автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Метод диагностирования гидромеханических передач автомобилей на инерционных стендах с беговыми барабанами

На правах рукописи

0846

2085

ФЕДОТКИН Иван Владимирович

МЕТОД ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИХ ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЕЙ НА ИНЕРЦИОННЫХ СТЕНДАХ С БЕГОВЫМИ

БАРАБАНАМИ

Специальность 05.22.10 Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 1 НОЯ 2010

Иркутск - 2010

004612085

Работа выполнена в Иркутском государственном техническом университете

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор Федотов Александр Иванович.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Зедгенизов Виктор Георгиевич,

кандидат технических наук Смолин Александр Анатольевич.

Ведущая организация

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ).

Защита состоится «18» ноября 2010 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.073.04 при Иркутском государственном техническом университете по адресу: 664074, Иркутск, ул. Лермонтова, 83, корпус «К», конференц-зал. Факс: (3952) 40-50-69

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Иркутского государственного технического университета.

Автореферат разослан «17» октября 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Страбыкин Н.Н.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность диссертации. Автоматизация управления автомобилем путем применения автоматических трансмиссий является мощным средством облегчения условий работы водителя и увеличении ее эффективности при одновременном повышении безопасности движения. Оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило значительно снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно отразилось на ресурсах работы ходовой части и двигателя, так и на скоростных качествах автомобиля.

Статистический анализ современного легкового автопарка показывает, что более половины (примерно 55 %) автомобилей из почти 40 млн выпускающихся в год во всем мире оснащаются автоматическими коробками передач. Самым распространенным видом автомобильной автоматической трансмиссии стала гидромеханическая передача (ГМП). По различным оценкам, 88...90 % выпускаемых легковых автомобилей с автоматическими коробками передач имеют трансмиссию с комплексным гидродинамическим трансформатором (гидротрансформатором) и механическим редуктором планетарного типа.

ГМП является важной частью современного автомобиля. От её технического состояния во многом зависят технико-эксплуатационные, экологические показатели и безопасность движения. Своевременные и целесообразные по глубине и объему технические воздействия, направленные на поддержание ГМП в технически исправном состоянии, возможны только при наличии объективной диагностики.

Разработки в этой области направлены на создание встроенных средств диагностирования системы управления ГМП и ее электронных блоков. Применение существующих методов и средств диагностирования ГМП при определении её технического состояния в условиях эксплуатации сопряжено с высокой трудоемкостью и низкой информативностью диагностики. Изменение технического состояния ГМП ведет к изменению выходных параметров автомобиля (силы тяги на колесах, скорости разгона, расхода топлива и т.п.). Развитие диагностики ГМП на основе применения стендов с беговыми барабанами, позволяющих измерять выходные параметры разгона автомобиля, сдерживается отсутствием знаний в этой области.

В связи с этим особую актуальность приобретает необходимость разработки нового оперативного и высокоинформативного метода диагностирования ГМП, позволяющего измерять и анализировать выходные параметры автомобиля на стендах с беговыми барабанами.

Рабочей гипотезой является предположение о том, что определение технического состояния ГМП автомобиля возможно в процессе его диагностирования на инерционном стенде с беговыми барабанами с использованием функциональных зависимостей тяговой силы на колесах от скорости.

Целью работы является повышение информативности и снижение трудоемкости при поддержании и восстановлении работоспособности ГМП в условиях эксплуатации на основе высокоинформативного и оперативного метода диагностирования автомобилей с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами.

Объект исследования - процесс разгона автомобиля на инерционном стенде с беговыми барабанами при изменении технического состояния ГМП.

Предмет исследования - функциональные зависимости тяговой силы на колесах от скорости автомобиля при изменении технического состояния ГМП.

Научная новизна заключается в следующем:

1) научно обоснован и экспериментально апробирован высокоэффективный и информативный метод диагностирования ГМП в процессе разгона автомобиля на инерционном стенде с беговыми барабанами, позволяющий непрерывно измерять тяговую силу на колесах и скорость автомобиля;

2) разработана математическая модель системы «Автомобиль с ГМП -стенд с беговыми барабанами», позволяющая выполнять анализ взаимосвязей между диагностическими параметрами и параметрами технического состояния гидромеханической трансмиссии в процессе разгона автомобиля на инерционном стенде с беговыми барабанами;

3) получены функциональные зависимости, позволяющие устанавливать связи между параметрами технического состояния ГМП и их диагностическими признаками;

4) разработана методика оперативного и высокоинформативного диагностирования автомобиля с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами на основе измерения и анализа функциональных зависимостей тяговой силы на колесах от скорости автомобиля.

Практическая значимость. Внедрение разработанного метода диагностирования ГМП в технологический процесс автотранспортных и авторемонтных предприятий, фирменных и сервисных центров позволит значительно сократить трудоемкость проведения регулировочных работ и ремонта ГМП на основе повышения информативности и оперативности получения диагностической информации.

Результаты работы позволят предприятиям-изготовителям диагностического оборудования усовершенствовать конструкции производимых ими стендов с беговыми барабанами с целью обеспечить возможность диагностирования ГМП автомобиля.

Математическая модель системы «Автомобиль с ГМП - стенд с беговыми барабанами» и методика диагностирования ГМП могут быть использованы в учебном процессе высших и средних учебных заведений при подготовке специалистов в области эксплуатации автомобилей.

На защиту выносятся следующие научные положения:

1) эффективное и высокоинформативное определение технического состояния ГМП возможно на основе анализа характеристик разгона автомобиля на инерционном стенде с беговыми барабанами с использованием фазовых динамических характеристик, представляющих собой зависимость тяговой силы от скорости;

2) разработанная математическая модель процесса разгона автомобиля с ГМП на стенде с беговыми барабанами позволяет аналитически исследовать влияние технического состояния элементов гидромеханической трансмиссии на форму фазовых динамических характеристик с учетом взаимодействия эластичного колеса с беговыми барабанами стенда; крутильных колебаний колес автомобиля и стенда; колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля; перераспределения нормальных реакций колес при их перемещении по беговым барабанам;

3) выявленные функциональные зависимости позволяют устанавливать связи между параметрами технического состояния ГМП и их диагностическими признаками;

4) разработанная методика диагностирования позволяет оперативно и с высокой информативностью выявлять конкретные неисправности гидромеханической передачи в процессе разгона автомобиля с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами.

Апробация работы. Материалы исследований докладывались и обсуждались на ежегодных научно-практических конференциях: МНПК «Кулагинские чтения» (г. Чита, 2004-2009 гг.); МНПК «Проблемы эксплуатации и диагностики автомобильного транспорта» (г. Иркутск, 20072009 гг.); МНПК «Технические науки, технология и экономика» (г. Чита, 20012002 гг.).

Реализация результатов работы. Разработанная методика диагностирования ГМП внедрена в технологический процесс ОАО «ГАП-2» (г. Улан-Удэ) и ОАО «88 Центральный автомобильный ремонтный завод» (г. Чита). Экономический эффект в расчете на один автомобиль составил 254 руб/авт.

Математическая модель системы «Автомобиль с ГМП - стенд с беговыми барабанами» и разработанный диагностический комплекс на базе инерционного стенда с беговыми барабанами используется в учебном процессе ИрГТУ и ЧитГУ при подготовке инженеров по специальностям 190601 "Автомобили и автомобильное хозяйство" и 190603 «Сервис транспортных и технологических машин (автомобильный транспорт)».

Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 работ общим объемом 2,8 учетных издательских листов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из Введения, пяти глав и основных выводов, библиографического списка, содержит 170 страниц текста, включающего 4 таблицы, 74 рисунка и 4 приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обоснована актуальность темы, определены цель исследований, задачи, научная новизна, практическая значимость, основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава содержит анализ работ, посвященных развитию методов и средств диагностирования гидромеханической передачи.

Созданием методов и средств диагностирования ГМП занимались ведущие институты: МАДИ, МАМИ, НАМИ, НИИАТ, ХАДИ и др. Большой вклад в разработку методов диагностирования ГМП внесли ученые О. И. Гируцкий, Д.Т. Гапоян, Н.К. Куликов, Г.В. Крамаренко, М. И. Лурье, А. Н. Нарбут, В. А. Петров, В.Н. Прокофьев, С.М. Трусов, Ю.И. Чередниченко и др.

Диагностирование гидромеханической передачи осуществляется субъективным и объективным методами. Объективный метод диагностирования гидромеханической передачи включает методы бортовой диагностики ГМП, бесстендовые методы (приборы), а также стендовые методы (комплексы).

Бортовая система диагностики (встроенная или самодиагностика) непрерывно контролирует сигналы от датчиков ГМП и сравнивает их с нормативными в электронном блоке управления. Основным преимуществом данного метода является постоянный контроль за работой ГМП. Существенным недостатком метода является то, что бортовая система диагностики охватывает лишь электрические (провода, датчики) и электромеханические (соленоиды, клапана) компоненты ГМП и не позволяет выявлять неисправности в её механических и гидравлических элементах. Отдельные приборы, позволяют проводить диагностирование какой-либо одной системы (элемента) ГМП.

Наибольшее распространение при диагностировании ГМП получили сканеры и диагностические компьютеры. Они позволяют считывать коды, записанные в электронном блоке управления ГМП и определять по ним неисправности. Преимуществом метода является то, что каждую систему ГМП (при технической возможности) можно проверить отдельно. Однако для этого требуется большое количество специализированного оборудования.

