автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка методики диагностирования электронных систем управления двигателем легкового автомобиля

На правах рукописи

005007244

НГУЕН МИНЬ ТИЕН

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ

Специальность 05.22.10 «Эксплуатация автомобильного транспорта»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

12 ш тг

Владимир 2011

005007244

Диссертация выполнена на кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Научный руководитель

Официальные оппоненты

Ведущая организация

доктор педагогических наук, кандидат технических наук, профессор Ременцов А.Н.

доктор технических наук, профессор Карагоднн В.И.

кандидат технических наук, доцент Кокорев Г.Д.

ОАО «научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» («НИИАТ»)

Защита диссертации состоится «24» января 2012 г. в (4-90 часов на заседании диссертационного совета Д 212.025.02 ВАК РФ при Владимирском государственном университете им. А.Г. и Н.Г. Столетовых по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького, д.87, ауд.$%5"-Л

Ознакомиться с диссертацией можно в научной библиотеке Владимирского государственного университета им. А.Г. и Н.Г. Столетовых по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького, д.87.

Ваши отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью учреждения, просим направлять по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького, д.87, ученому секретарю диссертационного совета Д 212.025.02.

Автореферат разослан « 2.2.» декабря 2011 г.

Ученый секретарь / ,

диссертационного совета, гэ^тС? Р^^/З Ю.В. Баженов

кандидат технических наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Развитие экономики Социалистической Республики Вьетнам во многом определяется дальнейшим совершенствованием единой транспортной системы страны. Среди таких видов транспорта Вьетнама как водный, авиационный, и железнодорожный, автомобильный транспорт играет особую роль, так как выполняет наибольшие объемы как грузовых, так и пассажирских перевозок. Все более жесткие требования по экономии топлива, потребляемого автомобильным транспортом, заставляют потребителей эксплуатировать автомобили с электронными системами управления двигателем, число которых во Вьетнаме постоянно растёт, и, соответственно, растут объемы работ по поддержанию автомобилей в технически исправном состоянии.

Техническое состояние двигателей автомобилей в многом определяется отказами и неисправностями электронных систем управления двигателем (ЭСУД), процент отказов, которых составляет около 60% от всех отказов двигателя. Вопросами технического обслуживания и ремонта автомобилей, имеющих ЭСУД, занимается ряд предприятий и фирм Вьетнама. В тоже время они имеют большие проблемы из-за отсутствия необходимого оборудования и современных технологий диагностирования. В связи с этим возникает необходимость исследований по разработке эффективных методов диагностирования ЭСУД автомобилей с целью повышения уровня их работоспособности.

Объектом исследования является процесс диагностирования электронных систем управления двигателем при техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей.

Предмет исследования: изменение показателей отработавших газов в зависимости от технического состояния элементов ЭСУД.

Целью диссертационной работы является повышение эффективности технического обслуживания и ремонта автомобилей на основе реализации технологий диагностирования ЭСУД легковых автомобилей по показателям отработавших газов (ОГ). Основные задачи исследований:

1. разработка и обоснование режимов проведения стендовых испытаний;

2. разработка методики проведения испытаний и математической модели оценки влияния технического состояния элементов ЭСУД на показатели ОГ;

3. разработка математической модели формирования оптимальных планов диагностирования элементов ЭСУД по показателям отработавших газов;

4. экспериментальные исследования оценки влияния технического состояния элементов ЭСУД на показатели ОГ;

5. многофакторный анализ оценки работоспособности элементов ЭСУД по показателям ОГ;

-46. формирование приоритетов алгоритмов контроля технического состояния элементов ЭСУД на основе диагностической ценности их обследования;

7. разработка алгоритмов и технологий контроля технического состояния элементов ЭСУД по показателем ОГ.

Научная новизна данной работы заключается в том, что:

• Определены закономерности влияния технического состояния ЭСУД на показатели ОГ двигателя;

• Установлены зависимости показателей ОГ двигателя от отказов и неисправностей элементов ЭСУД, позволяющие сформировать методику оптимальных планов технического диагностирования;

• Сформированы приоритеты алгоритмов контроля технического состояния элементов ЭСУД на основе их диагностической ценности.

Практическая ценность работы заключается в применении разработанных методик при формировании нормативов проведения технического обслуживания ЭСУД Bosch Ml.5.4 и Микас 5.4 легковых автомобилей на автосервисных предприятиях в условиях Вьетнама.

Реализация результатов работы: Основные результаты исследований и разработанные на их основе рациональные режимы обслуживания ЭСУД легковых автомобилей семейства ГАЗ внедрены на автосервисных предприятиях в СРВ. Результаты выполненных исследований внедрены в учебный процесс подготовки студентов по специальности "Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)".

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены и обсуждены на 68-й и 69-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) (г.Москва 2010, 2011г.) и на 18-й научно-технической конференции в Государственном техническом университете им. Jle Куй Дона (г. Ханой 2010 г.).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 3 статьи.

На защиту выносятся:

• подходы и методика оценки влияния технического состояния элементов ЭСУД на показатели ОГ двигателя;

• методика формирования оптимальных планов диагностирования ЭСУД по показателям ОГ;

• приоритеты алгоритмов контроля технического состояния элементов ЭСУД на основе диагностической ценности их обследования;

• алгоритмы и технология контроля технического состояния элементов ЭСУД по показателем ОГ на различных пробегах автомобиля.

Объем работы. Диссертация изложена на 154 страницах машинописного текста и включает введение, 4 главы, общие выводы, 39 рисунков, 52 таблицы, список литературы из 177 наименований, приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении рассмотрена актуальность обозначенной темы, представлены цели и задачи, объект и предмет проводимого исследования, сформулирована научная и практическая ценность работы.

В первой главе выполнен анализ места и роли автомобильного транспорта в единой транспортной сети СРВ. Отмечено, что значительное количество легковых автомобилей, оснащенных электронными системами управления двигателем, импортируется из зарубежа. Проведен анализ развития конструкций электронных систем управления двигателем и средств контроля их технического состояния. Выявлены особенности эксплуатации и организации технического обслуживания и ремонта автомобилей с ЭСУД в СРВ.

