автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка методики оптимального использования мощности предприятий автосервиса в малых городах

На правах рукописи

Разработка методики оптимального использования мощности предприятий автосервиса в малых городах.

Специальность 05.22.10—Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград - 2000

Работа выполнена на кафедре эксплуатации автомобильного

транспорта Карачаево-Черкесского государственного технологического

института.

Ведущая организация: Департамент транспорта Карачаево-

Черкесской республики

Защита состоится « 28 » декабря 2000г. в 12 часов на заседании диссертационного Совета К 063.76.02 в Волгоградском государственном техническом университете по адресу;

400066, г Волгоград, проспект Ленина, 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волпярадското государственного технического университета.

Научный руководитель: доктор технических наук,

профессор Тахтамышев Х.М.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Гудков В.А.

кандидат технических наук, доцент Сергеев А.П.

Автореферат разослан «_» ноября2000г.

Ученый секретарь диссертационного совета

ОжогинВ.А.

наМао**^1 >

г

Общая характеристика работы.

Актуальность работы. В последние годы в стране происходило постепенное трансформирование экономики из монопольно государственной системы хозяйствования, базировавшейся на крупных предприятиях н объединениях, в систему свободных рыночных отпошений.

Эти процессы наиболее ярко проявились на автомобильном транспорте, в том числе, и в автосервисе. Крупные предприятия автосервиса (фирменные СТО и автоцентры), являвшиеся по существу монополистами в городах и регаонах, уступили свои позиции мелким и средним предприятиям автосервиса, появившимся в большом количестве, как в больших, так и в малых городах страны.

Несмотря на общую неблагоприятную конъюнктуру в экономике страны, в последние годы объем автоуслуг значительно вырос, что объясняется ростом числа подвижного состава, как отечественных автомобилей, так и зарубежного производства.

Вместе с тем владельцы предприятий автосервиса (ПА) испытывают огромные трудности, обусловленные спецификой сферы услуг, которая включает в себя и автосервис.

В первую очередь это относится к неравномерности потоков заявок, на ТО и ремонт автомобилей и риску потери клиентов, обусловленного воздействием конкуренции. Эти два фактора являются определяющими для успешного функционирования предприятий автосервиса. Поэтому высокое качество услуг автосервиса включает в себя не только степень соответствия выполненных работ техническим требованиям, но и своевременность приема заявки и завершения операций обслуживания.

Первая составляющая качества зависит от совершенства производственно- технической базы (ГГГБ) и квалификации персонала ПА, вторая часть является функцией соответствия имеющейся мощности в каждый момент времени реальным потокам заявок.

Если ГТГБ предприятий меняется постепенно и требует значительных инвестиций, то эффективное использование имеющейся производственной мощности за счет совершенствования организации производства и управления: потоком заявок дает отдачу без больших дополнительных средств.

В связи с актуальностью этих вопросов в работе поставлена следующая цель: разработать методику оптимального использования мощности предприятий автосервиса в малых городах и населённых пунктах.

Для достижения поставленной цели в работе поставлены следующие

задачи:

® выявить закономерности структурной перестройки автосервиса на примере региона;

• установить специфические особенности функционирования ПА в малых городах;

• исследовать закономерности потоков заявок на ТО и ремонт для номенклатуры работ, выполняемых на ПА;

• разработать математические модели функционирования ПА при различных формах организации труда и интенсивности конкуренции;

• обосновать критерии оптимального использования мощности ПА;

• установить закономерности функционирования ПА при различных уровнях конкуренции;

• выявить с помощью моделирования эффективность мероприятий по оптимизации использования мощности ПА.

Предметом исследования являются основные закономерности воздействия факторов внешней и внутренней среды на показатели функционирования ПА в малых городах, аналитические и имитационные модели функционирования ПА, учитывающие различные уровни конкуренции и формы организации труда.

Объектом исследований были малые и средние предприятия автосервиса, расположенные в Карачаево-Черкесской республике и Ставропольском крае.

Методика исследования определялась комплексом основных факторов дерева целей технической эксплуатации (ДЦТЭ). В хачестве элементов ДЦТЭ представлены оптимизация мощности и совершенствование организации ТО и ремонта.

Методика проведения исследования базировалась на системном подходе с использованием математического аппарата теории массового обслуживания, имитационного моделирования (Метод Монте-Карло), теории множеств и математической статистики.

Постановка эксперимента основывалась на проведении активных и пассивных, натурных и имитационных исследований.

Проведение теоретических и экспериментальных исследований позволило на основе синтеза результатов установить основные закономерности формирования и функционирования ПА. с учетом различных форм организации труда и уровней конкуренции.

Научпаи кошипа полученных результатов заключается в следующем:

• впервые сформирован комплекс аналитических моделей функционирования ПА, учитывающий основные формы взаимопомощи исполнителей и возможные разновидности конкуренции;

• разработанные имитационные модели производственных процессов предприятий автосервиса являются оришналышми, так как впервые позволяют определить и оптимизировать показатели ПА как систем массового обслуживания при различных законах распределения, основных формах организации труда и разновидностях Конкуренции в сети автосервиса малых городов и населённых пунктов;

• предложены функции цели оптимального управления потоками заявок на обслуживание автомобилей и адаптации к ним предприятий;

• впервые количественно оценен эффект от' взаимопомощи исполнителей в зависимости от уровня загрузки мощности и уровня конкуренции.

Личный вклад автора в разработку положений, вынесенных на защшу и обладающих научной новизной, состоит в следующем: » сформирован комплекс аналитических моделей массового обслуживания, аппроксимирующий производственные процессы предприятий автосервиса в рыночных условиях;

• разработаны имитационные модели функционирования предприятий автосервиса в рыночных условиях хозяйствования;

• обоснованы критерии оптимальности и разработаны функции цели для оптимизации мощности ПА в рыночных условиях;

о количественно оценен эффект от взаимопомощи исполнителей в стохастических производственных процессах автосервиса.

Практическая ценность. Полученные результаты позволили выявить закономерности колебания потоков заявок на обслуживание автомобилей за различные периоды времени и обосновать рекомендации но н " -рализацни их негативного влияния на показатели ПА.

Разработанная методика оптимального использования мощности ПА может служить руководящим материалом для менеджеров, работающих в области автосервиса.

Методические рекомендации, предлагаемые для практического использования отражают специфические особенности условий работы ПА в малых городах и дают определенный экономический эффект при внедрении на стадии функционирования действующих предприятий.

Реализация результатов работы. Результаты проведенных исследований при их внедрении на ряде предприятий Карачаево-Черкесской республики показали их эффективность без дополнительных инвестиций.

Отдельные результаты были использованы в учебном процессе по дисциплинам « Проектирование предприятий автомобильного транспорта », « Менеджмент в автосервисе » и « Маркетинг в автосервисе » в Карачаево-Черкесском государственном технологическом институте.

Апробация работы. Основные результата исследований докладывались на Всероссийской научно- практической конференции в г. Ставрополе в 1998г., на научных конференциях профессорско-преподавательского состава Московского автомобильно-дорожного института (технического университета) в 1998 году, Карачаево-Черкесского государственного технологического института в 1995-1999 г.г. и Карачаево-Черкесской республиканской научно-практической конференции в 1996 году.

Публикации. Содержание основных положений диссертационной работы опубликовано в тати печатных трудах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, содержит 159 страниц машинописного текста, 33 рисунка, 5 таблиц и библиографии ш 141 наименования.

Содержание работы

Во введения диссертационного исследования показана актуальность вопросов эффективного использования мощности предприятий автосервиса в условиях конкуренции и неравномерности потока заявок на техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Поставлены и сформулированы цель, задачи и новизна диссертационного исследования.

В первой главе диссертации «Влияние рыночных отношений на условия деятельности предприятий автосервиса» дан анализ новых условий деятельности ПА и выявлены закономерности формирования сети автосервиса в малых городах и населенных пунктах. Проведен также анализ научных исследований в области оптимизации мощности ПА как в дореформенный период, так и в новых условиях хозяйствования. В соответствии с поставленной целью и задачами исследования разработана методология проведения исследований.