При диагностировании снятых с автомобиля ГМП применяют специализированные стенды. Метод позволяет получить достаточно полную информацию о техническом состоянии ГМП. Для этого ГМП необходимо снять с автомобиля.

Известны методы диагностики ГМП на автомобиле. Диагностика проводится, как правило, на тяговых стендах с беговыми барабанами при установившейся скорости автомобиля и частоте вращения коленчатого вала. Силовой метод позволяет измерять тяговую силу и мощность на ведущих колесах, но лишь в установившихся режимах работы двигателя и трансмиссии. Очевидными недостатками метода является невозможность регистрации

переходных процессов (переключение передач) и трудоемкость диагностирования.

Динамический метод диагностирования ГМП на инерционных стендах позволяет воспроизводить переходные процессы, но не позволяет измерять тяговые силы и мощность на колесах автомобиля, что значительно сдерживает развитие этого метода.

Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи:

1) научно обосновать метод диагностирования гидромеханической передачи на инерционных стендах с беговыми барабанами, режимы тестового воздействия и диагностические признаки, характеризующие изменение параметров технического состояния ГМП;

2) разработать математическую модель системы «Автомобиль с ГМП -стенд с беговыми барабанами», и на ее основе выполнить аналитические исследования процесса разгона автомобиля с гидромеханической передачей на стенде с беговыми барабанами;

3) выявить функциональные связи между параметрами технического состояния ГМП и их диагностическими признаками;

4) разработать методику, реализующую разработанный метод диагностирования ГМП автомобиля на инерционных стендах с беговыми барабанами, выполнить его экспериментальную проверку и дать технико-экономическую оценку.

Вторая глава посвящена разработке математической модели, позволяющей анализировать техническое состояние ГМП при её диагностировании на инерционных стендах с беговыми барабанами. С этой целью разработана структурная схема системы «Автомобиль с ГМП - стенд с беговыми барабанами», которая представлена на рис. 1.

В соответствии со схемой, относительная скорость автомобиля V, характеризующая процесс диагностирования автомобиля с ГМП на стенде с беговыми барабанами, представлена следующим функционалом:

V=F[a>t(t), itn(t), i,(k), n„(RJ, SJ, (1)

где a>e(t) - функция изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя; i„,(t) - функция изменения передаточного числа в гидротрансформаторе; ¡¡(к) — функция изменения передаточного числа в планетарной коробке передач; igp - передаточное число главной передачи; rkn(RJ - функция изменения силового радиуса качения колеса; S - проскальзывание колеса по беговому барабану.

Тяговая сила Fk, возникающая при взаимодействии колес автомобиля с поверхностью беговых барабанов, выражена функционалом вида

(t), m igp. J и <Px, S, RX(R:, S, V), R/RJ, Jj, d(Ax, Az), грол., Lpo,, RpacJ ' 1 '

где Me(coe) - функция изменения крутящего момента двигателя; a(t) - функция изменения угла перемещение педали акселератора; г\,г - к.п.д. трансмиссии;

У, - моменты инерции двигателя, трансмиссии и колеса; <рх - коэффициент сцепления; Ях(Яа 5, V) - функция изменения касательной реакции между колесом и беговым барабаном; - функция изменения нормальной

реакции между колесом и беговым барабаном; ^ — момент инерции механизмов стенда; а (Ах, Ах) - функция изменения угла между векторами нормальных реакций от пар беговых барабанов; грш - радиус бегового барабана; Ьрол -межцентровое расстояние между беговыми барабанами; Ярас. — жесткость ограничителя перемещений автомобиля в продольном направлении.

Рис. 1. Структурная схема процесса диагностирования автомобиля на стенде с

беговыми барабанами

Частота вращения коленчатого вала двигателя сое представлена в виде функционала

а,=Р[а(0, ММ ¡1п(!), ¡¡(к), гк0(Ю, Л 5,Я, V), Ц. (3)

Структурно-следственная схема позволила формализовать взаимосвязи в системе «Автомобиль с ГМП - стенд с беговыми барабанами». Для выполнения расчётов на основе выявленных взаимосвязей разработана математическая модель процесса разгона автомобиля с ГМП на стенде с беговыми барабанами.

Математическая модель разгона автомобиля с ГМП на стенде с беговыми барабанами состоит из нескольких математических описаний.

Математическое описание характеристик двигателя внутреннего сгорания.

Мощность, развиваемая на выходном валу ДВС при полной подаче топлива, описана уравнением Лейдермана

N. = N..

ае 1

а—- + Ь■ со„

/ \ 2 / N

й)е со.

+ С- е

1тп)

(4)

где Л^пих - максимальная мощность двигателя; сое - текущая частота вращения коленчатого вала; соп - частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности; а, Ь, с - коэффициенты, зависящие от типа двигателя и его конструктивных особенностей.

Эффективный крутящий момент вычислили по формуле

СО т

М,=МЫ- а + Ь+ с оз„

со.

(5)

характеристик

где Мц - крутящий момент при максимальной мощности.

Разработано математическое описание гидротрансформатора.

Коэффициент момента на насосном колесе описан тремя полиномами в зависимости от изменения передаточного числа в гидротрансформаторе /,„:

Я =

если

¿2=а2'Чп6 + Ь2'Ьп +с2- С + + ¿2 ■+ е2 • ¡т + Ь ■ 1,п + 82. если 'т! < 'т < »',

(6)

Ш2•

1 ■ -5 , и • * I • 3

если

+ + е3 ' '(л + fз >

где ах, Ъх, сх ...- коэффициенты; /,„;, ¡,„2 - фиксированное значение передаточного числа в гидротрансформаторе.

Коэффициент трансформации характеризует преобразующее свойство гидротрансформатора по моменту и определяется уравнением вида:

К,г = а„

■ <,„2 + Ь,г

(7)

где ат Ь1Г - коэффициенты.

Коэффициент полезного действия характеризует экономичность работы гидротрансформатора, определяется как произведение коэффициента трансформации и передаточного числа в гидротрансформаторе

Лр = К,Г •',„■ (8)

В результате решения уравнений крутящего момента двигателя, работающего на внешней характеристике, и момента на насосном колесе гидротрансформатора Мп определяется выходная характеристика совместной работы двигателя и гидротрансформатора:

М,=М„-К,Г} ^

где М„ - момент на насосном колесе гидротрансформатора; с/0 - плотность рабочей жидкости; Д, - активный диаметр гидротрансформатора; М, - момент на турбинном колесе гидротрансформатора.

Разработано математическое описание процесса переключения передач в ГМП, которое происходит при достижении заданной частоты вращения ведомой шестерни главной передачи а>№, зависящей от скорости автомобиля.

Крутящий момент на ведущих колесах автомобиля Мк определялся из решения системы уравнений:

'Мг1„-^р, если а№<°>№1-'

Мк =

мгН7'Нр> если со№1<о)№<са№2;

(П)

если ®?Р2 <а№<а№Г

М, -'¡4-1$Р. если со№>б)гр},

где МК - крутящий момент на колесах автомобиля; гЛ - передаточное число к -передачи; 1№ - передаточное число главной передачи; со№\, шер2, согр3 - частоты вращения ведомой шестерни главной передачи, при которых происходит переключение передач.

Момент переключения описан изменением передаточного числа в планетарной коробке передач при включении фрикционов.

Чк=1цк-ц-У*крр , (12)

где 1^.1) - передаточное число низшей передачи; у - константа, характеризующая темп включения передачи; - время, затрачиваемое на включение передачи.

Процесс разгона автомобиля на стенде с беговыми барабанами описан дифференциальными уравнениями, составленными отдельно для автомобиля и для стенда.

Дифференциальное уравнение, описывающее изменение частоты вращения ведущего колеса с учётом крутильных колебаний в трансмиссии:

где а коя., со ¿мп, — частоты вращения соответственно колеса и ГМП; момент сопротивления качению колес по беговым барабанам стенда; - моменты инерции колеса; Сгк - жесткость упругих элементов трансмиссии; Вгк - коэффициент демпфирования.

Дифференциальное уравнение динамики разгона ГМП представлено в

виде

42(йгмп (~ ! \ г. (<1со„,

= \МК -Сгк ~соКоп)-Вгк • , (И)

Л2 ^ к 4 ^ " V Л Л

где /¿мл - момент инерции ГМП.

Уравнение динамики разгона беговых барабанов стенда записано в следующем виде:

л-

л

Р°-~ Г - Сг ■ {<в - й>мах)-вг ■

Л1*™ (- - / Ч - ¿сомахл

К * * „

иР0», (15)

где со рол., сомах. — частоты вращения соответственно беговых барабанов стенда и маховых масс; - момент инерции беговых барабанов стенда; Сг -

жесткость упругих элементов стенда; Вг - коэффициент демпфирования.

Уравнение ускорения маховых масс (маховиков) стенда записано в следующем виде:

í г J , \

>

мах. _

~ ......рш■ г I Л А

и МО,, (16)

и

¿I2

ч

где Л<и. - моменты инерции маховых масс.