На основе изучения реальной ситуации и в соответствии с поставленной целью в диссертации решались следующие вопросы (рис.1.)._

1

Анализ состояния вопроса н определение задач исследования

х

Теоретические исследования

Экспериментальные исследования

2.1

Основные теоретические предпосылки к проведению исследований

::_И

2.2

Разработка и обоснование режимов проведения стендовых испытаний

х:

2.3 1 Разработка

_I методики

проведения испытаний и математической модели оценки влияния технического состояния элементов ЭСУД на экологические показатели

т

х

3.1 Экспериментальные исследования

-влияния технического состояния

элементов ЭСУД на показатели ОГ

3.2

Многофакторньш анализ оценки работоспособности элементов ЭСУД по параметрам выбросов ОГ

Результаты исследований

2.4 Разработка

-математической модели формирования оптимальных планов диагностирования элементов ЭСУД по показателям ОГ

4.1 Определение диагностической - ценности обследования и формирование приоритетов алгоритмов контроля технического состояния элементов ЭСУД по показателям ОГ

4.2 Разработка алгоритмов и техноло--гай контроля технического состояния элементов ЭСУД по показателем ОГ

Рис.1. Общая схема проведения исследований

Во второй главе представлены основные теоретические предпосылки к проведению исследований, где предусмотрен альтернативный подход к оценке технического состояния элементов электронных систем управления двигателем (ЭСУД), базирующийся на выявлении их работоспособности по показателям отработанных газов (ОГ) двигателя автомобиля.

Исследованию подлежала оценка влияния технического состояния совокупности элементов ЭСУД на показатели работы двигателя, а именно:

• датчика массового расхода воздуха (Дмрв);

• датчика положения дроссельной заслонки (Дпдз)\

• датчика температуры воздуха во впускной системе {Двоз)\

• датчика положения распределительного вала (Дпрв);

• регулятора добавочного воздуха (РДВ);

• датчика детонации (Ддет);

• датчика температуры охлаждающей жидкости (Дтож);

Имитация отказов элементов ЭСУД осуществлялась путем отключения вышеотмеченных элементов в процессе проведения стендовых испытаний. В качестве испытательной и измерительной аппаратуры выступали: стенд нагрузочный и газоанализатор АСКОН —02.

Моделирование режимов проведения испытаний, которые предусматривают проведение соответствующих нагрузочных испытаний по специально разработанной методике.

Предусмотрено задание на стенде нагрузки Р, которой соответствует затрачиваемая мощность двигателя в режиме установившегося движения автомобиля N6 для заданных скоростей движения автомобиля Уа и соответствующих оборотов двигателя пдв, т.е.

Р =-К (1)

дв

N - У° д 270-4

.(2)

где ц - к.п.д. трансмиссии;

Оа - снаряженная масса автомобиля с водителем и пассажиром, кг; К - коэффициент обтекаемости автомобиля, кг-с2/м4 .Р - площадь лобового сопротивления, м2, определяемая из выражения:

Р = 0,8.В.Н,м2 (3)

где В - ширина автомобиля (м); Я- высота автомобиля (м).

пг)е- обороты коленчатого вала двигателя для скорости автомобиля равной Уа (об/мин.). В процессе проведения теоретических исследований разработана методика проведения испытаний и математическая модель оценки влияния технического состояния элементов ЭСУД на экологические показатели с использованием корреляционно-регрессионных зависимостей, отражающих

/V

(6)

изменение результирующих параметров (выбросов ОГ) в зависимости от технического состояния элементов ЭСУД, т.е.

у(А) = а0 + а1Х]+а2х2+... + апхп , (4)

где а0,а^,а2,-..ап - коэффициенты уравнения регрессии;

х^,х2,—хп - управляемые в процессе эксперимента факторы

В данном выражении в качестве множества выходных параметров А выступают

А = (СО, СН, О2, СО2 и X), (5)

В процессе построения многофакторных моделей (4) и определения коэффициентов уравнений регрессии а, проводилась оценка степеней влияния х/ на у, выражаемых через /?- коэффициенты:

Ф^) ф)

В (6) /¡-коэффициенты показывают на какую долю своей единицы измерения а(у) изменится показатель у (т.е., СО, СН, 02, С02 и 1) если фактор х, изменится на свою единицу при условии, что все остальные факторы остаются неизменными. Таким образом, практическая реализация экспериментальных исследований позволяет оценить через коэффициенты

\р.влияние технического состояния элементов (датчиков) X;, х2, ...х7, а

также оборотов двигателя х8 и нагрузки х9 на выходные диагностические параметры т.е. на СО, СН, Ог, СО2 и X . Это обеспечит получение оценочных статистических характеристик /5,аф) и закономерностей распределений выступающих в качестве безусловных вероятностей

проявления образов р, для каждого выходного параметра Л,. Исследование отмеченных характеристик позволяет определить диагностическую ценность обследования состояния (Д,) /' - го рассматриваемого элемента ЭСУД по у -лгу по результирующему признаку, которая определяется из выражения вида:

ВУ 1п2

щр

1-Рфу)

■1п

1-

•Щ)

(7)

Моделирование и определение массивов диагностической ценности позволяет построить теоретические зависимости оценки технического состояния / - х рассматриваемых элементов ЭСУД по каждому у -му результирующему признаку:

/а )« (8)

Ога0+агфи) + а2фу/+- + апф1]г

Выявление массивов оценочных показателей диагностической ценности {Эу} позволяет определить в конечном итоге приведенные значения диагностических ценностей обследования состояния (работоспособности) /го рассматриваемого элемента ЭСУД по у - му результирующему признаку

(СО, СН, О2, С02 и X) с учетом вероятности Р(1,г) возникновения отказа по г -му рассматриваемому элементу ЭСУД на г - й момент проведения обслуживания (или ремонта):

Е.. =р... , (9)

У У Р(Ь) у

су г'

где Ь,г- наработка 1-го рассматриваемого элемента ЭСУД на г-й момент проведения обслуживания (или ремонта);

Р(Ь^) - вероятность возникновения отказа по ¡-му элементу ЭСУД на г-н момент проведения обслуживания (или ремонта); РС(ЬГ) - вероятность возникновения отказов по всей рассматриваемой совокупности элементов на г-й момент проведения обслуживания (или ремонта).

