автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование методики измерения силовых параметров при диагностировании тормозных систем автомобилей на стендах с беговыми барабанами

На правахрукописи

ДОМОРОЗОВ Алексей Николаевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ИЗМЕРЕНИЯ СИЛОВЫХ ПАРАМЕТРОВ ПРИ ДИАГНОСТИРОВАНИИ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ АВТОМОБИЛЕЙ НА СТЕНДАХ С БЕГОВЫМИ БАРАБАНАМИ

05.22.10-Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Оренбург - 2009

003472951

Работа выполнена на кафедре «Автомобильный транспорт» ГОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Федотов Александр Иванович

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор Якунин Николай Николаевич;

доктор технических наук, профессор Озорнин Сергей Петрович

Ведущая организация:

ГОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия»

Защита состоится 2 июля 2009 г. В 1200 часов на заседании диссертационного совета Д 212.181.02 при ГОУ ВПО «Оренбургский государственный университет» по адресу: 460018, г. Оренбург, пр. Победы, 13, ауд. 6205.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Оренбургский государственный университет».

Автореферат разослан 2.1 мая 2009 г.

Ученый секретарь ^ ^

диссертационного совета, Рассоха В.И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Ежегодно в мире в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) погибают более 20 миллионов человек, при этом суммарные экономические потери превышают 500 миллиардов долларов. В России ежегодно в ДТП гибнет более 30 тысяч человек. По причине снижения технического состояния тормозных систем автомобилей случается около 40-50% ДТП, произошедших по техническим причинам.

Контроль технического состояния тормозных систем в условиях эксплуатации автотранспортных средств (АТС) осуществляется, как правило, на силовых стендах с беговыми барабанами. При очевидных преимуществах стендового метода контроля он небезупречен и не обеспечивает требуемой ГОСТ Р 51709-2001 достоверности результатов контроля тормозных систем автомобилей. Результаты стендового контроля их тормозных систем отличаются большим разбросом измеренных значений силовых параметров.

При положительных результатах испытаний автомобилей на современных силовых тормозных стендах, 50% из них не обеспечили нормативную величину замедления и превысили линейное отклонение при торможении в дорожных условиях. При этом ГОСТ Р 51709-2001 не регламентирует эффективных методик измерения силовых параметров на стендах с беговыми барабанами. Исследования повторяемости результатов контроля тормозной системы одного и того же автомобиля на современных силовых стендах показывают, что разброс измеренных значений нагрузки на его оси может достигать 8,8%; тормозных сил - 40%; относительной разности тормозных сил - 20%; удельной тормозной силы - 20,6%.

Таким образом, совершенствование методики измерения силовых параметров при диагностировании тормозных систем АТС на стендах с беговыми барабанами является актуальной задачей. Её решение позволит существенно повысить активную безопасность автомобилей в условиях эксплуатации, снизить количество ДТП и уменьшить ущерб их последствий.

Рабочей гипотезой являлось предположение о том, что учет деформации платформы стенда, ограничение продольных и вертикальных перемещений подрессоренной массы тормозящего АТС, измерение нормальной нагрузки на колесах его диагностируемой оси в момент достижения тормозной силой своего максимума, значительно повысит достоверность контроля тормозных систем на стендах с беговыми барабанами.

Целью работы является повышение активной безопасности автомобилей на основе совершенствования методики измерения силовых параметров, характеризующих техническое состояние их тормозных систем в процессе диагностирования на стендах с беговыми барабанами.

Объею" исследования - процесс торможения автомобиля при диагностировании его тормозной системы на стендах с беговыми барабанами, а также измерения силовых параметров, характеризующих техническое состояние тормозной системы.

Предмет исследования - погрешности показателей тормозной эффективности и устойчивости автомобилей при их торможении на стендах с беговыми барабанами, а также их функциональные зависимости от наиболее значимо влияющих факторов.

Научную новизну работы определяют:

- теоретическое обоснование усовершенствованной методики, позволяющей значительно снизить погрешности измерения силовых параметров, характеризующих процесс торможения АТС на стендах с беговыми барабанами, учитывающей: характер взаимодействия колес АТС с опорными поверхностями беговых барабанов при их продольных и вертикальных перемещениях; колебания и перемещения подрессоренной массы АТС, а также влияние на этот процесс упругих характеристик подвески автомобиля;

- разработанная математическая модель системы «Автомобиль-Колееа-Ролики-Стенд», позволяющая выполнять аналитические исследования влияния на погрешности измерения силовых параметров следующих факторов: жесткости платформы стенда; колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс АТС на жесткостях подвески и

эластичных шин; перераспределения подрессоренной массы АТС по его осям; перемещения тормозящих колес по поверхности опорных роликов стенда, а также изменение темпа нарастания тормозной силы;

- разработанная методика измерения нормальной нагрузки на оси АТС при их диагностировании на современных силовых стендах, позволяющая в два раза сократить количество датчиков веса и, как следствие, себестоимость диагностического оборудования, а также погрешность и время измерения;

- установленные закономерности влияния на величины погрешностей измерения силовых параметров, характеризующих техническое состояние тормозных систем АТС при их диагностировании на стендах с беговыми барабанами: силовых потерь в механической части стенда; деформаций его платформы; колебаний и перераспределений масс АТС в процессе диагностирования; способа и времени измерения нормальной нагрузки на колесах диагностируемой оси АТС; времени воздействия на орган управления рабочей тормозной системой.

Практическая значимость работы. Для предприятий, осуществляющих техническое обслуживание, диагностирование и технический осмотр автомобилей в условиях их эксплуатации, внедрение усовершенствованной методики измерения силовых параметров позволит значительно повысить достоверность контроля тормозных систем АТС на стендах с беговыми барабанами, снизить общее время диагностирования, и, тем самым, повысить их активную безопасность в условиях эксплуатации.

Заводам-изготовителям стендов с беговыми барабанами результаты работы позволят усовершенствовать конструкции производимых ими стендов, снизить погрешности измерения силовых параметров и себестоимость диагностического оборудования за счет внедрения в технологический процесс усовершенствованной методики измерения силовых параметров на стендах с беговыми барабанами.

Усовершенствованная методика измерения силовых параметров и реализующее её оборудование могут быть использованы в учебном процессе высших и средних профессиональных учебных заведений, занимающихся подготовкой специалистов в области диагностики и активной безопасности автомобилей.

На защиту выносятся следующие научные положения:

- усовершенствованная методика измерения силовых параметров, характеризующих тормозную эффективность и устойчивость АТС при торможении на стендах с беговыми барабанами позволяет снижать погрешности их измерения до требований ГОСТ Р 51709-2001 на основе: использования предложенной тарировки силоизмери-тельной системы, учитывающей силовые потери в механической части стенда и деформацию его платформы от веса АТС, приходящегося на его диагностируемую ось; измерения нормальных нагрузок на тормозящих колесах в момент достижения их тормозными силами своих максимальных значений; ограничения продольных перемещений тормозящего АТС и научно обоснованного темпа нарастания тормозных сил;

- математическая модель системы «Автомобиль-Колеса-Ролики-Стенд» позволяет выполнять аналитические исследования влияния на величины погрешностей измерения силовых параметров, характеризующих техническое состояние тормозных систем АТС, следующих факторов: жесткости платформы стенда; колебаний подрессоренных и не-подрессоренных масс АТС на жесткостях подвески и эластичных шин; перераспределения подрессоренной массы АТС по его осям; перемещения тормозящих колес гю поверхности опорных роликов стенда, изменение темпа нарастания тормозных сил;

- установленные функциональные зависимости позволяют рассчитывать величины погрешностей измерения силовых параметров, характеризующих качество работы тормозных систем автомобилей при их диагностировании на стендах с беговыми барабанами от следующих факторов: силовых потерь в механической части стенда деформаций его платформы, колебаний и перераспределений масс АТС в процессе диагностирова-

ния, способа и времени измерения нормальной нагрузки на колесах диагностируемой оси АТС, времени воздействия на орган управления рабочей тормозной системой.

Апробация работы. Материалы исследований доложены и получили одобрение на: международной конференции «The second Russian-Italian conference on innovation-technological and industrial cooperation, and presentation of Russian developments» (Италия, г. Падуя, 2006 г.); VII Московском международном салоне инноваций и инвестиций (г. Москва, 2007 г.); НТК ИрГТУ (г. Иркутск, 2006-2009 гг.); IV всероссийской НТК «Политранспортные системы», КГТУ (г. Красноярск, 2006 г.); международной НПК «Актуальные проблемы эксплуатации машинно-тракторного парка, технического сервиса, энергетики и экологической безопасности в АПК» (г. Иркутск, 2007 г.); международной НПК «Повышение эффективности эксплуатации автотранспортных средств на основе современных методов диагностирования» (г. Иркутск, 2007 г.); первом НПС «Чтения И.П. Терских» (г. Иркутск, 2008 г.); международной НПК «Совместная деятельность сельскохозяйственных товаропроизводителей и научных организаций в развитии АПК Центральной Азии» (г. Иркутск, 2008 г.).

Реализация результатов работы. Усовершенствованная методика измерения силовых параметров на стендах с беговыми барабанами прошла производственную проверку в ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие № 2» (г. Улан-Удэ), внедрена в технологический процесс изготовления тормозных стендов в ЗАО «Компания «Новгородский завод ГАРО» (г. Великий Новгород) и используется в учебном процессе Иркутского ГТУ.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ объемом 3,6 у. п. л., из них 4 - в изданиях рекомендованных ВАК РФ для кандидатских диссертаций, получены 2 патента РФ на изобретения.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав и основных выводов, список литературы из 119 наименований, изложенных на 180 страницах текста (в т.ч. 14 таблиц, 82 иллюстрации) и 4 приложения на 16 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении приведена статистика ДТП, обоснована актуальность темы, сформулирована цель исследований, научная новизна работы, её практическая значимость, основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава содержит описание значимости диагностики в системе обеспечения активной безопасности АТС в условиях эксплуатации, анализ работ, посвященных развитию методов и средств диагностирования и контроля тормозной системы АТС на стендах с беговыми барабанами.

