-бытовых помещений. В соответствии с принятым в настоящей работе подходом, рассматривалось процентное соотношение между нормативным и расчетным показателями для каждого конкретного предприятия;

- экономические показатели, учитывающие удельную выручку, получаемую предприятием и затраты на горюче-смазочные материалы, запасные части и проведение ТО и ремонта АТС в расчете на один автомобиль в год.

Оценка обобщенного показателя эффективности функционирования АТП и использования ПТБ для предприятий, входящих в сформированные кустовые группы, полученная на основе реализации выше представленной модели и отраженная на рис. 11, позволила выявить автопредприятия с наиболее развитой производственной базой, имеющие потенциал для организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава.

Номер кустовой группы АТП

\Л/1 -а'к 1793 г. О.-Зуево; \Л/2 - а/к 1788 г. Подольск; \Л/3 - а/к 1377 г. Балашиха; \Л/4 - а/к 1787 г. Люберцы: - Ступинское ПАТП; \Л/6 - а'к 1786 г. Химки: \Л/7-а'к 1417 г. Коломна: Ш - Солнечногорское ПАТП; \А19 - а'к 1791 г. С.-Посад.

Рис. 11. Обобщенный показатель эффективности использования ПТБ предприятий в сформированных кустовых группах и выделение предприятий-лидеров (УМ,)

Полученные результаты позволили выполнить необходимые расчеты и провести детальный анализ существующего состояния ПТБ автопредприятий ГУП МО «Мострансавто», выявить потребность в производственных ресурсах, определить их дефицит и (или) избыток на уровне исходного состояния и вариантов организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава на ПТБ предприятий-лидеров в рамках сформированных кустовых групп. При этом для каждого из предприятий выполнена оценка изменения производственных программ ТО-2 и объемов работ ТО и ТР за счет частичного перераспределения потоков АТС на обслуживание между АТП и специализированными производствами предприятий-лидеров.

На основе проведенных исследований получены оценочные показатели, характеризующие возможное изменение (в рамках производственной базы сети предприятий ГУП МО «Мострансавто») характеристик оснащенности ПТБ. Так, в среднем, по всем филиалам в целом снижение дефицита по производственным площадям составляет до 40%, избытка рабочих постов по ТО и ТР до 14%, по персоналу до 2%. При этом уровень работоспособности АТС может быть повышен (по верхней доверительной границе) до 3,6%. Высвобожденные производственные ресурсы могут быть задействованы для обслуживания АТС сторонней клиентуры.

На рис. 12 отражена оценка общего годового эффекта от возможного снижения затрат в сформированных кустовых группах при организации централизованного производства по ТО и ТР на ПТБ предприятий-лидеров в целом по предприятию, а на рис. 13 показан фрагмент оценки аналогичного показателя для предприятий, входящих в сформированные кустовые группы 1, 2 и 3.

# то

8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000

7181

_6fi6ß_

4342 4317

5916

"5345

3667

764Я

-24Т6-

4 5 6

Номер кустовой группы АТП

Рис. 12. Оценка общего годового эффекта от возможного снижения затрат в сформированных кустовых группах при организации централизованного производства по ТО и ТР на ПТБ предприятий-лидеров

Номер кустововой группы АТП

Рис. 13. Фрагмент оценки годового эффекта от возможного снижения затрат по предприятиям на примере кустовых групп № 1. 2. 3 при организации централизованного производства по ТО и ТР па ПТБ предприятий-лидеров

Полученные результаты показали, что реализация предложенных методик и выработанных на их основе рекомендаций позволяет повысить интегральную эффективность деятельности предприятия в рамках кустовых групп. При этом сокращаются простои подвижного состава в ремонте и возрастает коэффициент технической готовности, что позволит ГУЛ МО «Мострансавто» в перспективе постоянно наращивать свою долю на рынке пассажирских перевозок и повысить общую стабильность своей деятельности.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

Результаты проведенной работы позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Решена научная и практическая задача, связанная с необходимостью повышения эффективности функционирования ПТБ сети автотранспортных предприятий, с учетом совокупности показателей, формируемых для конкретного региона и особенностей перевозок.

2. Выполнены исследования по оценке функционирования сети пассажирских АТП Московской области, в ходе которых установлено, что при разномарочном подвижном составе и численности автомобилей, различии в производственных, трудовых и иных ресурсах эффективность ТЭА во многом зависит от уровня организации и оснащенности производства по ТО и ТР.