В основу математического описания характеристик колеса с эластичной шиной положены уравнения стационарных характеристик, разработанные А.Б. Диком и Н.В. Расе]ка Процесс взаимодействия колеса с опорной поверхностью характеризуется нормированной диаграммой, которая аппроксимирована функцией

/(5) = 8т[а-агс^(б-5)] , (17)

где а и Ъ - коэффициенты, характеризующие форму диаграммы; 5 -коэффициент проскальзывания.

Реализованная касательная реакция на колесе определяется по формуле

Я, = Я; •/(*)■ Ртах , (18)

где Яг — нормальная реакция опорной поверхности; сртах - максимальное значение коэффициента сцепления для данной шины и данной опорной поверхности.

Коэффициент проскальзывания определялся из выражения

5 = ^ (19)

акол. ' Гк0

где гр011. - радиус бегового барабана; гко - радиус качения в ведомом режиме.

Уравнение динамики вращения колеса для процесса «разгона» автомобиля на стенде имеет следующий вид:

ска.

(20)

Общую силу сопротивления качению ведущих колес определяли по выражению

*}=/■&.! + Ягп) , (21)

где Яги и Я212 — нормальная нагрузка, приходящаяся на передний и задний беговые барабаны; /- коэффициент сопротивления качению:

т/2 N

/ = /о-

1+-

20000

(22)

где /о - коэффициент сопротивления качению при малых скоростях; V — скорость движения автомобиля (км/ч).

Тяговая сила на ведущих колесах автомобиля определялась по формуле:

, (23)

где Яхи и Ях12~ касательные реакции, возникающие при взаимодействии колеса автомобиля с передним и задним беговыми барабанами;

Уравнения перемещения автомобиля составлены исходя из расчетной схемы, представленной на рис. 2.

Рис. 2. Расчетная схема перемещения автомобиля в процессе его разгона на стенде с беговыми барабанами

Уравнение ускорений автомобиля относительно оси ОХ:

d2x

Rzn • sincc2 -•&)) -sinúf, + Rxn -cosa2 + + &*:,,• cosa, - Cpac • dx-Kpac • ^ g

(24)

Л1 Оа

где Оа - вес автомобиля; Срас. - жесткость ограничителя перемещения; Крас -коэффициент демпфирования ограничителя перемещения.

Ускорения автомобиля относительно оси ОЪ рассчитывались по формуле

где Си , йк2 ~ вес, приходящийся на переднюю и заднюю оси автомобиля.

Уравнение ускорений при угловых колебаниях массы автомобиля относительно оси ОУ записано в следующем виде:

(25)

И

Л2 '

-Rzn -cosa, ■(а+гк01 - sin ar,) -f-+ Rzn -sina, -{h-{rK

-K,

•cosa

i )+**)--Rzn ■ eosa2 • (a-гк02 ■ sina2)-- Rzn • sin a2 ■ (h - (гк сеоб - rK02 - eos a2) + z J --Rxn -sina, -(a + rK01 -sina])-~Rxu - cosa, -(h- (rK ceo6 - rK0, ■ eos a,)+ zN) + + Rxi2 -sincíj -{a-rm -sina2)--Rxn -cosa2-(h-(rKceo6 -гк02 • eos a2) + zj +

Лл ' J+&2 -b

+ Cpac.-<b + Kpac.~t-^-hpac.

gUa,

(26)

где а, Ъ - расстояние от центра масс до передней и задней осей соответственно; И — высота центра масс автомобиля; г^ц, гк02 - силовой радиус переднего колеса на переднем и заднем беговых барабанах соответственно; % - перемещения автомобиля в точке И) крас - расстояние от опорной поверхности до места крепления ограничителя перемещения; Ja - момент инерции автомобиля относительно центра масс.

Вертикальные перемещения ведущей оси автомобиля в точке N (рис. 2) определялись:

d¿

dt

ы -сова,+&)2-соза2-эта,-&с12-зта2

_ = _ . (27)

1

Изменение веса, приходящегося на переднюю ось, определялось по формуле:

: Cpl ' ZN +

dzN dt

где СР1 - жесткость упругих элементов подвески; Кр/ демпфирования.

(28)

коэффициент

Перемещения неведущей оси автомобиля в точке Ь (рис. 2) находили интегрированием уравнения

(1Ь2-Ок2)-в п<л

dt1

42

Изменение веса, приходящегося на ведомую ось автомобиля, определялось по формуле:

Окг=Ср2-г1+Кр2~£, (30)

где Ср2 - жесткость упругих элементов подвески; Кр2 - коэффициент демпфирования.

Для нахождения деформации эластичных шин в зависимости от положения колес на беговых барабанах стенда были составлены уравнения согласно расчетной схеме, представленной на рис. 3.

Рис. 3. Схема перемещения ведущего колеса по беговым барабанам стенда

Уравнение ускорения ведущего колеса вдоль оси ОХ составлено в виде d2xk _ (Лг12 •siaa2 -Лгц -siria, + Rxa-cosa2 +Rxn •cosarj-g

dt2 GH

Уравнение ускорения колеса относительно оси OY записано в виде d2zk _ {Rz 12 • COS &2 -COSOT, - Rx 12 -sinO^ + Rx,, -sin <3?! -Gkl)-g

dt2 ~ Gl,

(31)

Углы Я) и «2. образованные векторами нормальных реакций со стороны беговых барабанов и вектором веса, приходящегося на колесо (рис. 3), находили по формулам:

от, = агссоэ-

1

( + V (ЬРО'-1

^рол. } 2 j

(Гг.<)т. + Грол.)

\2

рол.

(33)

¡(Гх.дш. + Грол.У | ^

а2 = агссоэ-

\2

( + V

Ук.дкн. ^рол.) 2 у

\2

+ 2,

-Н-Хл

(34)

где Ьра, - расстояние между роликами стенда.

Деформации шин ведущих колес на переднем АБИц и заднем АБИ¡2 беговых барабанах находили из выражений:

= ГК.сво6. -

ш,

12 к.своб.

4- г

.дин. ' рол

I

\2

рол.

(Гк.дин. ^рол.)

'ь л2

^рол.

-грв],:, (36)

Изменение продольных реакций при перемещении колес по беговым барабанам стенда определяли из выражений:

Ягх, = Ш,, ■ См - ■ Км ■ соэссу - ■ Км ■ япа,,

(ки

¿¿О

= Д5/г„-собо:,--г"Км -эта:

''12 ' ^ ' Л1Л1

Л

(37)

(38)

где С¡1,1 - жесткость шины; Км - коэффициент демпфирования шины.

Разработанная математическая модель процесса разгона автомобиля с гидромеханической трансмиссией на стенде с беговыми барабанами позволяет аналитически исследовать влияние технического состояния элементов ГМП на форму её фазовых динамических характеристик.

Третья глава посвящена методикам экспериментальных исследований: планирование экспериментальных исследований, проверка адекватности разработанной математической модели, проведение стендовых испытаний

автомобилей с ГМП, тарировка систем измерения исследовательского оборудования и обработка результатов экспериментальных исследований.

Методика проверки адекватности математической модели процесса разгона автомобиля с ГМП на беговых барабанах инерционного стенда основана на анализе расчетных и экспериментальных характеристик процесса. Оценка адекватности математической модели проводилась статистическими методами на основе критерия Фишера.

Относительные погрешности систем измерения: крутящего момента на беговых барабанах 1.9 %; перемещения педали акселератора - не более 3 %; аналогоцифрового преобразования 0,1 %.

В четвертой главе приведены результаты исследования.

По результатам математического моделирования процесса разгона автомобиля Toyota Corolla с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами получены зависимости основных параметров разгона (Fh V, ;',„ и др.) от времени, представленные на рис. 4.

Рис. 4. График математического моделирования процесса разгона автомобиля с

ГМП на стенде с беговыми барабанами: бы, - вес, приходящийся на переднюю и заднюю оси автомобиля; -нормальная нагрузка, приходящаяся на передний беговой барабан; Яг/2 ~ нормальная нагрузка, приходящаяся на задний беговой барабан; Рк - тяговая сила на ведущих колесах; сое - частота вращения коленчатого вала; г,п -передаточное число в гидротрансформаторе; V— скорость автомобиля

По результатам аналитического и экспериментального исследования проводилась проверка адекватности математической модели (рис. 5).

В ходе расчетов полученное расчетное значение критерия ^ (Фишера) получилось меньше табличного РтЗначит, математическая модель системы «Автомобиль с ГМП - стенд с беговыми барабанами» значимо описывает результаты эксперимента.

Рис. 5. График изменения расчетной и экспериментальной тяговой силы на колесах автомобиля с ГМП при разгоне на инерционном стенде

Выполнено моделирование ряда типовых для данного автомобиля неисправностей (реактор гидротрансформатора заблокирован постоянно, реактор гидротрансформатора разблокирован постоянно) и определены области локальных диагнозов фазовых динамических характеристик с нормированием диагностических параметров (рис.6).

Постановка диагноза осуществляется на основе последовательного анализа значений диагностических признаков. Если значения тяговой силы лежит в области локального диагноза с индексом «1» (£>2/. йц ), то диагностируемый автомобиль с ГМП признается исправным. Если же значение тяговой силы лежит в области локального диагноза с индексом «2» (£)/2 Д?2, Д;_?) - значение какого-либо из признаков больше допустимого, то на основании диагностической матрицы ставится локальный диагноз о конкретной неисправности.