В работе отмечается, что в системе автосервиса страны произошли два важнейших события, которые коснулись каждого работника сферы автосервиса и всего населения: осуществилось разгосударствление производственно-технической базы предприятий и объединений, и радикально изменился структурный состав сети автосервиса.

Если в дореформенный период на рынке автоуслуг доминировали крупные предприятия, которые в силу сложившейся системы снабжения запчастями были по существу монополистами в регионах, то в настоящее время ведущие позиции по объему автоуслуг завоевали малые (МПА) и средние (СПА) предприятия автосервиса.

В малых городах МПА быстро завоевали рынок услуг благодаря персонификации исполнителем и индивидуальной ответственности за качество выполняемых работ.

При этом установлено, что ПА специализируются по двум г давлениям: по горизонтали и по вертикали.

По горизонтали происходит специализация по уровню сложности операций, а специализация ПА по вертикали происходит по отдельным системам, узлам и агрегатам автомобилей различных марок. Так, созданы ПА по техническому обслуживанию и ремонту колёс (вулканизационные работы, балансировка колёс, установка углов управляемых колёс и т.п.), топливной аппаратуры различных типов, ремонту кузовов, окраске кузовов и т.д.

Так, из 88 предприятий, насчитывающихся в сети автосервиса г.Черкесска около 80% являются специализированными, а средняя численность исполнителей на ПА города по официальным данным составляет 1.42 человека.

В зарубежной литературе указывается, что главная проблема, с которой сталкиваются предприятия сферы услуг в рыночных условиях хозяйствования - это несогласованность спроса и предложения во времени. Однако, эта проблема пе привлекла должного внимания отечественных

исследователей и конкретно для автосервиса не разработаны соответствующие рекомендации для новых условий функционирования ПА.

Значительный вклад отечественных ученых Кузнецова Е.С., Несвитского Я.И., Луйка И.А,, Резника Л.Г., Говорушенко Н.Я., Клейнера Б.С. Тахтамышева Х.М., Власова В.М. и др. в развитие основ организации технической эксплуатации продолжает оставаться руководящим материалом для практических работников автомобильного транспорта, а также служит научной базой для подготовки специалистов высшей квалификации. Вместе с тем происходящие на автомобильном транспорте глубинные процессы изменения структуры предприятий и производственных отношений не могли не отразиться на эффективности проведенных ранее научных исследований.

В новых условиях работы предприятий конкуренция, являющаяся главной движущей силой рыночной экономики, стала для ПА определяющим фактором выживания и процветания. Поэтому количественная оценка мероприятий, повышающих конкурентоспособность ПА, становится актуальной и жизненно важной для них при стремлении к устойчивости положения предприятия в меняющейся конкурентной среде.

На этапе функционирования предприятий принятие решений в условиях нестационарных стохастических процессов возникновения заявок приближает их к решениям, принимаемым в условиях риска, а в отдельных случаях- в условиях неопределённости.

Указанные особенности рассматриваемых процессов требовали разработки такого плана исследований, который мог бы дать достоверные результаты , применимые на практике. Разработанный план включал все этапы проведения исследований в определённой общепринятой последовательности: постановка цели, выбор предмета и объекта исследований, разработка гипотезы и осуществление теоретических и экспериментальных исследований. После обработки данных и анализа полученных результатов, проводилась проверка правильности принятой ранее

рабочей гипотезы. С этой целью в работе была разработана методолошя выбора и обоснования математических моделей.

Во второй главе «Теоретическое обоснование базовых математических моделей функционирования предприятий автосервиса»

предложена классификация ПА в зависимости от степени влияния факторов внешней и внутренней среды на показатели предприятий и составлен комплекс математических моделей отражающих уровни конкуренции и различные формы организации труда исполнителей на постах ГО и ремонта, а также обоснованы критерии оптимальности использования мощности ПА.

В работе отмечается, что зарубежные авторы, а вслед за ними и отечественные, указывают, что в рыночных условиях производственной деятельности имеет место три основных вида конкуренции: свободная, олигополистическая и монопольная.

При свободной конкуренции, когда число конкурирующих —©дприятий достаточно велико, фактор персонификации автоуслуг не оказывает заметного влияния на загрузку мощности ПА.

Поэтому в работе предлагается рассматривать условия свободной конкуренции ПА как наиболее типичные и дифференцировать их на четыре уровня: острую,умеренную, слабую и нулевую.

Критерием интенсивности конкуренции следует принять вероятность ухода автомобиля из очереди по временному параметру, количественное значение которого зависит не только от загрузки мощности ПА, но и качества выполняемых работ, а показатели уровня конкуренции - среднюю длину очереди автомобилей.

При этом в зависимости от изменения потоков заявок целесообразно адаптировать мощность предприятия за счет взаимопомощи исполнителей, закрепленных за различными постами ТО и ремонта.

В этом случае возможны три варианта взаимодействия исполнителей:

• отсутствие взаимопомощи.

• частичная взаимопомощь.

• полная взаимопомощь.

При первом варианте за каждым постом закрепляется один исполнитель. При втором варианте принимается, что одновременно на одном посту могут работать ограниченное число исполнителей. Третий вариант организации труда предполагает, что фронт работ неограничен и все исполнители предприятия могут одновременно обслуживать один автомобиль.

Было установлено, что при адаптации производителей автоуслуг к неравномерному потоку заявок на стадии функционирования предприятий автосервиса существуют три варианта адаптации производства: изменение форм организации труда исполнителей, привлечение исполнителей смежных профессий из числа персонала предприятия, привлечение исполнителей со стороны.

Весь комплекс возможных ситуаций на ПА в различной конкурентной среде требует системного описания особенностей их математических моделей для достижения более полной адекватности их реальным процессам в новых условиях функционирования.

В этой связи в работе рассматривается соответствующий комплекс математических моделей в следующих обозначениях: острая конкуренция -модель А; умеренная конкуренция—модель Б; слабая конкуренция -модель В; нулевая конкуренция—модель Г.

Обозначены также варианты взаимодействия исполнителей: 1- без взаимопомощи; 2- с частичной взаимопомощью; 3-е полной взаимопомощью.

При формировании группы моделей по видам конкуренции А,Б,В,Г приняты следующие обозначения.

Математические модели, аппроксимирующие функционирование ПА в условиях острой конкуренции без взаимопомощи исполнителей - А1, то же с частичной взаимопомощью исполнителей - А2, то же с полной взаимопомощью исполнителей - АЗ. Соответствующим образом обозначаются и остальные группы математических моделей: Б1 ,Б2,БЗ,В1,В2,ВЗ,Г1 ,Г2,ГЗ.

Таким образом, комплекс рассматриваемых производственных ситуаций представлен четырьмя 1руппами математических моделей, которые аппроксимируют 12 вариантов функционирования ПА в различной конкурентной среде и возможных вариантах взаимопомощи исполнителей.

В соответствии с принятой последовательностью рассмотрения моделей функционирования ПА формирование комплекса начинается с варианта острой конкуренции- модели группы А с индексом А1, который по классификации, принятой в теории массового обслуживания относится к разомкнутым СМО с потерями (отказами) без взаимопомощи исполнителей. Т.е. в соответствии с дисциплиной очереди в условиях острой конкуренции в периоды времени, когда наблюдается минимизация потока заявок в течении дня, суток при отсутствии свободного поста автомобиль немедленно покидает очередь и переходит к конкуренту.

Пользуясь результатами решения дифференциальных уравнений состояний подобных СМО относительно основных показателей функционирования ПА при отсутствии взаимопомощи исполнителей были использованы выражения, позволяющие рассчитать следующие показатели:

1, Вероятность отказа в обслуживании (доля необслуженных автомобилей).

2. Среднее число незанятых постов.

3.Число автомобилей, покинувших очередь.