3. Разработана методика объединения филиалов предприятия в кустовые группы с учетом критерия качества qзyппиpoвки.

4 Сформирована совокупность показателей, позволяющих оценить эффективность использования производственно-технической базы конкретного предприятия, предложена методика выявления и учета их важности

5 Разработана и применена модель многокритериальной оценки эффективности использования ПТБ автопредприятий и выбора в рамках сформированных кустовых групп базовых предприятий-лидеров для организации на них специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава

6 На основе проведенных теоретических и экспериментальных исследований выполнено формирование кустовых групп автотранспортных предприятий, для которых определены опорные предприятия, ПТБ которых имеет потенциал для организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава

7 Практическая реализация разработанных рекомендаций, направленных на повышение эффективности ПТБ и проведенная оценка экономического эффекта подтверждают целесообразность разработанных методик При этом может быть обеспечено повышение уровня работоспособности АТС до 3,6%, снижение дефицита в производственных ресурсах (по производственным площадям до 40%, по рабочим постам до 14%, по персоналу до 2%), а также сокращение непроизводственных затрат в целом по ГУП МО «Мострансавто»

8 Результаты исследований внедрены в практику работы ГУП МО «Мострансавто», а также используются в учебном процессе МАДИ (ГТУ)

9 Дальнейшие исследования целесообразно направить на решение вопросов по использованию выделенных резервов ПТБ в группах и оказанию сервисных услуг по обслуживанию подвижного состава сторонней клиентуры

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

В изданиях, не вошедших в перечень ВАК

1 Васильев В А, Ермилов Д С Характеристика и пути развития производственно-технической базы автотранспортных предприятий в современных условиях - Моек автомоб -дор ин-т (гос тех ун-т) M, 2004 - 13 с - Деп в ВИНИТИ РАН 29 10 04, № 1707-В2004

2 Васильев В А , Ермилов Д С Предпосылки выбора оптимальных размеров производства автопредприятий - Моек автомоб -дор ин-т (гос тех ун-т) M , 2004 - 8 с - Деп в ВИНИТИ РАН 29 10 04, № 1706-В2004

3 Ермилов Д С , Зенченко В А, Васильев В А Методические подходы к формированию оптимальных кустовых групп автотранспортных предприятий // Техника и технология - M Компания Спутник +, 2005 -№6 (12), с 97-101, ISSN 1811-3532

4 Ермилов Д С, Зенченко В А, Васильев В А Методика выбора предприятия-лидера при перераспределении программы ТО и ремонта автомобилей // Естественные и технические науки - М Компания Спутник+.2005 -№6(20), с 246-254, ISSN 1684-2626.

5 Ермилов Д С , Васильев В А Организация опорных предприятий для технического обслуживания и ремонта пассажирского автотранспорта Сборник научн. тр. по мат-лам 64-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ). - М МАДИ (ГТУ), 2006 -с. 98-102

В изданиях по перечню ВАК 6 Зенченко В А, Васильев В А, Ермилов Д С Организация централизованного ТО и ремонта автобусов // Автотранспортное предприятие, №9,2007 - с 35-40

Подписано в печать 15 09 2008 г Уел пея л 1,0 Тираж 100 экз Заказ № 1430 Отпечатано в типографии «АллА Принт» 101000, Москва, Лубянский пр д 21,стр 5 Тел (495) 621-86-07, факс (495) 621-70-09 www allapnnt ш

Введение.

Глава 1. Анализ современного состояния проблемы функционирования производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта.

1.1. Краткий обзор научно-исследовательских работ в области эксплуатации и обслуживания автомобильного транспорта.

1.2. Общая характеристика ПТБ автомобильного транспорта.

1.3. Анализ факторов, влияющих на эффективность функционирования ПТБ.

1.4. Состояние и пути развития производственно-технической базы АТП

1.5. Цель и задачи исследования.

Глава 2. Теоретические исследования.

2.1. Общие методические предпосылки проведения исследований.

2.2. Разработка методических подходов к формированию оптимальных кустовых групп автотранспортных предприятий.

2.3. Разработка методики многокритериального анализа использования

ПТБ автотранспортными предприятиями.

2.4. Выводы по второй главе.

Глава 3. Экспериментальные исследования.

3.1. Общая характеристика экспериментальных исследований.