Отмечено, что большой вклад в развитие технической диагностики и контроля эффективности тормозных систем АТС внесли И.Н. Аринин, В.Д. Балакин, А.Д. Борц, А.П. Болдин, В.И. Васильев, Г.В. Веденяпин, Г.Ф. Верзаков, Б.В. Гернер, Н.Я. Говорущенко, А.И. Гришкевич, Ю.А. Ечеистов, В.А. Иларионов, Г.М. Косолапое, Б.В. Левинсон, А.А. Малюков, Р.А. Меламуд, Л.В. Мирошников, В.М. Михлин, А.В. Мозгалевский, Б.В. Павлов, М.А. Петров, А.А. Ревин, А.Г. Сергеев, Терских И.П., В.А. Топалиди, Б.С. Фалькевич, А.И. Федотов, A.M. Харазов и др.

Анализ современных стендовых методов контроля и диагностирования тормозной системы АТС показал, что наибольшее распространение в сфере эксплуатации получили силовые стенды, позволяющие измерять силовые параметры процесса торможения АТС, как наиболее достоверно оценивающие техническое состояние их тормозных систем.

Выполнен анализ показателей тормозной эффективности и устойчивости АТС при торможении, регламентируемых ГОСТ Р 51709-2001 для стендовых методов контроля их тормозных систем в условиях эксплуатации.

Отражено влияние непараллельности осей автомобиля и стенда, перекатывания

тормозящих колес по беговым барабанам стенда на погрешность измерения силовых параметров. Установлено, что выпускаемые современные стенды с беговыми барабанами не обеспечивают высокого уровня повторяемости результатов измерений при контроле тормозной эффективности и устойчивости автомобиля при торможении. Не достаточно изучено влияние на погрешность измерения силовых параметров деформации платформы стенда, колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс АТС на жесткостях подвески и эластичных шин, перераспределения подрессоренной массы АТС по его осям, изменения темпа нарастания тормозной силы.

Сформулированы задачи исследования:

1) Теоретически обосновать методику измерения силовых параметров, характеризующих тормозную эффективность и устойчивость АТС при торможении на стендах с беговыми барабанами, позволяющую снижать погрешности их измерений, и разработать математическую модель системы «Автомобиль-Колеса-Ролики-Стенд» («АКРС»), позволяющую выполнять аналитические исследования влияния жесткости платформы стенда и динамики системы «АКРС» на величины погрешностей измерений силовых параметров;

2) Установить функциональные зависимости величин погрешностей измерения силовых параметров, характеризующих техническое состояние тормозных систем АТС, от факторов, оказывающих значительное влияние на показатели тормозной эффективности и устойчивости АТС при торможении на стендах с беговыми барабанами;

3) Выполнить экспериментальную проверку усовершенствованной методики измерения силовых параметров, характеризующих техническое состояние тормозных систем АТС при диагностировании на стендах с беговыми барабанами, и дать количественную оценку её эффективности.

Вторая глава посвящена разработке математической модели системы «АКРС», для чего была разработана её структурная схема (рис. 1.).

Зависимость показателя эффективности торможения автомобиля в общем виде представлена выражением:

У К = }(Rzij(t)>Rxij(i), (Рх)> (1)

где Rzij{,j - реакция со стороны опорных барабанов стенда на колесо АТС; Rxyoj -касательная реакция на колесах диагностируемой оси; <рх-коэффициент сцепления.

Реакция со стороны опорных барабанов стенда на колесо в общем виде представлена выражением:

Rzij ~ }(Gkh<), Мщу, Rogr, Сф Jy, a, r6, Lb), (2)

где Gk,«) - нормальная нагрузка, приходящаяся на колеса диагностируемой оси; Мт,№) -тормозной момент; Roxr - жесткость ограничителя перемещений автомобиля в продольном направлении; Cjy - жесткость датчиков стенда; Jy - момент инерции механизмов стенда; а - угол между векторами нормальных реакций от пары беговых барабанов; ге -радиус бегового барабана; Ls - межцентровое расстояние между барабанами.

Касательная реакция в общем виде представлена выражением:

R^щ ~ /(Gap), Мщф Rogr, CdtJ, Jy, <рх, Щ, tT, Ptj, P'tj), (3)

где rjij - КПД силового привода стенда; fj— время срабатывания тормозной системы; Ру - давление рабочего тела; Р 'у - скорость изменения давления рабочего тела.

Коэффициент проскальзывания колес с эластичной шиной на роликах диагностического стенда в общем виде представлен выражением:

Sxij - f(Gaft), Mnjft), Rogr, Jij, <Px, o>kw> a> Cpr), (4)

где oily/-,) - угловая скорость колеса; а>ыф — угловая скорость бегового барабана стенда; Срг - жесткость упругих элементов подвески.

//^/Режимы ЭшгностйрбЬания тормозной системы АТС//// л ч /- //'// /при торможении на стенЯах с бегойыми барайанами ^ ///

^ иГ ' ' ' 1 ' ' '-^- <■<<<,■ г <— ' ■

ШстенЗ с бегойымй барабанами

--, О)р ...р '-----~---—*—

(прийаЗ стенао").'==~т] ('опорная поверхность !

(Вегобые ВараВаны!

Вотчики измерения кинематических параметрой

датчики измерения силоБых параметров

и±

.....Т.

1 Система преоВразойания', ^ сигналой ЭшпчикоО

Измеряемые параметры

окЛ

ПоЭЬеска поЗрессоренные и непоЗрессоренныв массы ойтомоСиля

Рис. 1 - Структурная схема системы «Автомобиль-Колеса-Ролики-Стенд»

Для проведения аналитических исследований процесса изменения нормальной нагрузки на колесах диагностируемой оси АТС при его установке на платформу стенда была составлена расчетная схема (рис. 2.).

Процесс установки автомобиля на стенд был условно разделен на два этапа: первый - процесс наезда колес оси на раму стенда и второй - процесс позиционирования колес оси между опорными роликами стенда.

Для аналитического исследования процесса наезда колес оси на раму стенда была разработана расчетная схема, представленная на рис. 3.

Пятно контакта эластичной шины с опорной поверхностью в плоскости УОХ представлено в виде эллипса с диагоналями а и Ъ площадью По мере наезда колеса на раму стенда площадь его пятна контакта и длина х, увеличиваются. Исходя из соотношения площадей и 5,и и значения нормальной реакции Кг\, рассчитывалась величина реакции Я2п от рамы стенда.

Площадь Дпятна контакта колеса, находящегося на раме стенда, с учетом бесконечно малой АХ,, определялась из выражения:

АБХ1=Ах,-ЬГ1. (5)

Нормальная реакция, действующая на колесо от рамы стенда:

(6)

Для второго этапа математического моделирования, дифференциальные уравнения ускорений колеса в процессе его позиционирования между беговыми барабанами (рис. 2.) запишутся в следующем виде:

ось ОХ:

ось OZ:

с1 х _ Лг12 5ша2 -Я2\\ бшог,

&

с!2г _ Лг12 ■ собсТ; собо?! - + С7а)- Рр

гй2 т„ + ть

(7)

(8)

Рис. 2 - Расчетная схема установки колеса на стенд с беговыми барабанами 1о_ ¿¡я

Рис. 3 - Расчетная схема определения нормальной реакции при наезде колеса с эластичной шиной на стенд с беговыми барабанами: 1- опора бегового барабана; 2 - беговой барабан; 3 - рама стенда;4 - колесо с эластичной шиной; 5 - горизонтальная проекция пятна контакта.

ось О'Ъ'\

d z' _ FP

(9)

Л1 ти

где та- подрессоренная масса автомобиля; пц - масса колеса; - усилия в подвеске.

Для нахождения нормальных реакций и Л^п, радиальных деформаций шин при их контакте с опорными барабанами стенда, были получены уравнения вида:

{О» ' ~ К,

О, если с1ХМ2 < О и

RZ\2 ~

если dshi2 > О

(10)

Rz\\ ~

CSh'dShU - KShVüsh\U ecmldsh\\ > 0

[0, если ¿/д,,, <0 ' ■ ( )

где Сгл - радиальная жесткость эластичной шины; dsh\2 и dsh\\- деформации эластичной шины в радиальном направлении в пятнах контакта с передним и задним роликами соответственно; Уды и К/^2 ~ скорости деформаций эластичной шины в пятнах контакта с передним и задним роликами соответственно; К$и - коэффициент демпфирования эластичной шины.

Для нахождения деформации эластичной шины в зависимости от положения колеса на роликах стенда (рис. 4), были составлены уравнения:

dstiii ~

¿ShU ~

гкс+гь-Ои если dShu <0

0, если dshu > 0

гкс + гь-°г> если dsm < 0

(12) (13)

[0, если dSM2 > 0

где гкс - свободный радиус колеса; Ох и 02 - расстояния между центрами осей вращения колеса и беговых барабанов стенда.

Косинусы углов «1 и а2, образованных векторами нормальных реакций со стороны беговых барабанов и вектором веса (рис. 4.), определялись из выражений:

cosa, =

Z'-bZ,

J(Z'„-AZ2y+X2

eosa2 =-

и

г.-дг,

(14)

Рис. 4 - Расчетная схема положения колеса на роликах стенда

г2)2+(1в-х)2

Расстояния между центрами осей вращения колеса и беговых барабанов были определены из следующих выражений:

о^^-лг.у+^-ху, (15)

где расстояние Z'„ = yj(rKC +гьУ - (0,5ЬВУ .