А. Абсолютную пропускную способность предприятия (интенсивность поступления автомобилей на посты).

5. Среднее время пребывания автомобилей в очереди.

Расчетные выражения для вычисления этих показателей включают в себя следующие исходные параметры: X ~ интенсивность потока заявок на обслуживание автомобилей, шг/час; V - интенсивность обслуживания автомобилей на одном посту, ют'час; а ~ к / V - обобщенный параметр (плотность приведенного) потока, характеризующий отношение

соответствующих интенсивностей; Т = л / ( п • V) - коэффициент загрузки мощности предприятий.

Воспользовавшись результатами решения дифференциальных уравнений для случая частичной взаимопомощи, ограниченного I исполнителями на одном посту, были предложены математические модели, позволяющие рассчитать основные показатели (модельА2) ПА по принятому ранее перечню. Для этого был включен в расчетные формулы параметр Ь=п//.

Введенное ограничение на число исполнителей, одновременно обслуживающих один автомобиль является следствием характера технологии выполнения операции ТО и ремонта и несколько снижает эффект от взаимопомощи. Однако в случае, когда на предприятии насчитывается 1-3 поста, можно допускать возможность полной взаимопомощи исполнителей всего предприятия (модеяьАЗ).

Наиболее типичной ситуацией для ПА является наличие некоторой очереди га автомобилей в ожидании обслуживания, а п+т-1-автомобиль покидает систему (модели 1рутшы Б). Такая дисциплина очереди позволяет использовать результаты математических выкладок из теории массового обслуживания для расчета показателей ПА при трех вариантах организации труда.

Расчетные выражения для модели Б1 (без взаимопомощи между исполнителями) имеют следующий вид:

Вероятность того, что все посты заняты, но очереди нет, равна: Рп = Р (п, а)/(И. (п, а) + Р(п, а) * (1 - \уга)/(1 - \у)) (1)

1. Вероятность того, что все п постов заняты, а в очереди находится т автомобилей (вероятность ухода автомобиля из системы):

Рп+т = ч^ *Рп. (2)

2. Среднее число незанятых постов: Мп = п-Мр = п- ах(1-^га хРп).

3. Среднее число автомобилей в очереди:

МА = Рп ху х (1 - у1» х [ щ х {1 1 ] )/(1 -\)/)2

4.Числа автомобилей, покинувших очередь:

Ь = Я*уш*Рп (5)

5.Среднее время пребывания автомобиля в очереди: ХсглгМАГк. (6)

Если свободные исполнители могут оказывать помощь коллегам при ограничении на одном посту / исполнителями при целочисленном значении Ь=п//( частичная взаимопомощь) расчеты можно вести по следующим выражениям:

Вероятность того, что все посты заняты :

Рк = РСЬ,а/)/(КСЬ,а/)4-Р(Ь,а/) * у х

х(1-мЛь+и)/(1-Ч')) (7)

1. Вероятность того, что автомобиль покинет систему:

Рп+т = Чу1"-Ь+И* РЬ. (8)

2. Среднее число автомобилей, находящихся в очереди:

МА = РЬ*^1 (Ьч^^Ст х (1 - у) +1)) / (1-у) 2 (9)

где = Р (Ь, а I), (И. (Ь, а /) - табличные функции пуассоновского распределения.

Если на предприятии имеется 1 -3 поста, как и для группы моделей А, возможна полная взаимопомощь исполнителей, т.е. / равно п. Для этого случая расчетные выражения упрощаются.

1 Вероятность того, что автомобиль покинет систему:

Рп + т = -ч/^1) (10)

2. Среднее число незанятых постов:

Мп = п-Мр=п-<х*(1-Ч^т)/(1 - (11)

Все приведенные выше математические модели предполагали бесчисленное множество потенциальных источников заявок (автомобилей) и рассматривали ПА как разомкнутые СМО.

Однако в малых городах и особенно в населенных пунктах имеют место стуащш, когда круг потенциальных источников заявок ограничен десятками автомобилей. Для этого случая в работе предложен комплекс моделей замкнутой СМО с различными формами взаимопомощи исполнителей.

При разработке критерия оптимальности использования мощности был использован общепринятый показатель эффективности любого предприятия—максимум прибыли, который состоял нз доходной и расходной частей:

П=Д-Р= Х*Робо*Сд-п(Сп+Ст) - а*Робс*(Сэ-Ст)->тах (12)

Эту функцию можно записать в другом, более традиционном виде, когда определяется минимум издержек от перехода автомобилей к конкурентам и простоя постов ПА:

U= X. *Рп*Сд+(1- <F*Po6c)*n*Cp-» min (13)

В обоих случаях результат оптимизации будет одинаковым.

Для случаев слабой и нулевой конкуренции критерии оптимальности аналогичны приведенным, однако вместо Ротк в выражениях (12) и (13) используются вероятности Р (Юж^доп), где tflon -допустимое время простоя автомобиля в ожидании, исходя из конкретных условий внешней среды предприятий и качества выполнения работ на данном предприятии. В этой связи значение 1доп в условиях острой и умеренной конкуренции характеризуют качество выполнения работ (персонифицировашюсть исполнителях а при слабой и нулевой конкуренции—неблагоприятную для клиентуры внешнюю среду.

В третьей главе «Статистическая база и алгоритмы имитационного моделирования» проведен анализ реальных потоков заявок

и восстановления работоспособности автомобилей на ПА, а также разработаны алгоритмы имитационного моделирования работы ПА методом Монте-Карло.

Применение математических моделей теории массового обслуживания основано на предположении, что входящий поток заявок является простейшим (стационарным), а время обслуживания описывается экспоненциальным законом. Для правомерности принятых ранее базовых математических моделей был проведен пассивный эксперимент, который подтвердил обоснованность принятых математических моделей для большинства предприятий, специализирующихся по видам работ и сложности технологических операций при условии замены нестационарного входящего потока заявок стационарными ступенями. При этом было установлено, что колебания интенсивности входящего потока заявок имеют определенные циклы: дневные (суточные), недельные, месячные и квартальные (сезонные).

Принимая во внимание утверждение различных авторов в области исследования операций о том, что на показатели систем массового обслуживания оказывают заметное влияние не вид закона распределения времени обслуживания, а его коэффициент вариации, в работе был проведен анализ этого показателя для различных ПА. Было установлено, что на отдельных ПА, осуществляющих ремонт по ограниченному числу операций и ТО систем, коэффициенты вариации были существенно ниже (0.4-0.7), а критерий согласия Романовского показывал отличие законов распределения от экспоненциального.

В згой связи было принято решение о разработке алгоритмов имитационных моделей, которые позволяют получить показатели СМО при произвольных законах распределения входящего потока заявок и времени обслуживания. Были разработаны алгоритмы формирования нестационарного входящего потока заявок при трех формах организации труда. Был также предложен алгоритм, который имел своей целью определение показателей ПА

и количества испытаний, гарантирующего достоверность результатов моделирования.

Для обеспечения лучшего восприятия алгоритмов имитационного моделирования работы ПА была разработана укрупненная блок-схема, которая отражает основные элементы моделей.

В четвертой главе «Результаты экспериментальных и теоретических исследований» представлен анализ результатов пассивного эксперимента и моделирования работы ПА при различных уровнях конкуренции и трех возможных вариантах взаимопомощи исполнителей.

По результатам проведенных исследований можно отметить, что для автосервиса малых городов и населенных пунктов фактор рассеива1шя ПА по территории не играет сколь-нибудь заметной роли в пределах 3-5 км. Однако складывающиеся отношения доверия и персональной ответственности исполнителей за качество выполненных работ способствуют закреплению клиентуры за определенными ПА, а массовый переход их к конкурентам может иметь место лишь в пиковые периоды загрузки мощности предприятий.

При этом замечено, что обострение конкуренции в периоды падения потока заявок не влияет существенно ка показатели предприятий, так как всегда имеется определенный резерв мощности. Большинство уходов автомобилей к конкурентам имеет место как раз в пиковые периоды времени, в связи с чем этот режим является наиболее важным доя ПА.