3.2. Сбор, систематизация, обработка и анализ информации по предприятиям ГУЛ МО «Мострансавто» по подвижному составу и территориальному размещению автопредприятий.

3.3. Результаты сбора, систематизации и анализа информации об оснащенности ПТБ предприятий ГУЛ МО «Мострансавто».

Глава 4. Результаты исследований.

4.1. Разработка направлений по повышению эффективности использования ПТБ сетью АТП.

4.2. Формирование кустовых групп и выбор опорных предприятий для перераспределения производственной программы ТО и ремонта.

4.3. Разработка предложений по развитию

ПТБ ГУЛ МО «Мострансавто» и повышению эффективности ее использования.

4.4. Оценка эффекта от мероприятий по реорганизации производственно-технической базы ГУЛ МО «Мострансавто».

4.5. Выводы по четвертой главе.

Актуальность темы. Эффективная работа общественного пассажирского автомобильного транспорта (ПАТ) является важнейшим условием социальной и экономической стабильности государства. Повышение уровня развития, организации и обеспечения успешного функционирования ПАТ во многом может достигаться благодаря поддержанию в работоспособном состоянии подвижного состава за счет сбалансированного развития, эффективного использования и рационального распределения ресурсов производственно-технической базы (ПТБ) региональных государственных предприятий и объединений имеющих разветвленную сеть дочерних автотранспортных предприятий (АТП) и филиалов.

Для государственных автопредприятий и объединений, имеющих разветвленную сеть дочерних АТП и филиалов, также остро встает вопрос о выживании на рынке, для решения которого им необходимо снижать себестоимость перевозочного процесса. Это возможно, если в сети функционирующих предприятий в результате перераспределения работ по техническому обслуживанию (ТО) и текущему ремонту (TP) для существующего подвижного состава (ПС) организовать техническую эксплуатацию автомобилей (ТЭА) таким образом, чтобы обеспечить наибольшую загрузку предприятий, которые имеют хорошо развитую ПТБ и высококвалифицированный управленческий и ремонтный персонал.

Большой технический потенциал действующих предприятий автомобильного транспорта, огромные материальные и трудовые ресурсы, привлекаемые на их расширение, выдвигают на первый план вопросы оптимального развития производства за счет повышения его технического уровня на базе кооперации и специализации.

Назревшая необходимость совершенствования ТЭА требует внедрения прогрессивных форм организации, а иногда и изменения структуры ПТБ AT.

Непрерывный рост численности подвижного состава автомобильного транспорта требует привлечения значительных капитальных вложений в развитие материальной базы производства по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Развитие производства неразрывно связано со строительством новых, реконструкцией и техническим перевооружением действующих автопредприятий. При строительстве новых предприятий доля активной части основных фондов (конвейеры, подъемно-транспортные средства, оборудование постов, оснастка и др.) рассматривается как одна из характеристик технического уровня производства.

Реконструкция обеспечивает возможность наращивания мощностей материальной базы в более короткие сроки и с меньшими затратами капитальных вложений, чем при новом строительстве. При этом, как строительство новых автопредприятий, так и реконструкция действующих, v должно осуществляться с учетом требований современного научно-технического прогресса в отрасли [56,75].

Одной из важнейших задач экономики автомобильного транспорта является определение оптимального варианта развития производства по t обслуживанию и ремонту подвижного состава. Оптимальная^ структура производства аккумулирует благоприятное сочетание таких структурных признаков, как рациональное развитие производственных мощностей, загрузка технологического оборудования, использование ресурсов, совершенствование форм организации производства. При решении задачи развития производства необходим всесторонний учет многочисленных факторов, сложность их взаимодействия, умение предвидеть последствия принимаемых решений. В условиях многовариантности задач необходимо находить не просто решение, а решение оптимальное, обеспечивающее наибольшую эффективность производства.

Удельный вес автотранспорта в грузообороте постоянно повышается, что предопределяет опережающие темпы его развития по сравнению с другими видами транспорта.

-6В настоящее время в отрасли автомобильного транспорта в РФ занято свыше 10 млн. человек, из них около 2,5 млн. в сфере технического обслуживания и ремонта. Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и превышают в несколько раз затраты на его изготовление.

Большое количество мелких хозяйств, низкий уровень механизации работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту, разрозненность поставок запасных частей, материалов и технологического оборудования обусловливают большой удельный вес ремонтно-обслуживающего персонала в общей численности работающих в отрасли, а также значительные простои автомобилей в ожидании ремонта.

