автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Метод последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами

На правах рукописи

004

СТЕПАНОВ Алексей Николаевич

МЕТОД ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АТС С ФУНКЦИОНИРУЮЩЕЙ ABS НА ОДНОПЛАТФОРМЕННОМ СТЕНДЕ С БЕГОВЫМИ БАРАБАНАМИ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 8 НОЯ 2010

Иркутск - 2010

004612971

Работа выполнена на кафедрах «Эксплуатация машинотракторного парка и безопасность жизнедеятельности» ГОУ ВПО «Иркутская государственная сельскохозяйственная академия» и «Автомобильный транспорт» ГОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет».

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Федотов Александр Иванович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Бондаренко Елена Викторовна

кандидат технических наук Смолин Александр Анатольевич

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Курганский государственны

университет)

Защита состоится 18 ноября 2010 г. в 10.00 часов на заседании диссертационного Совета Д 212.073.04 при ГОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет» по адресу: 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83, корпус «К», конференц-зал. Факс: (3952) 40-50-69

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке

ГОУ ВПО «Иркутского государственного технического университета»

Автореферат разослан: «_» октября 2010 г.

Ученый секретарь

диссертационного Совета Н.Н. Страбыкин

д.т.н., профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Для подавляющего большинства развитых стран мира автотранспорт является основным видом внутреннего транспорта. В 2009 году автомобильным транспортом России было выполнено более 75% внутренних пассажирских перевозок и более 60% грузовых перевозок.

В то же время автомобильный транспорт является самым опасным видом транспорта. При этом статистика указывает на то, что количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и число погибших в ДТП убывает. Так, в России за 2009 год общее число ДТП с причинением вреда здоровью равнялось 203 603, что на 6,7% меньше, чем в 2008 году, а число погибших в ДТП составило 26 084 чел., что на 12,9% меньше, чем в 2008 году.

Более 90% всех ДТП сопровождается торможением. При этом количество ДТП, произошедших из-за неисправности тормозной системы, составляет 40-50%. В связи с этим необходимо повышать уровень систем активной и пассивной безопасности автотранспортных средств (АТС), совершенствовать методы и средства определения их технического состояния на основе качественной и информативной диагностики.

Контроль технического состояния тормозной системы АТС, находящихся в условиях эксплуатации, осуществляется согласно ГОСТ Р51709-2001 [1] как в дорожных, так и в стендовых условиях. Для исключения влияния погодных условий все автомобили проходят контроль тормозных систем на стендах с беговыми барабанами. В то же время отсутствуют методы и средства объективного диагностирования антиблокировочной тормозной системы (ABS) АТС. Так, согласно ГОСТ Р 51709-2001[1] техническое состояние тормозной системы АТС, оборудованных ABS, контролируется только в дорожных условиях. При этом оценка качества регулирования ABS выполняется субъективно, то есть по отсутствию на дороге следов юза, отсутствию свечения индикатора неисправности ASB на приборной панели автомобиля, а также сохранению прямолинейности движения автомобиля в коридоре безопасности 3 м.

Проверку ABS выполняют только диагностическими сканерами, подключаемыми через специальные разъемы АТС к электронному блоку управления (ЭБУ) ABS, без учета ее влияния на показатели тормозной эффективности и устойчивости АТС при торможении.

До недавнего времени отсутствовала возможность диагностирования тормозной и ABS при их совместном функционировании в стендовых условиях. Был разработан метод и изготовлен стенд, который позволяет на основе качественных и количественных параметров выполнять контроль технического состояния тормозной системы АТС, имеющих не более двух осей с функционирующей ABS. При этом огромный парк многоосных АТС невозможно продиагностировать на этом стенде.

В связи с этим особую актуальность приобретает научное исследование процесса последовательного (поосного) диагностирования тормозной системы АТС, имеющих две и более оси с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами.

Рабочей гипотезой являлось предположение о том, что последовательное диагностирование тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном инерционном стенде с беговыми барабанами возможно при условии обеспечения синхронного вращения всех беговых барабанов стенда, непрерывного измерения тормозных сил, угловых скоростей колес диагностируемой оси АТС и имитации процесса торможения неподвижно стоящих колес не диагностируемых осей АТС, посредством подачи в электронный блок управления ABS сигналов от внешнего имитатора.

Целью работы является повышение безопасности АТС с ABS в условиях эксплуатации на основе нового метода последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами.

Объект исследования - процесс торможения АТС с функционирующей ABS при его диагностировании на одноплатформенном инерционном стенде с беговыми барабанами.

Предмет исследования - показатели тормозной эффективности и устойчивости при торможении, а также качества регулирования ABS в процессе диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном инерционном стенде с беговыми барабанами.

Научную новизну работы определяют:

- обоснование метода последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами, основанного на анализе информации, поступающей от электронных систем стенда, измеряющих тормозные силы, угловые скорости колес диагностируемой оси АТС, угловую скорость беговых барабанов стенда, усилие на органе управления, нагрузки на диагностируемую ось АТС, в процессе торможения.