В такие периоды времени автовладельцы пользуются услугами тех ПА, которые, на их взгляд, отличаются высоким качеством выполнения работ при обоснованных ценах на автоуслупг. В пиковые периоды времени престижные ПА имеют огромные очереди и потоки заявок вынуждены перераспределяться между всеми ПА по всей сети автосервиса.

В результате моделирования производственных процессов автосервиса были получены зависимости между вероятностью перехода автомобилей к конкурентам для различных уровней конкуренции и форм организации труда,

Рп

0,3

0,25

0,2

0,15

ОД

0,05 О

0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 ¥

Рис. 1. Зависимости между вероятностью перехода автомобилей к конкурентам Рп и коэффициентом загрузки мощности Т при полной взаимопомощи исполнителей для ПА с числом постов п=3 и различной длиной допустимой очереди: кривые 1-6 соответственно т=0-5.

которые показали большую значимость для предприятий средней допустимой длины очереди автомобилей. Так, при организации труда, допускающей полную взаимопомощь между исполнителями, для п=3 были получены закономерности, количественно оценивающие влияние допустимой средней длины очереди на вероятность перехода автомобилей к конкурентам при различных уровнях загрузки мощности (Рис. 1.)

Для общего случая при решении вопроса о повышении эффективности функционирования ПА путем оптимального использования мощности следует рассматривать все факторы внутренней и внешней среды, определить их количественное влияние на показатели предприятий и разработать на этой основе конкретные рекомендации. Такая задача может быть поставлена отдельно исхода из экономической целесообразности.

Рис.2 Зависимость оптимального уровня загрузки мощности ПА от соотношения затрат э = л*Сд/Ср при числе постов п = 3, полной взаимопомощи исполнителей и средней дайне очереди соответственно: 1- т = 0;2-т= 1; 3-т = 2;4-т=3.

Рп

Рис.3 Изменение фактического коэффициента загрузки ПА при полной взаимопомощи трех исполнителей от вероятности ухода автомобилей: 1- при ш = 0; 2-при ш = 1; 3-при ш = 2; 4-при ш = 3.

Причём колебания этих потоков происходят соразмерно с продолжительностью обслуживания. При Ьбсл < 2час ярко выражены колебания потоков в течение дня, при 2час< Ь>&м <8ч1с - в течение недели, при 8ч»с< Ьбсл <16чао - в течение недель месяца. Поэтому на каждом предприятии меры по управлению потоком заявок и адаптации к нему должны иметь свои особенности.

При оптимизации числа постов и уровня загрузки была отмечена следующая закономерность. Из всех составляющих функции цели величины X, Су, Ср остаются постоянными . Следовательно для определения области оптимума следует ориентироваться не на их конкретные значения, а на соотношение величин:

8^+Сд/Ср

Воспользовавшись этой закономерностью достаточно знать другие переменные функции цели (13), чтобы достичь оптимума пошаговым поиском. Выявленная закономерность позволила разработать номо1рамму для определения оптимального уровня загрузки мощности ПА (рис.2) и вычислить значение Ч-'ор!

Принимая во внимание, что среднее значение числа постов (исполнителей) по всей сети автосервиса колеблется в пределах 2-3, было сочтено достаточным определить для практических целей кривые оптимального уровня загрузки при п= 3 для различных соотношений стоимостных показателей Б (рис.2). Согласно полученным закономерностям при т=0 (отсутствии очереди) кривая оптимального фактического уровня загрузки значительно ниже и падает по мере роста соотношения Б. При допустимом значении средней длины очереди т = 1 кривая оптимального уровня загрузки резко возрастает, но также имеет тенденцию к уменьшению по мере увеличения соотношения Б. В дальнейшем при увеличении допустимой длины очереди кривая оптимального уровня загрузки мощности повышается последовательно. Благодаря полученным зависимостям между

вероятностью перехода автомобилей к конкурентам и фактическим уровнем загрузки (рис. 3) стало возможным вычисление эффекта от оптимизационных мероприятий.

Основные результаты п выводы.

1. В результате анализа функционирования сети автосервиса в малых городах и населенных пунктах установлено, что ввиду неравномерной загрузки и ограниченности рынка автоуслуг ПА испытывают монопольную, олигоголистическую и свободную конкуренцию. При этом большинство ПА функционируют в условиях свободной конкуренщга, которая может дифференцироваться на 4 уровня: острую, умеренную, слабую и нулевую.

2. Выявлено, что при стохастических производственных процессах ПА, показателем уровня конкуренции является средняя длина очереди автомобилей т, которая приближенно для 4 уровней конкуренции имеет соответствующие значения т=0-ь3.

3. Сформирован комплекс математических моделей массового обслуживания, аппроксимирующих функционирование ПА при различных уровнях конкуренции и разновидностях форм организации труда на постах ТО и ремонта.

4. Установлено, что входящие потоки заявок на ПА являются нестационарными стохастическими процессами, которые имеют определенные повторяющиеся временные циклы: день, неделя, месяц, квартал (сезон). Для ТО и некоторых видов специализированного ремонта входящий поток отличается от пуассоновского, а время обслуживания от экспоненциального, в связи с чем аналитические модели ТМО дают определенные погрешности.

5. Впервые разработанная имитационная модель функционирования ПА и ее программное обеспечение позволяют учесть различную степень рассеивашга исходных параметров и получить достоверные значения

показателей ПА как СМО для всех возможных уровней конкуренции и форм организации труда на постах.

6. В результате проведения модельных экспериментов получены зависимости между уровнем загрузки мощности и вероятностью перехода автомобилей к конкуренту при различных уровнях конкуренции, формах организации труда и степени рассеивания исходных параметров.

7. Показано, что дал предприятий автосервиса наиболее целесообразно создание 1-2 мест ожидания, а бригадная форма организации труда наиболее эффективна при острой и умеренной конкуренции при уровне загрузки мощности в пределах Ч* = 0.6-0.8, благодаря чему доля необслуженных автомобилей уменьшается на 15-20%.

В. Установлено, что оптимальный уровень загрузки мощности ПА Тор! зависит от числа постов п, уровня конкуренции и соотношения • Сд/Ср. Значение 1Рор1 в зависимости от исходных параметров может колебаться в пределах 0.35-0.8 - для условий слабой конкуренции и 0.1-0.6 -для условий острой конкуренции. Эти закономерности позволили разработать методику оптимального использования мощности ПА в рыночной сети автосервиса.

9. Результаты исследований используются рядом предприятий автосервиса Карачаево-Черкесской республики доя совершенствования организации труда и повышения эффективности работы в условиях неравномерной загрузки мощности в конкурентной среде и могут быть рекомендованы для ПА, действующих в различных городах Российской федерации.

Основное содержание диссертации отражено в следующих публикациях:

1. Дауров Д.С. Анализ потоков заявок на ТО и ремонт автомобилей на СТО//. Материалы второй научно-практической конференции преподавателей и аспирантов. Черкесск: КЧГТИ, 1997.-С. 134-136.

2. Дауров Д.С. Моделирование работы малых станций технического обслуживания легковых автомобилей.// Материалы второй научно-практической конференции преподавателей и аспирантов. - Черкесск: КЧГТИ, 1997.-СЛ37-138.

3. Дауров Д.С, Моделирование различных форм организации работы исполнителей на малых СТО.// Новые технологии управления робототехническими системами и автотранспортными объектами :Труды всероссийской научно-технической конференции.-Ставрополь: СтГТУ,1998.-С250-252.

4. Дауров Д.С., Хуранов O.A. Управление загрузкой мощности малых станций технического обслуживания автомобилей.//Системные методы управления, технология и организация производства, ремонта и эксплуатации автомобилей : Сборник научных трудов - Выпуск 5. - Киев, УТУ, ТАУ., - 1998.-С.73-76.

