Разработка методики оценки эффективности функционирования производственно-технической базы автосервисных предприятий

Лысанов, Денис Михайлович

Эксплуатация автомобильного транспорта

автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка методики оценки эффективности функционирования производственно-технической базы автосервисных предприятий

кандидата технических наук: Лысанов, Денис Михайлович
город: Набережные Челны
год: 2005
специальность ВАК РФ: 05.22.10

Диссертация по транспорту на тему «Разработка методики оценки эффективности функционирования производственно-технической базы автосервисных предприятий»

Автореферат диссертации по теме "Разработка методики оценки эффективности функционирования производственно-технической базы автосервисных предприятий"

На правах рукописи

ЛЫСАНОВ ДЕНИС МИХАЙЛОВИЧ

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО -ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ АВТОСЕРВИСНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт - Петербург 2005

Работа выполнена на кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта» Камского государственного политехнического института

Научный руководитель-

кандидат технических наук, доцент Хабибуллин Рифат Габдулхакович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Лукинский Валерий Сергеевич

кандидат технических наук, доцент Веревкин Николай Иванович

Ведущая организация-

Саратовский государственный технический университет

Защита состоится 26 апреля 2005 г. в 1500 часов на заседании диссертационного совета Д 212 223 02 в Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете по адресу. 190103, Санкт-Петербург, ул. Курляндская, д. 2/5, ауд. 340.

С диссертацией можно ознакомиться в фундаментальной библиотеке Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета

Автореферат разослан 25 марта 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат технических наук, доцент

С.В. Репин

лсоь-ч шшт

^ Ц'^ ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Сегодня все более сильные позиции на рынке занимают фирмы, политика которых в области сервиса основана на стремлении расположить покупателя к своей продукции, обеспечить наивысшее качество выполнения работ, в короткие сроки и с минимальными затратами Принцип современного сервиса заключается в том, что фирма -производитель товара берет на себя ответственность за поддержание работоспособности продукции в течение всего срока ее эксплуатации. Это актуально в отношении таких сложных видов техники как автомобиль.

Обеспечение поддержания автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени определяется уровнем развития и условиями функционирования производственно - технической базы (ПТБ) предприятий автомобильного транспорта, представляющей собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР) и хранения подвижного состава.

Развитие ПТБ в последние годы осуществлялось экстенсивным путем, без какого либо существенного изменения ее структуры и принципов функционирования. Создавались небольшие комплексные предприятия для обслуживания и ремонта автомобилей. Поэтому технико - экономические показатели работы резко ухудшались, а обеспеченность производственной базой становилась значительно ниже нормативного уровня.

Обеспеченность автосервисных предприятий производственными площадями составляет 60 - 70%, а технологическим оборудованием 50 - 60% от нормативных значений. Среднее количество постов для проведения ТО и ремонта подвижного состава составляет 5-7 единиц. Такое состояние ПТБ приводит к неполному удовлетворению потребностей в услугах, к значительным простоям автомобилей в ожидании обслуживания, ремонта и к увеличению затрат на поддержание их в исправном состоянии.

Производственная база многих предприятий имеет большую степень износа, т. е. является физически устаревшей. При этом в последние годы положение усугубляется тем, что в связи с выпуском новых и модернизированных моделей автомобилей многие производственные помещения предприятий и некоторые виды технологического оборудования, не имея заметного физического износа, оказались морально устаревшими.

Результаты проведенных исследований показали, что решение задачи

повышения эффективности использования основных производственных

фондов и поддержание имеющегося парка автомобилей в технически

исправном состоянии возможно за счет совершенствования и развития

производственно - технической базы системы обслуживания и ремонта:

станций технического обслуживания, авторемонтных предприятий, баз

централизованного обслуживания, а также технических центров

автомобильных заводов и предприятий, .но рамонту п - восстановлению

| РОС» вАЦИЯ1АДМ1й1

I »мммтем

3! ¿та

афегатов, узлов и деталей.

Диссертация посвящена решению проблем рационального развития и эффективного функционирования системы автомобильного сервиса, представляющей собой комплекс услуг по продаже автомобилей, их техническому обслуживанию, ремонту, инструментальному и техническому обеспечению производства.

Отсутствие научно - обоснованных рекомендаций по организации комплексного развития производственно - технической базы сервисных предприятий приводит к снижению эффективности ее использования Поэтому задача исследования современного состояния и путей возможного развития производственной базы автосервисных предприятий, а также улучшения функционирования ее структурных элементов при ограниченных материальных и трудовых ресурсах является особенно актуальной

Предмет и объект исследования. Объектом исследования является производственно - техническая база предприятий сервисной сети ОАО «КАМАЗ» и ОАО «КАМАЗТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ», включающая в себя комплекс зданий, сооружений, технологическое оборудование и оснастку, необходимые для поддержания автомобилей в работоспособном состоянии. Предметом исследования являются методы оценки эффективности функционирования производственной базы автосервисных предприятий, в частности математические и имитационные модели, используемые для анализа производственной деятельности.

Целью работы является разработка методики оценки функционирования производственно - технической базы предприятий автосервисной сети, позволяющей повысить эффективность их деятельности, определить рациональную структуру и наилучшую загрузку производственных мощностей.

Научной новизной работы являются:

Разработанная математическая модель рационального размещения автосервисных предприятий, учитывающая территориальное распределение автомобилей, места расположения предприятий и позволяющая снизить затраты клиентов на ожидание и выполнение работ, затраты предприятий на функционирование производства путем наилучшего распределения спроса между ними для полного удовлетворения потребностей в услугах по техническому сервису.

Предложенная методика выбора технологического оборудования, базирующаяся на сравнительной оценке экономической эффективности, качества и конкурентоспособности аналогичных моделей оборудования и дающая возможность потребителям объективно оценить конкурентные модели и осуществить обоснованный выбор одной из них с учетом качественных характеристик и ценовых показателей оборудования

Полученная имитационная модель функционирования сиоемы

обслуживания и. ремонта автомобилей, основывающаяся на законах

распределений врём&йй' 'поступления автомобилей в систему, законах • ' 'ад«, ;

распределения трудоемкости выполняемых работ, количестве требований на услуги, учитывающая технологию проведения работ, организационную структуру предприятий и позволяющая наиболее эффективно использовать имеющиеся в наличии производственные фонды и получать максимальную прибыль от оказываемых услуг.

Практическая ценность работы заключается в решении проблемы рационального распределения спроса на услуги по техническому сервису между предприятиями, позволяющее наиболее полно удовлетворять потребности клиентов; в использовании методики, дающей возможность осуществить обоснованный выбор технологического оборудования, учитывающий технико - экономические характеристики, качество и конкурентоспособность сравниваемых моделей; в совершенствовании структуры предприятий по ТО и ремонту автомобилей и повышении эффективности использования производственной базы с целью снижения производственных затрат и получения максимальной прибыли

Реализация результатов работы. Результаты выполненных исследований используются при оценке эффективности функционирования производственной базы в ООО «Набережно - Челнинский автоцентр КамАЗ», при оценке текущего состояния, выборе путей развития, разработке комплексного плана технического перевооружения производственно -технической базы предприятий, входящих в состав сервисной сети ОАО «КАМАЗ» и ОАО «КАМАЗТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ», а также в учебном процессе в Камском государственном политехническом институте.

Апробация работы. Основные результаты и положения диссертационной работы были доложены и обсуждены на 61-ой научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ в Москве (2003 г.), на 2-ой международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» в Пензе (2003 г.), на 3-ей международной научно-практической конференции «Автомобиль и техносфера» в Казани (2003 г.), на международных научно-практических конференциях в Набережных Челнах (2003 - 2005 г.г).

На защиту выносятся:

- математическая модель рационального размещения предприятий автомобильного сервиса;

- методика выбора технологического оборудования, являющегося активной час1ЫО производственной базы;

- имитационная модель функционирования системы обслуживания и ремонта автомобилей на автосервисных предприятиях.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 8 печатных работах, включая 8 статей.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав и выводов, изложена на 170 страницах машинописного текста, содержит 23 таблицы, 37 иллюстраций, 1 приложение, библиография включает 137 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе проанализированы особенности организации и работы системы технического обслуживания и ремонта автомобилей, произведена оценка современного состояния и направлений развития производственно -технической базы автосервисных предприятий.

Система обслуживания и ремонта автомобилей предполагает выполнение работ владельцем на собственной ПТБ, услуги независимых предприятий, имеющих договорные отношения с фирмой - изготовителем автомобилей или работающих самостоятельно, и услуги специализированных предприятий, принадлежащих фирме - продуценту, которые участвуют в формировании конкурентной среды, работают в интересах получения прибыли и оказывают необходимый перечень услуг

Вопросам наиболее эффективного использования и развития производственно-технической базы, обоснованию принципов формирования производственных мощностей, совершенствованию форм организации и повышению механизации выполняемых работ посвятили свои разработки' Авдонькин В.Н., Андрианов Ю.В., Афанасьев J1.JI., Бедняк JI.H., Болдин А.П , Бронштейн JT.A., Васильев В.А., Великанов Д.П., Власов В.М., Геронимус Б.Л., Говорущенко Н.Я., Давидович Л.Н., Ефимов В.Б, Каплан Т.Л., Кузнецов Е.С., Кузьмин В П., Курников И.П., Карташов В.П., Клейнер Б.С., Крамаренко Г.В., Корогодский Л.М., Луйк И.А., Луцкер Г.Д., Муравкина Г.Ш., Напольский Г.М., Постолит A.B., Рева C.B., Серов А.В , Тарасов В В., Тахтамышев Х.М., Тихомиров Н.Н, Фастовцев Г.Ф, Фролов Ю.В., Шахнес М.М., Шейнин А.И., Янчевский В.А.

Современное состояние производственно - технической базы характеризуется: низкими значениями фондооснащенности, фондовооруженности и механовооруженности; значительным износом основных фондов; низкой фондоотдачей, обусловленной несовершенством структуры капиталовложений в развитие производства; малой эффективностью использования технологического оборудования; несоответствием структуры базы прогрессивным формам организации производства; диспропорцией между мощностью подразделений предприятий и объемами выполняемых работ; неприспособленностью производственной базы к освоению новых моделей подвижного состава.

Существующие методы определения территориального расположения автосервисных предприятий имеют ряд недостатков: при анализе спроса и предложения услуг не всегда учитываются места и плотность размещения имеющихся производственных мощностей; не учитываются уровень организации и взаимодействие между предприятиями существующей сервисной сети; в моделях размещения предприятий рассматриваются только затраты владельцев на транспортировку автомобилей и расходы на проведение работ; при построении моделей не анализируются затраты предприятий на развитие производства и себестоимость выполнения работ.