- разработанная математическая модель системы «АТС с ABS - одноплатформен-ный стенд», позволяющая с достаточной точностью определять параметры процесса торможения колес диагностируемой оси АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами, с учетом: логики работы ЭБУ ABS; характеристик модулятора давления рабочего тела в приводе тормозного механизма; характеристик тормозного механизма, имеющих инерционность, зону нечувствительности и гистерезис; характеристик эластичных шин с опорными поверхностями беговых барабанов стенда, рассчитанных с учетом изменения максимального коэффициента сцеплеиия и коэффициента снижения фрикционных свойств; процесса перекатывания и положения колес АТС на беговых барабанах стенда; процесса перераспределения массы АТС по его осям; крутильных колебаний колесных узлов и неподрессоренных масс на жесткостях подвески; динамики перемещения подрессоренных и неподрессоренных масс АТС.

- выявленные закономерности изменения показателя эффективности торможения от начальной скорости торможения V и от нагрузки R на колеса диагностируемой оси АТС,

позволяющие устанавливать режимы тестового воздействия на объект диагностирования.

-диагностический параметр - диапазон изменения проскальзывания AS1, позволяющий выполнять количественную оценку качества регулирования ABS процесса торможения колес диагностируемой оси АТС.

Практическая значимость. Внедрение метода последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами в технологический процесс авторемонтных предприятий и сервисных центров технического обслуживания АТС позволит повысить качество ремонтных работ и технического обслуживания. На автотранспортных предприятиях и пунктах государственного технического контроля АТС внедрение метода позволит повысить качество технического контроля АТС. Что значительно повысит активную безопасность АТС, оснащенных ABS в условиях их эксплуатации.

Заводам-изготовителям диагностического оборудования результаты работы дадут возможность усовершенствовать конструкции производимых ими стендов для последовательного диагностирования современных тормозных систем.

Преподавателям технических ВУЗов автомобильных специальностей разработанный метод обеспечит повышение качества подготовки специалистов в области технической диагностики АТС.

На защиту выносятся следующие научные положения:

- для эффективного последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на инерционном одноплатформенном стенде с беговыми барабанами, необходимо имитировать процесс торможения неподвижно стоящих колес не диагностируемых осей АТС и использовать интегральные показатели удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил колес оси;

- качество проведения аналитических исследований процесса торможения колес диагностируемой оси АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами можно повысить па основе разработанной математической модели системы «АТС с ABS - однонлатформенный стенд», учитывающей влияние наиболее значимых факторов, характеризующих динамику взаимодействия АТС и стенда.

- для установления скоростного и нагрузочного режимов диагностирования АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами необходимо использовать выявленные закономерности изменения интегрального показателя эффективности торможения у от начальной скорости торможения и от нагрузки на колеса диагностируемой оси АТС.

- количественную оценку качества регулирования антиблокировочной системой процесса торможения колес диагностируемой оси АТС на стенде с беговыми барабанами необходимо выполнять на основании нового диагностического параметра - диапазона изменения проскальзывания AS.

Апробация работы. Материалы исследований доложены и получили одобрение: на МНПК «Совместная деятельность сельскохозяйственных товаропроизводителей и научных организаций в развитии АПК Центральной Азии» ИрГСХА, г. Иркутск, 2008 г.; па НПКМУ Сибири и Дальнего Востока «Научные достижения производству», ИрГСХА, г. Иркутск,

2009 г.; на II МНПК «Проблемы диагностики и эксплуатации автомобильного транспорта», ИрГТУ, г. Иркутск, 2009 г.; на 2-ом региональном HIIC чтения И.П. Терских «Техника и технологии инженерного обеспечения АПК», ИрГСХА - СХОАО «Белореченское», Иркутская область, 2009 г.; на областном конкурсе «Кадровый резерв села», г. Иркутск, 2009 г.; на НТК факультета транспортных систем ИрГТУ, г. Иркутск, 2010 г.; РНПКМУ Сибирского федерального округа с международным участием, посвященной 65-летию Победы в Великой Отечественной войне «Инновационные технологии в АПК» ИрГСХА, г. Иркутск,

2010 г; на IX Всероссийской НТК студентов, аспирантов и молодых ученых «Современные проблемы радиоэлектроники и связи» ИрГТУ, г. Иркутск, 2010 г.

Реализация результатов работы. Разработанный метод последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS при их диагностировании на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами прошёл производственную проверку и внедрён в производственный процесс ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие №2», г. Улан-Удэ, а реализующий его одчоплатформетшый стенд с беговыми барабанами используется в учебном процессе Иркутского ГТУ и технологического колледжа при Иркутском ГТУ (г. Иркутск).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ, общим объемом 3,98 усл. п.л., в том числе 2 работы в рецензируемых изданиях, определённых ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав и основных выводов, содержит 184 страницы текста (в т.ч. 8 таблиц и 68 иллюстрации), список литературы из 135 наименований и 3 приложений на 14 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, определены цель исследований, научная новизна, ее практическая значимость, основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава содержит описание значимости технической диагностики в системе активной безопасности АТС в условиях эксплуатации, анализ методов и средств диагностирования тормозной системы АТС.