5. Тахтамышев Х.М., Дауров Д.С. Оптимальное использование мощности малых СТО. Материалы региональной научно-технической конференции.-СтаврополыСтГГУ, 1998.-C.il 5-116.

Введение.

Глава 1. ВЛИЯНИЕ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ НА УСЛОВИЯ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОСЕРВИСА.

1.1.Анализ новых условий деятельности предприятий и автосервиса.

1.2.Состояние научных исследований в области оптимизации ' мощности предприятий автосервиса.

1.3.Методология проведения исследований.

Глава 2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ БАЗОВЫХ МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ

АВТОСЕРВИСА.

2.1 Классификация предприятий автосервиса в зависимости от факторов внешней и внутренней среды.•.:. ч* 2.2 Математические модели функционирования предприятий автосервиса.

2.2.1 Математические модели функционирования ПА в условиях острой конкуренции.

2.2.2 Математические модели функцибнировйнМРПА в условиях умеренной конкуренции.Г.7.'.

2.2.3 Математические модели функционирования ПА в условиях слабой конкуренции.

2.2.4 Математические модели функционирования ПА в условиях нулевой .конкуренции.

2.3 Критерии оптимальности при использовании мощности ПА.

Глава 3. СТАТИСТИЧЕСКАЯ БАЗА И АЛГОРИТМЫ ИМИТАЦИОННОГО

МОДЕЛИРОВАНИЯ РАБОТЫ ПА.

3.1 Анализ закономерностей формирования реальных потоков заявок и восстановления работоспособности автомобилей на ПА.

3.2 Имитационное моделирование функционирование ПА в различных условиях внутренней и внешней среды.

3.2.1 Формирование нестационарных случайных потоков заявок.

3.2.2 Алгоритмы имитационного моделирования работы ПА.

Глава 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ И ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

4.1 Анализ результатов пассивного эксперимента.

4.2 Результаты моделирования работы ПА.

4.3 Методика оптимального использования мощности ПА.

В последние годы в стране происходило постепенное трансформирование экономики из монопольно - государственной системы хозяйствования, базировавшейся на крупных предприятиях и объединениях, в систему свободных рыночных отношений. Переходный период характеризовался не только возникновением принципиально новых хозяйственных отношений, но и повлек за собой глубинные изменения как в сфере управления экономикой, так и в структурном составе предприятий.

Эти процессы наиболее ярко проявились на автомобильном транспорте, в том числе и в автосервисе. Крупные предприятия автосервиса (фирменные СТО и автоцентры), являвшиеся по существу монополистами в городах и регионах, уступили свои позиции мелким и средним предприятиям автосервиса, появившимся в большом количестве, как в больших, так и в малых городах страны.

Несмотря на общую неблагоприятную экономическую конъюнктуру в экономике страны, в последние годы объем автоуслуг значительно вырос, что объясняется ростом числа подвижного состава, как отечественных автомобилей, так и зарубежного производства. Судя по наблюдениям за динамикой в последние годы, эта тенденция является устойчивой и автомобилизация страны становится одним из наиболее приоритетных направлений экономического развития в ближайшей перспективе.

Однако темпы роста современной производственно-технической базы автосервиса существенно отстают от темпов увеличения подвижного состава автомобилей, находящихся в собственности граждан. В этой связи качество выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей в большинстве случаев не соответствует требованиям технической эксплуатации. Отсутствие приспособленных помещений, современного технологического оборудования и высококвалифицированного персонала приводят к нарушению технологии выполнения работ и ведут к увеличению числа дорожнотранспортных происшествий по техническим причинам. Большинство производственных зданий малых и средних предприятий автосервиса (автомастерских) не отвечают также требованиям охраны труда.

Вместе с тем владельцы предприятий автосервиса (в дальнейшем ПА) испытывают огромные трудности, обусловленные спецификой сферы услуг, которая включает в себя и автосервис.

В первую очередь это относится к неравномерности потоков заявок на ТО и ремонт автомобилей и риску потери клиентов, обусловленного воздействием конкуренции. Эти два фактора являются определяющими для успешного функционирования предприятий автосервиса. Поэтому высокое качество услуг автосервиса включает в себя не только степень соответствия выполненных работ техническим требованиям, но и своевременность приема заявки и завершения операций обслуживания.

Первая составляющая качества зависят от совершенства производственно- технической базы (ПТБ) и квалификации персонала ПА, вторая часть является функцией соответствия имеющейся мощности в каждый момент времени реальным потокам заявок.

Если ПТБ предприятий и квалификация персонала меняются постепенно и требуют значительных инвестиций, то эффективное использование имеющейся производственной мощности за счет совершенствования организации производства дает отдачу без больших дополнительных средств. На стадиях создания ПА таюке немаловажно дать прогноз потока заявок на ТО и ремонт (спроса на автоуслуги) в конкретном микрорайоне города и рассчитать его мощность, близкую к оптимальной в данных условиях конкуренции.

В связи с актуальностью этих вопросов в работе поставлена следующая цель: разработать методику оптимального использования мощности предприятий автосервиса в малых городах и населённых пунктах.

Для достижения поставленной цели в работе необходимо было решить следующие задачи:

• выявить закономерности структурной перестройки автосервиса на примере региона;

• установить специфические особенности функционирования ПА в малых городах;

• исследовать закономерности потоков заявок на ТО и ремонт для номенклатуры работ, выполняемых на ПА;

• разработать математические модели функционирования ПА при различных формах организации труда и интенсивности конкуренции;

• обосновать критерии оптимального формирования и эффективного использования мощности ПА; установить закономерности функционирования ПА при различных уровнях конкуренции;

• выявить с помощью моделирования эффективность мероприятий по оптимальному использованию мощности ПА.

Предметом исследования являются основные закономерности воздействия факторов внешней и внутренней среды на показатели функционирования ПА, аналитические и имитационные модели функционирования ПА.

Объектом исследований были малые и средние предприятия автосервиса, расположенные в Карачаево-Черкесской республике и Ставропольском крае.

Методика исследования определялась комплексом основных факторов дерева целей технической эксплуатации (ДЦТЭ). В качестве элементов ДЦТЭ были представлены оптимизация мощности и совершенствование организации ТО и ремонта.

Методика проведения исследования базировалась на системном подходе • с использованием математического аппарата теории массового обслуживания, имитационного моделирования (Метод Монте-Карло), теории множеств, математической статистики.

Постановка эксперимента основывалась на проведении активных и пассивных, натурных и имитационных исследований.

Проведение теоретических и экспериментальных исследований позволило на основе синтеза результатов установить основные закономерности эффективного использования мощности ПА с учетом различных форм организации труда и уровней конкуренции.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

• впервые предложен комплекс аналитических моделей функционирования ПА, учитывающий основные формы взаимопомощи исполнителей и возможные разновидности конкуренции;

• разработанные имитационные модели производственных процессов предприятий автосервиса являются оригинальными, так как впервые позволяют определить и оптимизировать показатели ПА как систем массового обслуживания при различных формах организации труда и разновидностях конкуренции в сети автосервиса малых городов и населённых пунктов;

• предложены функции цели оптимального использования мощности путем управления потоками заявок на обслуживание автомобилей и адаптации к ним предприятий;

• впервые количественно оценен эффект от взаимопомощи исполнителей в зависимости от уровня загрузки мощности и интенсивности конкуренции.

Личный вклад автора в разработку положений, вынесенных на защиту и обладающих научной новизной, состоит в следующем:

• предложен комплекс аналитических моделей массового обслуживания, аппроксимирующий производственные процессы малых предприятий автосервиса в рыночных условиях; «

• разработаны имитационные модели функционирования предприятий автосервиса в рыночных условиях хозяйствования;

• обоснованы критерии оптимальности и разработаны функции цели для оптимизации мощности МПА в рыночных условиях;

• количественно оценен эффект -от взаимопомощи исполнителей в стохастических производственных процессах автосервиса, протекающих в условиях конкуренции.