Получены уравнения связей параметров технического состояния с диагностическими признаками:

- V/ = -0,0003■ М,2 -0,0325■ М,. + 6,3871 - разблокировка реактора в режиме трансформации момента на первой передаче;

- ¥¡ = 0,0138-М,.2 -0,0831-Мг+7,5804 - блокировка реактора в режиме гидромуфты на первой передаче;

- Уз = 0,442 ■ Мг + 13,089 блокировка реактора в режиме гидромуфты на второй передаче;

Рис.6. Нормативные и допустимые значения крутящего момента на реакторе

гидротрансформатора

Установлено, что при изменении момента блокировки и разблокировки реактора гидротрансформатора в диапазоне 0...100 % на первой передаче в режиме трансформации тяговая сила на колесах автомобиля уменьшается на 46,6 %, в режиме гидромуфты - на 30,5 %, на второй передаче, в режиме гидромуфты, тяговая сила снижается на 33,1 %.

Для задания тестового режима и измерения параметров ГМП были определены основные требования к диагностическому оборудованию:

1) имитация процесса разгона автомобиля со скоростью, обеспечивающей последовательное переключение всех ступеней в гидромеханической передаче;

2) создание нагрузки на колеса при испытании, соответствующей реальным дорожным условиям разгона автомобиля;

3) обеспечение возможности измерения диагностических параметров (Р*, V, оое, 0 при разгоне автомобиля;

4) обеспечение достаточной для диагностирования точности измерения параметров V, сое,

5) низкое энергопотребление, высокая надежность и долговечность;

6) универсальность, пригодность для проверки автомобилей с ГМП;

7) удобство и безопасность проведения испытаний.

Названные требования легли в основу спроектированного и изготовленного автором и группой ученых ИрГТУ инерционного стенда с беговыми барабанами для проведения диагностирования автомобиля с ГМП.

Диагностический комплекс представляет собой конструкцию из четырех беговых барабанов 2 (рис. 7), установленных через подшипниковые опоры 3 на раму и соединенных между собой цепной передачей 5.

Крутящий момент, возникающий на беговых барабанах при «разгоне» автомобиля с ГМП регистрируется датчиками крутящего момента 4 и 8, установленными на оси беговых барабанов и передается через цепную передачу на маховые массы 7, которые соединены между собой карданной передачей 6. Частота вращения беговых барабанов регистрируется датчиком частоты вращения 1, установленным на его оси. Электрические сигналы от датчиков крутящего момента, частоты вращения коленчатого вала и частоты вращения беговых барабанов поступают в систему измерения, которая состоит из плат усилителей - преобразователей и платы аналого-цифрового преобразования.

Рис. 7. Схема диагностического комплекса на основе инерционного стенда с

беговыми барабанами

Внешний вид разработанного инерционного стенда с беговыми барабанами представлен на рис. 8.

Рис. 8. Внешний вид комплекса для диагностики автомобилей с ГМП на основе инерционного стенда и пульта управления

Разработанная методика диагностирования автомобиля с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами позволяет качественно и с малыми экономическими и временными затратами в определенной последовательности выявлять конкретные неисправности (блокировка и разблокировка реактора гидротрансформатора, неисправность скоростного регулятора) в гидромеханической передаче автомобиля при диагностировании.

В пятой главе приведены результаты расчета экономической эффективности диагностирования ГМП автомобиля на инерционном стенде с беговыми барабанами. Производственная экспериментальная проверка разработанного метода диагностирования автомобиля с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами, выполненная на ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие №2» (г. Улан-Удэ) и ОАО «88 Центральный автомобильный ремонтный завод» (г. Чита), подтвердила его высокую информативность и оперативность. Экономический эффект от внедрения метода диагностики на предприятиях, в расчете на один автомобиль, составил 254 руб/авт.

1. Научно обоснован и экспериментально апробирован метод диагностирования ГМП автомобиля на инерционном стенде с беговыми барабанами, на основе анализа фазовых динамических характеристик, представляющих собой функциональные зависимости силы тяги на колесах автомобиля от его скорости. Обоснованы режимы тестового воздействия в виде разгона ведущих колес автомобиля на стенде с последовательным переключением передач в

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

ГМП, с непрерывным измерением скорости вращения беговых барабанов стенда, силы тяги на колесах, частоты вращения коленчатого вала двигателя, установлены диагностические признаки, характеризующие изменение параметров технического состояния ГМП.

2. Разработанная математическая модель системы «Автомобиль с ГМП -стенд с беговыми барабанами» позволяет рассчитывать параметры рабочих процессов, протекающих в гидромеханической передаче, исследовать влияние изменений технического состояния элементов ГМП на форму фазовых динамических характеристик разгона автомобиля на стенде с беговыми барабанами с учетом взаимодействия колеса с эластичной шиной с беговыми барабанами стенда; крутильных колебаний колес автомобиля и маховых масс стенда; колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля; перераспределения нормальных реакций при перекатывании колес по беговым барабанам.

3. Получены уравнения связей параметров технического состояния с диагностическими признаками, которые позволяют ставить диагноз и определять техническое состояние ГМП при диагностировании автомобиля на инерционном стенде с беговыми барабанами:

- У/ = -0,0003■ Мг2 -0,0325-М,.+6,3871 - разблокировка реактора в режиме трансформации момента на первой передаче;

- ¥2 = 0,0138-М2 -0,0831-М,.+7,5804 - блокировка реактора в режиме гидромуфты на первой передаче;

- V 3 = 0,442-Мг+13,089 блокировка реактора в режиме гидромуфты на второй передаче.

Установлено, что при изменении момента блокировки и разблокировки реактора гидротрансформатора в диапазоне 0...100 % на первой передаче в режиме трансформации, тяговая сила на колесах автомобиля уменьшается на 46,6 %, в режиме гидромуфты - на 30,5 %, на второй передаче, в режиме гидромуфты, тяговая сила снижается на 33,1 %.

4. Разработанная методика диагностирования автомобиля с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами позволяет с высокой информативностью и малой трудоемкостью выявлять конкретные неисправности (блокировка и разблокировка реактора гидротрансформатора, неисправность скоростного регулятора) в ГМП автомобиля.

5. Научно обоснована конструкция и изготовлен компьютерный комплекс, реализующий разработанный метод диагностирования ГМП в процессе разгона автомобиля на инерционном стенде с беговыми барабанами.

6. Производственная экспериментальная проверка разработанного метода диагностирования автомобиля с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами выполнена на ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие №2» (г. Улан-Удэ) и ОАО «88 Центральный автомобильный ремонтный завод» (г. Чита) подтвердила его высокую информативность и оперативность.

Экономический эффект от внедрения метода диагностики на предприятиях, в расчете на один автомобиль, составил 254 руб/авт.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ:

1. Федоткин, И.В. Моделирование процесса разгона автомобиля с гидромеханической трансмиссией на диагностическом стенде с беговыми барабанами / А.И. Федотов, A.B. Бойко, И.В. Федоткин // Вестник ИрГТУ.-Иркутск, 2010. — Вып. 6. - С. 94-98. (издание, рекомендованное ВАК).

2. Федоткин, И.В. Диагностика автоматических трансмиссий автомобилей / Р.Ф. Абдеев, Д.Ю. Иванов, И.В. Федоткин // Технические науки, технологии и экономика: материалы международной научно-практической конференции. - Чита: ЧитГТУ, 2001. - Часть I. - С. 105-108.

3. Федоткин, И.В. Исследование связей в автоматических трансмиссиях / И.В. Федоткин // Технические науки, технологии и экономика: материалы межрегиональной научно-практической конференции. - Чита: ЧитГТУ, 2002. -Часть III.-С. 61-64.

4. Федоткин, И.В. Стенд для диагностики автоматических трансмиссий / Р.Ф. Абдеев, С.Д. Добрынин, И.В. Федоткин // Кулагинские чтения: материалы всероссийской научно-практической конференции. - Чита: ЧитГУ, 2004. - С. 76-79.

5. Федоткин, И.В. Основы диагностики автоматических коробок передач / Р.Ф. Абдеев, И.В. Федоткин // Кулагинские чтения: материалы всероссийской научно-практической конференции. - Чита: ЧитГУ, 2005. - Часть I. - С. 216218.

6. Федоткин, И.В. Основы диагностики автоматических коробок передач / Р.Ф. Абдеев, И.В. Федоткин II Кулагинские чтения: материалы всероссийской научно-практической конференции. - Чита: ЧитГУ, 2006. - Часть II. - С. 295297.

7. Федоткин, И.В. Диагностика гидромеханической коробки передач автомобиля/ И.В. Федоткин, Р.Ф. Абдеев, A.B. Лесун, А.Н. Фефелов // Повышение эффективности эксплуатации автотранспортных средств на основе современных методов диагностирования: материалы международной научно-практической конференции. - Иркутск: ИрГТУ, 2007. - С. 72-78.

8. Федоткин, И.В. Диагностирование автоматических коробок передач / Р.Ф. Абдеев, И.В. Федоткин // Проблемы эксплуатации и диагностики автомобильного транспорта: материалы II международной научно-практической конференции. - Иркутск: ИрГТУ, 2009. - С. 94-99.

9. Федоткин, И.В. Методологические основы диагностирования автоматической коробки передач / Р.Ф. Абдеев, И.В. Федоткин // Кулагинские чтения: материалы международной научно-практической конференции. - Чита: ЧитГУ, 2009.-С. 48-53.