При осуществлении выбора технологического оборудования для выполнения работ по ТО и ремонту выявлены следующие особенности; анализируются только конструктивные или эксплуатационные показатели оборудования, показатели экономической эффективности работы учитываются недостаточно или рассматриваются отдельно; использование весовых коэффициентов не позволяет получить достоверную оценку интегрального показателя, так как на него оказывают влияние значимость параметров внутри групп и весомость обобщенных показателей каждой группы; при ранжировании факторов результаты в значительной степени зависят от качества организации экспертизы, квалификации экспертов, правильной постановки вопросов и выбора факторов для анализа; многие рассматриваемые показатели имеют несопоставимые единицы измерения

В используемых для разработки моделей функционирования предприятий детерминированных методах расчетов и методах статистического моделирования не учитывается технология выполнения работ; не анализируются стохастические характеристики входящих потоков требований на проведение технического обслуживания и ремонта; не всегда учитывается нестационарность потока требований в течение года, которая влияет на количество и структуру ремонтных воздействий; не рассматриваются методы определения рационального количества постов и числа ремонтных рабочих; невозможно получить динамические характеристики возникающих очередей и показатели работы постов, а также индивидуальные параметры каждой поступающей на предприятие заявки.

На основании изучения реальной ситуации и анализа литературных источников были сформулированы цель и задачи исследования

Вторая глава посвящена разработке модели размещения автосервисных предприятий с учетом адаптации к спросу на услуги.

Изучение и анализ механизма функционирования рынка услуг технического сервиса, определение и классификация факторов, определяющих ею функционирование, оказывают основополагающее влияние на процесс рационального размещения предприятий.

К основным факторам, формирующим спрос на автосервисные услуги, относятся общая численность, распределение по маркам и моделям парка автомобилей, объемы произволегва и экспорта автомобилей; цены на автомобили; надежность конструкции и эксплуатационные характеристики транспортных средств; интенсивность эксплуатации подвижною состава, качество применяемых горюче - смазочных материалов и запчастей, доходы потребителей и цены на услуги; качество и комплексность предоставляемых услуг; плотность размещения автосервисных предприятий.

Внешняя среда сервисных предприятий рассматривается как совокупность случайных воздействий, имеющих стохастическую природу. К числу наиболее значимых факторов для обеспечения стабильной и эффективной работы предприятий относится механизм приспособления к постоянно изменяющемуся спросу на услуги.

Процесс прогнозирования развития сервисной сети представляет собой сложную задачу, которую целесообразно разбить на несколько этапов.

Расчет необходимого числа рабочих постов в регионе осуществляется с учетом динамики численности имеющегося автомобильного парка, изменения количества автомобилей в регионе, частоты повторных обращений на предприятие, коэффициента использования производственных мощностей и производительности постов.

Прирост количества рабочих постов рассчитывается как разность между необходимым и существующим их количеством. Потребности в инвестициях на прирост мощностей определяются стоимостью создания одного рабочего поста и необходимым числом новых постов.

Выделяемые на развитие сервисной сети инвестиции разделяются на две группы, на реконструкцию, модернизацию и расширение существующих предприятий и на создание новых предприятий Объектами реконструкции являются главным образом малые и средние предприятия При распределении инвестиций в новые предприятия сначала формируется структура мощностей по трем группам объектов автосервиса (крупные, средние и мелкие предприятия), затем рассчитывается необходимое число этих предприятий и определяется их приблизительная дислокация.

Оценка экономического эффекта от развития автосервисной сети осуществляется на основе данных об удельной прибыльности одного поста и числе необходимых рабочих постов с учетом разделения этих показателей по группам предприятий.

Вопросы прогнозирования спроса населения на услуги автосервиса и развития сети сервисных предприятий связаны с разработкой моделей рационального размещения производства по ТО и ремонту автомобилей.

Рассмотрим г. Набережные Челны, в котором определены районы дислокации автомобилей, а также возможные места, где имеются или могут быть построены автотранспортные или сервисные предприятия На любое предприятие из любого района дислокации может поступить на обслуживание или ремонт грузовой автомобиль.

Введем следующие обозначения:

п = 12 - число пунктов сосредоточения автомобилей (1 = 1..п);

ш ~ 10 - число возможных мест размещения предприятий, оказывающих сервисные услуги владельцам грузовых автомобилей (] = 1. ш);

Хц - количество заявок, поступивших из \ - го пункта на ] - ое предприятие для выполнения необходимых технических воздействий;

Yj - мощность] - го предприятия по ТО и ремонту автомобилей;

А, - потребность в технических воздействиях у автомобилей из 1 - го пункта сосредоточения;

Номер пункта сосредоточения автомобилей

1 2 3 4 5 в 7 8 9 10 11 12

Количество заявок 460 475 377 411 458 708 685 845 937 777 571 306

Wmlnj - минимально допустимая мощность] - го предприятия;

j - максимально допустимая мощность] - го предприятия;

Номер сервисного предприятия

1 2 3 4 5 в 7 8 9 10

ГТ11Л мощность 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

тдах мощность 250 600 450 300 850 2000 350 200 1500 1000

Сч - транспортные расходы, связанные с доставкой одного автомобиля из 1 - го пункта на ] - ое предприятие для проведения работ, руб (табл. 1);

Таблица 1

Транспортные расходы на доставку одного автомобиля

Номер сервисного предприятия

Номер пункта сосредоточения автомобилей 1 2 3 4 5 Б 7 8 9 10

1 26 84 37 11 72 63 126 32 123 16 138 95 189,47 217,89 191,05 222 63

2 53 68 11 84 82 11 135.79 132,63 148 42 198 95 227 37 200,53 232.11

3 69,47 61 58 86 05 139 74 136,58 151,58 202 11 230,53 203,68 235,26

4 94 74 110,53 57 63 111 32 108,16 4816 98,68 127 11 100,26 131 84

5 162 63 1 /7,63 124.74 178 42 175,26 108 95 159,47 187 89 161 05 192,63

6 171 32 181 58 121 58 175 26 172 11 48 95 85 26 11368 101 05 132 63

7 142 89 158,68 105 79 159,47 156 32 26 84 63 16 91 58 78 95 110.53

8 165 79 181,58 128,68 182 37 179 21 49 74 41 84 70 26 101,84 119,21

9 200 53 215,53 162 63 216 32 213,16 83,68 54 47 40,26 135 79 131,84

10 213 16 228 16 175 26 228,95 225 79 97 11 67 11 22,89 149,21 144 47

11 220 26 235 26 182 37 236 05 232 89 104 21 74 21 30,00 156,32 151,58

12 228 95 243 95 191,05 244 74 241.58 112,89 82,89 38,68 165,00 160,26

Необходимо организовать работу сервисной сети таким образом, чтобы наиболее полно удовлетворить спрос на услуги в рассматриваемом регионе и обеспечить минимальное значение расходов на транспортировку автомобилей к месту проведения работ. С учетом введенных обозначений экономико - математическая модель задачи размещения сервисных предприятий имеет вид.

п ш

2= £1с„х, _>пА1. (1)

1-1 и

Дополнительные ограничения модели:

1 Спрос каждого клиента из I - го района дислокации автомобилей на технические воздействия должен удовлетворяться полностью:

УХ^А,, 1 = 1^; (2)

1-1

2 Мощное 1ь каждого ] - го предприятия должна соответствовать количеству заявок на проведение работ, поступающих от всех клиентов:

IX,, = У,, (3)

1=1

3. Мощность каждого] - го предприятия, оказывающего услуги по ТО и ремонту ограничена минимально и максимально возможными значениями:

Wm,nJ < < WmMJ, ] = 1..т; (4)

4. Переменные модели не могут быть отрицательными:

Хд>0,У,>0, ¡=1..п, \ = \..т. (5)

В результате проведения расчетов согласно приведенной модели получим матрицу распределения заявок на проведение работ между имеющимися сервисными предприятиями.

Анализ полученных данных показывает, что спрос клиентов на услуги по ТО и ремонту в регионе полностью удовлетворен. 4-ое предприятие не попало в результирующий план в связи с большими транспортными затратами на перемещение к нему автомобилей из пунктов дислокации, мощности 5-го предприятия используются на 78% от максимального значения. Транспортные расходы владельцев автомобилей при организации такой территориальной сети предприятий сервиса составляют 0,6 млн руб

Рассмотренную математическую модель можно принять в качестве базовой при сравнении с другими аналогичными моделями.

Необходимо определить рациональный вариант размещения существующих сервисных предприятий с учетом затрат на организацию эффективного производства и проведение необходимых видов работ

Функцию затрат на реконструкцию зданий и техническое перевооружение от мощности производства можно записать в виде'

РПтб(У) = (-0,0019У2 + 4,9312У - 241,59) 103. (6)

Функция затрат на проведение технических воздействий по сервису автомобилей, включаемых в себестоимость работ, в зависимости от мощности предприятия выражается следующей формулой'

Ра( У) = (-0,00018У2 + 0,4406У + 61,19) 103 (7)

Коэффициент достоверности аппроксимации для этих уравнений, полученных методом наименьших квадратов, составляет 0,85

Целевая функция описанной задачи может быть представлена в виде

П (Л ш го

.=1 1=1 И

Анализ полученных результатов свидетельствует о некотором перераспределении заявок на проведение работ между предприятиями по сравнению с первым вариантом решения задачи размещения производства. Затраты на развитие производственной базы равняются 16 млн руб., а средства на организацию проведения работ составляют 2 млн. руб, минимальное значение целевой функции - 19 млн. руб.

Третий вариант модели определения наилучшего плана размещения существующих предприятий помимо рассмотренных факторов учитывао затраты владельцев автомобилей на выполнение технических воздействий и возможную величину потерянной прибыли, связанную с простоем автомобиля при выполнении работ.

Таким образом, необходимо минимизировать следующую функцию-

2= £ес.Л +!;рт(У,) + £р1(у,)+11т1садГ|х, , (9)

1*1 И и И 1=1 г 1 "I И

где Т, - средняя трудоемкость выполнения работ по одному автомобилю из 1 -го пункта дислокации;

Номер пункта сосредоточения автомобилей

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Средняя трудоемкость 8 23 9 36 7,15 10,49 11 54 9,75 12,61 11,33 13 25 12,82 10.17 7 58

С\у, - средняя стоимость 1 чел*ч работ на ] ом предприятии,

Номер сервисного предприятия

1 2 3 4 « 6 7 8 9 10

Стоимость 1 чел*ч работ 170 165 190 180 175 200 190 185 195 180

V число производственных рабочих на одном посту;

Номер сервисного предприятия

1 2 3 4 $ в 7 8 9 10

Число рабочих на посту 2 25 2 2 2,5 3 2 2 3 3

Са = 300 руб. - стоимость 1 ч транспортной работы автомобиля по перемещению грузов.