Процесс управления подготовкой подвижного состава к транспортной работе регламентируется системой мероприятий технической эксплуатации, а производственно-техническая база служит материальной основой для реализации этих мероприятий. В свою очередь, совершенствование технической эксплуатации создает необходимые предпосылки для развития ПТБ. Следовательно, развитие ПТБ и совершенствование технической эксплуатации — это единый процесс технического обеспечения подвижного состава [57].

Недостаточная проработанность теоретических и методических вопросов совершенствования и рационального использования структуры ПТБ на региональном уровне, направленных на снижение совокупных издержек по содержанию автотранспортных средств в работоспособном состоянии, обусловили, с учетом объективной сложности организации этого процесса, актуальность данного исследования.

Все перечисленное выше особенно актуально для автопредприятий, имеющих разветвленную сеть из большого количества филиалов. Примером такого предприятия является государственное унитарное предприятие Московской области (ГУП МО) «Мострансавто», оптимизация производственно-технической базы которого рассматривается в данной работе.

Целью работы является повышение эффективности функционирования ПТБ комплекса предприятий для обеспечения поддержания исправного технического состояния подвижного состава, осуществляющего пассажирские автомобильные перевозки.

На основании проведенного анализа состояния вопроса и в соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решались следующие основные задачи:

- Анализ проблемы функционирования производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта;

- Разработка методики формирования кустовых групп сети предприятий автотранспортного объединения на региональном уровне;

- Разработка модели многокритериальной оценки эффективности использования ПТБ автопредприятий и выбора ~ в рамках сформированных кустовых групп базовых предприятий-лидеров для организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава;

- Систематизация и анализ информации по структуре подвижного состава, условиям и интенсивности его эксплуатации 'и режимам обслуживания;

- Разработка перспективных направлений по повышению эффективности функционирования ПТБ государственного унитарного предприятия Московской области «Мострансавто» на основе организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава;

- Оценка экономической эффективности от реализации разработанных методик по оптимизации и совершенствованию ПТБ ГУП МО «Мострансавто».

Объектом исследования является ПТБ предприятий ГУП МО «Мострансавто», обеспечивающих ТО и ремонт автобусов, выполняющих

-8, городские, пригородные и межгородские пассажирские автомобильные перевозки в Московской области.

Предметом исследования является процесс выявления предприятий, производственно-техническая база которых имеет потенциал для перераспределения производственной программы и формирования на их основе специализированных производств по обслуживанию и ремонту подвижного состава.

Научная новизна состоит в разработке: методики формирования кустовых групп сети автотранспортных предприятий на региональном уровне с учетом критерия качества групп; математической модели многокритериальной оценки эффективности использования ПТБ автопредприятий и выбора в рамках сформированных кустовых групп базовых предприятий-лидеров для организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава.

В результате выполненных исследований:

- сформирована совокупность показателей, позволяющих производить оценку эффективности функционирования производственно-технической базы автотранспортных предприятий в пределах крупного региона;

- разработаны математические модели, позволяющие производить:

- группировку автотранспортных предприятий аналогичного типа в пределах крупного региона в однородные кустовые группы, характеризующиеся низкой степенью удаленности друг от друга;

- определение важности показателей, по которым предполагается производить оценку эффективности использования ПТБ конкретным автотранспортным предприятием;

- выявление предприятия-лидера, характеризующегося наибольшей эффективностью использования собственной ПТБ.

Практическая ценность работы заключается в применении разработанных теоретических принципов и методик для оценки и продвижения перспективных направлений по повышению эффективности функционирования ПТБ на основе организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава в предприятиях автотранспортных объединений, обеспечивающих пассажирские перевозки.

Реализация результатов работы. Разработанные методики и основные результаты исследований приняты к использованию в ГУЛ МО «Мострансавто», а также в учебном процессе МАДИ (ГТУ).

Апробация результатов работы. Основные положения диссертации доложены и обсуждены на 63-й и 64-й научно-практических конференциях МАДИ (ГТУ) в 2005 и 2006 г.г. Диссертация заслушана и одобрена на заседании кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» МАДИ (ГТУ).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано шесть научных статей.