Исследованиям процесса торможения АТС с ABS посвятили свои труды такие ученые, как: Балакин В.Д., Гуревич JI.B., Дик А.Б., Ечеистов Ю.А., Иларионов В.А., Малюгин П.Н., Малюков A.A., Меламуд P.A., Морозов Б.И., Нефедьев Я.Н., Петров М.А., Пчелин И.К., Ревин A.A., Сергеев А.Г., Серов A.B., Соцков Д.А., Федотов А.И., Фрумкин А.К. и др.

Выполнен анализ методов диагностирования тормозной системы АТС в дорожных и стендовых условиях. Представлена классификация стендовых методов диагностирования тормозной системы АТС, выявлены их преимущества и недостатки.

Проведен анализ методов и средств диагностирования ABS. Установлено, что современные силовые стенды с беговыми барабанами не обеспечивают начальную скорость торможения колес АТС, при которой ABS адекватно срабатывает. Согласно ГОСТ Р 517092001 контроль тормозной системы АТС оборудованных ABS должен выполняться только в дорожных условиях. При этих условиях техническое состояние ABS определяется субъективными методами без оценки качества регулирования ABS. Неисправности ABS определяют по состоянию индикатора неисправности ABS на приборной панели АТС и при помощи функций самодиагностики, тестерами или диагностическими сканерами по цифровому коду, характеризующему только состояние электронных элементов ABS, при этом оценка качества работы тормозной системы и ее регулирования со стороны ABS на основе количественных показателей не выполняется.

Существует метод контроля тормозной системы АТС с ABS на нолноопорном тормозном инерционном роликовом стенде. Но огромный парк многоосных АТС, оснащенных ABS, не может быть проконтролирован на этом стенде.

Поэтому особую актуальность приобретает вопрос проведения научного исследования, направленного на разработку метода последовательного (поосного) диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS, имеющих две и более оси на одно-платформенном стенде с беговыми барабанами.

Сформулированы задачи исследования:

1. Научно обосновать метод последовательного (поосного) диагностирования АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном инерционном стенде с беговыми барабанами, режимы тестового воздействия на тормозную систему, а также диагностические параметры, позволяющие оценивать качество регулирования ABS;

2. Разработать математическую модель, позволяющую выполнять аналитические исследования процесса торможения колес диагностируемой оси АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном инерционном стенде с беговыми барабанами, с учетом влияния на него наиболее значимых факторов. Выявить закономерности изменения показателя тормозной эффективности АТС с ABS, при его диагностировании на инерционном стенде, от начальной скорости торможения и от нагрузки на колеса;

3. Выполнить экспериментальную проверку и дать технико-экономическую оценку разработанного метода последовательного диагностирования АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном инерционном стенде с беговым барабанами.

Вторая глава посвящена теоретическому обоснованию метода последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами.

Для обоснования метода диагностирования была составлена структурно-следственная схема системы «АТС с ABS - тормозной стенд» (рис.1) рассмотрена взаимосвязь входящих в нее элементов и разработана математическая модель системы, позволяющая выполнять аналитические исследования процесса торможения колес диагностируемой оси АТС с функционирующей ABS па одпоплатформенном стенде с беговыми барабанами.

Pcxlhu диагностировав^ торноэнои шсташ А К с ABS/а__

адноплатфорюмюн торюзнон стенде с 5его0ыпи &ра&тчи

Рис. 1. Структурная схема системы «АТС с ABS -тормозной стенд»

Текущее значение показателя тормозной эффективности АТС при ее контроле в стендовых условиях оценивается функционалом вида:

y = F[RI U),R2i«),Vx j, (1)

где у - удельная тормозная сила; Rx (/) - функция изменения реализованной касательной реакции на колесах диагностируемой оси АТС; R2{t) — функция изменения нормальной реакции со стороны беговых барабанов стенда на колеса диагностируемой оси АТС; <ps -коэффициент сцепления.

Реализованная касательная реакция на тормозящих колесах АТС выражена функционалом:

К, = С), К, (О, (0, RZi (0, ft.Sw], (2)

где (t) ~ функция изменения давления рабочего тела в тормозном механизме; Р (/) -функция скорости изменения давления рабочего тела в тормозном механизме; Ртах - максимальное давление рабочего тела в тормозном механизме; (/) - функция изменения тормозного момента; S(i) — функция изменения коэффициента проскальзывания колеса с эластичной шиной.

Нормальная реакция со стороны беговых барабанов стенда на колесо записана в виде функционала:

Rh = F[Gtj (о, г6б, L6S, Ax(<), Az(<)J, (3)

где Gti (<) - функция изменения нагрузки, приходящейся на колеса диагностируемой оси;

■б б - межцентровое расстояние между беговыми 7

- радиус бегового барабана стенда; Lt

барабанами стенда; Дх(о - функция перемещения колеса вдоль оси ОХ; Дг(/) - функция перемещения колеса вдоль оси 07.