Результаты проведенных теоретических исследований по формированию показателей характеризующих диагностические ценности обследования элементов ЭСУД позволяют решить вопрос о приоритетах (Муг) алгоритмов контроля технического состояния, рассматриваемых г - х элементов ЭСУД по j - му результирующему признаку (СО, СН, 02, С02 и X) на различных пробегах автомобиля Ь,г с учетом его старения, и , тем самым, подойти к разработке оптимальных технологий и планов диагностирования. При этом отмеченные приоритеты алгоритмов контроля определяются из выражения вида:

-Е-

■100% (10)

Mür =

j __ тах уг

Е

тах

Результаты теоретических исследований создали условия для формирования приоритетов алгоритмов контроля технического состояния рассматриваемых элементов ЭСУД по экологическим показателям (СО, СН, О2, С02 и X) на различных пробегах автомобиля с учетом его старения и, тем самым, подойти к разработке оптимальных технологий и планов диагностирования.

В третьей главе представлены результаты экспериментальных исследований.

В рамках экспериментальных исследований оценено влияние технического состояния элементов ЭСУД на показатели ОГ.

В качестве технических средств проведения испытаний использовались:

• нагрузочный стенд с установленным на нем двигателем ЗМЗ - 4062.10 с ЭСУД Bosch Микас 5.4 (нагрузочное устройство - двигатель постоянного тока).

• газоанализатор АСКОН - 02.

В процессе проведения экспериментальных исследований отказ датчиков Дмрв(Х,); Дпдз(Х2); Двоз(Х3); Дпрв(Х,); РДВ(Х5); Ддет(Х6); Дтож(Х7) имитировался путем их отключения с последующим съемом информации по СО, СН, 02, С02 и X.

Полученные аналитические зависимости отражены в табл.1., а их графическое представление - в приложении. Результаты показывают, что в подавляющем количестве случаев на высокую сходимость экспериментальных данных с теоретическими значениями полученных линейных функций (коэффициенты корреляции, как правило, г > 0,7), что говорит об адекватности теоретических моделей.

Таблица 1.

Однофакторные модели уравнений результирующих признаков (диагностических параметров) оценки отработавших газов и коэффициентов избытка воздуха при имитации работоспособности элементов ЭСУД

(испытания под нагрузкой).

Состояние Уравнение

работоспособности элементов ЭСУД результирующего признака (диагностического параметра) Коэф.коррел., г

1 2 3

С0=0,7077е"°'64'1" 0,873

Все элементы ЭСУД работоспособны СН=-464,5+765п-214п2 0,944

02=3,5135е°-Шя 0,932

С02=12,54+1,22п-0,6п2 0,985

Х=1,2535-0,097п+0,05п2 0,952

СО=-23,31+29,51п-6,1п2 1,0

СН=-854,65+1119,3п-205п2 0,967

Отказ Д^Х,) 02=5,5551е^14'6" 0,856

С02=22,006еи'М2/я 0,948

>=1,6484е-°'3214л 0,935

С0=1,71+0,93п 0,924

СН=338,69п^1М4 0,93

Отказ Д„а/Хг) 02=4,39+0,11п 0,394

С02=11,608п0^ 0,933

1=11,1139п"°'иь1й 0,903

С0=-0,04+0,098п-0,02п2 0,878

СН=248,92п"1 ,изм 0,998

Отказ Двоз(Х3) 0^=6,222+4,456п-1,16п2 0,997

С02=7,8253п"и,пз 0,849

>.=1,2175+0,775п-0,19п2 0,997

С0=1,37-1,27п+0,33п2 0,972

СН=450.78п"''084й 0,996

Отказ Дпрв(Х4) 02=5,26+0,31п 0,357

С02=13,8-2,237п+0,69п2 0,987

Х=0,9125+0,485п-0,13п2 0,989

продолжение табл. 1.

1 2 3

С0=0,009+0,032п 0,992

СН=34,359п0'3457 0,732

Отказ РДВ(Х5) 02=7,9+2,219п-0,55п2 0,938

СО2=7,9239п'0Д38& 0,872

Х=1,446+0,508п-0,12п2 0,974

С0=0,0267+0,01п 0,24

СН=323-23п 0,5

Отказ Ддет(Х6) 02=11,25+0,67п 0,915

С02=7,2333-0,6п 0,792

Х=2 1,0

С0=7,853п"3,4519 0,938

СН=333,33-70п 0,987

Отказ Дтож(Х7) 02=8,55+0,3 8п 0,843

С02=7,5071п0,1664 0,984

Х=1,29+0,17п 0,995

Предварительный анализ полученных данных указывает на существенное влияние уровня работоспособности Дмрв(Х1), Дпдз(Х3), Двоз(Х3) на СО, СН и С02. Например отказ Дмрв(Щ приводит к значительному росту сверх нормативных значений СО, СН и падению С02, а отказ Двоз(Х3) — к снижению С02.

Дальнейшая обработка экспериментальных данных в режиме многофакгорного анализа оценки работоспособности элементов ЭСУД по параметрам выбросов ОГ позволила получить корреляционно-регрессионные зависимости вида (4), определить коэффициенты уравнения

регрессии а0 и и совокупности оценок степени влияния на

результирующие признаки согласно выражению (6).

Анализ многофакторных моделей и особенно коэффициентов влияния

показывает, что под нагрузкой наибольшее влияние оказывают (см.

табл.2):

на выбросы СО - состояние Дмрв, Дпдз; на выбросы СН- состояние Дмрв, Дпдз, Дпрв, РДВ иДдет; на выбросы О2 - состояние Двоз, РДВ, Ддет иДтоокг, на выбросы С02 - состояние Дмрв, Двоз, РДВ, Ддет, Дтож\ на выбросы X - состояние Дмрв, Двоз, РДВ, Ддет иДтож.

Таблица 2.