На защиту выносятся:

- методика формирования кустовых групп сети предприятий автотранспортного объединения на региональном уровне;"

- математическая модель многокритериальной оценки эффективности использования ПТБ сети предприятий автотранспортного объединения, осуществляющего пассажирские перевозки;

- методика выявления ПТБ предприятий-лидеров, с целью создания на их основе специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов по работе, приложения и списка литературных источников. Объем работы составляет 222 страницы машинописного текста, в том числе 59 таблиц, 74 рисунка, 1 приложение и список литературных источников из 106 наименований.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

Результаты проведенной работы позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Решена научная и практическая задача, связанная с необходимостью повышения эффективности функционирования ПТБ сети автотранспортных предприятий, с учетом совокупности показателей, формируемых для конкретного региона и особенностей перевозок.

2. Выполнены исследования по оценке функционирования сети пассажирских АТП Московской области, в ходе которых установлено, что при разномарочном подвижном составе и численности автомобилей, различии в производственных, трудовых и иных ресурсах эффективность ТЭА во многом зависит от уровня организации и оснащенности производства по ТО и ТР.

3. Разработана методика объединения филиалов предприятия в кустовые группы с учетом критерия качества группировки.

4. Сформирована совокупность показателей, позволяющих оценить эффективность использования производственно-технической базы конкретного предприятия, предложена методика выявления и учета их важности.

5. Разработана и применена модель многокритериальной оценки эффективности использования ПТБ автопредприятий и выбора в рамках сформированных кустовых групп базовых предприятий-лидеров для организации на них специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава.

6. На основе проведенных теоретических и экспериментальных исследований выполнено формирование кустовых групп автотранспортных предприятий, для которых определены опорные предприятия, ПТБ которых имеет потенциал для организации специализированных производств по ТО и ремонту подвижного состава.

7. Практическая реализация разработанных рекомендаций, направленных на повышение эффективности ПТБ и проведенная оценка экономического эффекта подтверждают целесообразность разработанных методик. При этом может быть обеспечено повышение уровня работоспособности АТС до 3,6%, снижение дефицита в производственных ресурсах (по производственным площадям до 40%, по рабочим постам до 14%, по персоналу до 2%), а также сокращение непроизводственных затрат в целом по ГУП МО «Мострансавто».

8. Результаты исследований внедрены в практику работы ГУП МО «Мострансавто», а также используются в учебном процессе МАДИ (ГТУ).

9. Дальнейшие исследования целесообразно направить на решение вопросов по использованию выделенных резервов ПТБ в группах и оказанию сервисных услуг по обслуживанию подвижного состава сторонней клиентуры.

1. Абелевич JI.A. Исследование некоторых технологических и технико-экономических параметров авторемонтных предприятий. — Дисс. канд. техн. наук. -М., 1968. 198 с.

2. Автомобильная промышленность стран СНГ в январе-июне 2000г. — Автомобильная промышленность, 2000, №9, с. 1-5.

3. Алексеев А.И., Бутылкина Л.И. и др. Размещение и специализация предприятий по ремонту строительных машин в Красноярском крае. В кн.: Строительство в районах Восточной Сибири и Крайнего Севера. — Красноярск, 1966, с. 26-31.

4. Андрианов Ю.В. Региональная система поддержания работоспособности автомобилей// Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей: Обзорная информация № 4. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990, - с. 3-52.

5. Афанасьев Л.Л. и др. Гаражи и станции технического обслуживания (Альбом чертежей). -М.: Транспорт, 1969. 192 с.

6. Афанасьев Л.Л., Колясинский Б.С., Маслов А.А. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей. М.: Транспорт, 1980. — 216 с.

7. Бабин Л.В. Технико-экономические изыскания и проектирование автотранспортных предприятий. Киев. Высшая школа, 1979.

8. Бабин Л.В., Шевченко А.В. Эффективность централизации технического обслуживания. Автомобильный транспорт. Киев, 1974, вып. 2., с. 24-28.

9. Байменов A.M. Определение оптимальных вариантов кооперации автотранспортных предприятий при ремонте агрегатов. Дисс. канд. техн. наук. -М., 1987.

10. Бауэр В.И. Формирование рациональных вариантов технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей для условий производств различной мощности, Дисс. канд. техн. наук. -М., 1993,-213 с.

11. Варфоломеев В.Н., Говорущенко Н.Я. Проектирование и реконструкция предприятий автомобильного транспорта: Учеб. пособие. — Киев.: КАДИ, 1987.-95 с.