Коэффициент проскальзывания эластичной шины по поверхности беговых барабанов стенда выразим функционалом:

5 = (0,««.,(0,1к,1„,сп (4)

гдео^. (/)- функция изменения угловой скорости колеса; т5б Х0~ функция изменения угловой скорости бегового барабана стенда; 1к - момент инерции колеса; !„ - момент инерции подвески относительно оси вращения колеса; сп крутильная жесткость упругих элементов подвески.

Для математического описания процесса торможения колеса с эластичной шиной на беговых барабанах стенда была составлена расчетная схема (рис.2) и записано уравнение динамики:

Л г

(5)

где М, - тормозной момент; Mf - момент сопротивления качению; Мг - реализованный момент по сцеплению; гл - радиус качения колеса в ведомом режиме.

м/А , —■- ч \

г

7 I V

11Ф м

ЩлШшш

Рис. 2. Расчётная схема процесса торможения колеса на стенде с беговыми барабанами

Уравнение крутильных колебаний колесного узла на жесткостях подвески при блокировке колеса записано в виде:

С128 _М,-Мс-Мд {8'Сприв) {с11'кпрш

1.1 I т

прив прив

(6)

где Мс - момент, закручивающий элементы подвески в направлении вращения; Мд - момент демпфирования крутильных колебаний; 1прив - приведенный момент инерции колесного узла; 5 - угол закручивания элементов колесного узла; с„рт - приведенная жесткость элементов колесного узла; кприе — приведенный коэффициент затухания крутильных колебаний.

Реализованные касательные реакции определялась с учетом нормированной функции сцепления эластичной шины с опорной поверхностью беговых барабанов стенда, из выражений, разработанных А.Б. Диком:

4 = •/(£), (7)

где (2?шах- максимальный коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью беговых

барабанов; f(S) - нормированная функция проскальзывания 5':

/(S) = sin[e-arctg(b.S)], (8)

где а и b - коэффициенты, полученные нормированием экспериментальных характеристик шин (ip-S диаграмм) по их максимальным значениям.

Записаны функции, позволяющие корректировать максимальный коэффициент сцепления и коэффициент снижения фрикционных свойств в режиме блокирования колес fh в зависимости от изменения их скорости V при торможении на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами.

Коэффициент проскальзывания эластичной шины относительно опорной поверхности

беговых барабанов тормозного стенда определяется по выражению:

5 = (9)

где ¿- скорость изменения угла закручивания колесного узла относительно его оси вращения.

Математическое описание динамики перемещения колеса по беговым барабанам стенда в процессе торможения, определение величин силовых радиусов колеса в ведомом режиме и изменение нормальных реакций со стороны беговых барабанов выполнено на основании выражений записанных A.B. Бойко и Е.М.Портнягипым.

Прогиб шины на беговых барабанах определялся из выражения вида:

А,., = Г» -

VíVta + 'е.бУ -¿L. /4 + Azf + (L6Í¡ 12± Ах)2

(10)

где гсе - свободный радиус колеса; ± - на переднем беговом барабане «+», на заднем беговом барабане «-».

По величине углов а1 и а2 (рис. 2) определялось положение колеса на беговых барабанах стенда:

а = arceos

vö

,)2-Ijm./4+Az

д

i.) 4 + Az) + (¿66 /2±Дх)

(П)

Колеса АТС не имеют боковых перемещений на стенде, поэтому дифференциальные уравнения динамики их перемещения вдоль оси ОХ и OZ при торможении АТС с функционирующей ABS на стенде с беговыми барабанами были записаны: cl2x sina, - R ■ sin a2 + Rx¡ ■ eos a¡ + Rr • eos аг

gJI

■

d2z R2¡ - cosa, + R^ ■ eos a2 - Rt< ■ sin a, + 7?x¡ ■ sin a, - Gk

(12)

GJg

где g - ускорение свободного падения.

Математическая модель тормозного механизма учитывает: гистерезисные потери в тормозном механизме; его инерционность (запаздывание срабатывания); зону нечувствительности тормозного механизма, зависящую от зазора в его паре трения; изменение тормозного момента от относительной скорости перемещения элементов нары трения.

Инерционность тормозного механизма описывается уравнением динамического звена 1-го порядка:

где: 7*„ш - постоянная времени тормозного механизма; Рт„ - изменение давления рабочего тела в тормозном механизме; Р,„ - давление рабочего тела на входе в тормозной механизм; Ртм - давление рабочего тела в тормозном механизме.

Для математического описания логики работы ЭБУ ABS использовался трехфазовый алгоритм его работы, регулируемый по величине проскальзывания и углового ускорения. Временные задержки работы ЭБУ ABS и электромагнитных клапанов учитывались в математическом описании работы модулятора давления. Процессы нарастания и сброса давления аппроксимированы линейными функциями.