После выполнения расчетов получим третий вариант матрицы территориального распределения спроса на услуги по техническому сервису между имеющимися предприятиями (табл. 2)

Таблица 2

Распределение заявок между автосервисными предприятиями

Номер сервисного предприятия

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

ПС 1 250 125 0 85 0 0 0 0 0 0

и 2 0 475 0 0 0 0 0 0 0 0

р 3 0 0 162 215 0 0 0 0 0

у в о •> 5 О X 4 0 0 0 0 411 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 439 0 0 0 19 0

о О га г & Р б 0 0 0 0 0 708 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 685 0

~ £0 Ё?я а. 8 0 0 0 0 0 763 0 0 82 0

9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 937

10 0 0 0 0 0 0 0 0 714 63

к 11 0 0 0 0 0 529 0 42 0 0

12 0 0 0 0 0 0 148 158 0 0

Анализ данных, представленных в таблице, показывает, что между предприятиями произошло существенное перераспределение заявок от владельцев автомобилей, по сравнению с двумя рассмотренными ранее вариантами, связанное с учетом большего числа объективных факторов в целевой функции, отражающей как интересы предприятия, стремящегося уменьшить затраты на организацию и проведение работ и увеличить доходы от выполненных услуг, так и интересы владельцев автомобилей, желающих снизить затраты на поддержание автомобилей в работоспособном состоянии и повысить прибыль от эксплуатации транспортных средств.

В полученном варианте решения задачи задействованы мощности всех имеющихся предприятий, причем мощности 3-го предприятия используются лишь на 36%, 7-го - на 42%, а производственные мощности остальных предприятий используются полностью. Затраты владельцев автомобилей на проведение технических воздействий составляют 14 млн. руб. Величина упущенных доходов, связанная с простоем автомобилей на предприятиях в ожидании начала и окончания работ, равна 8 млн. руб., минимальное значение целевой функции при этих условиях - 41 млн. руб.

В третьей главе описывается методика выбора технологического оборудования на основе оценки качества и конкурентоспособности.

Одним из основных оценочных критериев для инвестиционных товаров является их экономическая эффективность. Основными параметрами оценки инвестиций являются: чистая текущая стоимость, внутренний коэффициент окупаемости; рентабельность инвестиций; текущая окупаемость; коэффициент эффективности инвестиций.

Количественные показатели оценки экономической эффективности инвестиций на приобретение линий диагностики приведены в табл. 3.

Таблица 3

Показатели экономической эффективности диагностических пиний

№ п/п Наименование показателей ГАРО 1ккс11 С»Иес МАЦА (С1Г£[п Теспо-1е51 МиНсг Веш

1 Инвестиции, тыс руб 1243 2134 1771 2035 2013 1848 1914

2 Чистая текущая стоимость, тыс руб 346 167 237 122 323 146 740

3 Рентабельность инвестиций 1,28 1,08 1,13 1,06 1,16 1,08 1,39

4 Внутренний коэффициент окупаемости 0,47 0,35 0,39 0,34 0,40 0,36 0,51

5 Текущая окупаемость, лет 4,65 7,31 5,89 7,66 3,25 6,32 3,03

6 Бюджетный эффект, тыс руб 1694 2235 2017 2114 2266 2000 2522

1 Эксплуатационные затраты, тыс руб 2870 4059 3587 3899 3898 3680 3767

При выборе технологического оборудования для предприятий автосервиса основным критерием является соотношение цена - качество, которое определяет конкурентоспособность изделия. Для определения конкурентоспособности необходимо произвести оценку экономической эффективности и качества приобретаемого изделия.

Для оценки качества продукции предлагается использовать интегральный коэффициент качества (Кк), который определяется аналитическим методом или методом «профилей».

Аналитически коэффициент качества вычисляется по соотношению.

где Уь ..., У„ - расчетные величины, определяемые по формуле

V - П|2(Ш#х) - П||(пцп)

» >12 ~ л - п ' >

1 мтах 1 'шип

П1тах и П1гаш - максимальное и минимальное значения I - го показателя среди выбранных для анализа изделий - аналогов.

П,1(т|П), П,2(тах) - начальное и конечное значение 1 - го показателя для оцениваемого изделия, причем Пщт,,,) < П,2(тах).

Последняя формула может использоваться для прямых показателей (пр), увеличение значений которых улучшает качество изделия и обратных показателей (обр), повышение значений которых снижает качество изделия

С помощью предложенного метода была произведена оценка качества линий диагностики, в состав которых входят: тормозные стенды, стенды проверки увода колес и контроля состояния подвески, газоанализаторы, дымомеры, а также приборы для контроля света фар (табл. 4)

Таблица 4

Технике - экономические показатели качества линий диагностики

> п/ П Наименование показателей ГАРО (Роесиа) Bosch (Германия) Cartee (Германия) MAHA (Германия) Corghi (Италия) ТгслиГм! (Италия) Müller Bern (Франция)

Конструктивные показатели

С1С1Ш контроля гормозных систем СТС 13У-СП-11 BSA5I0 BDE 4004 1W4 T-BT III Mod S3 CPU SB 44800

I Нагрузка на ось, т "Р 13 15 15 13 16 15 15

2 Коэф т сцепления шин с роликами 08 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0.8

3 Скорость вращения роликов, км / ч 2.3 2,5 2.3 2,2 2 2,3 2,2

4 Время срабатывания, с обр 1.5 1.1 1.2 1,2 1,2 1.2

Э Длима роликов, мм 1235 1050 1000 1000 1070 1000 1000

6 Диаметр роликов мч 301 282 300 202 250 255 250

7 Расстояние меиогу осями роликов, мм обр 560 530 500 450 442 455 520

8 Ширина колен по ротикам, мм пр 800 I 2800 800 1 2800 1000 1 3000 800 12800 1000 1 3000 800 1 2800 800 1 2800

9 Мощность электродвигателя кВт обр 7 5 И II 7 5 II 11 fl

10 Измерение тормозных сил, кН пр 5 30 0 40 8 40 0 40 0 40 0 40 0 40

И Усилие на органе управления. Н ч> 100 1000 0 1000 0 1000 0 1000 0 1000 0 1000 0 JOOO

Стенд проверки увода колес от прямолинейного движения OST 4500 (Cartee) SOL 260 SSP4000 M1NC 11 SS 300 Mod 71 T SB 1ЮОО

12 Нагрузка на ось, т пр 15 13 15 ь 13 13 15

13 Длина плап|юрмы, мм 850 1000 1000 800 840 840 1230

И Ширина платформы, мм 650 800 800 500 6э0 650 930

15 Измерение счождсиих м / мм пр 15 1 15 -15 1 15 14 1 14 20 1 20 15 1 15 >6 1 16 15 1 15

Стенд контроля состояния подвески и рулевого управления 1 Л- 7500 FW А 205 STM 4000 LMS 101 ST 200 Mod 78 PS SB 6855

16 Нагрузка на ось т пр 15 15 15 16 16 16 15

17 Ход площадок мм пр 150 160 150 ISO 160 160 140

18 Размер кядлрэгной площадки, мм пр 800 750 730 750 600 520 800

19 Усилие иа площадке, кН пр 28 28 30 28 26 30 26

20 Давление в гидроприводе, бар пр 130 140 120 130 140 120 120

21 Мощность гидроагрегата, кВт пр 2,5 3 3 2.5 3,5 3 2,5

Газоанализатор для бензиновых двигателей Инфрвкяр 1 01 ESA J 110 (ET 2000 С MCT5 CA 560 Mod CDS SB 8690

22 Рабочее давление, мЬар пр 750 1 1000 700 1 1060 750 1 1100 750 1 1100 700 1 1000 700 1 1060 750 1 1000

23 Прогрев измерительной камеры, мин обр 13 10 11 II 10 10 12

24 СО, % 10 10 15 15 10 15 10

23 С02 % пр 20 18 20 20 18 20 16

26 СИ рргп т 5000 10000 8000 10000 9000 10000 10000

27 0,,% 25 22 22 22 25 25 25

28 Лямбда 0 1 2 0.5 1 2 0 1 4 0,5 1 4 0.5 1 4 OA 1 2 0,5 1 2

25 Частота врагшння коленвала, об/мни [Ю 10000 15000 10000 10000 20000 20000 10000

Дымомер для дизельных двш ателей л<м ESA 3 140 СЕТ 2000 С MD0 2 OF 660 Mod 495/1 SB «695

30 Длина измерительной камеры, мм "Р 430 400 350 400 300 250 350

31 Диаметр измерительной камеры, мм обр 28 24 26 25 24 25 26

32 Средняя мощность Вт т 40 90 90 90 100 100 90

33 Степень замутнения, % ч> 100 100 100 100 100 100 100

Прибор контроля световых приборов on EFLE60 HL 26 LITE 1 1 HT 960 Mod 430 SB 8680

34 Диаметр линзы, мм т 250 240 230 230 240 200 220

J5 Перемещение оптической камеры, мм "Р 250 1 1300 250 1 1300 200 1 1420 200 1 1300 230 [ 1300 265 1 I40O 280 1 1380

Отклонение светового луча мм /Юм

36 - по вертикали т 40 40 -60 60 -50 50 -60 I 60 50 50 50 50 40 40

37 - по горизонтали "Р 35 35 -20 20 -25 25 -40 1 40 -30 30 20 20 -20 20

38 Гила света фары, кд ч> 100000 100000 150000 100000 1 100000 150000 125000

Эксплуатационные показатели

У) Производительность а/ы в смену пр 30 4« 36 38 40 36 43

40 Погрешность измерений, % обр 10 4 6 5 7 8 3

41 Стабильность работы балл пр 4 8 6 8 4 6 10

42 Чувствительность, балл обр 10 4 8 5 7 6 2

43 Бсклказиость, балл "Р 4 8 7 9 6 7 10

44 Долговечность, балл пр 5 8 7 9 6 7 10

41 Ремонтопригодность балл пр 10 7 7 8 6 6 8

Экономические показатели

46 Цена линии диагностики, тыс руб обр ИЗО 1940 1610 1850 1830 1680 1740

47 Чистая текущая стоимость, тыс руб пр 346 167 237 122 323 146 740

48 Рентабельность инвестиции пр 1 28 1,08 1.13 1.06 1 16 1,08 1.39

4!) Внутренний коэффициент окупаемости пр 0,47 0 35 0,39 0 34 0,40 0 36 0,51

50 Текущая окупаемость лет обр 4,65 7,31 5,89 7,66 3,25 6 32 3.03

51 Ьюджстнын зффекг, тыс руб пр 1694 2235 2017 2114 2266 2000 2522

52 Эксплуатационные затраты, тыс руб обр 2870 4059 3587 3899 3898 3680 3767

Показатели качества

Коэффициент качества 0,465 0,574 0,561 0,579 0,554 0,535 0,597

Места по коэффициенту качестжа 7 3 4 2 5 6 1

к =•

(12)

При оценке качества линий технического диагностирования учитываются следующие основные группы показателей, конструктивные, эксплуатационные и экономические!

Профилем изделия называется графическое изображение выбранных технико - экономических показателей (ТЭП) изделия. Метод «профилей» может быть использован для оценки уровня качества путем сравнешя профилей конкурентных изделий.

Качество технологического оборудования измеряется относительной площадью профиля, построенного внутри оценочного прямоугольника, по следующей формуле:

Х| / 2 + Х2 + ... + Xn_i + Х„ / 2 (n- 1) * Н

где Хь .., Х„ - координаты вершин профиля, мм;

п - число выбранных технико - экономических показателей; Н - ширина оценочного поля, мм.