Подписано в печать 18.10.10 г. Формат 60x84 1/19 Усл.печл. 1,4. Тираж 100 зкз. Заказ № 139 Читинский государственный университет 762039, г. Чита, ул. Александро-Заводская, 30 : : РИК ЧитГУ •

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. О бщие положения.

1.2. Методы диагностирования гидромеханических передач автомобилей.

1.2.1. Анализ встроенных и бесстендовых методов и средств диагностирования гидромеханических передач.

1.2.2. Анализ методов стендового диагностирования ГМП.

1.2.2.1 Стендовая диагностика ГМП снятой с автомобиля.

1.2.2.2 Диагностирование ГМП на стендах с беговыми баранами.

Выводы.

Задачи исследования.

2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДИНАМИЧЕСКОГО МЕТОДА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ

2.1. Структурная схема системы «Автомобиль с ГМП - стенд с беговыми барабанами».

2.2. Математическое моделирование процесса разгона автомобиля на стенде с беговыми барабанами.

2.2.1. Математическое описание характеристик двигателя внутреннего сгорания.

2.2.2. Математическое описание характеристик гидротрансформатора.

2.2.3. Математическое описание процесса переключения передач в ГМП.

2.2.4. Математическое описание процесса разгона автомобиля на стенде с беговыми барабанами.

2.2.5. Математическое описание характеристик колеса с эластичной шиной.

2.2.6. Математическое описание силы сопротивления качению и тяговой силы.

2.2.7. Математическое описание перемещений автомобиля на стенде.

2.2.8. Математическое описание перемещения ведущих колес автомобиля по беговым барабанам стенда.

2.3. Распознавание технического состояния ГМП при диагностировании автомобиля на стенде с беговыми барабанами.

2.4. Распознавание состояний ГМП на основе метода наибольших сечений.

2.5. Алгоритм расчета фазовых динамических характеристик на стенде с беговыми барабанами.

Выводы.

3. МЕТОДИКИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

3.1. Методика планирования экспериментальных исследований.

3.2. Методика оценки адекватности математической модели системы «Автомобиль с ГМП - стенд с беговыми барабанами».

3.3. Методика определения параметров «разгона» автомобиля с ГМП на стенде с беговыми барабанами.

3.3.1. Оборудование для проведения экспериментального исследования автомобиля с ГМП.

3.3.1.1. Инерционный стенд с беговыми барабанами.

3.3.1.2. Датчик измерения крутящего момента на беговых барабанах.

3.3.1.3 Датчики измерения перемещения педали акселератора и частоты вращения коленчатого вала двигателя.

3.3.1.4 Датчик измерения частоты вращения беговых барабанов инерционного стенда.

3.3.1.5 Система преобразования сигналов с датчиков.

3.3.1.6 Персональный компьютер.

3.3.2. Методика оценки погрешностей систем измерения.

3.3.3. Методика тарировки систем измерения.

3.3.3.1 Методика тарировки системы измерения крутящего момента.

3.3.3.2 Методика тарировки системы измерения перемещения педали акселератора.

3.3.4. Методика стендовых испытаний автомобиля, с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами.

3.3.5. Методика обработки результатов стендовых испытаний.

Выводы.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1. Исходные данные для расчетов.

4.2. Результаты аналитического исследования параметров разгона автомобиля с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами.

4.3. Результаты экспериментального исследования разгона автомобиля с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами.

4.4. Оценка адекватности математической модели системы «Автомобиль с ГМП — стенд с беговыми барабанами».

4.5. Обоснование конструкции стенда для диагностирования гидромеханической передачи автомобиля.

4.5.1. Обоснование режимов тестового воздействия на автомобиль с ГМП в процессе его диагностирования.

4.5.2. Обоснование измеряемых параметров, характеризующих техническое состояние ГМП автомобиля.

4.5.3. Обоснование вида обработки измеряемых параметров автомобиля с ГМП.

4.5.4'. Нормирование диагностических параметров ипостановка диагноза.

4.6. Разработка конструкции стенда для диагностирования гидромеханических передач автомобилей.

4.6.1. Требования к оборудованию для диагностирования автомобиля с гидромеханической передачей.

4.6.2. Диагностический комплекс на основе инерционного стенда с беговыми барабанами для испытания ГМП автомобилей.

4.7. Методика диагностирования ГМП' автомобиля на инерционном стенде с беговыми барабанами.

Результаты и выводы.

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕТОД

ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИХ ПЕРЕДАЧ

АВТОМОБИЛЕЙ НА ИНЕРЦИОНЫХ СТЕНДАХ С БЕГОВЫМИ

БАРАБАНАМИ.

5.1. Определение стоимости диагностического комплекса на базе инерционного стенде с беговыми барабанами.

5.2. Определение экономической эффективности метода диагностирования' гидромеханических передач автомобилей на инерционном стенде с беговыми барабанами.

Автоматизация управления автомобилем путем применения автоматических трансмиссий- является» мощным средством' облегчения условий работы водителя- и повышения ее эффективности при одновременном повышении безопасности* движения. Оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило значительно снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно отразилось на ресурсах работы ходовой части и двигателя, а также на скоростных качествах автомобиля.

Статистический анализ современного легкового автопарка, показывает, что более половины (примерно 55%) из почти 40 млн. выпускающихся в год во всем мире автомобилей, оснащаются автоматическими коробками передач. Самым распространенным видом автомобильной автоматической трансмиссии стала гидромеханическая передача (ГМП). По различным оценкам 88-90% выпускаемых легковых автомобилей с автоматическими коробками передач имеют трансмиссию с комплексным гидродинамическим трансформатором гидротрансформатором) и механическим редуктором планетарного типа.

ГМП является важной частью современного автомобиля. От её технического состояния во многом зависит технико-эксплуатационные показатели и безопасность движения. Своевременные и целесообразные по глубине и объему технические воздействия, направленные на поддержание ГМП в технически исправном состоянии возможны только при наличии объективной её диагностики.

Разработки в этой области направлены на создание встроенных средств диагностирования системы управления ГМП и ее электронных блоков. Применение существующих методов и средств диагностирования ГМП при определении её технического состояния в условиях эксплуатации сопряжено с высокой трудоемкостью и низкой информативностью диагностики. Изменение технического состояния ГМП ведет к. изменению выходных параметров автомобиля (силы тяги на колесах, скорости разгона, расхода топлива и- т.п.). Развитие диагностики ГМП на основе применения стендов с беговыми, барабанами* позволяющих измерять» выходные параметры, сдерживается отсутствием знаний в этой области.

В связи с этим, особую актуальность приобретает необходимость разработки нового оперативного и высокоинформативного метода диагностировании ГМП позволяющего измерять и анализировать выходные параметры автомобиля на стендах с беговыми барабанами.

РАБОЧЕЙ ГИПОТЕЗОЙ является предположение о том, что определение технического состояния ГМП автомобиля возможно в процессе его диагностирования на инерционном стенде с беговыми барабанами, с использованием функциональных зависимостей тяговой силы на колесах от скорости.

ЦЕЛЬЮ РАБОТЫ является повышение эффективности и снижение трудоемкости при поддержании и восстановлении работоспособности ГМП в условиях эксплуатации на основе высокоинформативного и оперативного метода диагностирования автомобилей с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами.

ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ - процесс разгона автомобиля на инерционном стенде с беговыми барабанами при изменении технического состояния его ГМП.

ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ - функциональные зависимости тяговой силы на колесах от скорости- автомобиля при изменении технического состояния ГМП.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ:

1. Впервые научно обоснован и экспериментально апробирован высокоэффективный и информативный метод диагностирования ГМП в процессе разгона автомобиля на инерционном стенде с беговыми-барабанами, позволяющий непрерывно, измерять тяговую силу на колесах и скорость автомобиля;

2. Разработана математическая модель системы. «Автомобиль с ГМП-стенд с беговыми барабанами», позволяющая выполнить анализ взаимосвязей между диагностическими параметрами и параметрами технического состояния гидромеханической трансмиссии в процессе разгона автомобиля на инерционном стенде с беговыми барабанами;

3. Получены функциональные зависимости, позволяющие устанавливать связи между параметрами технического состояния ГМП и их диагностическими признаками;

4. Разработана методика оперативного и высокоинформативного диагностирования автомобиля с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами, на основе измерения, и анализа функциональных зависимостей тяговой силы на колесах от скорости автомобиля.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ. Внедрение разработанного метода диагностирования ГМП в технологический процесс автотранспортных и авторемонтных предприятий, фирменных и сервисных центров позволит значительно сократить трудоемкость проведения регулировочных работ и ремонта ГМП, на основе повышения информативности и оперативности получения диагностической информации.

Предприятиям-изготовителям диагностического оборудования результаты работы позволят усовершенствовать конструкции производимых ими, стендов с беговыми барабанами, для обеспечения возможности диагностирования ГМП автомобиля.

Математическая модель системы «Автомобиль с ГМП - стенд с беговыми барабанами» и методика диагностирования ГМП могут быть использованы в учебном процессе высших и средних учебных заведений, при подготовке специалистов в области эксплуатации автомобилей.