Практическая ценность. Полученные результаты позволили выявить закономерности колебания потоков заявок на обслуживание автомобилей за различные периоды времени и обосновать рекомендации по нейтрализации их негативного влияния на показатели ПА.

Разработанная методика оптимального использования мощности ПА может служить руководящим материалом для менеджеров, работающих в области автосервиса.

Методические рекомендации, предлагаемые для практического использования отражают специфические особенности условий работы ПА в малых городах и дают определенный экономический эффект при внедрении как на стадии создания, так и функционирования действующих предприятий.

Реализация результатов работы. Результаты проведенных исследований при их внедрении на ряде предприятий Карачаево-Черкесской республики показали их эффективность без дополнительных инвестиций.

Отдельные результаты были использованы в учебном процессе по дисциплинам « Проектирование предприятий автомобильного транспорта », « Менеджмент в автосервисе » и « Маркетинг в автосервисе » в Карачаево-Черкесском государственном технологическом институте.

Основные результаты исследований докладывались на Всероссийской научно- практической конференции в г. Ставрополе в 1998г., на научных конференциях профессорско-преподавательского состава Московского автомобильно-дорожного института (технического университета) в 1998 году, Карачаево-Черкесского государственного технологического института в 1995

1999 гг. и Карачаево-Черкесской республиканской научно-практической конференции в 1996 году.

Публикации. Содержание основных положений диссертационной работы опубликовано в 5 печатных трудах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, содержит 147страниц машинописного текста, 29 иллюстраций, 5 таблиц и библиографии из 141 наименования.

Основные результаты и выводы.

В результате анализа функционирования сети автосервиса в малых городах и населенных пунктах установлено, что ввиду неравномерной загрузки и ограниченности рынка автоуслуг ПА испытывают монопольную, олигополистическую и свободную конкуренцию. При этом большинство ПА функционируют в условиях свободной конкуренции, которая может дифференцироваться на 4 уровня: острую, умеренную, слабую и нулевую. Выявлено, что при стохастических производственных процессах ПА, показателем уровня конкуренции является средняя длина очереди автомобилей ш, которая приближенно для 4 уровней конкуренции имеет соответствующие значения т=0-=-3.

Сформирован комплекс математических моделей массового обслуживания, аппроксимирующих функционирование ПА при различных уровнях конкуренции и разновидностях форм организации труда на постах ТО и ремонта.

Установлено, что входящие потоки заявок на ПА являются нестационарными стохастическими процессами, которые имеют определенные повторяющиеся временные циклы: день, неделя, месяц, квартал (сезон). Для ТО и некоторых видов специализированного ремонта входящий поток отличается от пуассоновского, а время обслуживания от экспоненциального, в связи с чем аналитические модели ТМО дают определенные погрешности.

Впервые разработанная имитационная модель функционирования ПА и ее программное обеспечение позволяют учесть различную степень рассеивания исходных параметров и получить достоверные значения показателей ПА как СМО для всех возможных уровней конкуренции и форм организации труда на постах.

В результате проведения модельных экспериментов получены зависимости между уровнем загрузки мощности и вероятностью перехода автомобилей к конкуренту при различных уровнях конкуренции, формах организации труда и степени рассеивания исходных параметров.

7. Показано, что для предприятий автосервиса наиболее целесообразно создание 1-2 мест ожидания, а бригадная форма организации труда наиболее эффективна при острой и умеренной конкуренции при уровне загрузки мощности в пределах ¥ = 0.6-0.8, благодаря чему доля необслуженных автомобилей уменьшается на 15-20%.

8. Установлено, что оптимальный уровень загрузки мощности ПА Ч'ор! зависит от числа постов п, уровня конкуренции и соотношения 8=А, • Сд/Ср. Значение *Рор1 в зависимости от исходных параметров может колебаться в пределах 0.35-0.8 - для условий слабой конкуренции и 0.1-0.6 - для условий острой конкуренции. Эти закономерности позволили разработать методику оптимального использования мощности ПА в рыночной сети автосервиса.

9. Результаты исследований используются рядом предприятий автосервиса Карачаево-Черкесской республики для совершенствования организации труда и повышения эффективности работы в условиях неравномерной загрузки мощности в конкурентной среде и могут быть рекомендованы для ПА, действующих в различных городах Российской федерации.

1. Абдель-Самад Н. Разработка методических подходов к автоматизированному проектированию технологических процессов постовых работ текущего ремонта автомобилей. Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1993. - 20с.

2. Авдеенко В.Н., Котлов В.А. Производственный потенциал промышленного предприятия. М.: Экономика, 1989. - 240 с.

3. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей. М.: Транспорт, 1985. - 214 с.

4. Аклфф Р. Планирование будущего корпорации. М.: Прогресс, 1985. -327с.

5. Александров Л.А. Техническое нормирование на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1986. 206с.

6. Андрианов Ю.В. Премирование ремонтных рабочих и рост производительности труда. Повышение производительности труда на автомобильном трансморте. Сб. научн. тр. / Гос. НИИ автомоб. транс. ( НИИ AT). М.: 1984. - С 48-54.

7. Андронов Л.И. Экономическая эффективность технического перевооружения машиностроительного завода М.: Машиностроение, 1965.-421 с.

8. Андронов A.M. Применение теории массового 'обслуживания при организации и планировании работы АЭРМ //Тр. Риж. ин-та гражд. авиации, 1965. - Вып. 68. - 116-118 с.

9. Анимица Е.Г. Новая парадигма развития малого предпринимательства в России / Урал. гос. ун-т. Екатеринбург, 1996. - 112с.

10. Ю.Афанасьев В.А., Зубкова А.Ф. Прогрессивные формы организации труда на транспорте. М.: Транспорт, 1985. - 191с.1 ¡.Барашков И., Панкратов Н. Бригадная форма организации и оплаты труда работников: Автомоб. транспорт. - 1984. № 10. - 57-58 с.

11. Барлоу Р., Прошан Ф. Математическая теория надежности. М.: Сов. радио, 1969. 487 с.

12. Бауер В.И. Формирование рациональных вариантов технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей для условий производств различных мощностей. Автореф. дис. . канд. техн. наук.-М., 1993.-20с.

13. Бедняк М, Н. Моделирование процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей. К.: Вища школа, 1983. - 131с.

14. Безуглов Ю.И. Исследование некоторых вопросов оптимизации системы технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в автотранспортных предприятиях: Автореф. дис. . канд. техн. Наук. М.: 1974,- 20с.

15. БеллманР., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. Пер. с англ. М.: Наука, 1965, - 458с.

16. Блейк P.P., Моутон Д.С. Научные методы управления. Пер. с англ. К.: Наукова думка, 1990,-247с.

17. Бокс Дж., Дженкинс Г. Анализ временных рядов. Прогноз и управление.:V

18. Пер. с англ. -М.: Мир, 1974. 195с.

19. Брыскин В.В. Математические модели маркетинга. Новосибирск: Наука, 1992.-162с.

20. Бусленко Н.П. Математическое моделирование производственных процессов. М.: Наука. - 1964. - 362с.

21. Бусленко Н.П. Метод статистического моделирования. М.: Статистика, 1970.-112с.

22. Буянов В.В. Исследование некоторых вопросов повышения *эффективности технического обслуживания' легковых автомобилей. Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1973. - 20с.

23. Вагнер Г. Основы исследование операций. М.: МИР, 1973. - 501с.

24. Венгерский Е. Вероятностные методы в проектировании транспорта: Пер. с польск. И.В. Шварца. / Под. ред. E.H. Нестерова. М: Транспорт, 1979. -320с.

25. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Физматгиз, 1962. 564с.

26. Вентцель Е.С. Исследование операций: задачи, принципы, методология. -М.: Наука, 1980.-208с.

27. Власов В. Н. Оценка и проектирование организационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей. Автореф. дис.док.техн.наук. -М, 1997,- 38с.

28. Вентцель Е.С. Введение в исследование операций. М.: Советское радио, 1964.-388с.