Усилия /■/>, создаваемые в подвеске с учетом деформации упругих элементов и работы амортизаторов, были описаны выражением вида:

Fp = AZP2 - Ср — К.

dP

-К,

dP

dZ dt '

(16)

где Л2п - деформация упругих элементов подвески; СР - жесткость упругих элементов подвески; - коэффициент демпфирования; - скорость движения подрессоренной массы относительно оси Т, - скорость движения колеса относительно оси Z.

Для аналитических исследований динамики системы «АКРС» была составлена расчетная схема (рис. 5) процесса торможения автомобиля на роликовом стенде.

Рис. 5 - Расчетная схема процесса торможения автомобиля на роликовом стенде

Для учета перераспределения нормальной нагрузки автомобиля при торможении, было составлено уравнение для расчета углового ускорения относительно оси O'Y' проходящей через его центр масс:

d"Pay _ Ит-сощ-(а+С\ -sin, -sing, • (/{..~(rtc-Q -cosar^-AZ,)

ей2

J,

ay

. Rzl2-cosa2-(a-02'Sma2)+Rzl2-sina2-(/^-(rli.-02-cosa2)--AZl)-fi22-b

"T —.........' ' •'■'- '""" ' ---' ■' ----— —

O'Y'- Rx\ i' cosai • (he"fa ■ С°Щ ) - AZ,) - i • sing, • (q+Q • sing,) (17)

RX\2 • cosg2 ■ (/fc- -{rkc -Q. • cosg2) -,AZ])+RXi2 ■ sing2 ■ (a-02 • siing2) |

Дифференциальные уравнения ускорений автомобиля относительно осей координат запишутся в виде:

d2x' _ (Л^. + Rz^2sma2-Rzns\nal-Rx^lcosal-Rx^2cosa2)■g

ось ОХ:

Л2

ocbO'Z':-^^1^2"^-

dt G„

, (18) (19)

Дифференциальные уравнения для нахождения ускорения перемещений точек Ок\ и О/а центров колес относительно оси OZ были составлены в следующем виде:

d2Zm _ (Rzu -cosofi + Rzn -cosg2-Rxn -sinar, +Rxl2-s\na2-GKl)-g dt2 GK[

d2Zok2 JR -r. yg

(20)

(21)

Моделирование деформации рамы стенда СТМ-3500 под действием нормальной нагрузки, приходящейся на колеса диагностируемой оси автомобиля, было реализовано посредством метода конечных элементов в среде MSC.visual Nastran для определения влияния деформации рамы стенда на величину погрешности измерения силовых параметров при тарировании силоизмерительной системы на стенде СТМ-3500. Конечно-элементная модель его рамы разработана на основе объемных шестигранных элементов типа Solid. Действие навесных элементов платформы стенда СТМ-3500 заменены силами и моментами. Модель содержит 171951 узел и 102380 элементов.

Математическая модель системы «АКРС», представленная уравнениями (1)-(21), позволяет выполнять аналитические исследования влияния жесткости платформы стенда и динамики входящих в нее элементов на погрешности измерений силовых параметров.

Третья глава посвящена методикам экспериментальных исследований: планирования экспериментальных исследований; оценки адекватности математической модели системы «АКРС»; тарировки систем измерения силовых параметров тормозного стенда с беговыми барабанами.

Разработана методика экспериментального исследования прогиба рамы роликового стенда под нагрузкой от колес диагностируемой оси автомобиля.

Разработана методика тарировки систем измерения тормозных сил на современных тормозных стендах с учетом силовых потерь в кинематической цепи стенда и деформации его рамы от веса, приходящегося на ось автомобиля. Её применение позволяет снизить погрешности систем измерения тормозных сил стендов на 11,4%.

Разработаны методики оценки погрешности измеренного веса диагностируемой оси автомобиля на стенде с беговыми барабанами и оценки погрешности расчета удельных тормозных сил.

Для реализации методик экспериментальных исследований разработан и изготовлен компьютерный комплекс на базе силового стенда модели СТМ-3500, структурная схема и внешний вид которого представлены на рис. 6.

Компьютерный комплекс состоит из двух основных частей: силового тормозного стенда СТМ-3500; измерительного комплекса, позволяющего регистрировать, преобразовывать, сохранять измеренные значения силовых параметров, характеризующих тормозную эффективность и устойчивость АТС при его торможении на стенде.

ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС

Рис. 6 - Структурная схема и внешний вид компьютерного комплекса на базе силового стенда модели СТМ-3500

В четвертой главе приведены результаты экспериментальных исследований.

На первом этапе были проведены исследования процесса тарирования силоизмери-тельной системы стенда СТМ-3500. На втором этапе были проведены исследования процесса измерения нормальной нагрузки на ось автомобиля при его постановке на стенд с беговыми барабанами. Дана оценка степени влияния помех на величину погрешности её измерения. Такими помехами являются высокочастотные и низкочастотные колебания масс АТС (рис. 7, а) вследствие позиционирования колес диагностируемой оси между беговыми барабанами стенда.

Высокочастотные колебания вносят погрешность измерения веса, приходящегося на ось. в пределах ±4%. Амплитуда низкочастотных колебаний нормальной нагрузки на диагностируемую ось в момент её измерения стендом (по истечению 5 секунд от срабатывания датчиков присутствия автомобиля) достигает 12%, что вызывает погрешность измеренных значений веса диагностируемой оси.

Погрешность измеренного значения веса, приходящегося иа ось автомобиля Toyota Corolla, на стенде СТМ-3500 вследствие высокочастотных и низкочастотных колебаний нормальной нагрузки на колесах может достигать от 8,5% до 12,3% (рис. 7, б).

а)

10,25% 0,78 %2 а = 0,85 % AGk, = +8,5% AGKI=+12,3%

(AG KT)

б)

4 5В

Рис. 7 - Изменение нагрузки на колеса передней оси автомобиля Toyota Coroüa на стенде СТМ-3500: а) от продольных и вертикальных колебаний в процессе постановки автомобиля на стенд, б) распределение погрешностей измерения нормальной нагрузки

Фильтрация (рис. 8) высокочастотных и низкочастотных колебаний позволила снизить диапазон погрешности измерения веса до ±0,4%. При этом диапазон погрешности определения удельной тормозной силы, который составлял - минус 21,5%, минус 7,2%, сократился до уровня - минус 12,5%, плюс 1,2%.

Исследовано влияние темпа заезда АТС на стенд с беговыми барабанами. При уменьшении скорости заезда вдвое от требований заводов-изготовителей стендов, амплитуда колебаний нормальной нагрузки на колесах оси в момент её измерения стендом может достигать 12%.

При варьировании времени измерения веса, приходящегося на ось автомобиля на стендах с беговыми барабанами с использованием фильтров, предложенных автором, была получена функциональная зависимость величины погрешности измерения веса, приходящегося на ось автомобиля:

=106,19-е"1'6312'. (22)

Коэффициент достоверности аппроксимации Р2=0,98. Зависимость показывает, что по истечении 2,3 секунд после срабатывания датчиков присутствия АТС на стенде, погрешность измерения веса, приходящегося на его ось, соответствует требованиям ГОСТ Р 51709-2001.

Это позволило модернизировать тормозной стенд, уменьшив количество датчиков веса вдвое по сравнению с существующими стендами. Величина погрешности измерения нормальной нагрузки на модернизированном стенде составляет от минус 1,4% до плюс 1,5%.

{Gk1,(KH) 0,8%

-/

/

/

/

/

...../

1 -

4— -Цс\

/(AGKJ

а)

а2 - 0,03% а = 0,17% ÄGki=-0,4% ÜGk,=+0,4%

б)

ÜGk,.№)

Рис. 8 - Изменение нормальной нагрузки на колесах передней оси автомобиля Toyota Corolla от времени: а) с использованием фильтров, б) распределение погрешностей измерения

нормальной нагрузки

На третьем этапе проведены исследования процесса торможения автомобиля на стенде с беговыми барабанами с целью определения удельной тормозной силы ук согласно заводской методике (рис. 9.), исходя из требований ГОСТ Р 51709-2001, руководств по эксплуатации и методик поверки стендов с беговыми барабанами.

Согласно требованиям ГОСТ Р 51709-2001 показатели удельной тормозной силы на колесах оси рассчитываются на основании тормозных сил, измеренных в момент автоматического отключения мотор-редукторов стенда или в момент достижения предельно допустимого усилия на органе управления тормозной системы по выражению:

Ук =

то S

(23)

где - сУмма тормозных сил на колесах диагностируемой оси; т0 - масса, при-

ходящаяся на диагностируемую ось; ускорение свободного падения; - вес диагностируемой оси.

В Г ОСТ Р 51709-2001 отсутствует методика измерения нормальной нагрузки на колесах диагностируемой оси автомобиля на стендах с беговыми барабанами.

Заводы-изготовители стендов с беговыми барабанами закладывают в программное обеспечение компьютера стенда измерение нормальной нагрузки Ок в момент постановки оси автомобиля на стенд, когда его ролики ещё не вращаются, и далее считают ей постоянной. Нормальная нагрузка Ск изменяется во время диагностирования (рис. 9). Это оказывает значительное влияние, как на величину тормозной силы Рх (0 = /, <р), так и на величину удельной тормозной силы ук.

Изменения нормальной нагрузки в момент определения значения максимальных тормозных сил Рх, вызывают погрешность расчета и разброс измеренных значений удельной тормозной силы ук от минус 21,5% до минус 7,2%.