НА, ЗАЩИТУ ВЫНОСЯТСЯ СЛЕДУЮЩИЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ:

1. Эффективное- и высокоинформативное определение технического состояния. ГМП' возможно на основе анализа характеристик, разгона автомобиля на инерционном, стенде с беговыми . барабанами: с использованием фазовых динамических характеристик, представляющих собой зависимость тяговой силы от скорости;

2. Разработанная математическая модель процесса разгона автомобиля с ГМП на стенде с беговыми барабанами позволяет аналитически исследовать влияние технического состояния элементов гидромеханической трансмиссии на форму фазовых динамических характеристик, с учетом: взаимодействия эластичного колеса с беговыми барабанами стенда; крутильных колебаний колес автомобиля и- стенда; колебаний5 подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля; перераспределения нормальных реакций колес, при их перемещении по беговым барабанам;

3. Выявленные функциональные зависимости, позволяют устанавливать связи между параметрами технического состояния ГМП и- их диагностическими признаками;

4. Разработанная методика диагностирования, позволяет оперативно и с высокой информативностью выявлять конкретные неисправности гидромеханической передачи в процессе разгона автомобиля с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Материалы исследований докладывались и обсуждались на ежегодных научно-технических конференциях: МНТК «Кулагинские чтения» (г. Чита, 2004-2009 г.г.); МНТК «Проблемы эксплуатации и диагностики автомобильного транспорта» (г. Иркутск, 20072009 г.г.); МНТК «Технические науки, технология и экономика» (г. Чита, 2001-2002 г.г.).

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. Разработанная, методика диагностирования ГМП внедрена в технологический процесс диагностики на ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие №2» (г. Улан-Удэ)»и ОАО «88 Центральный автомобильный ремонтный завод» (г. Чита).

Математическая модель системы «Автомобиль с ГМП - стенд с беговыми барабанами» и разработанный диагностический комплекс на базе инерционного стенда с беговыми барабанами используется в учебном процессе ИрГТУ и ЧитГУ при подготовке инженеров по специальностям 190601 "Автомобили и автомобильное хозяйство" и 190603 «Сервис транспортных и технологических машин (автомобильный транспорт)».

ПУБЛИКАЦИИ. По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ, общим объемом 2,8 усл. пл., в том числе 1 работа в издании, рецензируемых ВАК, и 1 работы опубликованы без соавторов.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, пяти глав и основных выводов, содержит 171 страницу текста (в т.ч. 4 таблицы и 84 иллюстраций), список литературы из 157 наименований и 5 приложений на 30 страницах.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Л. Научно обоснован и экспериментально апробирован метод диагностирования ГМП автомобиля на инерционном стенде с беговыми барабанами, на основе анализа фазовых динамических характеристик, представляющих собой функциональные зависимости силы тяги на колесах автомобиля от его скорости. Обоснованы режимы тестового воздействия в виде разгона ведущих колес автомобиля на стенде с последовательным переключением передач в ГМП, с непрерывным измерением скорости вращения беговых барабанов стенда, силы тяги на колесах, частоты вращения коленчатого вала двигателя, установлены диагностические признаки, характеризующие изменение параметров технического состояния ГМП.

2. Разработанная математическая модель системы «Автомобиль с ГМП - стенд с беговыми барабанами» позволяет рассчитывать параметры рабочих процессов, протекающих в гидромеханической передаче, исследовать влияние изменений технического состояния элементов ГМП на форму фазовых динамических характеристик разгона автомобиля на стенде с беговыми барабанами с учетом взаимодействия колеса с эластичной шиной с беговыми барабанами стенда; крутильных колебаний колес автомобиля и маховых масс стенда; колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля; перераспределения нормальных реакций при перекатывании колес по беговым барабанам.

3. Получены уравнения связей параметров технического состояния с диагностическими признаками, которые позволяют ставить диагноз и определять техническое состояние ГМП при диагностировании автомобиля на инерционном стенде с беговыми барабанами:

- VI = -0,0003-Мг2-0,0325 ■ Мг+6,3871 - разблокировка реактора в режиме трансформации момента на первой передаче;

2 = 0,0138-Мг2 -0,0831-Мг+7,5804 - блокировка реактора в режиме гидромуфты на первой передаче;

- Vз = 0,442-М, +13,089 блокировка реактора в режиме гидромуфты на второй передаче.

Установлено, что при изменении момента блокировки и разблокировки реактора гидротрансформатора в диапазоне 0.100 % на первой передаче в режиме трансформации, тяговая сила на колесах автомобиля уменьшается на 46,6 %, в режиме гидромуфты - на 30,5 %, на второй передаче, в режиме гидромуфты, тяговая сила снижается на 33,1 %.

4. Разработанная методика диагностирования автомобиля с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами позволяет с высокой информативностью и малой трудоемкостью выявлять конкретные неисправности (блокировка и разблокировка реактора гидротрансформатора, неисправность скоростного регулятора) в ГМП автомобиля.

5. Научно обоснована конструкция и изготовлен компьютерный комплекс, реализующий разработанный метод диагностирования ГМП в процессе разгона автомобиля на инерционном стенде с беговыми барабанами.

6. Производственная экспериментальная проверка разработанного метода диагностирования автомобиля с ГМП на инерционном стенде с беговыми барабанами выполнена на ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие №2» (г. Улан-Удэ) и ОАО «88 Центральный автомобильный ремонтный завод» (г. Чита) подтвердила его высокую информативность и оперативность. Экономический эффект от внедрения метода диагностики на предприятиях, в расчете на один автомобиль, составила 254 руб/авт.

1. Авторское свидетельство СССР № 1193487 А, МКИ G 01 М 13/02. Устройство для диагностирования технического состояния фрикционов гидромеханических передач транспортных средств/ Недобух Е.В., Ляхов В.М., Васильев В.И, Опубл.23.11.85.Бюл.№43.

2. Авторское свидетельство СССР № 1619097 А1, МКИ G 01 М 17/00. Устройство для определения износа фрикционов гидромеханической передачи автомобиля/ Васильев В.И., Недобух Е.В., Ляхов В.М. Опубл .07.01.91 .Бюл.№ 1.

3. Авторское свидетельство СССР № 918811, МКИ G 01 М 17/00. Стенд для испытания транспортных средств/ B.C. Тернер, З.А. Зарецкий, Т.Н. Легенький и др. Опубл.07.04.82.Бюл.№13.

4. Аллилуев В.А. Техническая диагностика тракторов и сложных сельскохозяйственных машин на индустриальной основе: Дисс. докт. техн. наук, 05.20.03. ЛСХИ, Ленинград. 1983, 448 с.

5. Альперович И. Г. Экономика и динамика автомобиля с гидромуфтой// Сб. науч. тр. Ч. 2.1 НАМИ. М., 1949. 51 с.

6. Антонов А. С. Армейские автомобили: Теория: Учебник для вузов.- М.: Высш. шк., 1970.-508 с.

7. Антонов А. С, Новохатько И. С, Григоренко машин. Л. В. Л.: Гидромеханические передачи транспортных Машиностроение, 1959. 135с.

8. Аринин И.Н. Техническая диагностика автомобилей. М.: Транспорт, 1981. 146 с.

9. Афонин С.А. Конструкция и диагностика неисправностей автоматических коробок передач иностранных легковых автомобилей. Практическое руководство. -Батайск: Изд-во «ПОНЧиК», 2000. -154 с.

10. Афонин С.А. Устройство и диагностика неисправностей автоматических коробок передач легковых автомобилей. Переднеприводные,заднеприводные, полноприводные. Практическое руководство. Батайск: Изд-во «ПОНЧиК», 1998. -136 с.

11. Бейсик-16 для персонального компьютера ПРАВЕЦ-16. М.: Радио и связь, 1988.-346 с.

12. Биргер И.А. Техническая диагностика. М: Машиностроение, 1978, 239 с.

13. Бойко, А.В. Совершенствование методов диагностики тормозных систем автомобилей в условиях эксплуатации на силовых стендах с беговыми барабанами: дис. . канд. техн. наук: 05.22.10: защищена 25.06.08/ Бойко Александр Владимирович. Иркутск, 2008. - 217 с.

14. Бортницкий П.И., Задорожный В.И. Киев, Издательское объеденение «Вища школа», 19778, -176 с.

15. Борц А.Д. Диагностика технического состояния автомобиля / А.Д. Борц, Я.К. Закин, Ю.В. Иванов. М.: Транспорт, 1979, 160 с.

16. Бродский, В.В. Введение в факторное планирование эксперимента / В .В. Бродский. М.: Наука, 1976. - 224с.

17. Веденяпин Г. В. Научные основы и методика построения систем технического ухода за тракторами: Автореферат дисс. докт. техн. наук, 1965.

18. Веденяпин, Г.М. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных / Г.М. Веденяпин. — Изд. 3-е, перераб. и доп. — М.: Колос, 1973.- 195 с.

19. Верзаков Г. Ф. Введение в техническую диагностику / Г.Ф. Верзаков, Н.В. Кипшт, В .И. Рабинович, Л. С. Тимонен. М.: Энергия, 1968, 219 с.

20. Вершинина, О. Г. Разработка метода диагностирования фрикционов гидромеханической коробки передач городского автобуса : Дис. . канд. техн. наук : 05.22.10 Тюмень, 2003 153 с. РГБ ОД, 61:04-5/1370.

21. Волков Ю. П. К вопросу о соответствии статических и динамических характеристик гидротрансформатора при разгоне// Тр. ЛИИ. 1967. 237. 24-26.