29. Воропаев Г.А. Обоснование потребности и размещения станций технического обслуживания // Тр. ГОСНИТИ. 1971. - Вып . 29. - С. 24-32.

30. Воскресенский Б.В. Анализ использования производственной мощности машиностроительного предприятия . М.: Машиностроение, 1974. - 413с.

31. Вудкок М., Френсис Д. Раскрепощенный менеджер.: Пер. с англ. М.: Дело, 1991.-320с.

32. Галушко В.Г. Вероятностно-статистические методы 'на автотранспорте. -К.:Вища школа, 1976. 232с.

33. Гермейер Ю.Б. Введение в теорию исследования операций. М.: Наука, 1971.-383с.

34. Герцбах Н.Б. Модели отказов. Советское рабио. М.: 1964. - 116с.

35. Говорущерко Н.Я. Основы управления автомобильным транспортом. -Харьков: Вища школа, 1978. 223с.

36. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей. Киев: Вища школа, 1984.-311с.

37. Грейсон Дж. Л.мл., О Делл К. Американский менеджмент на пороге XXI века .: Пер. с англ. -М.: Экономика, 1991. 319с.

38. Давидович Л.Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. -М.: Транспорт, 1975. 391с.

39. Данько Т.П. Управление маркетингом (методологический аспект). / Учебн. пособие. М:6 ИНФРА - М, 1996. - 255с.

40. Дихтль Е., Хершен X Практический маркетинг ,:Пер. с нем. М.: Высшая школа: ИНФПА-М, 1997. - 255с.

41. Доржиева Ц.Д.Д. Малый бизнес в России и его эффективность : Автореф. дис. Канд. экон.наук/Санкт-Петерб. гос. ун-т. -- СПб. 1996.-19с.

42. Драккер П.Ф. Управление, нацеленное на результаты .: Пер. с англ. М.: Технологическая школа бизнеса, 1992,-192с.

43. Ермаков С.М. Метод Монте-Карло и смежные вопросы. М.: Наука , 1975. -471с.

44. Завадский Ю.В. Статистическая обработка эксперимента. : Уч. пособие. -М.: Высш. Школа, 1976. 270с.

45. Ивченко Г.И., Каштанов В.А., Коваленко И.Н. Теория массового обслуживания : Учеб. Пособие для вузов. М.: Высш. школа, 1982. - 256с.

46. Иммитационное моделирование в оперативном управлении производством. / H.A. Соломин, Г.В. Беляев, В.Ф. Петроченко, Е.В. Прошлякова. М.: Машиностроение, 1984. - 208с.

47. Исследование и разработка методов совершенствования работы станций технического обслуживания автомобилей. Отчет Моск. автомоб,- дорожн. ин-та/Рук. Работы Г.В. Кромаренко №ГР 75018056, Инв.№ Б467114. -М.Д975. 80с.

48. Канин В.И. Исследование и совершенствование процесса приемки легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, на станции технического обслуживания. Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1977. - 17с.

49. Карташов В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. -М.: Транспорт, 1977,- 159с.

50. Карлофф Б. Деловая стратегия : Пер. с англ. -М.:Экономика, 1991.-239с.

51. Картер Г. Эффективная реклама. М.: прогресс, 1991. - 280с.

52. Касьянов С И., Касьянов A.C. Реконструкция и техническое перевооружение действующих предприятий. М.: Экономика, 1984. -321с.

53. Клейнер Б.С. Проблемы управления технической службой наавтомобильном транспорте: Автореф. дис.докт. техн. Наук. М.: 1997.-46.

54. Клейнрок JL Вычислительные системы с очередями: Пер. с англ. -М.:Мир, 1979.-600с.

55. Клымык О.О. Становление малого бизнеса в сфере платных услуг Автореф. дис. .канд. экон. наук./МГУ. -М.: 1997.-25с.

56. Ковалев А.И., Войленко В.В. Маркетинговый анализ. М.: Центр экономики и маркетинга, 1997.- 176с.

57. Ковалевски С. Научные основы административного управления.: Пер. с польского.-.: Экономика, 1979.-232с.

58. Кокс Д., Смит В. Теория восстановления. М.: Советское радио, 1967. -298с.

59. Корогодский Л.М. Эффективность механизации процессов ТО и TP гузовых автомобилей при различных формах их организации //Проблемы адаптации автомобилей к суровым климатическим условиям Севера и Сибири: Межвуз. темат. Сб. 1978. - Вып. 68. - С. 64-69.

60. Котлер Ф. Основы маркетинга.: Пер. с англ. -М.: Прогресс, 1990.-736с.

61. Кофман А., Крюон Р. Массовое обслуживание. Теория и приложения. Пер. с франц. М.: МИР, 1977. - 432с.

62. Краснощеков П.С., Петров A.A. Принципы построения моделей. М.: Изд-во МГУ, 1983.-264с.

63. Кузнецов Е.С. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей: Учеб. Пособие. М.: МАДИ, 1979. 111 с.

64. Кузнецов Е.С. Основные направления НТП на автомобильном транспорте и при технической эксплуатации автомобилей// Совершенствование технической эксплуатации автомобилей. М., 1985. - С. 6-20.

65. Кузнецов Е.С. Научно-технический прогресс и эксплуатация автомобилей. Автомобильный транспорт. - 1986.№8,- С.32-34.

66. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1982. - 224с.

67. Кульбак Л.И. Основы расчета обеспечения электронной аппаратуры запасными элементами. М.: Советское радио, 1970. - 207с.

68. Лапуста М.Г., Старостин Ю.Л. Малое предпринимательство . М.: ИНФРА, 1997.-320с.

69. Лещинский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте. Пер. с польск. —М.: Транспорт, 1977. 176с.

70. Логачев Е.Г. Исследование и оптимизация адаптивной организации системы текущего ремонта автомобилей в условиях автотранспортных предприятий. Автореф. дис. . канд. техн. Наук. - К., 1975. - 24с.

71. Локи М. Фирма в японской экономике: Пер. с англ. СПб.: Ленинздат. 1995.-431с.

72. Луйк И.А. Теоретические основы планирования технической эксплуатации машинного парка ( на примере строительных машин) : Автореф. дис. . докт. Техн. Наук. К., 1967,- 46 с.

73. Луйк И.А. Теоретические основы планирования технической эксплуатации машинного парка . К.: Вища школа, 1976. - 149 с.

74. Луйк И.А. Применение экономико-математических методов при проектировании автотранспортных предприятий. К.: МПП, 1975. - 124с.

75. Лукин В.П. Исследование некоторых вопросов стратегии работы системы • технического обслуживания и ремонта автомобилей в грузовых автотранспортных предприятиях: Автореф. дис. . канд. техн. Наук. М., 1977.-20с.

76. Маниловский Р.Г. , Калинина В.Н. Производственные мощности в промышленности. М.: Статистика, 1977. - 191с.

77. Математические методы и модели в планировании. /Под. ред. В.И. Карасева . М.:Экономика. 1987. 240с.

78. Масуев М.А. Рразработка методики оптимизации системы ТО и ремонта автомобилей в АТП: Автореф. дис. . канд. техн. Наук. М., 1979. - 20с.

79. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента Пер. с англ. М.: Дело,1992.-702с.

80. Мори А., Азоев Г.Л. Маркетинговый анализ деятельности предприятия. -М.: Гос. академия управления им. С. Орджоникидзе, 1993

81. Муравкина Г.Ш. Основы абонементного обслуживания легковых автомобилей. Автореф. дис. канд. техн. наук. -М., 1994. 20с.

82. МуравкинаЕ. В. Методики управления качеством ТО и ремонта агрегатов и систем автомобиля. Автор еф. дис. канд. техн. наук. М., 1994. - 20с.

83. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания : учебник для вузов.-М.: Транспорт, 1985. -231с.

84. Налимов В.В, Теория эксперимента . М.: Наука, 1971. - 270с.

85. Несвитский Я.И. Техническая эксплуатация автомобилей : учебник для вузов. К.: Вища школа, 1971. -428с.