Для математического описания динамики перемещения подрессоренной массы АТС и анализа процесса торможения АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами составлена расчетная схема (рис. 3). Уравнение ускорения массы АТС вдоль оси ОХ:

■ ск

,г R,nsina,-Ä -sinßj +Я -cosa, + .R -cosa2-Cr Ax-cosy-Kr---cosf

d x _ "_^_^_^_dt___

dt1 GJg > (14j

. dx

R, -sina,-R, -sina, +Rr -cosa,+Ry -cosa,-С -Ax-cosr-К,---cosr

г11 1 ¡2 2 *П 1 х12 L r dt +--------—-

GJg

где Ga - вес автомобиля; Cr, Cr - жёсткость соответственно левой и правой растяжек; Кг, Кг - коэффициент демпфирования соответственно левой и правой растяжек; Уравнение ускорения массы АТС вдоль оси OZ:

diz Gt¡ +Gtl +Gti +Gi2 -Ga-Cr ■tz-úriY-Kr~-smY

= , (15)

■ dz

Cr -As-sin---sin/

__dt_

GJg

где y - углы наклона крепежных растяжек к опорной поверхности.

При торможении АТС на стенде так же, как и в дорожных условиях, наблюдается перераспределение его массы по осям - догружение передней оси и разгружение задних осей. В связи с этим математическое описание было дополнено уравнением углового ускорения подрессоренной массы АТС вокруг оси OY, проходящей через его центр масс (рис.3):

do)a, _R2ii-cosaj-{a{b)±rüi-s\naJ)±Rz¡ -sing;-(h-{rce-rdj -cosg^-Az,)

__ +

. (16)

R,f •smaJia(b)±ri/ -sina¡)±Kt -cos«r(h-(r„-rd¡ -cosgy)-Az,)-.Rr smyrr

где а и b - продольные координаты центра масс автомобиля; h - высота центра масс; гг — координата крепления растяжек; 1а - момент инерции АТС относительно оси OY; i - порядковый номер оси АТС; j - порядковый номер бегового барабана стенда.

Разработанная математическая модель системы «АТС с ABS - тормозной стенд» позволяет расчетными методами исследовать процесс торможения АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами.

Рис. 3. Расчётная схема процесса торможения АТС с функционирующей ABS на стенде с беговыми барабанами

Третья глава посвящена разработке методик экспериментальных исследований.

Разработано оборудование для задания тестового воздействия на объект диагностирования. Разработаны системы измерения, преобразования и регистрации диагностических параметров антиблокировочной тормозной системы АТС, которые объединены в единый комплекс. В него вошли системы измерения: тормозных сил колес диагностируемой оси АТС; угловой скорости беговых барабанов стенда; угловых скоростей колес диагностируемой оси АТС; усилия на педали тормоза; веса, приходящегося на колеса диагностируемой оси АТС; усилителей-преобразователей сигналов, формируемых датчиками систем измерения; аналого-цифрового преобразователя; электронно-вычислительной машины (ЭВМ) на базе персонального компьютера (ПК).

Разработана методика тарировки систем измерения. Построены тарировочные графики, получены функциональные зависимости между уровшми напряжения регистрируемого выходного сигнала, формируемого датчиками и уровнями измеряемых физических величин с коэффициентами достоверности аппроксимации R~ близкими к единице.

Представлены методики оценки погрешностей измеряемых величин, планирования экспериментальных исследований, оценки адекватности разработанной математической модели на основе критерия Фишера.

Относительные погрешности систем измерения соответствуют требованиям ГОСТ Р 51709-2001.

В четвертой главе представлены результаты исследования

Разработан метод последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами.

Научно обоснованы режимы тестового воздействия на АТС с функционирующей ABS: начальная скорость торможения колес диагностируемой оси АТС; нагрузка на колеса диагностируемой оси АТС; разработан имитатор процесса торможения неподвижно стоящих колес не диагностируемых осей АТС.

Выявлены зависимости удельной тормозной силы, рассчитанной как среднее значение у, а также по методике ГОСТ Р51709-2001 у гост как функции изменения начальной скорости торможения колес диагностируемой оси АТС с функционирующей ABS (рис. 4 а, б).

Г гост = 0,718- Г0'02, (17)

коэффициент достоверности аппроксимации R2 ~ 0,997, где V— начальная скорость торможения колес диагностируемой оси АТС.

у = 0,698 • F0'02 , (18)

коэффициент достоверности аппроксимации Л2 = 0,998

а) б)

Рис. 4. а) График зависимости удельной тормозной силы у ГОст от начальной скорости торможения У„ колес диагностируемой оси АТС на стенде б) График зависимости удельной тормозной силы у от начальной скорости торможения У„ колес диагностируемой оси АТС на стенде 12

Научно обоснована начальная скорость торможения Ум колес диагностируемой оси АТС с функционирующей АВБ на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами равной 40 км/ч.

Выявлены зависимости удельной тормозной силы, рассчитанной как среднее значение у, атакже по методике ГОСТ Р51709-2001 у гост как функции изменения нагрузки на колеса диагностируемой оси АТС (рис.5).

7 гост = 0,615 ■ Л°'008, (19)

коэффициент достоверности аппроксимации Л2 = 0,989, где Дг - нагрузка на колеса диагностируемой оси АТС.

у = 0,480 • Л°;03\ коэффициент достоверности аппроксимации Я2 = 0,985

(20)

2зса : «аа 55оа в'Ол тггаа

Яж,. н

Рис. 5. Зависимости изменения удельных тормозных сил у гости У от нагрузки Лг на колеса диагнстируемой оси АТС на стенде

Установлено, что для повышения качества контроля технического состояния тормозной системы при диагностировании АТС с ABS на стендах с беговыми барабанами, оно должно иметь разрешенную максимальную массу.