Стандартизованные коэффициенты ¡¡х, и рпдт рР для выбросов ОГ. _(испытания под нагрузкой)__

СО рх, =-0,807 рх3=0,018 Рхг- 0,0178 Дхт=-0,03 РР =-0,797

[кг =-0,335 Дг7=-0,003 Рхв=0,06 Впьг П00

СН Рх, =-0,603 Дзс,=-0,013 Рхг=0,201 Дхт=- 0,07 Рр =-0,534

Д*г=-0,373 Рхг-0,298 Дх«=-0,241 Рпы= 0,58

о2 Дс/=0,063 рх3=-0,594 Рх5=-0,585 /?хт=-0,437 РР =-0,0475

Дс2=0,081 Дх7=-0,103 рх<т-0,768 Рпдя= 0,09

со2 Дх,=0.584 Дхз=0,604 /3x5=0,776 Дх?=0,378 РР =1,255

/2x2=0,178 Дхг/=0,083 ДХЙ=0,619 Рпдв =-1,48

Л рх,=0,252 Рх3=-0,581 Рх^- 0,576 Рхт=-0,285 РР =0,08

Рх ,=0,147 Дх/=-0,06 /?Хб=-0,564 рпдв =-0,07

Полученные результаты экспериментальных исследований далее использовались для выявления безусловных вероятностей проявления образов /?у для каждого выходного параметра А] , а также определения диагностических ценностей Д7 обследования состояния каждого i - го элемента ЭСУД по j -му результирующему признаку (СО, СН, 02, С02 и X), согласно выражению (7) и, в конечном итоге, для определения их приведенных значений Еиг (см. выражение 9), учитывающих вероятности возникновения отказов по / - м элементам Р(11Г) и ЭСУД в целом ЕС(ЬГ) на г -й момент проведения обслуживания и ремонта (т.е. с учетом возрастания накопленного пробега АТС и, соответственно, снижения уровня надежности ЭСУД). Наличие массивов значений Еиг позволило в дальнейшем целенаправленно подойти к разработке процедур и алгоритмов формирования приоритетов в выполнении работ контроля технического состояния элементов ЭСУД и восстановления её работоспособности.

В четвертой главе представлены результаты исследований. Теоретические и экспериментальные исследования, приведенные в главах 2 и 3, позволили построить алгоритм поиска и устранения неисправностей элементов ЭСУД, а также предложить технологии диагностирования ЭСУД легковых автомобилей.

В первым разделе определена диагностическая ценность обследозания и сформированы приоритеты алгоритмов контроля технического состояния элементов ЭСУД по показателям выбросов О Г.

Теоретические и экспериментальные исследования, проведенные в главах 2 и 3, позволили осуществить:

• определение коэффициентов влияния технического

состояния элементов х2...х7 на выходные диагностические параметры (СО, СН, 02, С02иХ)\

• выявить вероятности Еф^ проявления образов для каждого выходного параметра, т.е. оценить влияние работоспособности элементов на выходные параметры;

• определить (согласно выражениям массивы значений диагностической ценности обследования {йу} / - х рассматриваемых элементов ЭСУД по ] - м результирующим признакам;

• получить оценки вероятностей «не влияния» Рф^ на выходные параметры состояния элементов ЭСУД.

Графические и расчетные зависимости изменения диагностической

Т

ценности обследования Д, и её теоретических значений для случая

проведения испытаний двигателя под нагрузкой представлены на рис.2, 3. Анализ полученных результатов показывает на существенное влияние коэффициентов на диагностические ценности обследования Б

технического состояния элементов {ХГ(]^=/ рассматриваемой

совокупности параметров Л, е{СО,СН,02,СО? и I}.

При проведении исследований была принята гипотеза об изменении достоверности постановки диагноза ЭСУД в зависимости от безотказности её элементов (рассматриваемых в настоящей диссертационной работе) вследствие изменения накопленного пробега автомобиля в процессе его эксплуатации.

а. СО б. 02

Рис.2. Изменение диагностической ценности обследования в зависимости от коэффициентов влияния Ду технического состояния элементов ЭСУД на:

СО; 02.

- 13в. С02 г- Х

коэффициентов влияния [}0 технического состояния элементов ЭСУД на:

С02; X.

На рис.4 в графическом виде представлены изменения значений приведенных диагностических ценностей Е,]Г обследования состояния элементов ЭСУД А^{С0,СН,02,С02 и 1} в зависимости от накопленных пробегов автомобиля (с шагом в 15 тыс. км) при имитации отказов элементов под нагрузкой двигателя (аналогичные результаты получены при

испытаниях без нагрузки)

Полученные результаты говорят о существенном влиянии пробега АТС на точность постановки диагноза о техническом состоянии ЭСУД по составу отработавших газов, поскольку в процессе эксплуатации, как рассмотрено выше, меняются (ухудшаются) показатели надежности элементов и ЭСУД в целом.

При этом при испытании двигателя под нагрузкой наибольшую ценность при обследовании технического состояния ЭСУД имеют выходные показатели Я, О;, СО2 и СН, а без нагрузки (на режиме Х.Х) - СО, С02 и 02-

¡=Х1(Дмрв);й=С0;СН;02;С02;1

0,00014 ' 0,013 15' 30

60 L>TJtM

0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

Eij ¡=Х2(Дпдз)Ш=С0;СН;02;С02;А ' 0,468 .................................................ода......;.... C2

0,226. - : С — '

з,ооэ:

0.0146,

0,01?

С02 j

СН

0,019$

Ш

15

30

45

60

Lj3

Eij

¡=ХЗ(Двоз) {jJ=C0;CH;02;C02;A

0,14 0,12 0,1 0,08 — 0,06 —-0,04 0,02-fi О

1,13?.

-уА-л^-

дат

15

'0,0006 30

Щ5 45

0,(30279

60

"СОТ

со] дБ

0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 -0,1

щ ¡=Х4(Длрв) {¡}=С0;СН;02;С02;Л

0,399 С02

0,316

0,213

-0,003

-......15-

-0,007

..—30—

02

A., j

Рис.4. Изменение приведенных к пробегу диагностических ценностей обследования технического состояния элементов ЭСУД (Имра, Д„дз, Двю Дпря) в зависимости от продолжительности эксплуатации АТС (испытания под нагрузкой) Таким образом, проведенные исследования позволили целенаправленно подойти к вопросу о приоритетах (М) алгоритмов контроля технического состояния рассматриваемых i -х элементов ЭСУД по j - м результирующим признакам (СО, СН, 02, С02 и к) на различных пробегах автомобиля Lir, и тем самым, подойти к формированию оптимальных технологией диагностирования.