Как видно из приведенных в таблице показателей, наиболее высокий коэффициент качества имеет линия диагностики Muller, поэтому она является лучшей среди аналогов по критерию «качество» и существенно превосходит по технико - экономическим показателям качества линию диагностики ГАРО.

Каждому значению интегрального показателя качества соответствует определенная цена, которая отражает сложившуюся в обществе на данный момент стоимость товара, назначенную исходя из его потребительской стоимости. Потребительская ценность или «красная» цена - это критическая цена товара, устанавливаемая потребителем и определяющая возможность или невозможность приобретения товара.

На рис. 1 представлена зависимость цены от коэффициентов качества, полученных с применением метода «профилей» и аналитических зависимостей для линий диагностики различных производителей.

Цена, тыс руб

2000 -] 1900 -1800 -1700 1600 -1500 -1400 1300 -1200 -1100 -1000

Bosch

Corghi

Линия "красной цены"

Cartee

ГАРО

4АНА

Muller

запас конкурентоспособности

—I-1 I I-1-1-1-1-1-1-1

0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 Рис 1 Зависимость цены от качества для диагностических линий

Функциональная зависимость «красной» цены от коэффициента качества для рассматриваемых стендов имеет вид (в тыс руб ):

Ц = - 1325,7 н 5448,3 * Кк. (13)

Конкурентоспособность изделий может определяться по расположению фактической цены относительно линии «красной» цены на оборудование. Коэффициент конкурентоспособности изделия при известном коэффициенте качества определяется по соотношению:

К(Кк) = ^, (14)

где Цк> Цф - «красная» и фактическая цена изделия.

Если К(Кк) > 1, то покупатель за товар недоплачивает. При данном уровне качества фактическая цена занижена относительно потребительской ценности товара Если К(Кк) < 1, то покупатель переплачивает за этот товар. При К(Кк) ; 1, фактическая цена товара равна «красной», покупатель платит ровно столько, сколько стоит в действительности товар данного качества.

Запас конкурентоспособности определяется как разность «красной» и фактической цены товара'

Зк = Ц.-Цф. (15)

Запас конкурентоспособности показывает недоплаченную (переплаченную) покупателем сумму за товар и потенциальные возможности и ¡мснения цены товара. Чем больше запас конкурентоспособности, тем выше потенциал расширения доли рынка у фирмы - производителя.

Покупатель стремится купить за одну денежную единицу как можно больше «качества» Поэтому коэффициент конкурентоспособности можно рассчитывать как отношение коэффициента качества изделия к его цене:

К(Кк)-ц^- (16)

На различных рынках покупатели при оценке конкурентоспособности могут придавать разный вес показателям цена и качество. Коэффициент конкурентоспособности изделия при известном значении коэффициента качества определяется с учетом фактора предпочтений покупателей:

К(Кк) = Х(1--ПЦ^) + К11(1->.), (17)

Мшахф

где Цф, Цпыхф - фактическая цена изделия и максимальное значение цены среди сравниваемых изделий соответственно;

X значимость (вес) цены изделия при оценке покупателем его конкурентоспособности, изменяется от 0 до 1.

Если покупатель не придает абсолютно никакого значения цене (Х=0), тогда он покупает товар строго по качеству. При низкой платежеспособности больший вес придается цене, поэтому для российского рынка К = 0,6 - 0,8.

Результаты ранжирования диагностических линий по коэффициентам конкурентоспособности, рассчитанным по «красной» цене, по соотношению цена-качество и с учетом предпочтений покупателей представлены в табл. 5.

Таблица 5

Наименование показателей ГЛРО Bosch Cartec MAHA Carghi Tecnotest Muller

Коэффициент качества Кв>ч 0,465 0,574 0,561 0,579 0,554 0,535 0,597

Фактическая цена Цф, тыс руб 1130 1940 1610 1850 1830 1680 1740

Красная цена Ц*, тыс руб 1209,08 1801,24 1731,46 1826,81 1695,19 1591,12 1925,10

Запас конкурентоспособности Зк 79,08 -138,76 121,46 -23,19 -134,81 -88,88 185,10

Коэффициент конкурентоспособности 1 Ця/Цф 1,070 0,928 1,075 0,987 0,926 0,947 1,106

Места по коэффициенту конкурентоспособности 1 3 6 2 4 7 5 1

Коэффициент конкурентоспособности 2 К^/Цф 4,12F-04 2.96Е-04 3,49Ь-04 3.13Е-04 3.03Е-04 3,I9t-04 3 43F 04

Места по коэффициенту конкурентоспособности 2 1 7 2 5 6 4 3

Коэффициент конкурентоспособности 3 ХО-ЛДфДпи^+К.О-А.) 0,420 0,200 0,302 0,231 0,228 0,269 0,274

Места по коэффициенту конкурентоспособности 3 1 7 2 5 6 4 3

Если для покупателей наиболее значимым фактором при выборе оборудования является качество (А. < 0,5), то линии по местам распределяются так же, как и при расстановке их по значениям интегральных коэффициентов качества. Наилучшей среди рассматриваемых аналогов является линия Muller, далее следует оборудование фирм МАНЛ и Bosch.

Четвертая глава посвящена разработке имитационной модели функционирования автосервисного предприятия.

Каждый автомобиль представляет собой сложную техническую систему многократного использования, предназначенную для выполнения транспортной работы. На работоспособность автомобиля оказывают влияние следующие факторы: нагрузки в элементах конструкций, условия эксплуатации, режимы работы автомобиля. В силу воздействия этих факторов изменение технического состояния автомобиля и появление отказов являются случайными событиями.

Поступающие на станцию автомобили требуют проведения самых различных по наименованию и объему paöoi ТО и TP, поэтому организация производства предприятия должна обеспечивать выполнение любого их сочетания, т. е. обладать гибкостью технологического процесса.

Целью исследования работы систем ТО и ремонта с использованием имитационных моделей является решение вопросов эффективной организации и управления производством.

Входными переменными системы обслуживания являются- закон распределения интервала между последовательными поступлениями автомобилей на предприятие (экспоненциальный: 1=2,42 заявки/ч); закон распределения числа требований, поступающих на ТО (гамма. а=12,11 и ß=39,98); законы распределения трудоемкости единичного обслуживания (ТО-ЮОО: нормальный М=10,34 чел*ч и а 1,61 чел*ч, ТО-2: нормальный М=7,4 чел*ч и сг=1,4 чел*ч). Для работ ТО-2 учитывается возможность проведения сопутствующего ремонта.

1 Задание начальных

параметров системы обслуживания

Рсжич работы:

продолжительность смени, число сцен в сутки время моделирования

Моделирование работы поста мойки

Моделирование рабш ы поста выдачи

10 Расчет и вывод итоговых показателей работы системы

Заявки Статистика

таблицы очереди,

графики посты

Итоги:

общая трудосикость выполненных работ, обшме доходы от >с чуг

Рис 2 Блок - схема алгоритма функционирования системы технического обслуживания автомобилей

Для оценки эффективности организации технического обслуживания в автоцентре разработан алгоритм, моделирующий обслуживание автомобилей на тупиковых универсальных постах (рис. 2)

Каждая заявка в системе ТО имеет индивидуальные значения всех параметров, которые формируются исходя из установленных законов распределения или с использованием генераторов случайных чисел.

Анализ полученных данных показывает, что коэффициент использования рабочего времени постов ТО-ЮОО составляет 95% от общего времени работы системы, а постов ТО-2 только 62%.

Средняя длина очереди для постов ТО-ЮОО составляет 82 автомобиля, а среднее время ожидания около 80 часов, для постов ТО-2 число заявок в очереди - 5, время ожидания - 10 ч.

Для повышения эффективности производства необходимо определить минимальное количество постов и рабочих для проведения технического обслуживания автомобилей. На рис. 3 приведены графики изменения целевой функции для постов ТО-ЮОО и ТО-2.

Рис 3 Зависимость прибыли предприятия при сочетании различного количества постов в зоне и рабочих па одном посту

Значение целевой функции формируется с учетом объема доходов о г выполнения работ по ТО, расходов на содержание и обслуживание постов и зарплату ремонтных рабочих, а также недополученной прибыли вследствие неполной загрузки производственных мощностей

Максимальное значение прибыли от рабо! ТО-ЮОО, равное 556 тыс руб. достигается при двух постах обслуживания и четырех рабочих на посту Для трех постов ТО-ЮОО значение прибыли составляет 553 тыс руб. при трех рабочих При выполнении работ ТО-2 экстремальное значение целевой функции (370 тыс. руб.) получается для двух постов и трех рабочих на посту. Если для работ ТО-2 имеется два поста, то прибыль достигает 362 тыс руб при двух рабочих на каждом посту.

Исследования работы системы ремонта, сложившейся в автоцентре, показали, что случайный характер поступления автомобилей в ремонт наблюдается в течение суток, по дням недели и по месяцам года На эффективность функционирования системы ремонта существенное влияние оказывает также неоднородность требований, которая проявляется в

1 Задание начальных ' параметров системы постового ремонта

Режим работы: продолжительность смены, число смен в сутки врем» моделирования

Мойка, приемка, выдача:

трудоемкость работ, стоимость работ

Посты ТР-

число рабочих на посту, число постов, трудоемкость работ, стоимость работ

_ время поступтения

2 | очередной заявки

(Создание

иличество заявок

Моделирование работы поста мойки

Моделирование

работы поста приемки

Моделирование работы поста выдачи

Моделирование работы постов текущего ремонта

Формирование

очереди ^^

ж:

Занятие .

поста 1

Расчет параметров заявки

1Ж

врем« в системе

время в очереди

Занятие .

постаJ / \

Ремонт

/ автомобиля

—

Освобождение \/

ж:

/\ Ремокт

/ V автомобиля

^ к/

Освобождение \ /

Занятие .

поста X /\

/"V Ремонт

/ автомобиля

—

Освобождение \/

____V •

Формирование очереди

К*

Зан ягие поста

Выдача автомобиля

Освобождение

9 Расчет и вывод итоговых показателей работы системы

Заявки: Статистика:

таблицы. очереди,

(рафики посты

Итоги общая трудоемкость выполненных работ общне доходы от услуг

Рис 4 Блок - схема алгоритма функционирования системы постового текущего ремонта автомобилей

содержании ремонтных воздействий и в случайной трудоемкости работ. Кроме того, на систему текущего ремонта постоянно оказывают влияние различного рода возмущающие факторы: наличие необходимых запасных частей, выход из строя оборудования, невыход на работу ремонтных рабочих Основными входными переменными, характеризующими поток требований на ремонт, являются: закон распределения интервала между поступлениями автомобилей на предприятие для выполнения ремонта (экспоненциальный: Х=0,58 заявки/ч); закон распределения числа требований на ремонт (гамма: а_22,32 и (3=4,47); закон распределения трудоемкости устранения одной неисправности (нормальный: М=8,91 чел*ч и а 4,22 чел*ч) Перед началом моделирования также задаются параметры системы ремонта- количество постов в зоне ТР; количество рабочих на одном посгу, продолжительность работы зоны ТР в сутки; стоимость нормо - часа работ.