12. Возраст парка грузовых автомобилей в России. Экономика и жизнь, 2000, №30, http://subscribe.ru/.

13. Воронов В.П. Международные стандарты качества ИСО серии 9000: Учебн. пособие. М.: МАДИ (ГТУ), 2000. - 50 с.

14. ВСН 01-89, Ведомственные строительные нормы предприятий по обслуживанию автомобилей// Минавтотранс РСФСР. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990. - 52 с.

15. Газарьянц 3., Крипицер М. От разрозненных предприятий к единому комплексу технической службы. — Автомобильный транспорт, 1963. №2.

16. Галушко В.Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте. — Киев: Высшая школа, 1976. 230 с.

17. Гилл Ф., Мюррей У., Райт М. Практическая оптимизация: пер. с англ. М.: Мир, 1985.-509 с.

18. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. М.: Высшая школа, 2000. - 479 с.

19. Говорущенко Н.Я. Автомобильный транспорт. Министерство высшего и среднего специального образования УССР, 1991. 117 с.

20. Говорущенко Н.Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. Киев: Вища школа, 1971, - 32 с.

21. Давидович Л.Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1975, - 392 с.

22. Давидович Л.Н., Климович В.И. Проектирование гаражей. М.: Гостранстехиздат, 1937, - 524 с.

23. Дехтеринский Л.В., Карагодин В.И. Концентрация и специализация ремонтного производства. -М.: МАДИ, 1980, 82 с.

24. Елкина В.Н., Загоруйко Н.Г. Количественные критерии качества таксономии и их использование в процессе принятия решений. В кн.: Вычислительные системы. Вып. 36. — Новосибирск, 1969, с. 29-46.

25. Елкина В.Н., Загоруйко Н.Г. Об алфавите объектов распознавания. В кн.: Вычислительные системы. Вып. 22. - Новосибирск, 1966, с. 59-76.

26. Ефимов В.Б. Совершенствование структуры производственно-технической базы автомобильного транспорта в регионе на основе специализации и кооперации. Дисс. канд. техн. наук. -М., 1986. — 193 с.

27. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта и дорожностроительных машин с помощью регрессионно-корреляционного анализа. М., МАДИ, 1981.- 115 с.

28. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта с помощью математических моделей: Учебное пособие для слушателей ФПК. -МАДИ, 1980.-48 с.

29. Завадский Ю.В. Решение задач методом имитационного моделирования. -М.: Транспорт, 1977. 73 с.

30. Зенченко В.А. Разработка индустриальных форм организации технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей (на примере ТО и TP в ПТК «КАМАЗ»). — Дисс. канд. техн. наук. В двух томах. М, 1998. - Том 1- 261 с, том 2 - 149 с.

31. Зиманов JLJI. Технологическое обеспечение процессов ТО и TP с учетом индивидуальных свойств автомобилей (на примере передней подвески). Дисс. канд. техн. наук. -М., 1998. 122 с.

32. Карлик Е.М., Градов А.П. Экономическая эффективность концентрации и специализации производства в машиностроении. Основы теории и методики. — Д.: Машиностроение. Ленинград, отд-ние, 1983. — 216 с.

33. Карташов В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. — М.: Транспорт, 1981. — 175 с.

34. Кирсанов Е.А., Шейнин A.M. Вероятностный метод расчета постов текущего ремонта автомобилей// Вопросы технического обслуживания и ремонта автомобилей: Обзорная информация №18. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1971.-е. 43-53.

35. Клейнер Б.С, Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Организация и управление. — М.: Транспорт, 1986. 236 с.

36. Клейнер Б.С., Беднов Б.В., Изосимов В.Ю. Особенности функционирования региональных автотранспортных систем. В сб.: Проблемы,управления автотранспортными системами. — М., 1980, с. 3-24.

37. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса: Методические рекомендации и комментарии по их применению// ГКНТ СССР и АН СССР. М.: Информэлектро, 1989. — 118 с.

38. Конырев В., Квитко X. Опыт централизации управления ТО и TP в регионе. — Автомобильный транспорт, 1983, №3, с. 23-24.

39. Коньков В.А. Разработка рекомендаций по совершенствованию системы подготовки, переподготовки и использования специалистов и руководителей АТП и АТО. Отчет о НИР/ МАДИ, НИИАТ Тема № Э440888/37 —М., 1988.-106 с.