Оценка приоритетов M,jr контроля / — х элементов по j — му признаку для Lir-zo пробега автомобиля осуществлялась на основе использования выражения (10) с учетом текущих Еуг и максимальных Етса значений приведенных диагностических ценностей обследования технического состояния элементов ЭСУД.

На рис.5,6 в графическом виде отражено процентное изменение приоритетов Му контроля технического состояния элементов ЭСУД по показателям Aj е{СО, СН, 02, С02 и 1} в зависимости от накопленных пробегов автомобиля в условиях испытания двигателя под нагрузкой. Как и для Eijr результаты по Mijr указывают на существенное влияние надежности элементов на приоритеты и, соответственно, формирование

последовательности контроля отработавших газов с целью оценки состояния ЭСУД.

Выполненные исследования, отмеченные в данном разделе положены в основу разработки технологий контроля технического состояния ЭСУД по показателям ОГ. _____

¡=х1(Дмрв); {¡}=С0,СН102,С02,А МЬ% <™ юо СО

Цт.ш

¡=ХЗ{Даоз);Ш=СО,СН,02,С02,А

МЦ,%

20 т 15 10 5+Щ

17,41 X

9,573 . ^ . I 02 ! ГСГ.Х----4-- 1т |

0,042 15

0,156 30

0,202 45

'0,368 60 Цт.км

5=Х2(Дпдз); 0}=СО,СН,О2,СОи

1001

Щ,%

В55Г."

—94.98—

60-----

40 20 0

3,56

3.91

•«57.7

—61,7?'

2.54

¿02

сн--: £й

15

30

45

60 Цт.км

1=Х4(Дпрв);Ш=СО,СН,02,С02,1

40 20 0 -20

^............................,255........52^002

.......

г

-1,23 —15.

__3й

т

...45..-.

"П

л 1 '

т.км

Рис.5. Изменение приоритетов Му алгоритмов контроля технического состояния элементов ЭСУД (Дмрв, Дпдз, Двоз, Дпрв) по параметрам выбросов ОГ в зависимости продолжительности эксплуатации АТС (испытания под нагрузкой)__

¡=Х5(РДВ);{]}=Ш,СНДС02,1 А%Ш0_______1

60

40 + 20 О

Ш

"1.2"

0.72 1 0,79 Г СО

30

45

60 1.,Ш

¡=Хб(Ддет);(Л=С0,СН,02,002,1

(V

[ С02

ГТГй-'**"" т

^э'хог

о

1.,ш

0,84 45

Рис.6. Изменение приоритетов Му алгоритмов контроля технического состояния элементов ЭСУД (РДВ, Ддет) по параметрам выбросов ОГ в зависимости продолжительности эксплуатации АТС (испытания под нагрузкой)

Во втором разделе разработаны алгоритмы и технология контр технического состояния элементов ЭСУД по показателем. ОГ.

Процедура формирования приоритетов в выполнении работ контро технического состояния элементов ЭСУД по экологическим показателя согласно положениям п.2.4., базируется на следующих этапах: На первом этапе - формируемся массив приоритетов для 1-х элементов по/ признакам на г-й момент обслуживания АТС;

На втором этапе - определяются суммарные и средние значен: приоритетов в целом по всей совокупности элементов {¡} и признаков {]};

На третьем этапе - из сформированного массива приоритетов {М,

*

отбираются приоритеты по элементам ЭСУД и результирующ!

признакам {СО, СН, 02, С02иХ};

На четвертом этапе - для выбранного массива определяют математические ожидания и среднеквадратичные отклонения. На пятом этапе - используя правило 3-х сигм формирование класс приоритетов Ка;

На шестом этапе - осуществляется процедура проверки техническо состояния элементов ЭСУД.

Так, например, используя полученные данные для пробега АТС £ = тыс. км (испытания под нагрузкой), можно построить алгоритм уточнен» проверки элементов ЭСУД, который заключается в следующем (см. рис.', фиксируется значение выбросов СН и сравнивается с нормативнь значением (С}Торм). Если СН превышает нормативное значение, то, в перв> очередь, осуществляется проверка технического состояния датчика х5 (РД1 Если значение выбросов СН меньше норматива, то фиксируется значен выбросов О2, С02 и X и сравнивается с нормативными значениями. Ее. рассматриваемые значения выходят за нормативные, то, в первую онере; осуществляется проверка технического состояния элементов х2(Дшу), (РДВ), х6(Ддещ), х/Дпр9). Если значение 02, С02 и X соответствуют норматш то проверка технического состояния ЭСУД заканчивается и систе: признается работоспособный.

Аналогичным образом, используя результаты исследований, сформирован алгоритм диагностирования ЭСУД на пробеге АТС Ь = 30,45,60 тыс. км. Данный алгоритм отражен на рис.7.

£ = 15 тыс.км

£ = 30 тыс.км

£ = 45 тыс.км

£ = 60 тыс.км СО; СН

Рис.7. Общий алгоритм и последовательность проведения контрольно-диагностических работ (испытание под нагрузкой) На рис.8 отражены алгоритмы проведения контрольно-диагностических

работ при испытаниях без нагрузки.

£ = 15 тыс.км Ь - 30 тыс.км £ == 45 тыс.км 1 = 60 тыс.км

X,- Дмрв; Х2 -Дпдз; Х3 -Двоз; Х4 -Дпрв; Х5 - РДВ; Х6 -Ддет; Х7 -Дтож Рис.8. Общий алгоритм и последовательность проведения контрольно-диагностических работ (испытания без нагрузки)

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1.На основе реализации разработанных алгоритмов диагностирования ЭС5 легковых автомобилей по показателям отработавших газов обеспече повышение эффективности технического обслуживания и ремоь автомобилей.