Структура алгоритма, моделирующего работу системы постового текущего ремонта автомобилей, представлена на рис 4.

Оценка эффективности различных вариантов моделей постового ТР проводилась с помощью критерия, учитывающего доходы от ремонта автомобиля, расходы на содержание постов и зарплату персонала, расходы, связанные с простоем постов ремонта в случае отсутствия заявок, а также дополнительные затраты на организацию работы новых постов ремон га

На разработанной модели исследовался вопрос о влиянии управления производственной мощностью на эффективность работы системы ремонта (рис. 5). Управление мощностью осуществлялось двумя способами' за счет изменения числа постов и количества ремонтных рабочих на одном посту

Рис 5 Зависимость прибыли от числа постов в зоне ТР

Анализ графиков показывает, что максимальная прибыль, равная 126 тыс. руб., получается при трех постах и трех ремонтных рабочих на каждом посту. Для второю варианта (2 поста и 4 рабочих на посту) экстремальное значение целевой функции составляет 124 тыс. руб., а для третьего варианта (4 поста, 2 рабочих на посту) значение прибыли предприятия равняется 120 тыс. руб.

Минимальное время ожидания для 62-х автомобилей, приехавших для проведения ремонтных работ, составило 0,5 ч, максимальное время - 6,5 ч для 2-х автомобилей. Среднее количество заявок в очереди колеблется от 1 до 3, а среднее время ожидания начала ремонта изменяется от 2 до 4 ч. Общее время нахождения автомобилей в системе ремонта колеблется в диапазоне 4 - 12 ч, максимальное значение составляет 23 ч для одного требования, а минимальное -1 ч для восьми требований.

12 3 4 5

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1 Произведен анализ факторов, влияющих на формирование спроса и предложения на рынке технического сервиса и их взаимодействия между собой При оценке деятельности сервисных предприятий внешняя среда рассматривалась как совокупность случайных воздействий, имеющих стохастическую природу Показано, что к числу наиболее значимых для стабильной и эффективной работы предприятий относится механизм приспособления к постоянно изменяющемуся спросу на услуги Определены основные направления прогнозирования деятельности и пути развития предприятий автосервиса на региональном уровне.

2. Разработана математическая модель рационального размещения предприятий автомобильного сервиса. Получено распределение заявок, поступающих из пунктов сосредоточения автомобилей, между предприятиями, оказывающими сервисные услуги. По результатам расчетов, согласно предлагаемой модели, может быть определен уровень загрузки производственных мощностей предприятий автосервисной сети для полного удовлетворения потребностей в услугах по техническому сервису, определены доходы каждого предприятия от выполненных работ.

3 Выполнено сравнение линий технической диагностики автомобилей с учетом экономической эффективности их использования за весь период эксплуатации В роли оценочных критериев предлагается использовать такие показатели, как удельные эксплуатационные затраты, чистая текущая стоимость, внутренний коэффициент окупаемости, рентабельность инвестиций, текущая окупаемость С учетом затрат на приобретение и рассчитанных показателей экономической эффективности определена лучшая из рассмотренных моделей оборудования.

4. Разработана методика выбора технологического оборудования, базирующаяся на сравнительной оценке качества и конкурентоспособности однотипных моделей оборудования. Построенные профили качества линий диагностики и аналитически рассчитанные коэффициенты качества позволяют выбрать наилучшую из сравниваемых моделей. Предлагается оценивать конкурентоспособность отношением потребительской цены изделия к фактической цене, отношением коэффициента качества изделия к его цене, с учетом значимости цены изделия для потребителя.

5 Установлено, что на эффективность работы системы технического обслуживания и ремонта оказывают влияние следующие факторы' законы распределения времени поступления автомобилей в систему, законы распределения трудоемкостей проводимых работ, количество требований на услуги, технология проведения работ и организационная структура предприятий Получены зависимости числа поступивших на текущий ремонт автомобилей от месяца года, дня недели и времени с начала рабочей смены.

6 Разработана имитационная модель функционирования системы обслуживания и ремонта автомобилей По результатам моделирования при

заданных параметрах работы системы определены коэффициенты использования рабочего времени постов ТО - 1000 и ТО - 2, которые составили 95% и 62% соответственно. Среднее время выполнения работ на постах ТО - 1000 равняется 7,4 час., а для постов ТО - 2 оно принимает значение 10,3 час. Среднее количество заявок в очереди на ТР составляет от 1 до 3, а среднее время ожидания начала ремонта изменяется от 2 до 4 час. Общее время нахождения автомобилей в системе ремонта колеблется в диапазоне 4-12 час.

7 Проведена оценка эффективности деятельности предприятия по критерию, учитывающему доходы от обслуживания и ремонта автомобилей, расходы на содержание постов и зарплату персонала, расходы, связанные с простоем постов в случае отсутствия заявок, а также дополнительные затраты на организацию работы новых постов Управление производственной мощностью осуществлялось двумя способами- за сче1 изменения количества постов и числа занятых на них рабочих При выполнении работ ТО - 2 экстремальное значение целевой функции (370 тыс. руб.) получено для двух постов и трех рабочих на посту. Моделирование работы системы ремонта показало, что максимальная прибыль предприятия при трех постах и трех ремонтных рабочих на каждом посту составляет 126 тыс. руб.

8 Результаты выполненных исследований внедрены в практику и используются при оценке эффективности функционирования производственной базы в ООО «Набережно Челнинский автоцентр КамАЗ», при оценке текущего состояния, выборе путей развития, разработке комплексного плана технического перевооружения производственно -технической базы предприятий, входящих в состав сервисной сети ОАО «КАМАЗ» и ОАО «КАМАЗТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ», а также в учебном процессе в Камском государственном политехническом институте

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Хабибуллин Р. Г., Лысанов Д. М. Влияние сезонных условий эксплуатации автомобилей на загрузку производственных мощностей предприятий фирменного сервиса // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: Материалы II международной научно -технической конференции. 4.2. Пенза: ПГАСА, 2003. - С. 164 - 172.

2. Хабибуллин Р. Г., Лысанов Д. М. Развитие производственной базы предприятий дилерской сети ОАО «КАМАЗ» // Наука и практика. Диалоги нового века- Материалы конференции. Часть II. Наб. Челны: КамПИ, 2003. -С. 129- 134.

3. Хабибуллин Р. Г., Лысанов Д. М Динамика изменения потока требований на ТО и ремонт, ее влияние на производственную программу автотранспортных предприятий // Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно - упрочняющих процессов. Материалы международной научно - технической конференции. Саратов: СГТУ, 2003. - С. 273 - 278.

4. Хабибуллин Р. Г., Лысанов Д. М. Исследование уровня обеспеченности и развития производственно - технической базы предприятий фирменного сервиса // Труды III международной научно - практической конференции «Автомобиль и техносфера». ICATS '2003. Казань: КГТУ, 2003. -С. 1067-1072.

5 Хабибуллин Р. Г., Лысанов Д. М. Формирование региональной системы поддержания работоспособности автомобилей КамАЗ на фирменной основе // Материалы международной научно - практической конференции по силовым агрегатам КамАЗ. Наб. Челны: КамПИ, 2003. - С. 172 - 177.

6. Фролов М. М., Хабибуллин Р. Г., Лысанов Д. М. Выбор диагностического оборудования для технического осмотра - один из факторов поддержания конструктивной безопасности автомобилей // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах-Сборник докладов шестой международной конференции. Санкт-Петербург: СПб ГАСУ, 2004. - С. 349 - 354.

7 Хабибуллин Р. Г., Лысанов Д. М. Методы развития и эффективного использования производственных мощностей автосервисных предприятий // Труды межвузовской научно - практической конференции «Вузовская наука -России». Наб. Челны: КамПИ, 2005. - С. 324 - 329.

8. Лысанов Д. М. Основы рационального развития сети автосервисных предприятий на региональном уровне // Социально - экономические и технические системы: исследование, проектирование, оптимизация Онлайновый научно-технический журнал. Режим доступа: http:// kampi.ru/ sets - свободный. - 2005, №1(9).

5875

РНБ Русский фонд

2006-4 3447

ЛР № 020342 от 07.02.97 г. ЛР№ 0137 от 02.10.98 г. Подписано в печать 21.03.2005 г. Формат 60x84/16 Бумага офсетная Печать ризографическая

Уч.-изд.л. 1,5 Усл.-печ.л. 1,5 Тираж 100 экз.

Заказ £>Ь -Издательско-полиграфический центр Камского государственного политехнического института

Оглавление автор диссертации — кандидата технических наук Лысанов, Денис Михайлович

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Особенности организации и работы системы технического обслуживания и ремонта автомобилей.

1.2. Отечественный и зарубежный опыт создания и функционирования ПТБ сервисных предприятий.

1.3. Современное состояние и направления развития ПТБ, методы анализа и оценки.

1.4. Выводы, цель и задачи исследования.

2. МОДЕЛИ РАЗМЕЩЕНИЯ АВТОСЕРВИСНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ С УЧЕТОМ АДАПТАЦИИ К СПРОСУ НА УСЛУГИ.

2.1. Анализ факторов, влияющих на формирование спроса и предложения на рынке технического сервиса.

2.2. Методические основы рационального развития автосервиса.

2.3. Разработка и анализ экономико — математических моделей размещения предприятий сервисной сети.

2.4. Выводы по главе.

3. МЕТОДИКА ВЫБОРА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ НА ОСНОВЕ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ.

3.1. Расчет показателей экономической эффективности линий технического диагностирования.

3.2. Анализ и выбор показателей конкурентоспособности технологического оборудования.

3.3. Измерение и оценка качества оборудования.

3.4. Измерение и оценка конкурентоспособности оборудования.

3.5. Выводы по главе.

4. ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

АВТОСЕРВИСНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ.

4.1. Системный анализ организации и выполнения работ на предприятии.

4.2. Выбор и обоснование критерия оценки эффективности производственной деятельности.

4.3. Определение характеристик входящего потока требований на проведение работ.

4.4. Разработка моделей функционирования систем технического обслуживания и текущего ремонта.

4.5. Анализ и оценка результатов моделирования.

4.6. Выводы по главе.

Введение 2005 год, диссертация по транспорту, Лысанов, Денис Михайлович

Автомобильный транспорт развивается качественно и количественно бурными темпами. В настоящее время ежегодный прирост российского парка грузовых автомобилей примерно равен 100 - 150 тыс. единиц, а его численность, по прогнозам НАМИ и Министерства транспорта РФ, к 2006 году составит более 4,0 млн. единиц.

Анализ рынка показывает, что ежегодные объемы продаж автомобилей грузоподъемностью 8-16 тонн составят до 40 тыс. штук. В эту группу входят автомобили общетранспортного назначения, магистральные автомобили, а также полноприводные автомобили. Объемы продаж тяжелых грузовых автомобилей грузоподъемностью 16 - 20 тонн к 2006 году, согласно прогнозу, составят до 7 тыс. штук.