Для разработки имитатора процесса торможения неподвижно стоящих колес не диагностируемых осей АТС с функционирующей ABS были выполнены экспериментальные исследования по взаимозаменяемости сигналов, формируемых датчиками угловой скорости колес. Установлено, что взаимозаменяемость сигналов возможна по бортовой и перекрестной схеме (рис. 6).

X

Рис. 6. Взаимозаменяемость сигналов датчиков угловой скорости колес ABS АТС

III

Разработана конструкция имитатора процесса торможения неподвижно стоящих колес не диагностируемых осе АТС с функционирующей ABS. Структурная схема имитации и внешний вид имитатора показаны на рисунках 7 и 8.

Рис. 7. Структурная схема имитации сигналов угловой скорости неподвижно стоящих

колес АТС

1 - блок стабилизированного питания с реостатом; 2 - электродвигатель; 3 - подшипник с магнитным кольцом; 4 — ступица имитатора; 5 - датчики угловой скорости (1,2,... п); 6 - неподвижно стоящие колеса не диагностируемой оси АТС; 7 - отключенные датчики угловой скорости колес не диагностируемой оси АТС; 8 - контактные разъемы датчиков угловой скорости колес АТС; 9 - электронный блок управления ABS; 10 - беговые барабаны стенда; 11 - колеса диагностируемой оси АТС; 12 - датчики угловой скорости колес диагностируемой оси АТС; 13 - диагностический сканер; 14 - ротор имитатора; 15 - имитатор

Рис. 8. Внешний вид имитатора

Выполнен поиск допустимых диапазонов разности скорости вращения ротора имитатора и колес диагностируемой оси АТС, при которых ABS адекватно срабатывает. Результаты представлены на рисунке 9.

Рис. 9. График допустимых диапазонов разности скорости вращения ротора имитатора и колес диагностируемой оси АТС

Научно обоснован новый информативный диагностический параметр, позволяющий давать оценку качества регулирования антиблокировочной системой процесса торможения колес АТС, он определяется из выражения, предложенного автором:

= (23)

где А? - диапазон изменения проскальзывания в процессе торможения (диапазон регулирования);

5тах - среднее из максимальных значений проскальзывания 5тах, которое определяет-

ся из следующего выражения:

1 N TV ,-=о

(24)

5min - среднее из минимальных значений проскальзывания Smjn, которое определяется

из следующего выражения:

1 N

min w £-i min >

Nl=0

(25)

N- количество измеренных значений £тахили SmiTI за процесс торможения.

Для обоснования выражения (23) выполнены аналитические исследования. Получены результаты изменения значений диапазона AS при разных режимах срабатывания ABS, в процессе торможения колес диагностируемой оси АТС с функционирующей ABS на од-ноплатформенном стенде с беговыми барабанами (рис. 10, 11).

t.MO , 3.SC-3 i

юяа работы ABS

t-0 O.WO •;

зона отключении у

ABS /

>: ?71

с

зона регулирования пропесса торможедкя колеса ABS

а) б)

Рис. 10. а) График изменения проскальзывания 5 за процесс торможения б) Фазовый 1рафик изменения Л/( от проскальзывания 51 (5 = 0,11)

1. с

S

38 1.0

а) 5)

Рис. 11. а) График изменения проскальзывания 5 за процесс торможения б) Фазовый график изменения Мх от проскальзывания 5 (5 = 0,61)

Выполнено обоснование способа обработки диагностических параметров и постановки диагноза о техническом состоянии тормозной системы и качестве регулирования ABS. Разработана блок-схема алгоритма постановки диагноза о техническом состоянии тормозной системы АТС и оценки качества регулирования ABS (рис. 12)

Сформулированы требования, предъявляемые к конструкции одноплатформенного тормозного стенда с беговыми барабанами для поосного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS.

Разработана структурная схема одноплатформенного тормозного стенда с беговыми барабанами с установленным на него АТС, представленная на рис. 13.

Выполнено обоснование конструкции и изготовлен одноплатформенный инерционный стенд с беговыми барабанами.

Рис. 13. Структурная схема разработанного стенда и АТС 1 - одноплатформенный тормозной стенд; 2 - беговые барабаны; 3 - датчики угловой скорости колес диагностируемой оси АТС; 4 - датчик угловой скорости беговых бараба-

Рис. 12. Блок-схема алгоритма постановки диагноза и оценки качества регулирования ABS

нов: 5 - цепные передачи; 6 - датчик усилия на педаль тормоза; 7 - отключенные датчики угловой скорости колес не диагностируемой(ых) оси(ей); 8 - АТС; 9 - колеса не диагно-стируемой(ых) оси(ей); 10 - имитатор; 11 - датчики угловой скорости имитатора; 12 - ЭБУ с модулятором давления ABS; 13 - карданные передачи; 14-маховики; 15-жидкостный реостат; 16— электродвигатель; 17 - механический редуктор; 18 - магнитострикционные датчики тормозных сил; 19 - датчики нагрузки на колеса диагностируемой оси АТС; 20 -блок усилителей и преобразователей; 21 - аналого-цифровой преобразователь; 22 - персональный компьютер.