\Ок,(кг)

"о -Gg.- апатическая -

720 700

660 640 620 600

2,26 1.8 1,36 0,9 0,45 О

&Gkj =-4,7%-

zf

AGki = -4,52% Ö2 = 5,-5 a = 2,35%

ü6KI = -11,8%

0 0,2 0 \FXMH) 4 0 е о 3 Ф

/ /ж

/

/ /

_/

a)

6)

/(AG

0,2

0,4

0,6

0,8

t,(c)

Рис. 9 - а) изменение нормальной нагрузки и тормозной силы на колесах диагностируемой оси автомобиля Toyota Corolla, измеренных па стенде СТМ-3500 от времени, б) распределение погрешности статически измеренного значения веса передней оси автомобиля Toyota Corolla на стенде СТМ-3500 от действительного его значения

В процессе измерения тормозных сил стенд отключает электродвигатели мотор-редукторов при достижении проскальзыванием колес Sx определенного значения = 0,25. При этом погрешность измеренной нормальной нагрузки на колесах, определенной в статическом режиме, может изменяться по сравнению с действительным её значением от минус 11,8% до плюс 0,8% (рис. 9, б). Это происходит вследствие снижения нагрузки на колесах диагностируемой оси автомобиля, вызванного перекатыванием его тормозящих колес на задний ролик стенда и действием реализованных касательных реакций.

Чтобы избежать снижения нагрузки, диагностируемый автомобиль закрепляли в горизонтальном и вертикальном направлениях. При этом полностью избавиться от процесса снижения нормальной нагрузки на колесах диагностируемой оси не удалось вследствие деформации упругих элементов подвески автомобиля и эластичных шин под действием тормозных сил. Происходит опережающее блокирование колес диагностируемой оси, что вызывает отключение мотор-редукторов стенда и недоиспользование потенциальных сцепных свойств.

При закреплении автомобиля от перемещений в горизонтальном направлении погрешность измеренных значений нормальной нагрузки на ось АТС в статическом режиме достигает от минус 3,1%, до 1,8%, что вызывает погрешность определения удельной тормозной силы от минус 13,7%, до минус 6,2%.

При закреплении автомобиля от перемещений одновременно в горизонтальном и вертикальном направлениях, погрешность измеренных значений нормальной нагрузки на ось АТС в статическом режиме достигает от плюс 0,1%, до плюс 3%. Это вызывает погрешность определения удельной тормозной силы от минус 10,8%, до минус 5%.

Доказано, что применение заводской методики измерения и расчета силовых параметров на стендах с беговыми барабанами дает большие погрешности.

Установлено, что измерения нормальной нагрузки на диагностируемую ось АТС необходимо выполнять в динамическом режиме. Разработана методика, реализующая данный принцип измерения силовых параметров (рис. 10).

Методика обеспечивает постоянную регистрацию двух силовых параметров: нагрузки на диагностируемую ось АТС Сущ, тормозных сил на его колесах.

Расчет удельной тормозной силы производится на основании одновременно измеренных значений тормозных сил и нагрузки на диагностируемую ось. Это позволяет качественно снизить погрешности контролируемых силовых параметров.

На рис. 11 представлены результаты исследований влияния погрешности измерения силовых параметров от темпа воздействия на орган управления рабочей тормозной системы.

РХ\КН)

Бк=Ш) ±Абк

У

Рх(Мк1Н'Ф ±АРх

I

л 6кШ

Рис. 10 — Схемы измерения и расчета силовых параметров по предложенной методике

Рх,ОкАкН)

а)

X

« Л

% « А 4 18,7%- 4 5.1К Д 1 4 5%

9. & » 3 9» гй- ллг-а

е«8

к,- 0,002 5-/ + 0 ,7453

—I— ! .4

б)

5 6 время активации тормозном системы

время активации тормозном системы - -

Рис. 11 - Зависимости силовых параметров от темпа воздействия на орган управления рабочей тормозной системы: а) нормальной нагрузки на колеса диагностируемой оси и тормозной силы; б) удельной тормозной силы на колесе диагностируемой оси

Результаты проведенных исследований легли в основу усовершенствованной методики измерения силовых параметров на стендах с беговыми барабанами, позволяющей снижать погрешности их измерений до требований ГОСТ Р 51709-2001. Методика включает в себя: тарировку силоизмерительной системы, учитывающей силовые потери в механической части стенда и деформацию его платформы от веса АТС, приходящегося на его диагностируемую ось; измерение нормальных нагрузок на тормозящих колесах в момент достижения их тормозными силами своих максимальных значений; ограничение продольных перемещений тормозящего АТС и регламентирование темпа нарастания тормозных сил.

Проверка повторяемости результатов измерений в производственных условиях на предприятиях ОАО «ГАП-2» и ЗАО «Компания «Новгородский завод ГАРО» показала, что погрешность измерения нормальной нагрузки на ось составила от минус 0,6%, до плюс 0,4%; погрешность измерения тормозных сил - ±0,4%; удельной тормозной силы -от минус 0,8%, до плюс 1%; коэффициента относительной разности тормозных сил - от минус 3%, до минус 1,5%.

На рис. 12 показаны результаты сравнения усовершенствованной и заводской методик, выполненного на основе полученных значений удельной тормозной силы. Заводская методика, по сравнению с усовершенствованной, дает в среднем на 24% заниженный результат определения удельной тормозной силы. При этом она имеет большую вариацию в диапазоне значений от 0,41, до 0,68. Усовершенствованная методика имеет вариацию удельной тормозной силы в диапазоне значений от 0,7, до 0,77.

Рис. 12 - Распределение значений удельной тормозной силы на колесах передней оси автомобиля Toyota Corolla на стенде СТМ-3500 полученное с использованием: а) заводской методики; б) усовершенствованной методики

В пятой главе приведены результаты расчета экономической эффективности усовершенствованной методики измерения силовых параметров, характеризующих техническое состояние тормозных систем АТС в условиях эксплуатации.

Экономическая эффективность диагностики тормозной системы с использованием усовершенствованной методики составляет в среднем 222,4 рубля на одно АТС.

Реализация усовершенствованной методики при контроле тормозных систем АТС дает значительный социальный эффект за счет повышения их активной безопасности и сокращения количества ДТП.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Теоретически обоснована методика, позволяющая снижать погрешности измерения силовых параметров, характеризующих тормозную эффективность и устойчивость АТС при торможении на стендах с беговыми барабанами, до требований ГОСТ Р 51709-2001. Усовершенствованная методика включает в себя: тарировку силоизмерительной системы, учитывающую силовые потери в механической части стенда и де-

формацию его платформы от веса АТС, приходящегося на его диагностируемую ось; измерение нормальных нагрузок на тормозящих колесах в момент достижения их тормозными силами своих максимальных значений; ограничение продольных перемещений тормозящего АТС и регламентирование темпа нарастания тормозных сил.

2. Разработанная математическая модель системы «Автомобиль-Колеса-Ролики-Стенд» позволяет выполнять аналитические исследования влияния на величины погрешностей измерения силовых параметров следующих факторов; жесткости платформы стенда; колебаний подрессоренных и неподрессоренньгх масс АТС на жесткостях подвески и эластичных шин; перераспределения подрессоренной массы АТС по его осям; перемещения тормозящих колес по поверхности опорных роликов стенда, а также изменение темпа нарастания тормозной силы.

3. Установленные функциональные зависимости величин погрешностей измерения и расчета силовых параметров, характеризующих техническое состояние тормозных систем АТС при торможении на стендах с беговыми барабанами, от наиболее значимо влияющих на них факторов показывают:

- учет и устранение силовых потерь в механической части стенда, а также деформации его платформы позволяет снизить погрешность систем измерения тормозных сил более, чем на 11%;

- увеличение усилия воздействия на орган управления тормозной системы до предельного значения, предусмотренного ГОСТ Р 51709-2001, за время, превышающее 5 секунд, уменьшает колебания подрессоренной массы АТС и снижает погрешность измерения тормозных сил более, чем на 25%;

- фильтрация высокочастотных колебаний масс АТС на жесткостях шин и платформы стенда позволяет снизить погрешность измерения нормальной нагрузки на колесах диагностируемой оси до 4%;

- устранение низкочастотных колебания подрессоренной массы АТС на жесткостях подвески, вызванных процессом позиционирования колес относительно беговых барабанов стенда, позволяет снизить погрешность измерения нормальной нагрузки на колесах диагностируемой оси более, чем на 12%;

-измерение нормальной нагрузки на тормозящих колесах АТС одновременно с измерением тормозных сил позволяет снизить погрешность определения удельной тормозной силы на стенде с беговыми барабанами более чем на 28%.

4. Выполнена экспериментальная проверка усовершенствованной методики измерения силовых параметров, характеризующих техническое состояние тормозных систем АТС. Результаты многократного измерения силовых параметров у одного и того же автомобиля с использованием усовершенствованной методики показывают, что погрешность измерения силовых параметров соответствует требованиям ГОСТ Р 51709-2001.

5. Производственная проверка усовершенствованной методики в ЗАО «Компания «Новгородский завод ГАРО» показала, что она позволяет значительно снизить погрешности измерения и расчета силовых параметров при диагностировании тормозных систем АТС, повысить их активную безопасность в условиях эксплуатации. Это дает значительный социальный эффект. Экономическая эффективность диагностики тормозной системы с использованием усовершенствованной методики ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие Ла2», г. Улан-Удэ, составляет в среднем 222,4 рубля на одно АТС.

Материалы диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

- в изданиях Перечня ВАК РФ:

1. Доморозов, А.Н. Математическое моделирование процесса деформации рамы современного тормозного стенда с беговыми барабанами под действием веса автомобиля / А.Н. Доморозов // Вестник ИрГТУ. - 2008. - Вып. 2. - С. 35-36.

2. Доморозов, Л.Н. Оценка влияния деформации стендов с беговыми барабанами на погрешности измерения диагностических параметров тормозных систем автомобилей в процессе их эксплуатации / А.Н. Доморозов, А.И. Федотов // Вестник ИрГТУ. - 2008. -Вып. 4.-С. 70-73.