22. Гапоян Д.Т. Фрикционы автоматических коробок передач Д.Т. Гапоян. М.: Машиностроение, 1966. 167 с.

23. Гируцкий О. И., Есеновский-Лашков Ю. К., Фисенко И. А. Автомобильные коробки передач современных легковых автомобилей/ НИИНАвтопром. М., 1981. 48 с.

24. Гируцкий О. И. Исследование гидромеханической передачи грузового полноприводного автомобиля: Дис. канд. техн. наук: 05.05.03.-м., 1972.-202с.

25. Гируцкий О. И., Раскин В. Е. Бесстуненчатые передачи автомобиля// Автомобил. пром-ть США. 1984. Хз 9. 49-52, 57.

26. Гируцкий О. И., Мазалов Н. Д. и др. Выбор законов автоматического переключения стуненей в гидромеханической.передаче/ НИИНАвтопром. М., 1971. 197с.

27. Говорущенко, Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей / Н:Я. Говорущенко. М.: Транспорт, 1970. - 254 с.

28. Говорущенко, Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей / Н.Я. Говорущенко. Харьков: Вища школа, 1984. - 312 с.

29. Грачев, Ю.П. Математические методы планирования эксперимента / Ю.П. Грачев. М., 1979. - 195 с.

30. Дик, А.Б. Описание характеристик проскальзывания тормозящего колеса / А.Б. Дик // Надежность и активная безопасность автомобиля : сб. науч. тр./МАМИ.-М., 1985.- С. 205-216.

31. Двигатели внутреннего сгорания. В 3 кн. Под ред. Луканина В.Н.- М.: Высш. шк., 1995.-368 с.

32. Джонсон, М. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке/ М. Джонсон, Ф.М. Лион. Мир, 1981. - 610 с.

33. Данилов Б.А., Титов Е.И. Электронное оборудование иностранных автомобилей: Системы управления трансмиссией, подвеской и тормозной системой. М.: Транспорт, 1998. - 78 с.

34. Есеновский-Лашков Ю. К., Гируцкий О. И., Румянцев Л. А. Создание гидромеханической передачи для отечественных автомобилей// Сб. науч. тр.-НАМИ. М., 1980. Сб. 178. 24-41.

35. Иофинов С.А. Эксплуатация машинно-тракторного парка / С.А. Иофинов, Г.П. Лышко. -М.: Колос, 1984, 351 с.

36. Кожевников B.C., Шарипов В.М., Шакиров Т.М. Выбор и определение параметров гидромеханических передач/ Под общ. ред. В.М. Шарипова. Учебное пособие для студентов специальности 150100 «Автомобиле- и тракторостроение». М.: МГТУ «МАМИ», 2002. - 66 с.

37. Колчин А.И., Демидов В.П. Расчет автомобильных и тракторных двигателей: Учеб пособие для вузов. М.: Высш. Школа, 1980.- 400 с.

38. Колчин A.B., Михлин В.М. Методика определения оптимальной точности измерений при диагностировании тракторов и сельскохозяйственных машин / A.B. Колчин, В.М. Михлин ГОСНИТИ, 1980, вып.5, С. 9-11.

39. Кудрявцев А.П."Основы гидродинамического преобразования механической энергии", издание УВМС РККА, 1934 г.

40. Кудрявцев А.П."Турбопередачи для дизелей", издание Института военного кораб лестроения (НИВК), 1937 г.

41. Кудрявцев А.П.'Турбопередачи для судов", издание Оборонгиза СССР, 1939 г.

42. Кудрявцев А.П."Проектирование, постройка и испытание гидравлических турбопередач", Машгиз, 1947 г.

43. Куликов Н. К. Влияние параметров гидротрансформатора и передаточных чисел коробки на динамику разгона// Гидродинам, нередачи. М.; -Л.: Машгиз, 1951. -210 с.

44. Куликов Н. К. Исследования динамики и экономики автомобиля. М Машгиз, 1953.-68 с.

45. Куликов Н. К. О выборе передаточных чисел коробки передач// Автомобил. пром. 1951. 6. 12-17.

46. Курзель И. А. Расчет топливной экономичности автомобиля с гидропередачей на установившихся режимах движения// Автомобил. пром.-1959. №5.-С. 4-6.

47. Курзель И. А. К вопросу о тяговом и топливно-экономическом расчете автомобиля с гидромеханической передачей// Сб. науч. тр./ НАМИ.-М., 1961, сб. 3 1 С 11-15.

48. Курзель И. А. Расчет разгона системы с гидромеханическим трансформатором//Вестник машиностроения. 1968. №5. 15-17.

49. Курзель И. А., Пин Г. Э. Расчет разгона системы двигатель-гидротрансформатор//Вестник машиностроения. 1971.9. 11-16.

50. Легенький Г,Н. Повышение топливной экономичности городских автобусов путем оптимальной регулировки гидромеханических передач: Дисс. канд. техн. наук.- Киев, 1984.-232 с.

51. Лейдерман С.Р. Характеристика автомобильных двигателей // Автомобильная промышленность.-1948.-№9.

52. Лившиц В.М. Пути совершенствования системы технического обслуживания сельскохозяйственных машин: Методы и средства технической диагностики. Новосибирск, 1982. Вып. 23.

53. Лившиц В.М. Динамический метод диагностики автотракторных двигателей. Принципы построения диагностических моделей переходных процессов / В.М. Лившиц, И.П. Добролюбов Часть 1, Методические рекомендации/СибИМЭ; Новосибирск, 1981.

54. Лившиц В.М. Динамический метод диагностики автотракторных двигателей. Принципы анализа и обработки диагностических сигналов / В.М. Лившиц, И.П. Добролюбов- Часть 2, Методические рекомендации / СибИМЭ; Новосибирск, 1981, 112 с.

55. Липидус В.И., Петров В.А. Гидромеханическая передач автомобилей М.: Машгиз, 1961. -495 с.

56. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». -М.: Машиностроение, 1989. 240 с.

57. Лурье М. И. Получение разгонной характеристики двигателя путем стендовых испытаний автомобиля// Автомобил. пром. 1958.

58. Лурье М. И. Уточненный расчет динамики и экономичности разгона автомобиля//Автомобил. пром. 1959.

59. Лурье М. И., Сытин К. Ю. Определение характеристики гидротрансформатора на режиме разгона путем испытаний автомобиля на стенде//Автомобил. пром. 1962.

60. Ляхов В. М. Исследование и разработка системы диагностирования гидромеханических передач автобусов в условиях автотранспортных предприятий Текст. : автореферат / В.М. Ляхов ; МАДИ. Москва, 1981. - 19 с.

61. Малюков, A.A. Научный основы стендовых испытаний автомобилей на активную безопасность: дис. . докт. техн. наук / A.A. Малюков. — М. — 348с.

62. Методика определения экономической эффективности от внедрения мероприятий, новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на предприятия и организации: Министерство автомобильного транспорта РСФСР. М.: Минавтотранс РСФСР, 1978. - 76 с.

63. Мирошников Л.В. Методы и средства диагностики автомобилей: «Автомобильный транспорт», 1970, №1.

64. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин. М. Колос. 1976.

65. Михлин В.М. Теоретические основы прогнозирования технического состояния тракторов и сельскохозяйственных машин: Автореферат доктора технических наук, М.: 1972, 40с.

66. Михлин В.М. Современные методы и средства технического диагностирования сельскохозяйственных машин: Международный сельскохозяйственный журнал, 1982, №1, С. 55-58.

67. Мозгалевский A.B. Техническая диагностика / A.B. Мозгалевский, Д.В. Гаскаров. -М.: Высшая школа, 1975, 207 с.

68. Мозгалевский A.B. Автоматический поиск неисправностей / A.B. Мозгалевский, Д.В. Гаскаров, Л.П. Глазунов, В. Д. Ерастов. -Л.: Машиностроение , 1967, 262 с.

69. Монтгомери, Д.К. Планирование эксперимента и анализ данных / Д.К. Монтгомери. Пер. с англ. — Л.: Судостроение, 1980. — 384с.

70. Нарбут А. П. Гидромеханические передачи автомобилей: Учебное пособие. Гидротрансформаторы/ МАДИ 2-е изд. -М., 1996. 62 с.

71. Нарбут А. П. Гидромеханические передачи автомобилей: Учебное пособие. Коробки передач/ МАДИ 2-е изд. -М., 1997. 48 с.

72. Нарбут А. Н. Гидромеханические передачи автомобилей: Учебное пособие. Система управления/МАДИ 2-е изд. -М., 1999. 44 с.

73. Нарбут А. Н. Гидротрансформаторы. М.: Машиностроение, 1966. -216с.

74. Нарбут А. Н. О ГМП легковых автомобилей// Автомобил. пром. 2003.8.

75. Нарбут А. И. Основы оптимизации выходных характеристик гидротрансформаторов автомобилей. Дис. докт. тех. наук: 05.05.03. М., 1974.390 с.

76. Нарбут А. Н. О расчете неустановившихся режимов движения автомобиля с гидротрансформатором// Автомобил. пром. 1973. №1.

77. Нарбут А. Н., Дзиов Р. Э. Метод расчета разгона автомобиля с ГМШ/ Вестник машиностроения. 2005. №1.