Общий вид изготовленного нового одноплатформенного тормозного стенда с беговыми барабанами представлен на рис. 14.

Рис. 14. Одчопдатформенный тормозной стенд с беговыми барабанами

Новый одноплатформенный стенд с беговыми барабанами обеспечивает: ■S раскручивание колес диагностируемой оси АТС посредством электропривода и ма-

ховичных энергоаккумуляторов до скорости торможения 40 км/ч; ■S синхронное вращение беговых барабанов для корректного срабатывания ABS посредством цепных и карданных связей кинематических узлов стенда; ^ равномерное уменьшение частоты вращения беговых барабанов в процессе торможения колес диагностируемой оси; S имитацию сигналов угловой скорости не вращающихся колес не диагностируемых осей АТС;

^ бесконтактное измерение тормозных сил индивидуально на каждом колесе диагностируемой оси АТС; •S бесконтактное измерение угловых скоростей колес диагностируемой оси АТС; ^ регистрацию и компьютерную обработку диагностических параметров Rx , Rx^,

S возможность компьютерной постановки диагноза о техническом состоянии тормозной системы и качестве регулирования ABS АТС, на основании параметров у, Кн, AS.

Выполнены испытания тормозной системы автомобилей с функционирующей ABS.

Полученный результат представлен на рисунках 15, 16.

н о, С1

Рис. 15. Процесс торможения колес передней оси автомобиля Honda CR-V на одно-платформенном стенде с беговыми барабанами (эксперимент) Rx , Rr - реализованные касательные реакции, соответственно на правом и левом колесе;

со56~ угловая скорость беговых барабанов стенда; о ,а>Клш— угловые скорости, соответственно правого и левого колес.

a) Ö)

Рис. 16. а) График изменения проскальзывания S за процесс торможения б) Фазовый график изменения Rx от проскальзывания S (эксперимент)

В качестве примера приведены показатели процесса торможения одного из нескольких автомобилей Honda CR-V с функционирующей ABS на изготовленном одноплатфор-менном стенде с беговыми барабанами: средняя удельная тормозная сила /= 0,66 (> 0,53); коэффициент относительной разности тормозных сил колес оси Кя = 4,1% (< 20%); &S = 0,2. Обработка результатов эксперимента позволила сделать заключение о техническом со-

19

стоянии тормозной системы автомобиля Honda CR-V: тормозная система исправна, качество регулирования процесса торможения ABS «хорошее».

Разработана методика последовательного (поосного) диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами.

В пятой главе на основании результатов экспериментальной проверки метода последовательного диагностирования антиблокировочной тормозной системы АТС на автотранспортном предприятии ОАО "ГАП-2" г. Улан-Удэ, Республики Бурятия выполнено определение экономической эффективности метода последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами. Экономическая эффективность диагностирования антиблокировочной тормозной системы на разработанном тормозном стенде составляет 282,6 рубля на одно АТС в год. Срок окупаемости стенда составляет 1,7 года.

Кроме полученного экономического эффекта, реализация разработанного метода последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами позволит повысить уровень активной безопасности АТС в условиях эксплуатации и снизит количество ДТП.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Научно обоснован метод последовательного (поосного) диагностирования тормоз-' ной системы АТС с функционирующей ABS на стенде с беговыми барабанами, на основе разработанной структурной схемы взаимодействия элементов системы «АТС с ABS - тормозной стенд» как объекта диагностирования, учитывающей причинно-следственные связи при взаимодействии тормозной системы АТС, ABS и инерционного стенда с беговыми барабанами;

2. Научно обоснованы следующие режимы тестового воздействия на тормозную систему АТС с функционирующей ABS на инерционном стенде:

- значение начальной скорости торможения колес диагностируемой оси АТС - 40 км/ч;

- АТС должно иметь максимальную массу;

- необходимо имитировать вращение неподвижно стоящих колес не диагностируемых осей АТС в виде подачи в блок управления ABS сигналов угловой скорости колес.

Установлены диапазоны допустимой скорости вращения ротора имитатора, при которых ABS адекватно срабатывает:

- при торможении с разницей скоростей вращения имитатора и колес диагностируемой оси АТС до 10 км/ч ABS адекватно работает;

- до начальной скорости торможения 25 км/ч и при разнице скорости вращения ротора имитатора и колес диагностируемой оси АТС выше 10 км/ч ABS не работает и не воспроизводит код(ы) неисправности(ей);

- при начальной скорости торможения 25 км/ч и при разнице вращения ротора имитатора и колес диагностируемой оси АТС выше 10 км/ч ABS не работает и воспроизводит код(ы) неисправности(ей);

3. Выявлен и научно обоснован диагностический параметр - диапазон изменения проскальзывания AS, позволяющий выполнять количественную оценку качества регулирования ABS. Установлено, что:

- если ABS обеспечивает диапазон проскальзывания на уровне AS < 0,1, оценка качества регулирования ABS - «отлично»;