3. Доморозов, А.Н. Исследование процесса измерения веса оси диагностируемого автомобиля силовыми тормозными стендами с беговыми барабанами / А.Н. Доморозов, А.И. Федотов // Вестник ИрГТУ. - 2009. - Вып. 1. - С. 74-77.

4. Доморозов, А.Н. Исследование динамики процесса изменения тормозных сил и нагрузки на ось автомобиля в процессе его диагностирования на стендах с беговыми барабанами / А.Н. Доморозов, А.И. Федотов // Вестник ИрГТУ. - 2009. - Вып. 2. - С. 4547.

- в научных рецензируемых изданиях и сборниках трудов:

5. Доморозов, А.Н. Анализ систем измерения угловой скорости колеса на тормозных роликовых стендах / A.B. Бойко, А.Н. Доморозов, А.Г. Осипов // Политранспортные системы: материалы IV всероссийской науч.-технич. конф. (22-24 ноября 2006 г.). -Красноярск: Изд-во КГТУ, 2006. - С. 17-23.

6. Доморозов, А.Н. К вопросу об анализе динамики и прочности современных автомобильных диагностических стендов с беговыми барабанами / А.Н. Доморозов // Повышение эффективности эксплуатации автотранспортных средств на основе современных методов диагностирования: материалы междунар. науч.-практ. конф. (30 мая - 1 июня 2007 г.). - Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2007. - С. 67-74.

7. Доморозов, А.Н. Исследование жесткости современных тормозных стендов с беговыми барабанами / А.Н. Доморозов // Материалы международной научно-практической конференции, посвященной 75-летию И.П. Терских. - Иркутск, 2007. -С.95-98.

8. Доморозов, А.Н. Моделирование динамики процесса измерения нагрузки на колесах оси автомобиля при установке на стенд с беговыми барабанами / A.B. Бойко, А.Н. Доморозов // Молодежь Забайкалья: мир человека и человек мира: материалы XIII междунар. молодежной науч.-практ. конф. (16-17 апреля 2009 г.). - Чита: Изд-во ЗГТПУ им. Н.Г. Чернышевского, 2009. - С. 228-231.

9. Доморозов, А.Н. Теоретическое обоснование совершенствования методики измерения силовых параметров на стендах с беговыми барабанами / А.Н. Доморозов, А.И. Федотов // Проблемы повышения качества производства и услуг: материалы региональной науч.-практ. конф. - Чита, 2009. - С. 143-151.

- патенты РФ:

10. Пат. №2278362, МПК В60Т 17/22(2006.01). Способ диагностирования и регулирования тормозных сил автомобилей с пневматическим приводом и устройство для его осуществления / Федотов А.И., Григорьев И.М., Доморозов А.Н., Просяников Д.В; заявитель и патентообладатель Вост.-Сиб. гос. техн. ун-т. - № 2005100110; заявл. от 11.01.05; опубл. 20.07.06.

11. Пат. №2316438, МПК В60Т 17/22 G01L 5/28(2006.01). Устройство для диагностирования тормозной системы автотранспортного средства / Федотов А.И., Стафеев М.В., Потапов A.C., Доморозов А.Н., Осипов А.Г; заявитель и патентообладатель Иркут. гос. техн. ун-т. - № 2006115873; заявл. от 10.05.06; опубл. 10.02.08.

Подписано х печати 21.05.2009 Усл.-печ. Л 1,0 Тираж 130 экз. заказ № 722

Отпечатано с готового оригинал-макета 21.05.2009 г.

ООО "Печатный салон "ТиКс" . Оренбург ул. Шевченко, 24 оф. 208 тел: (3532) 58-10-25, 58-10-35

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Общие положения.

1.2. Методы и средства диагностирования тормозной системы автомобилей.

1.2.1. Показатели качества функционирования тормозной системы автотранспортных средств на роликовых тормозных стендах.

1.2.2. Силовые тормозные стенды с беговыми барабанами.

1.2.3. Инерционные стенды с беговыми барабанами.

1.2.4. Комбинированные стенды с беговыми барабанами.

1.3. Систематизация погрешностей измерения силовых параметров, характеризующих работу тормозной системы автомобиля на стендах с беговыми барабанами.

1.4. Выводы.

1.5. Задачи исследования.

2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ СИСТЕМЫ «АВТОМОБИЛЬ-КОЛЕСА-РОЛИКИ-СТЕНД» ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ПОГРЕШНОСТЕЙ ИЗМЕРЕНИЯ СИЛОВЫХ ПАРАМЕТРОВ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИХ КАЧЕСТВО РАБОТЫ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ, НА СТЕНДАХ С БЕГОВЫМИ БАРАБАНАМИ.

2.1. Разработка системы «Автомобиль-Колеса-Ролики-Стенд» для исследования погрешностей влияющих на достоверность измерения силовых параметров.

2.2. Математическая модель системы «Автомобиль-Колеса-Ролики-Стенд».

2.2.1. Конечно-элементная модель рамы стенда.

2.2.2. Выбор математической модели шины.

2.2.3. Математическое описание тормозного механизма.

2.2.4. Математическое описание процесса изменения нагрузки на колесах диагностируемой оси автомобиля при его постановке на стенд с беговыми барабанами.

2.2.5. Математическое описание процесса торможения автомобиля на роликовом стенде.

2.3. Алгоритмы расчетов.

2.4. Выводы.

3. МЕТОДИКИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

3.1. Методика планирования эксперимента.

3.2. Методика оценки адекватности математических моделей.

3.3. Методика экспериментального исследования прогиба рамы роликового стенда под нагрузкой от колес диагностируемой оси 79 автомобиля.

3.4. Методика тарировки систем измерения силовых параметров 81 тормозного стенда с беговыми барабанами.

3.4.1. Методика тарировки системы измерения веса оси автомобиля на стенде СТМ-3500.

3.4.2. Методика тарировки системы измерения тормозных сил, разра- 90 ботанная заводом изготовителем стендов.

3.4.3 Усовершенствованная методика тарировки систем измерения тормозных сил на стендах с беговыми барабанами.

3.5. Методики экспериментальных исследований измерения силовых параметров на стендах с беговыми барабанами.

3.5.1. Оборудование для проведения экспериментальных исследований на стендах с беговыми барабанами.

3.5.2. Методика оценки погрешности измеренного веса диагностируемой оси автомобиля на стенде с беговыми барабанами.

3.5.3. Методика измерения нормальной нагрузки на ось автомобиля на стендах с беговыми барабанами двумя силоизмерительными датчиками.

3.5.4. Методика оценки погрешности расчета удельных тормозных сил при диагностировании автомобиля на стендах с беговыми барабанами.

3.6. Выводы.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1. Оценка адекватности математической модели системы «Авто-мобиль-Колеса-Ролики-Стенд».

4.1.1. Оценка адекватности конечно-элементной модели рамы стенда СТМ-3500.

4.1.2. Оценка адекватности математического описания процесса изменения нагрузки на колесах диагностируемой оси автомобиля в процессе его постановки на стенд с беговыми барабанами.

4.1.3. Оценка адекватности математического описания процесса торможения автомобиля на стенде с беговыми барабанами.

4.2. Результаты оценки величины погрешности измеренного веса диагностируемой оси автомобиля на стендах с беговыми барабанами.

4.3. Результаты оценки погрешности расчета удельных тормозных сил при диагностировании автомобиля на стендах с беговыми барабанами.

4.4. Результаты аналитического исследования процесса торможения автомобиля на стенде с беговыми барабанами.

4.5. Усовершенствованная методика измерения силовых параметров на стендах с беговыми барабанами.

4.6. Выводы.

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЙ МЕТОДИКИ ИЗМЕРЕНИЯ СИЛОВЫХ ПАРАМЕТРОВ ПРИ ДИАГНОСТИРОВАНИИ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ АВТОМОБИЛЕЙ НА СТЕНДАХ С БЕГОВЫМИ БАРАБАНАМИ.

Автомобильный транспорт является самым опасным видом транспорта. По данным Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) автомобильный транспорт в 12 раз опаснее морского и речного транспорта, в 1,5 раза опаснее воздушного транспорта (из расчета на число погибших отнесенных к одному млн. пассажиров/км.) [56].

По данным Всемирной организации здравоохранения, каждый год в мире в дорожно-транспортных происшествиях погибают и получают ранения более 20 миллионов человек, при этом суммарные экономические потери превышают 500 миллиардов долларов [57].

По данным ГИБДД, за январь-сентябрь 2008 года на дорогах страны было зафиксировано 156,7 тысяч ДТП - на 8,2% меньше, чем за аналогичный период 2007 года. В результате погибло почти 21 тысяча человек (меньше на 12%) и были ранены 195,2 тысячи (меньше на 9%). Более 90% всех происходящих ДТП сопровождаются торможением. В МВД признают, что ситуация на российских дорогах по-прежнему остается сложной. Реализация Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения", позволит добиться сокращения числа погибших в ДТП в 1,5 раза к 2012 году [58]. Реализацию этой программы правительство РФ предполагает осуществить в течение 7 лет (2006 - 2012 годы) в 2 этапа. В данное время уже реализуется мероприятия программы. Из которых ведущее место занимает повышение уровня активной и пассивной безопасности транспортных средств в условиях эксплуатации [57].

Одной из важнейших проблем, стоящих перед автомобильным транспортом, является повышение его безопасности в условиях эксплуатации. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска более безопасных автомобилей, с другой — совершенствованием методов технической эксплуатации и контроля систем, обеспечивающих безопасность автомобилей.

Безопасность автомобилей в значительной степени зависит от технического состояния тормозных систем и рулевого управления, по причине неисправности которых случается около 64% ДТП (от общего числа происшедших по техническим причинам) [59]. По данным статистики, число ДТП, обусловленных неисправностями тормозных систем автомобилей, составляет 40 - 50% от общего числа происшествий по причинам, связанным с техническим состоянием автомобилей [59].