Сегодня все более сильные позиции на рынке занимают фирмы, политика которых в области сервиса основана на стремлении расположить покупателя к своей продукции, обеспечить ему наивысшее качество выполнения работ по обслуживанию, в самые короткие сроки и с минимальными затратами (девиз фирмы «Toyota Motor»: «Мы занимаемся обслуживанием, так как считаем, что сервис продает автомобили»). Это обусловило необходимость создания фирмами - производителями разветвленных, эффективно функционирующих сервисных сетей.

Чтобы достичь большего успеха и удержать свои позиции на рынке большегрузных автомобилей, предприятия учатся не только производить и продавать, но также и организовывать сопровождение продукции на рынках сбыта с момента продажи до момента утилизации. Как свидетельствуют маркетинговые исследования, потребитель сегодня ставит гарантийное и послегарантийное обслуживание автомобилей на одно из самых важных мест. Так, например, для компании ОАО «КАМАЗ» в связи с выпуском новых автомобилей тяжелого класса проблема сервисного сопровождения становится особенно актуальной.

В условиях конкуренции расширение и развитие сервиса выпускаемой продукции становится важным средством борьбы за потенциальных покупателей. Под сервисом понимается комплекс услуг, связанных со сбытом и эксплуатацией продукции. Принцип современного сервиса заключается в том, что фирма - производитель товара берет на себя ответственность за поддержание работоспособности продукции в течение всего срока ее эксплуатации. Это актуально в отношении таких сложных видов техники как автомобиль, покупатели которого оценивают конкурирующие предложения, исходя из «полной стоимости» потребления товара за жизненный цикл.

Рост объемов перевозок на автомобильном транспорте обеспечивается как экстенсивным путем - прямым количественным увеличением автопарка страны, так и интенсивными путями - качественным улучшением вновь выпускаемых транспортных средств и совершенствованием структуры парка, а также улучшением показателей использования эксплуатируемых автомобилей. Эти пути напрямую связаны с решением проблем совершенствования производственно - технической базы (ПТБ), которые в настоящее время приобретают все большее значение.

Возможность поддержания автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени определяется уровнем развития и условиями функционирования производственно - технической базы предприятий автомобильного транспорта, представляющей собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (TP) и хранения подвижного состава.

Развитие ПТБ в последние годы осуществлялось экстенсивным путем, без какого — либо существенного изменения ее структуры и принципов функционирования. Создавались небольшие комплексные предприятия для обслуживания и ремонта автомобилей. Поэтому технико - экономические показатели работы резко ухудшались, а обеспеченность производственной базой становилась значительно ниже нормативного уровня.

Состояние ПТБ в большинстве случаев не соответствует нормативному уровню, а динамика ее развития отстает от темпов увеличения численности и изменения структуры автомобильного парка, и это отставание на ближайший период, безусловно, сохранится.

Опережающий рост численности парка автомобилей привел к тому, что в среднем по стране обеспеченность сервисных предприятий производственными площадями составляет 50 - 65%, постами для ТО и текущего ремонта 60 — 70% от норматива, а уровень оснащенности производства средствами механизации процессов ТО и TP и гаражным оборудованием не превышает 30% от табельной потребности [46]. Такое состояние ПТБ приводит к неполному удовлетворению потребностей в услугах по ТО и ремонту, к значительным простоям автомобилей в ожидании обслуживания и к увеличению затрат на поддержание их в исправном состоянии.

Современное состояние ПТБ не соответствует объемам и номенклатуре ТО и ремонта, эффективным формам организации производства, условиям применения новых технологических процессов, требованиям механизации труда обслуживающего персонала, типам и моделям эксплуатируемого подвижного состава.

Результаты проведенных ранее исследований показали, что решение задачи повышения эффективности использования основных производственных фондов и поддержание постоянно растущего парка автомобилей в технически исправном состоянии возможно за счет дальнейшего совершенствования и развития производственно - технической базы системы обслуживания: станций технического обслуживания (СТО), авторемонтных предприятий (АРП), баз централизованного обслуживания (БЦТО), а также технических центров (ТЦ) автомобильных заводов и предприятий по ремонту и восстановлению агрегатов, узлов и деталей.

Разработка и выпуск модернизированных и новых моделей автомобилей обязательно потребуют привлечения дополнительных капитальных вложений в развитие материальной базы производства по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Развитие производства неразрывно связано со строительством новых, реконструкцией и техническим перевооружением действующих предприятий.

Оснащение рабочих мест и постов высокопроизводительным оборудованием следует рассматривать как одно из главных направлений технического прогресса при создании и реконструкции предприятий автомобильного транспорта.

Расширение, реконструкция и техническое перевооружение обеспечивают возможность наращивания мощностей в более короткие сроки и с меньшими затратами капитальных вложений, чем при новом строительстве.

Одной из важнейших задач экономики автомобильного транспорта является определение рационального варианта развития производства по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Эффективно работающее предприятие сочетает в себе широкое внедрение новой техники и передовых технологий, рациональных форм и методов организации производства и труда, применение прогрессивных методов обеспечения запасными частями и управления производственной деятельностью [36, 77, 89, 124 - 126].

Капиталовложения в создание базы предприятия по нормативам должны быть равными или даже большими, чем стоимость подвижного состава. Большие денежные средства расходуются на производственную базу и в процессе ее эксплуатации. Именно поэтому наряду с совершенствованием автомобильной техники ПТБ предприятий должна рассматриваться в качестве объекта многих и разнохарактерных исследований и инженерных разработок.

Несмотря на многогранность научно - исследовательских работ, выполненных за несколько десятилетий функционирования автомобильного транспорта в нашей стране, проблемам комплексного развития производственно - технической базы уделялось недостаточно внимания, не учитывалась специфика и объективная сложность организации этого капиталоемкого и долговременного процесса.

Анализ работ по данной проблеме, а также практический опыт ряда предприятий показали, что основным направлением стабилизации работы ПТБ в условиях дефицита материальных ресурсов и квалифицированных кадров является совершенствование форм организации производства ТО и ремонта на основе передовых методов и прогрессивных технологических процессов.

Диссертация посвящена решению проблем рационального развития и функционирования системы автомобильного сервиса, представляющей собой комплекс услуг по продаже автомобилей, их техническому обслуживанию, ремонту, инструментальному и техническому обеспечению, кадровой подготовки и т. д.

В настоящее время отсутствие научно — обоснованных рекомендаций по организации комплексного развития производственно - технической базы сервисных предприятий в соответствии с регламентированными условиями ограничивает дальнейший рост эффективности ее использования. Поэтому задача исследования современного состояния и путей возможного развития производственно - технической базы автосервисных предприятий, а также улучшения функционирования ее структурных элементов при ограниченных материальных и трудовых ресурсах является особенно актуальной.

В связи с интенсивным ростом численного состава автомобильного парка страны и необходимостью повышения эффективности транспортного процесса, решение проблемы рационального развития производственно - технической базы и совершенствования ее структуры приобретает большое народнохозяйственное значение.

Актуальность работы определяется вкладом в теоретическое и практическое обоснование процесса формирования и рационального развития производственно - технической базы автосервисных предприятий, повышения эффективности ее использования.

Методы исследования: системный анализ, методы оптимизации, теория вероятностей и математическая статистика, методы экспертных оценок, математическое и имитационное моделирование, теория массового обслуживания, верификация результатов расчетов и экспериментальных данных, характеризующих деятельность автосервисных предприятий.

Научной новизной работы являются:

Полученная имитационная модель функционирования системы обслуживания и ремонта автомобилей, основывающаяся на законах распределения времени поступления автомобилей в систему, законах распределения трудоемкости выполняемых работ, количестве требований на услуги, учитывающая технологию проведения работ, организационную структуру предприятий и позволяющая наиболее эффективно использовать имеющиеся в наличии производственные фонды и получать максимальную прибыль от оказываемых услуг.

Реализация результатов работы. Результаты выполненных исследований используются при оценке эффективности функционирования производственной базы в ООО «Набережно - Челнинский автоцентр КамАЗ», при оценке текущего состояния, выборе путей развития, разработке комплексного плана технического перевооружения производственно — технической базы предприятий, входящих в состав сервисной сети ОАО «КАМАЗ» и

ОАО «КАМАЗТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ», а также в учебном процессе в Камском государственном политехническом институте.

На защиту выносятся:

- математическая модель рационального размещения предприятий автомобильного сервиса;

- методика выбора технологического оборудования, являющегося активной частью производственной базы;

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 8 печатных работах, включая 8 статей.

Заключение диссертация на тему "Разработка методики оценки эффективности функционирования производственно-технической базы автосервисных предприятий"

1. В условиях конкуренции расширение и развитие сервиса автомобильной техники становится важным средством борьбы за потенциальных покупателей.Сегодня все более сильные позиции на рынке занимают фирмы, политика которых в области сервиса основана на стремлении расположить покупателя к своей продукции, обеспечить наивысшее качество выполнения работ по обслуживанию и ремонту в самые короткие сроки и с минимальными затратами в течение всего периода эксплуатации продукции. Это обуславливает необходимость постоянного совершенствования структуры и повышения эффективности функционирования сервисных сетей, создаваемых фирмами — производителями автомобилей.2. Современное состояние производственно — технической базы характеризуется: отставанием от норм обеспеченности производственными площадями, средствами механизации; низкими значениями фондо оснащенности, фондовооруженности и механовооруженности; значительным износом основных фондов; малой эффективностью использования технологического оборудования и необоснованной потерей рабочего времени; несоответствием структуры базы прогрессивным формам организации производства; диспропорцией между мощностями подразделений предприятий и объемами выполняемых работ; неприспособленностью существующей производственной базы к освоению новых моделей подвижного состава.3. Произведен анализ факторов, влияющих на формирование спроса и предложения на рынке технического сервиса и их взаимодействия между собой. При оценке деятельности сервисных предприятий внешняя среда рассматривалась как совокупность случайных воздействий, имеющих стохастическую природу. Показано, что к числу наиболее значимых для стабильной и эффективной работы предприятий относится механизм приспособления к постоянно изменяющемуся спросу на услуги. Определены основные направления прогнозирования деятельности и пути развития предприятий автосервиса на региональном уровне.4. Разработана математическая модель рационального размещения предприятий автомобильного сервиса. Получено распределение заявок, поступающих из пунктов сосредоточения автомобилей, между предприятиями, оказывающими сервисные услуги. По результатам расчетов согласно предлагаемой модели может быть определен уровень загрузки производственных мощностей предприятий автосервисной сети для полного удовлетворения потребностей в услугах по техническому сервису, определены доходы каждого предприятия от выполненных работ.5. Выполнено сравнение линий технической диагностики автомобилей с учетом экономической эффективности их использования за весь период эксплуатации. В роли оценочных критериев предлагается использовать такие показатели, как удельные эксплуатационные затраты, чистая текущая стоимость, внутренний коэффициент окупаемости, рентабельность инвестиций, текущая окупаемость. С учетом затрат на приобретение и рассчитанных показателей экономической эффективности определена лучшая из рассмотренных моделей оборудования.6. Разработана методика выбора технологического оборудования, базирующаяся на сравнительной оценке качества и конкурентоспособности однотипных моделей оборудования. Построенные профили качества линий диагностики и аналитически рассчитанные коэффициенты качества позволяют выбрать наилучшую из сравниваемых моделей. Предлагается оценивать конкурентоспособность отношением потребительской цены изделия к фактической цене, отношением коэффициента качества изделия к его цене, с учетом значимости цены изделия для потребителя.7. Установлено, что на эффективность работы системы технического обслуживания и ремонта оказывают влияние следующие факторы: законы распределения времени поступления автомобилей в систему, законы распределения трудоемкостей проводимых работ, количество требований на услуги, технология проведения работ и организационная структура предприятий. Получены зависимости числа поступивших на текущий ремонт автомобилей от месяца года, дня недели и времени с начала рабочей смены.8. Разработана имитационная модель функционирования системы обслуживания и ремонта автомобилей. По результатам моделирования при заданных параметрах работы системы определены коэффициенты использования рабочего времени постов ТО - 1000 и ТО — 2, которые составили 95 % и 62 % соответственно. Среднее время выполнения работ на постах ТО -