40. Крамаренко Г.В., Кривенко Е.И. Расчет потребности в,запасных частях. -Автомобильный транспорт, 1982, № 2, с. 36-38.

41. Крамаренко Г.В., Кузнецов ЕС. Квалификация инженера-механика технической службы автомобильного транспорта (аспекты требований и подготовки). Автомобильный транспорт, 1975, №6, с. 48-51.

42. Кузнецов Е.С. Направления научно-технического прогресса и перспективы развития технической эксплуатации автомобилей. М.: МАДИ, 1987 - 90с.

43. Кузнецов Е.С. Конспект лекций по новым разделам курса «Техническая эксплуатация автомобилей», связанным с научно-техническим прогрессом на автомобильном транспорте: Учеб. пособие. — М.: МАДИ, 1987. 77 с.

44. Кузнецов Е.С. Теоретические и нормативные основы технической эксплуатации и сервиса автомобилей. — М.: МАДИ, 2000. — 68 с.

45. Кузнецов Е.С. Теоретические основы технической эксплуатации. — М.: Транспорт, 1982. 123 с.

46. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. — М: Транспорт, 1992. 351 с.

47. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей. М.: Наука, 2001. -535 с.

48. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

49. Кузнецов Е.С., Курников И.П. Производственная база автомобильного транспорта: Состояние и перспективы. — М.: Транспорт, 1988. 231 с.

50. Курников И.П. Основные направления развития и эффективного использования производственно-технической базы автомобильного транспорта. Дисс. доктора техн. наук. - Киев, 1981. — 347 с.

51. Курников И.П. Эффективность технического перевооружения производства. Киев: Вища школа, 1983. - 103 с.

52. Кучур С.С. Разработка и использование вероятностных математических моделей в задачах технической эксплуатации автомобилей. Минск, 1997. -91с.

53. Левинсон Б.В., Чернышев Л.Ф. Централизация технического обслуживания и ремонта автомобилей. М.: Автотрансиздат, 1962. - 65 с.

54. Луцкер Г.Д., Левинсон В.Б. Об оптимальных размерах и перспективах развития автотранспортных предприятий. Автомобильный транспорт. Киев, 1965, вып. 4, с. 35-38.

55. Ляско В.И., Прудовский Б.Д. Оптимизация размещения предприятий технического обслуживания и ремонта подвижного состава. М.: Транспорт, 1977. - 96 с.

56. Майер В.В. Разработка методов оценки технологий и выбора рациональных вариантов технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей. — Дисс. канд. техн. наук. — М., 1989,-192 с.

57. Марков О.Д. Организация, планирование и управление предприятиями автосервиса: Учеб. пособие. — Киев: КАДИ, 1985. — 85 с.

58. Методические указания по приспособлению действующих предприятий для эксплуатации автомобилей, работающих на СПГ и СНГ, и устройству пунктов выпуска СПГ и слива СНГ: МУ-200-РСФСР-13-0199-87. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1987.

59. Мещерякова М.Н. и др. Направление дальнейшего развития системы «Автовазтехобслуживание», Тольятти, 1981. — 57 с.

60. Мирошников JI.B., Болдин А.П. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. — М.: Транспорт, 1977. 263 с.

61. Молев Ю.И. Гаражное и авторемонтное оборудование. Автомобильный транспорт. Серия 1. Организация работы автомобильного транспорта за рубежом. Выпуск 2. -М.: Экспресс-информ., Минавтотранс, 1983. 33 с.

62. МУ-200-РСФСР-12-0121-80. Методика выбора организационно-технологических форм развития производственно-технической базы автомобильного транспорта региона. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1980.-63 с.

63. МУ-200-РСФСР-13-0087-87. Методика оценки уровня и степени механизации и автоматизации производств технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава автомобильного транспорта. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1987. - 101 с.

64. Муравкина Г.Ш. Основы абонементного обслуживания легковых автомобилей. Дисс. канд. техн. наук. М.: МАДИ, 1994. - 266 с.

65. Надежность и эффективность в технике: Справочник в 10 т./ Ред. совет: B.C. Авдуевский (пред.) и др. -М.: Машиностроение, 1989. (В пер.). Т.5.: Проектный анализ надежности / Под ред. В.И.Патрушева и А.И.Рембезы. — 316 с.