Контроль технического состояния тормозных систем в условиях эксплуатации автотранспортных средств (АТС) осуществляется, как правило, на силовых стендах с беговыми барабанами. В процессе стендового контроля АТС измеряются силовые параметры, на основании которых судят о техническом состоянии их тормозных систем.

При очевидных преимуществах стендового метода контроля он небезупречен и не обеспечивает требуемой ГОСТ Р 51709-2001 достоверности результатов диагностирования и контроля тормозных систем автомобилей. Результаты стендового контроля отличаются большим разбросом измеренных значений силовых параметров, характеризующих техническое состояние тормозных систем автомобилей.

Исследования, проведенные в Волжском ГТУ, показывают, что при положительных результатах испытаний автомобилей на современных силовых тормозных стендах, 50% из них не обеспечили нормативную величину замедления и превысили линейное отклонение при торможении в дорожных условиях. В свою очередь ГОСТ Р 51709-2001 не регламентирует в полной мере методик измерения силовых параметров на стендах с беговыми барабанами. Исследования повторяемости результатов контроля тормозной системы одного и того же автомобиля на современных силовых стендах показывают, что разброс измеренных значений нагрузки на его оси может достигать 8,8%; тормозных сил - 40%; относительной разности тормозных сил - 20%; удельной тормозной силы - 20,6%.

Таким образом, совершенствование методики измерения силовых параметров при диагностировании тормозных систем АТС на стендах с беговыми барабанами является актуальной задачей. Её решение позволит существенно повысить активную безопасность автомобилей в условиях эксплуатации, снизить количество ДТП и уменьшить ущерб их последствий.

Рабочей гипотезой являлось предположение о том, что учет деформации платформы стенда, ограничение продольных и вертикальных перемещений подрессоренной массы тормозящего АТС, измерение нормальной нагрузки на колесах его диагностируемой оси в момент достижения тормозной силой своего максимума, значительно повысит достоверность контроля тормозных систем на стендах с беговыми барабанами.

Целью работы является повышение активной безопасности автомобилей на основе совершенствования методики измерения силовых параметров, характеризующих техническое состояние их тормозных систем в процессе диагностирования на стендах с беговыми барабанами.

Объект исследования — процесс торможения автомобиля при диагностировании его тормозной системы на стендах с беговыми барабанами, а также измерения силовых параметров, характеризующих техническое состояние тормозной системы.

Предмет исследования — погрешности показателей тормозной эффективности и устойчивости автомобилей при их торможении на стендах с беговыми барабанами, а также их функциональные зависимости от наиболее значимо влияющих факторов.

Научную новизну работы определяют:

- теоретическое обоснование усовершенствованной методики, позволяющей значительно снизить погрешности измерения силовых параметров, характеризующих процесс торможения АТС на стендах с беговыми барабанами, учитывающей: характер взаимодействия колес АТС с опорными поверхностями беговых барабанов при их продольных и вертикальных перемещениях; колебания и перемещения подрессоренной массы АТС, а также влияние на этот процесс упругих характеристик подвески автомобиля;

- разработанная математическая модель системы «Автомобиль-Колеса-Ролики-Стенд», позволяющая выполнять аналитические исследования влияния на погрешности измерения силовых параметров следующих факторов: жесткости платформы стенда; колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс АТС на жесткостях подвески и эластичных шин; перераспределения подрессоренной массы АТС по его осям; перемещения тормозящих колес по поверхности опорных роликов стенда, а также изменение темпа нарастания тормозной силы;

- разработанная методика измерения нормальной нагрузки на оси АТС при их диагностировании на современных силовых стендах позволяющая в два раза сократить количество датчиков веса и, как следствие, себестоимость диагностического оборудования, а также погрешность и время измерения;

- установленные закономерности влияния на величины погрешностей измерения силовых параметров, характеризующих техническое состояние тормозных систем АТС при их диагностировании на стендах с беговыми барабанами: силовых потерь в механической части стенда; деформаций его платформы; колебаний и перераспределений масс АТС в процессе диагностирования; способа и времени измерения нормальной нагрузки на колесах диагностируемой оси АТС; времени воздействия на орган управления рабочей тормозной системой.

Практическая значимость работы. Для предприятий, осуществляющих техническое обслуживание, диагностирование и технический осмотр автомобилей в условиях их эксплуатации, внедрение усовершенствованной методики измерения силовых параметров позволит значительно повысить достоверность контроля тормозных систем АТС на стендах с беговыми барабанами, снизить общее время диагностирования, и тем самым, повысить их активную безопасность в условиях эксплуатации.

Заводам-изготовителям стендов с беговыми барабанами результаты работы позволят усовершенствовать конструкции производимых ими стендов, снизить погрешности измерения силовых параметров и себестоимость диагностического оборудования за счет внедрения в технологический процесс усовершенствованной методики измерения силовых параметров на стендах с беговыми барабанами.

Усовершенствованная методика измерения силовых параметров и реализующее её.оборудование могут быть использованы в учебном процессе высших и профессиональных учебных заведений, занимающихся подготовкой специалистов в области диагностики и активной безопасности автомобилей.

Реализация результатов работы. Усовершенствованная методика измерения силовых параметров на стендах с беговыми барабанами прошла производственную проверку в ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие № 2» (Республика Бурятия, г. Улан-Удэ) и внедрена в технологический процесс изготовления тормозных стендов в ЗАО «Компания Новгородский завод ГАРО» (г. Великий Новгород). Используется в учебном процессе Иркутского ГТУ (г. Иркутск) при подготовке инженеров по специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство» и 190603 «Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологических машин и оборудования».

Апробация работы. Материалы исследований доложены и получили одобрение: на международной конференции «The second Russian-Italian conference on innovation-technological and industrial cooperation, and presentation of Russian developments», Италия, г. Падуя, 2006 г.; на VII московском международном саj лоне инноваций и инвестиций, г. Москва, 2007 г.; на НТК ИрГТУ, г. Иркутск, 2006-2009 гг.; на IV всероссийской НТК «Политранспортные системы. Транспортные системы Сибири», КГТУ, г. Красноярск, 2006 г.; на МНПК «Актуальные проблемы эксплуатации машинно-тракторного парка, технического сервиса, энергетики и экологической безопасности в АПК», ИрГСХА, г. Иркутск, 2007 г.; на МНПК «Повышение эффективности эксплуатации автотранспортных средств на основе современных методов диагностирования», ИрГТУ, г. Иркутск, 2007 г.; на Первой НПС «Чтения И.П. Терских», ИрГСХА, г. Иркутск, 2008 г.; на МНПК «Совместная деятельность сельскохозяйственных товаропроизводителей и научных организаций в развитии АПК Центральной Азии», ИрГСХА, г. Иркутск, 2008 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ объемом 3,6 у. п. л., из них 4 - в изданиях рекомендованных ВАК РФ для кандидатских диссертаций и 3 работы опубликованы без соавторов. Получено 2 патента РФ на изобретение. Подана заявка на полезную модель.

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения, пяти глав и основных выводов и содержит 180 страниц текста, включающего 14 таблиц, 82 рисунка, список литературы из 119 наименований и 4 приложения на 16 страницах.

6. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Теоретически обоснована методика, позволяющая снижать погрешности измерения силовых параметров, характеризующих тормозную эффективность и устойчивость АТС при торможении на стендах с беговыми барабанами, до требований ГОСТ Р 51709-2001. Усовершенствованная методика включает в себя: тарировку силоизмерительной системы, учитывающую силовые потери в механической части стенда и деформацию его платформы от веса АТС, приходящегося на его диагностируемую ось; измерение нормальных нагрузок на тормозящих колесах в момент достижения их тормозными силами своих максимальных значений; ограничение продольных перемещений тормозящего АТС и регламентирование темпа: нарастания тормозных сил.

2. Разработанная математическая модель системы «Автомобиль-Колеса-Ролики-Стенд» позволяет выполнять аналитические исследования влияния на величины погрешностей измерения силовых параметров следующих факторов: жесткости платформы стенда; колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс АТС на жесткостях подвески и эластичных шин; перераспределения подрессоренной массы АТС по его осям; перемещения тормозящих колес по поверхности опорных роликов стенда, а также изменение темпа нарастания тормозной силы.

3. Установленные функциональные зависимости величин погрешностей измерения и расчета силовых параметров, характеризующих техническое состояние тормозных систем АТС при торможении на стендах с беговыми барабанами, от наиболее значимо влияющих на них факторов показывают:

- учет и устранение силовых потерь в механической части стенда, а также деформации его платформы позволяет снизить погрешность систем измерения тормозных сил более, чем на 11%;

- увеличение усилия воздействия на орган управления тормозной системы до предельного значения, предусмотренного ГОСТ Р 51709-2001, за время, превышающее 5 секунд, уменьшает колебания подрессоренной массы АТС и снижает погрешность измерения тормозных сил более, чем на 25%;

- фильтрация высокочастотных колебаний масс АТС на жесткостях шин и платформы стенда позволяет снизить погрешность измерения нормальной нагрузки на колесах диагностируемой оси до 4%;

- устранение низкочастотных колебания подрессоренной массы АТС на жесткостях подвески, вызванных процессом позиционирования колес относительно беговых барабанов стенда, позволяет снизить погрешность измерения нормальной нагрузки на колесах диагностируемой оси более, чем на 12%;

-измерение нормальной нагрузки на тормозящих колесах АТС одновременно с измерением тормозных сил позволяет снизить погрешность определения удельной тормозной силы на стенде с беговыми барабанами более чем на 28%.

4. Выполнена экспериментальная проверка усовершенствованной методики измерения силовых параметров, характеризующих техническое состояние тормозных систем АТС. Результаты многократного измерения силовых параметров у одного и того же автомобиля с использованием усовершенствованной методики показывают, что погрешность измерения силовых параметров соответствует требованиям ГОСТ Р 51709-2001.