1000 равняется 7,4 час, а для постов ТО - 2 оно принимает значение 10,3 час.Среднее количество заявок в очереди на ТР составляет от 1 до 3, а среднее время ожидания начала ремонта изменяется от 2 до 4 час. Общее время нахождения автомобилей в системе ремонта колеблется в диапазоне 4 - 1 2 час.9. Проведена оценка эффективности деятельности предприятия по критерию, учитывающему доходы от обслуживания и ремонта автомобилей, расходы на содержание постов и зарплату персонала, расходы, связанные с простоем постов в случае отсутствия заявок, а также дополнительные затраты на организацию работы новых постов. Управление производственной мощностью осуществлялось двумя способами: за счет изменения количества постов и числа занятых на них рабочих. При выполнении работ ТО - 2 экстремальное значение целевой функции (370 тыс. руб.) получено для двух постов и трех рабочих на посту. Моделирование работы системы ремонта показало, что максимальная прибыль предприятия при трех постах и трех ремонтных рабочих на каждом посту составляет 126 тыс. руб.10. Результаты выполненных исследований внедрены в практику и используются при оценке эффективности функционирования производственной базы в ООО «Набережно - Челнинский автоцентр КамАЗ», при оценке текущего состояния, выборе путей развития, разработке комплексного плана технического перевооружения производственно - технической базы предприятий, входящих в состав сервисной сети ОАО «КАМАЗ» и ОАО «КАМАЗТЕХ0БСЛУЖР1ВАНИЕ», а также в учебном процессе в Камском государственном политехническом институте.11. Дальнейшие исследования целесообразно продолжать в следующих направлениях: • разработка методов совершенствования производственно - технической базы сервисных предприятий с использованием типовых модульных структур; • разработка способов координации деятельности автоцентров, входящих в состав сервисной сети, и производственной базы существующих в регионе автосервисных и автотранспортных предприятий.

Библиография Лысанов, Денис Михайлович, диссертация по теме Эксплуатация автомобильного транспорта

1. Analyse und Gestaltung von arbeit. // Autohaus, 1988, № 2. P. 52 - 56, 58.

2. Anzahl der Partnerbetriebe wichtiger Automobil - Hersteller Importeure der Bundesrepublik. Krafthand - Helf, 1991. P. 7 - 17.

3. Central Transport Gets a Jump on KM - 183, abtuins ASME Rating. Wilson Charles E. Mod. Bulk Transp, 1990, 52, №8. P. 32 - 42.

4. Current status and future aspect of maintenance, techniques in Japan. Kobayashi Ikoo. "Jidosha gijutsu", J. Soc. Autom. Eng. Jap., 1983, 37, №10. P. 1086-1092.

5. Customers are king Leyland S. Mat. Transp. 1991, №4469 - 1. P. 137.

6. Frequent PMS keep. NJ Petroleum freet in top service condition. "Mod. Bulk Transp". 1982, 44, №8. P. 26 - 29.

7. Fruehauf: Le "Code rouge" est mis. Inq. Automob. 1990, №661. P. 101-102.

8. Instandsetzung von PKW und Zweiradem fur die Bevolkerung in Berlin. Eiselt H. "Kraftverkehr", 1988, 31, №1. P. 27, 28.

10. Le plus hel atelier du reseau Honda J.C.T. Carrosserie. 1992, №56. P. 58.

11. Proper maintenance and operations reduce need for trailer repairs. "Mod. Bulk Transp". 1982, 44, №8. P. 39 - 42.

12. Rahmenorganisation fur der kfz - Instandhalfling. Grassier S. "Kraftverkehr", 1983,26, №2. P. 75 - 78.

14. Service today and tomorrow in and out of Japan. Togashi Masahira, Muto Masaa. "Jidosha gijutsu", J. Soc. Autom. Eng. Jap., 1983, 37, №10. P. 1093 - 1097.

15. Sicuri dopo la vendita. Moroni Paolo. "Automondo", 1991, 28, №3. P. 46-47.

16. Toyota in der GNS. Bruckner P. "Automob. Rev.", 1992, 87, №21. P. 5.

17. Аксенова 3. И. Анализ производственно - хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. - М.: Высшая школа, 1980, - 286 с.

18. Александров Г. А., Павлов А. Обновление основных производственных фондов. -М.: Экономика, 1984. - 191 с.

19. Андрианов Ю. В., Кузнецов Е. С, Цэгмид Г. Управление технической эксплуатацией с использованием методов динамического программирования. // Повышение эксплуатационной надежности автомобилей: Сб. науч. трудов. — М.:НИИАТ, 1982, вып. 4 . -С . 52-56.

20. Афанасьев Л. Л., Маслов А. А., Колясинский Б. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей. - М.: Транспорт, 1980. — 216 с.

21. Багриновский К. А., Егорова Н. Е. Имитационные системы в планировании экономических объектов. -М. : Наука, 1980.

22. Валковой Ю. Г. Исследование некоторых вопросов развития производственно - технической базы грузовых автотранспортных предприятий. Дисс... канд. экон. наук. -М. , 1982. - 199 с.

23. Басов М. М. Пути повышения эффективности капитальных вложений, направляемых на развитие производственной базы автомобильного транспорта. // Современная производственная база автотранспортных предприятий: Материалы семинара. М., 1980. - 26 - 37.

24. Бедняк М. Н. Моделирование процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей. - Киев: Вища школа, 1983. - 131 с.

25. Бедняк М. Н. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях. — Киев: Вища школа, 1980. - 304 с.

26. Бедняк М. Н. Теоретические основы комплексного решения проблемы организации внутрипроизводственных процессов технической эксплуатации автомобилей. Автореф... докт. техн. наук. — Киев, 1980. — 38 с.

27. Березняцкий В. В. Исследование и оптимизация уровня централизованного обслуживания и ремонта подвижного состава автообъединений. Автореф... канд. техн. наук. - Киев, 1982. - 24 с.

28. Бешелев Д., Гурвиц Ф. Г. Математико - статистические методы экспертных оценок. - М.: Статистика, 1980. - 263 с.

29. Варфоломеев В. Н., Волошина Н. А. Обоснование выбора формы развития производственно - технической базы автотранспортных предприятий. -Харьков, 1987.-18 с.

30. Вентцель Е. Исследование операций: задачи, принципы, методология, - М,: Наука, 1980. - 208 с.

31. Войтович Л. Т. Финансовые вопросы развития производственно - технической базы автотранспортных предприятий. (На примере автомобильного транспорта Минавтотранса РСФСР). Дисс... канд. экон. наук -М., 1983.-190 с.

32. Волгин В. Автомобильный дилер. - М.: Ось - 89, 1997. - 224 с.

33. Волчков В. Опыт развития производственно - технической базы обслуживания и ремонта автомобилей. // Автомобильный транспорт, 1990, №2. - С . 23-25 .

34. Геронимус Б. Л. Совершенствование планирования на автомобильном транспорте. — М.: Транспорт, 1985. - 224 с.

35. Говорущенко Н. Я. Техническая эксплуатация автомобилей. — Харьков: Выща школа, 1984. - 312 с.

36. Голованенко Л., Жарова О. М., Маслова Т. И. Анализ хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. - Харьков, Вища школа, 1982. — 280 с.

37. Горбенко А. Основные фонды: оптимальный вариант. // Автомобильный транспорт Казахстана, 1980, № 12. - 16—17.

38. Гулямов Техническая оснащенность автопредприятий и влияние ее на эффективность использования автотранспорта Узбекской ССР. // Материалы науч. - прак. конф. Ташкент, 1976. - 42 - 44.

39. Дажин В. Г., Загребин Г. И., Подолякина Е. В. Нужна фирменная система обучения. // Автомобильная промышленность, 1996, №7. - 4 - 5.

40. Евланов Л. Г., Кутузов В. А. Экспертные оценки в управлении. - М.: Экономика, 1978. - 132 с.

41. Егорова Н. Е., Мудунов А. Автосервис. Модели и методы прогнозирования деятельности. - М.: Экзамен, 2002. - 256 с.

42. Ефимов В. Б. Совершенствование структуры производственно - технической базы автомобильного транспорта в регионе на основе специализации и кооперации производства. Дисс... канд. техн. наук. -М. , 1986. -193 с.

43. Закураев А. Ф. Совершенствование форм развития производственно - технической базы предприятий автотранспортного управления. Дисс... канд. техн. наук, - Киев, 1984. - 242 с.

44. Закураев А. Ф., Голобородкин Б. М. Методы оценки специализации автотранспортных предприятий // Автомобильный транспорт: Респ. межвед. сб. -Киев, 1983, №20.-С. 19-23.

45. Иберла К. Факторный анализ. Пер. с нем. - М.: Статистика, 1980. - 398 с.

46. Ивченко Г. И., Каштанов В. А., Коваленко В. А. Теория массового обслуживания. - М.: Высшая школа, 1982. - 256 с.

47. Каплан Т. Л. Пути повышения эффективности использования основных фондов на автомобильном транспорте. - М: Транспорт, 1981. - 136 с.

48. Каплан Т. Л., Шпенст В. И. Производственные фонды автотранспорта в новых условиях. - Алма - Ата: Казахстан, 1973. - 128 с.

49. Карагодин В. И. Формирование и техническое обоснование основных направлений эффективного развития системы фирменного ремонта автомобилей. Дисс... докт. техн. наук. — М., 1997. — 574 с.

50. Карташов В. П. Развитие производственно — технической базы автотранспортных предприятий. -М. : Транспорт, 1991. - 151 с.

51. Карташов В. П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. - М.: Транспорт, 1981. - 175 с.

52. Клейнер Б. Проблемы управления технической службой на автомобильном транспорте. Дисс... докт. техн. наук. -М. , 1977. —406 с.