2.Обоснованы режимы и условия проведения стендовых испытан двигателя с имитацией отказов элементов ЭСУД с целью определения влияния на состав ОГ. Установлено, что наибольшее влияние на парамет| СО и СН оказывает состояние датчика массового расхода воздуха (Дмрв] датчика положения дроссельной заслонки (Дщ,).

3.Разработана методика формирования оптимальных план диагностирования ЭСУД по экологическим показателям, позволяют сократить трудоемкость операций контроля при достигнутом уров диагностической ценности информации 0,583<Еи<0,758 для Дмрв различных режимах нагружения.

4.Выполнен на основе однофакторных и многофакторных модел регрессионный анализ оценки работоспособности ЭСУД по параметр состава ОГ. Получены аналитические выражения определения параметр выбросов в зависимости от технического состояния рассматриваем! элементов при различных условиях задаваемой нагрузки.

5.Выявлены закономерности изменения приведенных значен: диагностических ценностей обследования ЭСУД с учетом роста накс ленных пробегов АТС и определены приоритеты контроля техническо состояния элементов ЭСУД по параметрам состава ОГ. Установлено, ч наибольшим приоритетом Му контроля технического состояния элемент ЭСУД по параметрам состава ОГ обладают Х{Дирв), Х3(Д„0^, Х7(Цтт числовые значения которых изменяются в пределах 1,0-^-80,0%, 2,0-47,0' 2,5+7,0% соответственно на пробеге от 15 до 60 тыс.км.

6.Разработаны алгоритмы и технологии контроля технического состоян ЭСУД для различных пробегов АТС, обеспечивающие повышен точности и достоверности их диагностирования и снижение времени поиск и устранение отказов и неисправностей до 20%.

Основные положения диссертации отражены в публикациях:

1. Ременцов А.Н., Зенченко В.А., Нгуен Минь Тиен. К вопросу оцеш технического состояния электронных систем управления двигателе (ЭСУД) легковых автомобилей по экологическим параметра] Техническая эксплуатация автомобилей и автосервис: Сб. науч. т[ МАДИ (ГТУ),-М„ 2010.-С. 14 -18.

2. Ременцов А.Н., Зенченко В.А., Нгуен Минь Тиен. Альтернативнь подход к оценке технического состояния электронных систе управления двигателем// Вестник МАДИ (ГТУ). - М., 2010. - № 4(23). -27-30.

3. Ременцов А.Н., Зенченко В.А., Нгуен Минь Тиен. Алгоритм контро; технического состояния электронных систем управления двигателе легковых автомобилей//журнал АТП. - М., 2011. - №8. - С 43-46.

Подписано в печать 20.12.11. Формат 60x84/16. Усл. печ. л. 1,16. Тираж 100 экз.

Издательство Владимирского государственного университета Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых. 600000, Ваадимир, ул. Горького, 87.

61 12-5/1848

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

На правахрукописи

НГУЕН МИНЬ ТИЕН

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ

Специальность - 05.22.10 - "Эксплуатация автомобильного транспорта"

Диссертации

на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель -Доктор педагогических наук, кандидат технических наук Профессор, Ременцов А.Н.

Москва 2011г.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Стр.

ВВЕДЕНИЕ........................................................................................3

ГЛАВА I АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ...........................................................................6

1.1. Место и роль автомобильного транспорта в единой транспортной сети СРВ...............................................................................6

1.2. Анализ развития (конструкций) электронных систем управления двигателем и средств контроля их технического состояния..........16

1.3. Особенности эксплуатации и организации ТО и ремонта автомобилей с ЭСУД в СРВ...................................................26

1.4. Цель и задачи...................................................................35

1.5. Выводы по первой главе.......................................................36

ГЛАВА II ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ..............................37

2.1. Основные теоретические предпосылки к проведению исследований .....................................................................................37

2.2. Разработка и обоснование режимов проведения стендовых испытаний.......................................................................38

2.3. Разработка методики проведения испытаний и математической модели оценки влияния технического состояния элементов ЭСУД на экологические показатели......................................................42

2.4. Разработка математической модели формирования оптимальных планов диагностирования элементов ЭСУД по экологическим показателям работы двигателя..............................................49

2.5. Вывод по второй главе..........................................................57

ГЛАВА III ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ..................59

3.1. Экспериментальные исследования влияния технического состояния элементов ЭСУД на экологические показатели...........................59

3.2. Многофакторный анализ оценки работоспособности элементов ЭСУД по параметрам выбросов ОГ................................................................68

3.3. Выводы по третьей главе......................................................79

ГЛАВА IV РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ..................................81

4.1. Определение диагностической ценности обследования и формирование приоритетов контроля технического состояния элементов ЭСУД по показателям выбросов ОГ........................81

4.2. Разработка алгоритмов и технологий контроля технического состояния элементов ЭСУД по показателем выбросов ОГ..........................107

4.3. Выводы по четвертой главе..................................................130

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ........................................................................131

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ............................... .. 132

Приложения...........................................................................146-154

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования. Развитие экономики Социалистической Республики Вьетнам во многом определяется дальнейшим совершенствованием единой транспортной системы страны. Среди таких видов транспорта Вьетнама как водный, авиационный и железнодорожный, автомобильный транспорт играет особую роль, так как выполняет наибольшие объемы как грузовых, так и пассажирских перевозок, что требует увеличения количества автомобилей, находящихся в эксплуатации. В то же время все более жесткие требования по экономии топлива, потребляемого автомобильным транспортом, заставляют потребителей эксплуатировать автомобили с электронными системами управления двигателем. Число, которых во Вьетнаме постоянно растет и соответственно растут объемы работ по поддержанию автомобилей в техническом исправном состоянии.

Известно, что техническое состояние двигателей автомобилей в многом определяется отказами и неисправностями электронных систем управления двигателем (ЭСУД). Процент отказов составляет около 60% от всех отказов двигателя. Вопросами технического обслуживания и ремонта автомобилей, имеющих ЭСУД, занимается ряд предприятий и фирм, работающих во Вьетнаме, но у них возникает много проблем из-за отсутствия необходимого оборудования и современных алгоритмов диагностирования. В этой связи возникает проблема исследований - какой должна быть методика диагностирования ЭСУД автомобилей, чтобы обеспечить их эффективное техническое обслуживание.