86. Новиков O.A., Уваров В.Н. Вероятностные методы решения задач автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1969. - 136с.

87. Новиков O.A., Петухов С.И. Прикладные вопросы теории массового обслуживания. М.: Советское радио, 1969. - 399с.

88. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий • автомобильного транспорта. ОНТП-01-86. Минавтотранс РСФСР. М., 1986,- 128с.

89. Овчаров Л.А. Прикладные задачи теории массового обслуживания. М.: Машиностроение, 1969. -324с.

90. Паламарчук A.C. Эффективность реконструкции предприятий М.: Экономика, 1978 . -143с.

91. Панин A.B. Исследование вопросов оптимизации работы системы ТО и ремонта базовых предприятий автотранспортных объединений: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1981. - 20с.

92. Пащенко В.Н., Трубачев Т.Е. Производственная мощность предприятий железнодорожного транспорта. М.: Траноспорт, 1986. 118с.

93. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта : Утв. М-вом автомоб. трансп. РСФСР 20.09.84. -М.: транспорт, 1986. 72с.

94. Польнар Ю.М. Исследование вопросов организации и управления системой технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в автотранспортных предприятиях. Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1980.-20с.

95. Проблемы адаптации автомобилей к суровым климатическим условиям Сеыера и Сибир :/ Сб. статей; Редкол.: Л.Г. Резник (отв. Ред) и др. /. -Тюмень : 1977. 231с.

96. Попов A.B. Теория и организация американского менеджмента. М.: Изд-во МГУ, 1991.- 152с.

97. Прогрессивные формы организации технической эксплуатации автомобилей: Сб. науч. Тр./ моек, автом.-дор. ин-т. М., 1983. - 122с.

98. Пруссова Л.Г. беновы рыночной экономики. Киев: Полиграфкнга, 1993.-348с.

99. Растригин Л.А. Статистические методы поиска. М.: Наука, 1968. -376с.

100. Ревуцкий Л. Общий производственный потенциал ремонтно-профилактического комплекса АТП,- Автомобильный транспорт. 1986. -№5. - С.41-43.

101. Ревуцкий Л. Как определить производственные мощности ремонтно-профилактических комплексов. Автомобильный транспорт. - 1985. - №6. - С. 30-32.

102. Ременцов А.Н., Кирсанов Е.А. Механизация производственных процессов в автотранспортных предприятиях. М.: Ротапринт МАДИ, 1984. -88с.

103. Розенберг В.Я., Прохоров А.И. Что такое теория массового обслуживания. М.: Советское радио, 1965. - 252с.

104. Саати Т. Л. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения. М.: Советское радио, 1971. - 515с.

105. Саати Т., Керн К. Аналитическое планирование, организация систем: Пенр. С англ. М.: Радио и связь, 1991. - 224с.

106. Савватеев H.H. Исследование эффективности функционирования зоны текущего ремонта в условиях неравномерной загрузки и различной обеспеченности оборотными агрегатами: Автореф. дис. . канд. техн. наук.-К., 1980.-20с.

107. Сарбаев В.И. Методические основы анализа уровня работоспособности автомобильного парк автотранспортных предприятий: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1980,- 21с.

108. Седюкович В.Н. технологический расчет АТП с оптимизацией количества постов текущего ремонта автомобилей. Автомобильный транспорт и дороги: Науч.- техн. сб. - 1979. - Вып. 5. - С.24-27.

109. Соболь И.М. Метод Монте—Карло. М.: Наука, 1985. - 78с.

110. Совершенствование технической эксплуатации автомобилей: Сб. научн. Тр./Моск. автомоб.-дор. ин-т/Редкол. : Е.С. Кузнцов ( в.ред) и др./ -М.:МАДИ, 1985,- 131с.

111. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем. : Учебн. для вузов. М.: Высш. школа, 1985. - 271с.

112. Созонтов Ю. И др. принципы разработки типоразмерного ряда постов ТР. Автомобильный транспорт. - 1986. - №6. - С.26-31.

113. Степанов Г. Совершенствование системы управления производства ТО и ТР. Автомобильный транспорт. - 1983. - «10. - С.29-30.

114. Taxa X. Введение в исследование материалов: в 2-х книгах. Кн. 2. Пер. с англ. М.: МИР, 1985. - 496с.

115. Тахтамышев Х.М. Оптимизация технической эксплуатации автомобилей методом статистического моделирования// Автомобильный транспорт: Респ. межаед науч.-техн. сб. 1981. - Вып. 18. - С. 36-41.

116. Тахтамышев Х.М. Методика определения оптимального уровня специализации постов текущего ремонта // Автомобильный транспорт. Респ. межвед. Науч.-техн. сб. 1983. - Вып, 20. - С.45-49.

117. Тахтамышев Х.М. Оптимизация мощности вспомогательных отделений комплекса текущего ремонта АТП // Автомобильный транспорт. Респ. межвед. Науч.-техн. сб. 1984. - Вып. 21. -С.45-47.

118. Тахтамышев Х.М. Определение мощности зоны текущего ремонта при бригадном методе работы // Автомобильный транспорт. Респ. межвед. Науч.-техн. сб. 1985. - Вып. 22. - С.94-96.

119. Тахтамышев Х.М. Методы оптимального технологического расчета автотранспортных предприятий. Киев: Вища школа, 1986. - 1 Юс.

120. Теория массового обслуживания. / Под. ред. Б.М. Кудрявцева. М.: МИУ, 1875.- 107с.

121. Техническая эксплуатация автомобилей / Е.С. Кузнецов, JI.B. Мирошников и др. Под. ред. Е.С. Кузнецова. -М.: Транспорт, 1983,- 488с.

122. Тейлор Ф.У. Менеджмент : Пер. с англ. М.: Контроллинг, 1992. -1137с.

123. Терехов Л.Л. Экономико-Математические методы. М.: Статистика, 1972. 360с.

124. Трубицын В.А. Организация работы системы ТО и TP автомобилей в период уборки урожая при Инатовском методе комплексного использования техники: Автореферат дис., канд. тех. наук.-М:МАДИ, 1982.-20с.

125. Фатхудинов P.A. Производственный менеджмент: Учебник для вузов. -М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. 447с.131. 106.Федеральный закон о государственной поддержке малого предпринимательства в Российской Федерации. М.: 1996. - 16с.

126. Френкель A.A., Адамова Е.В. Корреляционный и регрессионный анализ в экономических приложениях. М.: 1996. - 16с.

127. Хинчини А.Я. Работы по математической теории массового обслуживания. -М.: Физматгиз, 1963-234с.

128. Хэнсменн Ф. Применение математических методов в управлении производством и запасами. М.: Прогресс, 1966. - 278с.

129. Цымбалюк А. Комплексы постового текущего ремонта автомобилей. -Автомобильный транспорт. 1984. - №12. - С. 32-34.

130. Чумаков В.Б. Организация управления техническим состоянием автомобилей в период уборки урожая. Автореф. дис. . канд. техн. Эванс Дж. Р., Борман Б. Маркетинг:/Сокр. пер. с англ. М.: Экономика, 1993. -335с.

131. Швальбе X. Практика маркетинга для малых и средних предприятий: Пер. с нем.-М.: Республика, 1995. -317с.наук. -М., 1987.-20с.

132. Шеннон Р. Иммитационное моделирование систем исскуство и наука. Пер. с англ. - М.я: Прогресс, 1984. - 418с.Шумик C.B. Основы технической эксплуатации автомобилей. - Минск: Вышейш. школа, 1981.- 286с.

133. Шор Я.Б., Кузьмин Ф.И. Таблицы для анализа и контроля надежности.- М.: Сов. радио, 1968. 347с.

134. Яккока JL Карьера менеджера: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1990. - 384с.

135. Яцукович. Ч.И. Исследование вопросов организации и управления системой ТО ТР автомобилей автотранспортных предприятий: Автореф. дис. . канд. техн. наук: М.: 1973. - 32с.