53. Клейнер Б. Теория и практика организации функционирования автотранспортных предприятий и объединений. - М., 1980. — 94 с.

54. Клейнер Б. С, Тарасов В. В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Организация и управление. - М.: Транспорт, 1986. — 237 с.

55. Колесов И. М., Сычева Н. А. Качество и экономичность продукции. // Стандарты и качество. - 2000, №9. - 70 - 72.

56. Конырев В., Квитко X. Опыт централизации управления ТО и ТР в регионе. // Автомобильный транспорт, 1983, № 3. - 24 - 25.

57. Крацер А. Фондооснащенность автотранспортных объединений. // Автомобильный транспорт, 1981, №9. - 41 - 42.

58. Кузнецов Е. Техническая эксплуатация автомобилей в США. - М.: Транспорт, 1992. - 167 с.

59. Кузнецов Е. Техническая эксплуатация автомобилей. - М,: Транспорт, 1991.-413 с.

60. Кузнецов Е. Управление техническими системами. - М.: МАДИ, 2001.-262 с.

61. Кузнецов Е. Управление технической эксплуатацией автомобилей. - М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

62. Кузнецов Е, С, Болдин А. П., Власов В. М. Техническая эксплуатация автомобилей. - М.: Наука, 2001. - 535 с.

63. Кузнецов Е. С, Курников И. П. Методика прогнозирования развития производственно - технической базы автомобильного транспорта. // Повышение эксплуатационной надежности автомобилей. - М.: НИИАТ, 1982, вып. 4 . -С . 56-63.

64. Кузнецов Е. С, Курников И. П. Основные направления совершенствования организации и структуры производственно — технической базы автомобильного транспорта. // Автомобильный транспорт. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1981. вып. 9, сер. 7. - 40 с.

65. Кузнецов Е. С, Курников И. П. Производственная база автомобильного транспорта: Состояние и перспективы. - М.: Транспорт, 1988. - 231 с.

66. Кузнецов Е. С, Ляпин Н. А. Основные этапы совершенствования организации производственно - технической базы автомобильного транспорта. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1983, вып. 3. - 8 - 23.

67. Кузьменко В. П. Методические подходы к использованию производственных функций для оценки относительного замещения ресурсов труда: Сб. науч. трудов. - Киев, 1982. - 34 - 44.

68. Кузьмин В. П. Исследование факторов, влияющих на эффективность технической эксплуатации автомобилей. Автореф... канд. техн. наук. - М., 1978.-25 с.

69. Кузьмин В, П., Кузнецов Е. Опыт построения моделей оценки эффективности технической эксплуатации автомобилей. // Повышение эксплуатационной надежности автомобилей. - М.: НРШАТ, 1979, вып. 3. - 4 7 - 5 6 .

70. Курников И. П. Основные направления развития и эффективного использования производственно - технической базы автомобильного транспорта. Дисс... докт. техн. наук. - Киев, 1981. - 330 с.

71. Курников И. П. Технический уровень производства предприятий автомобильного транспорта. - Киев: Выща школа, 1980. - 165 с.

72. Курников И. П. Эффективность технического перевооружения производства. - Киев: Выща школа, 1983. - 103 с.

73. Курников И. П., Рева В. Совершенствование структуры производственно - технической базы автомобильных предприятий. // Автодорожник Украины, 1985, №3. - 18 - 20.

74. Лагуткин В. М. Производственные объединения, проблемы и перспективы. М.: Мысль, 1971. - 3 1 5 с.

75. Луйк И. А. Теоретические основы планирования технической эксплуатации машинного парка, - Киев: Вища школа, 1976. - 144 с.

76. ЛЯСКО В. И., Прудовский Б. Д. Оптимизация размещения предприятий технического обслуживания и ремонта подвижного состава. - М.: Транспорт, 1977.-198 с.

77. Макушин А. А. Фирменная система ремонта и обслуживания автомобилей КамАЗ. // Автомобильная промышленность, 1986, №8. -С. 24 - 26.

78. Малахов А. В. Основные направления эффективного использования и развития производственно - технической базы автомобильного транспорта Главмосавтотранса. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1987, вып. 3.

79. Малышев А. Н. Организация автотранспортных объединений. - М.: Транспорт, 1976.

80. Малышева В. А. Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта в США. // Проблемы повышения эффективности и качества организации и управления транспортной работой. - М., 1983. - 68 - 73.

81. Марков О. Д. Автосервис: Рынок, автомобиль, клиент. — М.: Транспорт, 1999.-270 с.

82. Масуев М. А. Разработка методики оптимизации системы технического обслуживания и ремонта автомобилей в АТП (на примере грузового АТП). Дисс... канд. техн. наук. - М., 1979. - 199 с.

83. Махмудов П. X. Управление использованием основных фондов грузовых АТС в условиях жаркого климата. Дисс. канд. экон. наук. - Ташкент, 1988.-170 с.

84. Мелкумов Я. Экономическая оценка эффективности инвестиций. - М.: ИКЦ «ДИС», 1997. - 160 с.

85. Методика анализа уровня работоспособности автомобильного парка и эффективности использования ресурсов техническими службами автотранспортных предприятий. - М., 1980. - 47 с.

87. Методы формирования организационно - производственных структур объединений на городском пассажирском транспорте и их эффективность. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1980, вып. 1. - 48 с.

88. Миротин Л. Б. Управление автосервисом. - М.: Экзамен, 2004. -320 с.

89. Мисюра Н. И. Пути реконструкции производственно - технической базы АТС крупных городов, - Киев: Автомобильный транспорт, 1987, №24, -С. 74-78.

90. Напольский Г. М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. — М.: Транспорт, 1993.-271 с.

91. Напольский Г. М., Кривенко Е. И., Фролов Ю. Н. Техническая эксплуатация легковых автомобилей. - М.: Транспорт, 1975. - 216 с.

92. Напольский Г. М., Пугин А. В. Реконструкция и техническое перевооружение автотранспортных предприятий: Учеб. пособие. - М.: МАДИ, 1988.-82 с.

93. Напольский Г, М., Пугин А. В. Технико - экономическое обоснование развития производственно - технической базы автомобильного транспорта в регионе: Учеб. пособие. - М.: МАДИ, 1990. - 65 с.

94. Паламарчук А. С, Реконструкция предприятий и эффективность производства. -М.: Знание, 1981. — 64 с.

95. Перспективы совершенствования технической эксплуатации автомобилей. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1983. - 56 с.

96. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 1988. - 78 с.

97. Радченко И. П., Хлявич А, И, Маркетинг и автосервис: - М.: ВЗПИ, 1991.-214 с.

98. Рева В. Совершенствование планирования развития производственно - технической базы автотранспортных предприятий. Дисс... канд. техн. наук. -Киев, 1990. - 184 с.

99. Рихтер К. Ю., Фишер П., Шнейдер Г. Статистические методы в транспортных исследованиях. Пер. с нем. О, А, Григорьева. - М.: Транспорт, 1982.-304 с.

100. Рошаль Л. Я. Пути развития производственно - технической базы. // Автомобильный транспорт, 1987, № 10, - С, 38 — 40,

101. Степанов Г. И. Основные направления технического перевооружения производственной службы автомобильного транспорта. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1988, вып. 2. - 5 - 12.

102. Суханов П. М., Тарасов В, В, Проблемы развития и эффективности производственно - технической базы автомобильного транспорта. // Проблемы и пути развития технической базы автомобильного транспорта: Сб. статей НИИАТ. - М., 1979. - 61 - 72.

103. Табель технологического оборудования для АТП различной мощности, НТК и БЦТО. - М.: НИИАТ, 1992. - 117 с.

104. Табель технологического оборудования и специнструмента для станций технического обслуживания легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. - М.: НАМИ, 1988. - 1976 с.

106. Тарасов В. В. Исследование и совершенствование технической службы грузовых автотранспортных объединений. Автореф... канд. техн. наук. М., 1977.-18 с.

107. Тахтамышев X. М. Методы оптимального технологического расчета автотранспортных предприятий. Киев: Высшая школа, 1986. - 111 с.

108. Ташута Н. А. Организация фирменного ремонта и технического обслуживания автомобилей в ФРГ. // Автомобильный транспорт Казахстана, 1981,№7.-С. 28-29.

109. Технико - экономические показатели предприятий автомобильного транспорта РБ - 200 - РСФСР - 13 - 0166 - 82 // Минавтотранс РСФСР. - М.: Картолитография, 1982. - 89 с.

110. Техническое обслуживание машин и оборудования зарубежными фирмами. // Сб. статей под ред. Смелякова Н. Н. - М.: Внешторгиздат, 1978. -497 с.

111. Техническое обслуживание машин, оборудования и приборов зарубежными фирмами. В 2-х т. // Под ред. Н. Н. Смелякова. - М.: Внешторгиздат 1978, т. 1. - 374 с.

112. Умарова Э. Р. Моделирование развития производственно — технической базы автомобильного транспорта (на примере Узбекской ССР). Дисс... канд. экон. наук. - Ташкент, 1988. - 169 с.

113. Фастовцев Г. Ф. Автотехобслуживание. - М.: Машиностроение, 1985. -256 с.

114. Фастовцев Г. Ф. Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей. - М.: Транспорт, 1982. - 224 с.

115. Фасхиев X. А. Оценка технико-экономической эффективности инвестиций и новой техники в рыночных условиях. // Вестник машиностроения. - 1998, №8. - 36 - 43.

116. Фатхутдинов Р. А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. - М.: РШФРА - М, 2000. - 312 с.

117. Фролов Ю. Н., Кривенко Е. И., Канин В. И. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей, принадлежащих гражданам. // Автомобильный транспорт, 1974, №2. - 23 - 25.

118. Хабибуллин Р. Г. Основы формирования фирменной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей (на примере автоцентров КАМАЗ). Дисс... канд. техн. наук. - М., 2000. - 184 с.

119. Хлявич А. И. Обслуживание автомобилей населения: Организация и управление. — М.: Транспорт, 1989. - 239 с.

120. Холт Р. Н., Барнес Б. Планирование инвестиций: Пер. с англ. - М.: Дело ЛТД, 1994.-120 с.

121. Чеканский А. Н., Фролова Н. Л. Теория спроса, предложения и рыночных структур. - М.: Теис, 1999.

122. Четыркин Е. М. Статистические методы прогнозирования. - М.: Статистика, 1975. - 184 с.

123. Шахнес М. М. Оценка показателя технического уровня производственно - технической базы автотранспортных предприятий. // Современная производственная база автотранспортных предприятий: Материалы семинара. - М,, 1980. - 17-20.

124. Шахнес М. М. Реконструкция автотранспортных предприятий с использованием типовых технических решений. // Техническая эксплуатация автомобилей. - М.: ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР, 1980, вып. Д. - 1 - 2.

125. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем: Искусство и наука: Пер. с англ. - М.: Мир, 1978. - 420 с.

Похожие работы

Транспорт
05.22.00