78. Нарбут А. Н., Дзиов Р. Э. Особенности конструкций современных гидромеханических коробок передач. Легковые автомобили// Автотрансп. предприятие. 2005.

79. Нарбут А. Н., Раскин В. Е. Современные гидромеханические передачи легковых автомобилей// Автомобил. пром. 2004.

80. Нарбут А. Н., Сергеев А. Л., Шапко В. Ф., Никитин А. А. Влияние максимального коэффициента трансформации на разгонные качества автомобиля//Сб. науч. тр. М МАДИ, 1974. Вып. 76.

81. Нарбут А. Н. Теория автомобиля: Учебное пособие/ МАДИ М., 2002.71 с.

82. Нарбут А. Н., Халиков Р. Т. Гидродинамические передачи типа гидротрансформатор сцепление коробка передач/ НИИавтопром. М., 1983.-46 с. 92. На семи ступенях //За рулем. 2003.

83. Недобух Е.В. Разработка метода диагностирования гидромеханической передачи городского автобуса: Дис. . канд. техн. наук. М., 1986, 186 с.

84. Петров В. А. Основы теории автоматического управления трансмиссией автомобиля. М.: Изд-тво АН СССР, 1957. 163 с.

85. Пин Г. Э. Аналитический метод расчета разгона автомобиля с прозрачным гидротрансформатором// Автомобил. пром. 1975.

86. Пин Г. Э. Исследование некоторых эксплуатационных свойств грузового автомобиля с гидромеханической трансмиссией. Дис. канд. техн. наук. М., 1972.

87. Попков О.Н. Автоматические трансмиссии современных легковых автомобилей: Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт.- М.: Изд-во «РОКО», 2003.

88. Попов Б. Н. Исследование начальной фазы разгона автомобиля с гидротрансформатором// Автомобил. пром. 1969.

89. Портнягин Е.М. Метод контроля тормозной эффективности и устойчивости автомобилей с ABS при их диагностировании на роликовых стендах: дис. . канд. техн. наук: 05.22.10: защищена 25.11.09/ Портнягин Евгений Михайлович. Оренбург, 2009. - 217 с.

90. Преобразователь напряжения измерительный Е14.Паспорт 4221-00842885515 ПС.

91. Преобразователи напряжения измерительные El4. Методика поверки 4221-008-42885515 МП

92. Проектирование трансмиссий автомобилей: Справочник/ под ред. Гришкевича А.И. -М.: Машиностроение, 1984, 272 с.

93. Прокофьев, В. Н. Основы теории гидромеханических передач Текст. : учебное пособие для вузов / В. Н. Прокофьев ; ред. В. И. Панченко. М. : Машгиз, 1957. - 423 с.

94. Прокофьев В. Н. Основы теории гидромеханических передач. М.: Машгиз, 1957. 423 с.

95. Пустыльник, Е. И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений / Е. И. Пустыльник. — М.: Наука, 1968. 288 с.

96. Работа автомобильной шины; под общ. ред. В.И. Кнороза. М.: Транспорт, 1976.-238 с.

97. Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта. РД-200-РСФСР-15-0150-81. М.: 87 с.

98. Ремонт и эксплуатация автомобилей Toyota Corolla. M.: Легион-автодата, 2005. 536 с.

99. Румшиский, Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента / Л.З: Румшиский. Главная редакция физико-математической литературы, 1971.-192 с.

100. Сергеев А.Г. Метрологическое обеспечение автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1988. 188 с.

101. Сергеев А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобилей. -М.: Транспорт, 1980. -188 с.

102. Серов A.B. Стенды для контроля технического состояния и обкатки лесотракторных машин. М., Лесная промышленность, 1969. 168 с.

103. Серов A.B. Организация и механизация технического обслуживания автотранспортного парка лесной промышленности. М., Гослесбумиздат, 1963

104. Селифонов В. В., Есеновский-Лашков М. Ю. Перспективные направления развития автоматических трансмиссий автомобилей/ НИИНавтопром. М., 1986. 48 с.

105. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта // под ред. Голованенко С.А. — Изд. 3-е, перераб. и доп. Киев: Техника, 1991. — 351 с.

106. Сытин К. Ю. Расчет разгона автомобиля с гидромеханической трансмиссией// Автомобил. пром. 1963.

107. Тарасик В.П. Фрикционные муфты гидромеханических передач. Минск, Наука и техника, 1973.

108. Терских И.П. Диагностика технического состояния тракторов. -Иркутск, 1975.

109. Терских И.П. Научные основы функциональной диагностики (эксплуатационных параметров) машинно-тракторных агрегатов: Автореферат диссертации доктора технических наук. -Л.: 1973, 51 с.

110. Терских И.П. Состояние, задачи и перспективы технической* диагностики машин: В сб. Техническое обслуживание и диагностика тракторов. Иркутск, 1979.

111. Терских И.П: Техническая диагностика машин, ее организация- и эффективность: Совершенствование методов и средств- технического обслуживания и диагностики сельскохозяйственной техники. Иркутск, 1984. С. 3-6.

112. Терских И.П. Функциональная диагностика машинно-тракторных агрегатов.-Иркутск.: Изд-во Иркут. ун-та, 1987. 312 с.

113. Токарев A.A. Методы исследований тягово-скоростных свойств и топливной экономичности автомобилей'. М.: Машиностроение, 1976 142 с.

114. Токарев A.A. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобилей. М.: Машиностроение, 1982— 158 с.

115. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов/Под ред. Г.В.Крамаренко. М.: Транспорт, 1983. — 488 с.

116. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов / Под ред. Кузнецова Е.С. М.: Транспорт, 1991. 413 с.

117. Технические средства диагностирования: Справочник / В.В. Клюев, П.П. Пархоменко и др.; Под общ. ред. В.В. Клюева. М.: Машиностроение, 1989. - 672 е., ил.

118. Трусов С.М. Автомобильные гидротрансформаторы комплексного типа. Автореф. дис. канд. техн. наук: 05.05.03. М., 1973. 44 с.

119. Трусов С.М., Алешин В. В. Расчет динамических показателей и расхода топлива для автомобиля с гидромеханической трансмиссией в процессе разгона/Сб. науч. тр./НАМИ. М., 1971.-С6. 128.- 19-26. Пб.

120. Устройства для мобильных систем. Е14-140. Руководство пользователя. М.: L-Card, 2006

121. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963. — 239 с.

122. Федотов, А.И. Качение тормозящего колеса, нагруженного переменной нормальной нагрузкой / А.И. Федотов, А.Б. Дик // Активная и пассивнаябезопасность и надежность автомобиля: сб. научн. тр. М.: МАМИ, 1984. — С. 94-110.

123. Федотов А.И., Пелихов А.В1, Кондратюков А.Г. Математическая модель автомобиля для диагностирования его тяговых качеств // Сб. науч. тр. «Механизация сельхоз производства в начале XXI века». Новосибирск, 2001.

124. Федотов А.И., Пелихов A.B. Методика нормирования параметров разгона и выбега автомобиля с целью диагностирования тяговых качеств // в материалах всероссийской науч.-тех. конф-ии ВСГТУ, г. Улан-Удэ, 2003 г., стр. 90-94.

125. Харазов, A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей: справ, пособие / A.M. Харазов. М.: Высш. шк., 1990.-208 с.

126. Харазов A.M. Методы оптимизации в технической диагностике машин / A.M. Харазов, С.Ф. Цвид. -М.: Машиностроение, 1983. 132 е., ил.

127. Чередниченко Ю. И. История ГМП. М.: Машиностроение, 1969. 269 с.

128. Чередниченко Ю. И. Влияние характеристик гидротрансформатора и веса автомобиля на топливную экономичность// Автомобил. пром. 1960. №4.

129. Чередниченко Ю. И. О методах расчета экономических характеристик автомобиля с гидропередачей// Автомобил. пром. 1962. 7 С 12-16.

130. Чередниченко Ю. И. Определение показателей режима работы гидротрансформатора// Автомобил. пром. 1958. №9. 23-28.

131. Чередниченко Ю. И. Испытания автомобильных гидромеханических передач. М.: Машиностроение, 1969. 269 с.

132. Чернышев, И.Н. Деформация автомобильных шин 260-508 / И.Н. Чернышев, В.Д. Жуков // Автомобильная промышленность. М., 1971. - №8

133. Чудаков Д. Л., Волчек П. Я. К анализу динамических процессов в гидромеханической трансмиссии автомобиля при разгоне/ Научные труды по механизации сельского хозяйства. Минск: Урожай, 1968. 78 с.

134. Чудаков Е. А. Динамические и экономические испытания автомобилей: Учеб. пособие для автомобил. втузов. М.; Свердловск: Машгиз, 1944.- 132 с.

135. Чудаков Е. А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950. 344 с.

136. Чудаков Е. А. Избранные труды. М.: Изд-во АН СССР, 1961. 463 с.

137. Экономическая эффективность новой техники и технологии в машиностроении. //Под общ. ред. К.М. Великанова. Л.: Машиностроение, 1981.-56 с.

138. Яковлев Н.А. Уравнение внешней характеристики двигателя // Труды ВЗМИ., 1953. -Вып 2.

139. Ducrot P., Dequenne M. Automatisation dune boit de vitesse// Ingénieurs de lautomobile. 1980. №6. P. 113-117.

140. L-Graph. Руководство пользователя. M., 2007. - 33 с.