Предметом исследования являются изменение показателей отработавших газов в зависимости от технического состояния элементов ЭСУД.

Объектом исследования является процесс диагностирования электронных систем управления двигателем при техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей.

Целью диссертационной работы является повышение эффективности технического обслуживания и ремонта автомобилей на основе реализации технологий диагностирования ЭСУД легковых автомобилей по показателям отработавших газов (ОГ).

Данная цель входит в общее направление научных исследований в области разработки режимов технического обслуживания электронных систем управления, проводимых на кафедре "Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис" МАДИ.

Научная новизна заключается в разработке:

- Определены закономерности влияния технического состояния ЭСУД на экологические показатели автомобиля;

- Установлены зависимости экологических показателей автомобиля от отказов и неисправностей элементов ЭСУД, позволяющие сформировать методику оптимальных планов технического диагностирования;

- Сформированы приоритетности контроля технического состояния элементов ЭСУД на основе диагностической ценности их обследования.

Практическая ценность работы заключается в применении разработанных методик при формировании нормативов проведения технического обслуживания ЭСУД Bosch Ml.5.4 и Микас 5.4 легковых автомобилей на автосервисных предприятиях в условиях Вьетнама.

Реализация результатов работы. Основные результаты исследований и разработанные на их основе рациональные режимы обслуживания ЭСУД легковых автомобилей семейства ВАЗ и ГАЗ внедрены на автосервисных предприятиях в СРВ. Результаты выполненных исследований внедрены в учебный процесс подготовки студентов по специальности "Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)".

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены и обсуждены на 68-й и 69-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях в Московском автомобильно-дорожном государственном

техническом университете (МАДИ) (г.Москва 2010, 2011г.г.) и на 18-й (г. Ханой 2010 г.) научно- технической конференции в техническом университете им. Ле Куи Дона.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 3 статьи.

На защиту выносятся:

- подходы и методика оценки влияния технического состояния элементов ЭСУД на показатели ОГ двигателя;

- методика формирования оптимальных планов диагностирования ЭСУД по показателям ОГ;

- приоритетности контроля технического состояния элементов ЭСУД на основе диагностической ценности их обследования;

- алгоритмы и технология контроля технического состояния элементов ЭСУД по показателем ОГ на различных пробегах автомобиля.

Объем работы: Диссертация изложена на 154 страницах машинописного текста и включает введение, 4 главы, общие выводы, 39 рисунков, 52 таблицы, список литературы из 177 наименований, приложения.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Место и роль автомобильного транспорта в единой транспортной сети СРВ.

Наибольшее значение в социально-экономическом развитии страны и наибольшие объёмы грузовых и пассажирских перевозок осуществляет автомобильный транспорт. Этот вид транспорта является основным в транспортных связях различных регионов Вьетнама.

Автомобильный транспорт является одним из важнейших видов транспорта, которым выполняется наибольший объём транспортной работы во Вьетнаме (рис. 1.1). При этом автомобильные перевозки занимают более 60% от всего объёма перевозок и согласно прогнозным исследованиям Министерства транспорта Вьетнама их доля будет расти. Продолжается тенденция роста грузовых и пассажирских перевозок. Средний темп ежегодного роста грузовых перевозок составляет 12.58%; пассажирских -9.34%. Темп роста парка автомототранспортных средств составляет 21.3% в год [127, 128, 171, 172] (рис. 1.2).

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

год

■Автомобильный ■ Морской

— Жележно-Дорожный .... Речной

- - воздушный —•— Всего,тыс.т

Рис.1.1 Рост объёма грузоперевозок СРВ на всех видах транспорта за 2000-2010

гг.

2000 1500 -

3 1000 I-

ш

500

0............

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

ГОД

-Легковые автомобили --Пассажирские автомобили

— . _ Грузовые автомобили - - - -другие

— - - X мотоциклы

Рис 1.2 Рост количества автомобилей и мотоциклов в СРВ

Основной особенностью автомототранспортных средств СРВ является их сложный и неоднородный состав - велосипеды, мотоциклы, автобусы, легковые, грузовые автомобили, специальные и специализированные транспортные средства, гужевой транспорт.

В настоящее время в СРВ эксплуатируются автомобили и мотоциклы разных стран мира (российские, японские, китайские, корейские, французские, итальянские, американские, немецкие и др.). Эти моторизованные транспортные средства или импортированы, или собраны на месте на совместных заводах. Это привело к тому, что возникли и возникают трудности в процессе проведения их технического обслуживания, особенно для тех автомобилей, которые длительное время находятся в эксплуатации. По данным Главного регистрационного управления Вьетнама продолжительность эксплуатации автомобилей следующая: 10 лет и ниже-48%, 10-15 лет-24%, 15 - 20 лет - 9%, свыше 20 лет-19%. Неблагополучное положение имеет место и с парком автобусов. Период эксплуатации автобусов распределяется следующим образом: 12 лет и ниже -56%, 12 - 15 лет - 15%, 15-17 лет-6%, 17-20 лет 4% и свыше 20 лет 19%.

1 1 1 1 I 1 1 1 ✓ 1 ✓

1 1 1 1 1 1 1 1 / 0 ' и- ' !

1 1 1 1 _ „ ^ -а- - "

—" —- — — .....

Парк грузовых автомобилей имеет среднюю грузоподъемность 5,74т. Удельный вес парка грузовых автомобилей, имеющихся срок эксплуатации свыше 10 лет, составляет 52%.

Легковые автомобили и автобусы имеют более высокие технические характеристики, чем грузовые автомобили. Большинство легковых автомобилей это автомобили японского производства (40%). Однако соотношение парка автобусов нерационально, а именно, автобусы с 10-16 мест сидения-60% , с 17-25 мест сидения -13%, с 26-46 мест сидения-16% и свыше 46 мест сидения-11%. Таким образом имеет место большое количество автобусов малой вместимости. Поэтому существующий парк автобусов недостаточно полно удовлетворяет потребности населения в перевозках.

С увеличением уровня жизни населения потребность в использовании разных типов автомобилей постепенно возрастает (особенно легковых автомобилей иностранного производства). В настоящее время количество автомобилей выпускаемых отечественными автомобильными заводами удовлетворяется лишь на 15% от всей потребности.