5. Производственная проверка усовершенствованной методики в ЗАО «Компания «Новгородский завод ГАРО» показала, что она позволяет значительно снизить погрешности измерения и расчета силовых параметров при диагностировании тормозных систем АТС, повысить их активную безопасность в условиях эксплуатации. Это дает значительный социальный эффект. Экономическая эффективность диагностики тормозной системы с использованием усовершенствованной методики ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие №2», г. Улан-Удэ, составляет в среднем 222,4 рубля на одно АТС.

1. Аринин, И.Н. и др., Техническое диагностирование автомобилей / И.Н. Аринин. Ф.: «Кыргызстан», 1978. - 164 с.

2. Беляев, В.М. Автомобили: Испытания: учебное пособие для вузов / В.М. Беляев, М.С. Высоцкий, JI.X. Гилелес. Минск: Высшая школа, 1991. -187с.

3. Биргер, И.А. Техническая диагностика / И.А. Биргер. М.: Машиностроение, 1978. - 239 с.

4. Бойко, A.B. Совершенствование методов диагностики тормозных систем автомобилей в условиях эксплуатации на силовых стендах с беговыми барабанами: дис. . канд. техн. наук: 05.22.10: защищена 25.06.08/ Бойко Александр Владимирович. Иркутск, 2008. - 217 с.

5. Борц, А.Д. Диагностика технического состояния автомобиля / А.Д. Борц, Я.К. Закин, Ю.В. Иванов. М.: Транспорт, 1979. - 160 с.

6. Бродский, В.В. Введение в факторное планирование эксперимента / В.В. Бродский. М.: Наука, 1976. - 224с.

7. Бухарин, H.A. Тормозные системы автомобилей / H.A. Бухарин. М.-JI.: Машгиз, Ленинградское отд-ние, 1950. — 292 с.

8. Веденяпин, Г.В. Эксплуатация машинно-тракторного парка / Г.В. Ве-деняпин, Ю.К. Киртбая, М.П. Сергеев. М.: Колос, 1968. - 342 с.

9. Веденяпин, Г.М. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных / Г.М. Веденяпин. Изд. 3-е, перераб. и доп. -М.: Колос, 1973.- 195 с.

10. Величко, A.B. Анализ процесса торможения автотранспортного средства / A.B. Величко // Транспортные средства Сибири: Материалы межвузовской научно-практической конференции. Красноярск: КГТУ, 1995. - С. 8389.

11. Верзаков, Г. Ф. Введение в техническую диагностику / Г.Ф. Верзаков, Н.В. Кипшт, В.И. Рабинович, Л. С. Тимонен. М.: Энергия, 1968. - 219 с.

12. Генбом, Б.Б. Вопросы динамики торможения и теории рабочих процессов тормозных систем автомобилей / Б.Б. Генбом. Львов: Вища школа, 1974.-234 с.

13. Гернер, B.C. Исследование режимов контроля эффективности действия тормозных механизмов: дис. . канд. техн. наук/ B.C. Гернер. Харьков, 1970.- 153 с.

14. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей. Текст. М. Транспорт. 1970.

15. Говорущенко, Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей / Н.Я. Говорущенко. М.: Транспорт, 1970. - 254 с.

16. ГОСТ 25478-91. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки, введ. 01-01-93. М.: Изд-во стандартов, 1992, 32 с.

17. ГОСТ 380-98. Сталь углеродистая обыкновенного качества, введ. 0101-98. М.: Изд-во стандартов, 1998, 21 с.

18. ГОСТ 577-68. Индикаторы часового типа с ценой деления 0.01мм. Технические условия, введ. 01-07-68. М.: Изд-во стандартов, 1998, 12 с.

19. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки; введ. 2002-01-01. — М.: Изд-во стандартов, 2002. 28 с.

20. Грачев, Ю.П. Математические методы планирования эксперимента / Ю.П. Грачев. М., 1979. - 195 с.

21. Гредескул, А.Б. Динамика торможения автомобиля: дис. . докт. техн. наук / А.Б. Гредескул. Харьков, 1963. - 271 с.

22. Гришкевич, А.И. Автомобили. Теория. Учебник для вузов / А.И. Гришкевич. Мн.: Высш. шк., 1986. - 208 с.

23. Гуревич, JI.B., Тормозное управление автомобиля / JT.B. Гуревич, P.A. Меламуд. М.: Транспорт, 1978. - 152 с.

24. Гурьянов, С.И. Повышение точности диагностирования тормозных свойств автопоездов на стенде / С.И. Гурьянов. // Диагностика автомобилей: III всесоюзная научно-техническая конференция: тезисы докладов. — Улан-Удэ, 1989.-с. 147-148.

25. Джонсон, М. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке/ М. Джонсон, Ф.М. Лион. Мир, 1981. - 610 с.

26. Дик, А.Б. Описание характеристик проскальзывания тормозящего колеса / А.Б. Дик // Надежность и активная безопасность автомобиля : сб. науч. тр./МАМИ.-М., 1985.- С. 205-216.

27. Димов, Н. Н. Оценка возможности воспроизведения реальных режимов торможения автомобиля на стендах с беговыми барабанами : автореферат / Н. Н. Димов. Харьков, 1987. - 20 с.

28. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель / A.A. Хачату-ров и др.; под ред. A.A. Хачатурова. М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

29. Енаев, A.A. Основы теории колебаний автомобиля при торможении и её приложения. -М.: Машиностроение, 2002. 341 с.

30. Ечеистов, Ю.А. Неустановившееся торможение автомобильного колеса / Ю.А. Ечеистов, В.В. Бернацкий // Безопасность и надежность автомобиля : сб. науч. тр. М.: МАМИ, 1981. - С. 16-23.

31. Зинкевич, О.С. Метод конечных элементов в технике. М.: МИР, 1975. -С. 531.

32. Иларионов, В.А., Пространственная математическая модель для исследования активной безопасности автомобиля / В.А. Иларионов, И.К. Пче-лин // Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин: сб. науч. тр. / СибАДИ. Омск, 1979. - С. 3-18.

33. Ишков, A.M., Теория и практика надежности техники в условиях Севера / Кузьминов М.А., Зудовв Г.Ю. // ЯФ ГУ «Издательство СО РАН». 2004. -С.313.

34. Князев, И.М. Разработка электропневматического тормозного привода улучшенной регулируемости действия: автореферат дисс. . канд. техн. наук (05.05.03) / И.М. Князев; МАД. М., 1988. - 17 с.

35. Колчин, A.B. Методика определения оптимальной точности измерений при диагностировании тракторов и сельскохозяйственных машин / A.B. Кол-чин, В.М. Михлин // Тр. ГОСНИТИ. 1980. - С. 9-11.

36. Косолапов, Г.М. Оптимизация тормозных качеств автомобиля: дис. . докт. техн. наук / Г.М. Косолапов. Волгоград, 1973. - 317 с.

37. Котиков, Ю.Г. Разработка методологии системного анализа и имитационного моделирования объектов автомобильной техники и транспорта: автореферат дисс. . докт. техн. наук (05.22.10) / Ю.Г. Котиков. С.-Пб., 1995. -46 с.

38. Кулько П.А., Кулько, П.А., Государственный Технический осмотр. Проблемы и решения / П.А. Кулько, К.В. Ушаков // Автотранспортное предприятие.-2005. №9. - С. 15-19.

39. Левинсон, Б.В. Пособие по диагностированию технического состояния автомобиля/ Б.В. Левинсон, Б.В. Гернер Техшка, 1974. - 84 с.

40. Лившиц, В.М. Пути совершенствования системы технического обслуживания сельскохозяйственных машин: Методы и средства технической диагностики / В.М. Лившиц // Новосибирск. 1982. - Вып. 23.

41. Лудченко, A.A. Основы технического обслуживания автомобилей. Текст. К.: Вища шк. Головное изд-во, 1987, 399 с.

42. Малюков, A.A. Методика расчета оборудования для диагностики тормозной системы подвижного состава автомобильного транспорта / A.A. Малюков. М.: ЦБНТИ, 1976. - 42 с.

43. Малюков, A.A. Научный основы стендовых испытаний автомобилей на активную безопасность: дис. . докт. техн. наук / A.A. Малюков. М. - 348с.

44. Методика определения экономической эффективности от внедрениямероприятий, новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на предприятия и организации: Министерство автомобильного транспорта РСФСР. М.: Минавтотранс РСФСР, 1978. - 76 с.

45. Мирошников, JI.B. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / J1.B. Мирошников, А.П. Болдин, В.И. Пал. М.: Транспорт, 1977. - 264 с.

46. Мирошников, JI.B. Методы и средства диагностики автомобилей / JI.B. Мирошников // Автомобильный транспорт. 1970. — №1.

47. Мирошников, JI.B. Теоретические основы технической диагностики автомобилей: учеб. пособие / JI.B. Мирошников. М.: Высш. школа, 1976. -126с.

48. Михлин, В.М. Методические указания по прогнозированию технического состояния машин / В.М. Михлин, A.A. Сельцер. М.: Колос, 1972. -216 с.

49. Михлин, В.М. Прогнозирование технического состояния машин / В.М. Михлин. -М.: Колос, 1976.

50. Михлин, В.М. Современные методы и средства технического диагностирования сельскохозяйственных машин / В.М. Михлин // Международный сельскохозяйственный журнал. 1982. -№1. С. 55-58.

51. Михлин, В.М. Теоретические основы прогнозирования технического состояния тракторов и сельскохозяйственных машин: автореферат дисс. . .докт. техн. наук / В.М. Михлин. М., 1972. - 40 с.