66. Напольский Г.М. Организация и технологическое проектирование станций технического обслуживания автомобилей. — М.: МАДИ, 1981. — 84 с.

67. Напольский Г.М. Организация станции технического обслуживания автомобилей. М.: Транспорт, 1974. - 76 с.

68. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. -2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1993. - 271 с.

69. Напольский Г.М., Зенченко В.А. Обоснование спроса на услуги автосервиса и технологический расчет станций технического обслуживания легковых автомобилей. — М.: МАДИ, 2000. 82 с.

70. Напольский Г.М., Пугин А.В. Реконструкция и техническое перевооружение автотранспортных предприятий: Учебное пособие. — М.: МАДИ, 1988. 82 с.

71. Напольский Г.М., Пугин А.В. Технико-экономическое обоснование развития производственно-технической базы автомобильного транспорта в регионе: Учеб. пособие. М.: МАДИ, 1990. - 65 с.

72. Новикова А.И. Применение математических методов при решении задач размещения АТП. -М.: Транспорт, 1966.

73. Обзор автомобильной промышленности в России. OJ1MA, 2000, http://www.olma.ru/.

74. ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта — М.: Гипроавтотранс, 1991. — 184 с.

75. Пашков В.И. Автомобильная промышленность России, Украины и Белоруссии в 1999г. Автомобильная промышленность, 2000, №3, с. 1-4.

76. Положение о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражданам// Минавтопром СССР. М.: НАМИ, 1987.-58 с.

77. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта// М-во автомоб. трансп. РСФСР. — М.: Транспорт, 1986. — 73 с.

78. Прыкин Б.В. Технико-экономический анализ производства: Учебник для ВУЗов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 399 с. ISBN 5-238-00187-8.

79. РД-200-РСФСР-13-0166-90. Сборник технико-экономических показателей предприятий автомобильного транспорта на 1991-1995 годы// Минавтотранс РСФСР. М.: Гипроавтотранс, 1990. - 108 с.

80. Российская автотранспортная энциклопедия. Том 3. М.: РООИП «За социальную защиту и справедливое налогообложение», 2000. - 456 с.

81. Российское автомобилестроение на пороге нового тысячелетия. Россия. Регионы, 2001, http://www.regions.ru/.

82. Русакова Л.Д. Экономическая целесообразность централизации технического обслуживания и ремонта автомобилей. Алма-Ата: КазНИИНТИ, 1961.-41 с.

83. Синельников А.Ф., Лосавио С.К. Ремонт аварийных кузовов легковых автомобилей отечественного и иностранного производства. М., Транспорт, 2001. - 332 с.

84. СНиП 1.02.01-85. Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений// Госстрой СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 40 с.

85. Специализированное оборудование для технического обслуживания и ремонта автомобилей. Номенклатурный каталог. — М.: Информавтотранс, 1992.-71 с.

86. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, АТО и БЦТО. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,1983.-98 с.

87. Тарасов М.П. Технологическое проектирование АТП и СТО автомобилей. -М.: Транспорт, 1991. 85 с.

88. Теория статистики с основами теории вероятностей: Учеб. пособие для ВУЗов/ И.И. Елисеева, B.C. Князевский, Л.И. Ниворожкина, З.А. Морозова; Под ред. И.И. Елисеевой. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 446 с.

89. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов// Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин и др.; Под ред. Е.С. Кузнецова. 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1991. - 413 с.

90. Тихомирова А.В. Оценка эффективности управления производством. М.,1984.-101 с.

91. Умаралиев А.У. Исследование и оптимизация развития производственно-технической базы системы Автотехобслуживания (на примере Киргизской ССР). Дисс. канд. техн. наук, 1982, - 195 с.

92. Фастовцев Г.Ф. Автотехобслуживание. М.: Машиностроение, 1985. -255 с.

93. Федеральный закон о техническом регулировании №184 от 27.12.02, http://www.0-l.ru/.

94. Хабибуллин Р.Г. Основы формирования фирменной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей (на примере КАГЙаз). Дисс. канд. техн. наук. М., 2000. - 184 с.

95. Хлявич А.И. Обслуживание автомобилей населения: Организация и управление. М.: Транспорт, 1989. - 239 с.

96. Шевченко М.Е. Концентрация и специализация — основа повышения эффективности автотранспортного производства. — Киев: о-во «Знание» УССР, 1982.-15 с.