В течение многих лет велосипед преобладал на дорогах Вьетнама, в последние годы наметился резкий рост количества мотоциклов. Популярность использования мотоцикла в последние годы связана с появлением возможности приобретения зарубежных мотоциклов, снижением цены на топливо (мотоцикл относительно дешевле автомобиля и требует меньше топлива по сравнению с автомобилем).

По данным Института стратегического развития транспорта основной тенденцией развития парка транспортных средств во Вьетнаме являются высокие темпы роста числа мотоциклов (18-20%/год), легковых автомобилей (13%/год), грузовых автомобилей и автобусов (11%/год). Для удовлетворения потребности в перевозках и в целом для дальнейшего развития экономики страны количество транспортных средств во Вьетнаме до 2020 (по данным Госплана) должно составить: легковых автомобилей - 1150000 единиц (25 единиц/1000 жителей), автобусов - 770000 единиц, грузовых автомобилей -

1400000 единиц и мотоциклов - 21000000 единиц (446 единиц/1000 жителей). Результаты прогнозирования состава автомототранспортных средств парка во Вьетнаме до 2020г. представлены в табл. 1.1. и 1.2 [127, 128, 171,172].

Таблицы 1.1

Состав автомобильного парка СРВ

№ 2005 2010 2020

Грузовые автомобили

1 Грузовые с контейнерами 13,4% 16% 22%

2 Грузовые с замороженными продуктами 10,1% 12% 15%

3 Остальные грузовые 76,5% 72% 63%

Автобусы

1 Автобусы (меньше 9 мест) 63,2% 64% 65%

2 Автобусы (с 10-46 мест) 31,8% 30% 29%

3 Автобусы (свыше 46 мест) 5,3% 6% 6%

Таблица 1.2

Прогнозируемый автомобильный парк СРВ.

Единицы: 1000 щтук

№ 2005 2010 2020

Количество автомобилей на эксплуатации 850 1110-1420 2680-3320

В том числе

1 Легковые автомобили 230 310-440 680-1150

2 Автобусы 161 250-360 650-770

3 Грузовые + специальные авто-ли 459 550-620 1350-1400

Представленные данные показывают, что по мере развития экономики страны во Вьетнаме будут увеличиваться темпы роста автомобилизации. Состав транспортного потока будет изменяться и составит в 2020г.: легковые

автомобили (25%), автобусы - 23%, грузовые автомобили - 12,5% , мотоциклы - 37,5% и велосипеды 2,5%.

В целях сокращения количества погибших на дорогах и снижения общего уровня травматизма, защиты материальных ценностей и содействия устойчивому развитию правительство Вьетнама в 1997 году учредило Национальный Комитет по Безопасности Дорожного Движения. В 2001 году правительство утвердило национальную политику по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и травматизма, цель которой -сокращение удельного числа погибших в ДТП (до 9 человек на 10000 автотранспортных средств). Выдвинутые правительством инициативы по снижению аварийности на автомобильном транспорте Вьетнама включают утверждение новых правил дорожного движения и усиление работы по обеспечению соблюдения законодательства, регламентирующего дорожное движение. Работа правительства Вьетнама в этом направлении существенно активизировалась [70, 127].

Во Вьетнаме дорожная сеть не отвечает большинству технических требований, нерационально расположена по всей стране и имеет малую плотность, недостаточно информации для водителей, отсутствуют современные методы управления движением. Низкое техническое качество автомобильных дорог и прежде всего - несовершенство норм проектирования автомобильных дорог, отсутствие ограждений, недостаточное качество информационных дорожных знаков на дороге, низкие транспортно-экспуатационные качества в неблагоприятные периоды года являются причинами, приводящими к концентрации ДТП на автомобильных дорогах Вьетнама.

Кроме того, неправильный обгон является причиной 49,5% ДТП,

превышение скорости движения - 40,5%. Количество ДТП, связанных с обгонами, следующее: при обгонах легковыми автомобилями грузовых - 25%,

при обгонах мотоциклами грузовых автомобилей - 45%, при обгонах

легковыми автомобилями мотоциклов - 13%, при обгонах мотоциклами легковых автомобилей -17%.

Причины возникновения ДТП в уличном движении в городах Вьетнама можно свести в 3 большие группы.

1. Человеческий фактор: поведение участников движения -водителей, велосипедистов, пешеходов и пассажиров транспорта;

2.Техническое состояние транспортных средств;

3. Дорожные условия.

После 2010г., когда улично-дорожная сеть будет существенно усовершенствована и городские железные дороги также будут функционировать без перебоев, доля мотоциклов будет уменьшаться, а доля автобусов и автомобилей будет увеличиваться. Это полностью соответствует плану развития транспорта до 2020г. больших городов Вьетнама.

Общественный транспорт удовлетворит на 50-55% потребности в поездках, в том числе, городские железные дороги - на 30%, автобусы - на 1518%, такси - на 5-7%, мотоциклы - на 25%, велосипеды - на 5-7%, легковые автомобили - на 6-8%, другие - на 5-9%. Так, если в 2020 г. большинство транспортных средств на улицах составят автомобили (рис.1.4), велосипеды будут отсутствовать на магистральных улицах, а на других улицах они будут передвигаться вместе с другими транспортными средствами или по специальным полосам для велосипедов.

План развитая транспорта до 2010 г. н автобусы и такси

■ гордские железные дороги

■ велосипеды

в мотоциклы

■ легковые автомобили

■ другие

■ автобусы и такси

■ городские железные дороги

■ велосипеды

□ мотоциклы

■ легковые автомобили

■ другие

6% -

Рис. 1.3. Пример плана развития транспорта г. Хошимина до 2020 г. Как уже было отмечено, значительное количество ДТП обусловлено неудовлетворительным техническим состоянием автомототранспортных средств (АМТС). Поэтому поддержание автомобилей в надлежащем техническом состоянии важная задача для Вьетнама.

Кроме того известно, что состояние и совершенствование технической эксплуатации автомобилей на уровне автотранспортных предприятий оказывает непосредственное влияние на экологическую безопасность. Орга