52. Мозгалевский, A.B. Техническая диагностика / A.B. Мозгалевский, Д.В. Гаскаров. -М.: Высшая школа, 1975. 207 с.

53. Монтгомери, Д.К. Планирование эксперимента и анализ данных / Д.К. Монтгомери. — Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1980. - 384с.

54. Мышкис, А.Д. Элементы теории математических моделей. / А.Д. Мышкис. М.: КомКнига, 2007. - 192с.

55. Павлов, Б.В. Кибернетические методы технического диагноза / Б.В. Павлов. — М.: Машиностроение, 1966. 151 с.

56. Петров, М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме / М.А. Петров; Сибирский автомобильно-дорожный институт им. В.В. Куйбышева. Омск: Западно-Сибирское книжное издательство. Омское отделение, 1973.-224 с.

57. Попов, А.И. Динамический расчет контура электропневматического тормозного привода / А.И. Попов // Исследования конструкции и эксплуатационных свойств автомобилей: сб. науч. тр. М.: МАДИ, 1986 г. - С. 113118.

58. Применение метода графического анализа для построения динамической модели тормозной системы автомобиля (Shoo Z., Liu J., Chen H.; Qiche gongcheng; Automot.Eng. 1993. - №4. - p. 212-219), Автомобильный транспорт. - M. - №4. - 1994.

59. Проников, A.C. Параметрическая надежность машин. / A.C. Прони-ков.- М.: Изд. МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2002.

60. Пустыльник, Е. И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений / Е. И. Пустыльник. М.: Наука, 1968. - 288с.

61. Пыхалов, A.A. Контактная задача статического и динамического анализа сборных роторов турбомашин. / А.Е. Милов., A.A. Пыхалов. // Монография. Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2007. - 192с.

62. Работа автомобильной шины; под общ. ред. В.И. Кнороза. М.: Транспорт, 1976.-238 с.

63. Ревин, A.A. Устойчивость автомобиля на прямолинейном участке при торможении с независимой антиблокировочной системой / A.A. Ревин // Автомобильная промышленность. М.: 1980. — №3. - С. 20-24.

64. Ройтман, Б.А. Безопасность автомобиля в эксплуатации / Б.А. Ройтман, Ю.Б. Суворов, В.И. Суковицин. М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

65. Румшиский, JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента / JI.3. Румшиский. Главная редакция физико-математической литературы, 1971.- 192 с.

66. Рыков С.П. Новая модель сглаживающей способности шин. Расчет колебаний автомобиля. / H.H. Яценко, С.К. Карцев// Автомобильная промышленность №11. -М.: 1992.- 18-21 с.

67. Сергеев, А.Г. Метрологическое обеспечение автомобильного транспорта / А.Г. Сергеев. М.: Транспорт, 1988. - 247 с.

68. Сергеев, А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобилей / А.Г. Сергеев. -М.: Транспорт, 1980. 188 с.

69. Серов, A.B. Организация и механизация технического обслуживания автотракторного парка в лесной промышленности / A.B. Серов. — М.: ГОС-ЛЕСБУМИЗДАТ, 1963.-350 с.

70. Серов, A.B. Стенды для контроля технического состояния и обкатки лесотранспортных машин / A.B. Серов. М.: Изд-во Лесная промышленность, 1969.- 168 с.

71. Смирнов, Г.А. Теория движения колесных машин: учебник для вузов / Г.А. Смирнов. М.: Машиностроение, 1990. - 309 с.

72. Соцков, Д.А. Математическая модель автомобиля в процессе торможения / Д.А. Соцков, В.В. Загородний // Безопасность и надежность автомобиля: сб. науч. тр. -МАМИ, 1983. С. 58-67.

73. Стенды тормозные малогабаритные «СТМ-3500 М». Методика поверки М 020.000.00.00-01. Жигулевск, 2005. - С. 11.

74. Стенды тормозные малогабаритные «СТМ-3500 М». Руководство по эксплуатации М 220.000.00.00. Жигулевск, 2005. - С. 49.

75. Стенды тормозные силовые «СТС». Руководство по эксплуатации 10У. 14.00.00.000. Великий Новгород, 2007. - С. 52.

76. Терских, И.П. Научные основы функциональной диагностики (эксплуатационных параметров) машинно-тракторных агрегатов: автореферат дис. . докт. техн. наук. Л., 1973. - 51 с.

77. Терских, И.П. Состояние, задачи и перспективы технической диагностики машин / И.П. Терских // Техническое обслуживание и диагностика тракторов: сб. научн. тр. Иркутск, 1979.

78. Терских, И.П. Функциональная диагностика машинно-тракторных агрегатов / И.П. Терских. Иркутск, 1987. - 312 с.

79. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов // под ред. Крамаренко Г.В. М.: Транспорт, 1983. - 488 с.

80. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов // Под ред. Кузнецова Е.С. -М.: Транспорт, 1991. 413 с.

81. Технические средства диагностирования: справочник / В.В. Клюев и др.; под ред. В.В. Клюева. М.: Машиностроение, 1989. - 672 с.

82. Топалиди, В.А. Диагностика тормозных свойств автопоездов встроенными средствами / В.А. Топалиди // Диагностика автомобилей: III всесоюзная научно-техническая конференция: тезисы докладов. Улан-Удэ, 1989.— С. 72-74.

83. Топалиди, В.А. Система бортового контроля тормозных свойств автопоездов / В.А. Топалиди, Э.Н. Никульников, Н.В. Кузнецов // Автомобильная промышленность. М. - 1999. - №3.

84. Топалиди, В.А. Инструментальный контроль тормозных свойств АТС / В.А. Топалиди // Автомобильная промышленность. М. — 1999. — №7.

85. Топалиди, В.А. Расчет быстродействия тормозов автопоезда / В.А. Топалиди, К.К. Ходжиев / Автомобильная промышленность. М. - 2000. - №4.

86. Топалиди, В.А. Система контроля и управления устойчивостью движения автопоездов / В.А. Топалиди, Э.Н. Никульников, Н.В. Кузнецов // Автомобильная промышленность. М. - 2002. - №1.

87. Топалиди, В.А. О достоверности эксплуатационного контроля тормозных свойств АТС / В.А. Топалиди // Автомобильная промышленность. М. -2003.-№1.

88. Фалькевич, Б.С. Теория автомобиля / Б.С. Фалькевич. М.: Машгиз, 1963.-239 с.

89. Федотов, А.И. Повышение эффективности работы антиблокировочных систем при колебаниях нормальной нагрузки: дис. . канд. техн. наук: 05.05.03/ Федотов Александр Иванович. Москва, 1986. — 185 с.

90. Федотов, А.И. Проверка адекватности математической модели / А.И. Федотов, A.B. Быков // Актуальные проблемы АПК: материалы научнЬ-практической конференции. Иркутск: ИрГСХА, 2002. - С. 87-88.

91. Федотов, А.И. Устройство для оценки эффективности тормозов грузовых автомобилей марки ЗиЛ / А.И. Федотов, П.И. Русин // Информационный листок № 51-88. Улан-Удэ: Бурятский ЦНТИ, 1988. - 4 с.

92. Федотов, А.И. Качение тормозящего колеса, нагруженного переменной нормальной нагрузкой / А.И. Федотов, А.Б. Дик // Активная и пассивная безопасность и надежность автомобиля: сб. научн. тр. М.: МАМИ, 1984. — С. 94-110.

93. Харазов, A.M. Диагностирование и эффективность эксплуатации автомобилей: учебное пособие для СПТУ / A.M. Харазов. М.: Высшая школа, 1986.-63 с.I

94. Харазов, A.M. Диагностирование легковых автомобилей на станциях технического обслуживания / A.M. Харазов, Е.И. Кривенко. М.: Высш. школа, 1982. - 272 с.

95. Харазов, A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей: справ, пособие / A.M. Харазов. М.: Высш. шк., 1990.-208 с.

96. Харазов, A.M. Методы оптимизации в технической диагностике машин / A.M. Харазов, С.Ф. Цвид. М.: Машиностроение, 1983. - 132 с.

97. Харазов, A.M. Современные средства диагностирования тягово-экономических показателей / A.M. Харазов. М.: Наука, 1985.

98. Черноиванов, В.И. Техническая диагностика машин в США / В.И. Чер-ноиванов, К.Ю. Скибневский // Тракторы и сельхозмашины: сб. научн. тр. — 1974.-№8.-С. 42-44.

99. Чернышев, И.Н. Деформация автомобильных шин 260-508 / И.Н. Чернышев, В.Д. Жуков // Автомобильная промышленность. М., 1971. - №8. — С. 23-24.

100. Шимкович, Д.Г. Расчет конструкции в MSC visualNastran для Windows / Д.Г. Шимкович М.: МДК Пресс, 2004. - 521 с.

101. Шумик, C.B. Лабораторный практикум по технической эксплуатации автомобилей: учебное пособие для вузов по специальности «Автомобили и автомоб. хоз-во» / C.B. Шумик, М.М. Болбас, Е.И. Борисенко. Мн.: Выш. шк., 1984.- 176 с.

102. Экономическая эффективность новой техники и технологии в машиностроении. Текст. //Под общ. ред. K.M. Великанова. Л.: Машиностроение, 1981.-56 с.

103. Gethoffen, H. Einsatz von Mikroprozessoren in der Nachrichtentechnik. Mikroprozessoren und ihre Anwendungen. / H. Gethoffen // Hrsg. von W. Hilbert und R. Piloty. München, Wien, R. Oldenbourg Verlag, 1977.

104. Lange, F. H. Signale und Systeme / F. H. Lange. Bd. 1,2. - Berlin: VEB Verlag Technik, 1975.

105. Pacejka, H.B. Some recent investigations into dynamics and frictional behavior of pneumatic tires / H.B. Pacejka // Phys. Tire tract.: Theory and Exp. — New York - London, 1974.