- если ABS обеспечивает 0,1< AS < 0,2, оценка качества регулирования ABS - «хорошо»;

- если ABS обеспечивает 0,2< AS < 0,3, оценка качества регулирования ABS - «удовлетворительно»;

- если ABS обеспечивает AS > 0,3, оценка качества регулирования ABS - «не удовлетворительно»;

4. Разработана математическая модель процесса торможения АТС с функционирующей ABS на одноплатформепном инерционном стенде с беговыми барабанами, которая учитывает: логику работы ЭБУ ABS; характеристики модулятора давления рабочего тела в приводе тормозного механизма; характеристики тормозного механизма, имеющие инерционность, зону нечувствительности и петлевую нелинейность; характеристики взаимодействия эластичных шин с опорными поверхностями беговых барабанов стенда, рассчитанные с учетом изменения максимального коэффициента сцепления и коэффициента снижения фрикционных свойств; процесс перекатывания колес АТС по беговым барабанам стенда; процесс перераспределения массы АТС по его осям; крутильные колебания колесных узлов и неподрессоренных масс на жесткостях подвески; динамику перемещения подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля;

5. Выявленные закономерности изменения показателя тормозной эффективности АТС с ABS, при его диагностировании на инерционном стенде (средней за процесс торможения удельной тормозной силы у), от начальной скорости торможения V,, и от нагрузки R на

колеса показывают, что с увеличением начальной скорости торможения V„ от 5 до 150 км/ч значение средней удельной тормозной силы у уменьшается от 0,67 до 0,63, а с увеличением нагрузки R от 3000 до 10000 II, значение средней удельной тормозной силы у увеличивается от 0,63 до 0,65;

6. Научно обоснована конструкция и изготовлен одноплатформенный тормозной стенд с беговыми барабанами, позволяющий выполнять последовательное (поосное) диагностирование тормозной системы многоосных АТС с функционирующей ABS.

7. Производственная проверка разработанного метода, выполненная в ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие №2» (г. Улан-Удэ), подтвердила его высокую эффективность и повышение безопасности АТС с ABS в условиях эксплуатации. Экономический эффект, в расчете на один автомобиль при его диагностировании на полноопорном тормозном инерционном роликовом стенде, составил 282,6 руб./авт. Срок окупаемости одноплат-форменного тормозного стенда с беговыми барабанами - 1,7 года.

Основные материалы диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

- в изданиях из Перечня ВАК РФ:

1. Степанов, А.Н. Экспериментальная установка для диагностирования многоосных автотранспортных средств, оборудованных антиблокировочной тормозной системой/ А.Н. Степанов// Вестник ИрГТУ: Научный журнал №3(39). - Иркутск, 2009. - С.84-87.

2. Степанов, А.Н. О возможности диагностирования многоосных автотранспортных средств с антиблокировочной тормозной системой на одноплатформенных стендах с беговыми барабанами/ А.И. Федотов, А.Н. Степанов// Журнал ассоциации автомобильных инженеров (ААИ) №6(59). - Москва, 2009. - С. 24-25.

- в научных рецензируемых изданиях и сборниках трудов:

3. Степанов, А.Н. К вопросу о формировании математической модели процессов торможения автомобиля/ А.И. Федотов, А.Н. Степанов// Совместная деятельность сельскохозяйственных товаропроизводителей и научных организаций в развитии АПК Центральной Азии: материалы международной научно-практической конференции (25-27 марта 2008). В Зч., 4.3. -Иркутск: ИрГСХА, 2008. -С.117-125.

4. Степанов, А.Н. Электронный комплекс измерения диагностических параметров тормозных систем автотранспортных средств на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами/ А.И. Федотов, А.Н. Степанов// Вестник ИрГСХА: Научно-практический журнал №36(сентябрь). - Иркутск, 2009. - С. 115-120.

5. Степанов, А.Н. Применение колесных датчиков угловой скорости ABS при диагностировании тормозных систем автотранспортных средств на стендах с беговыми барабанами/ А.И. Федотов, А.Н. Степанов/Л1роблемы диагностики и эксплуатации автомобильного транспорта: материалы II международной научно-практической конференции. - Иркутск: ИрГТУ, 2009. - С. 53-57.

6. Степанов, А.Н. Взаимосвязь в системе «АТС - одноплатформенный стенд» / А.И. Федотов, А.Н. Степанов, Е.М. Портнягин// Инновационные технологии в АПК: материалы региональной научно-практической конференции молодых ученых Сибирского Федерального округа с международным участием, посвященной 65-летию Победы в Великой Отечественной войне 12-14 мая 2010. - Иркутск: ИрГСХА, 2010. - С. 317-322.

7. Степанов, А.Н. Имитация сигнала угловой скорости колес не диагностируемых осей АТС с ABS при их диагностировании на одноплатформенном тормозном стенде с беговыми барабанами/ А.И. Федотов, А.Н. Степанов// Безопасность движения в городах: материалы V российско-германской конференции по безопасности дорожного движения 21-22 июня 2010.-Иркутск: ИрГТУ,2010.-С. 118-121.

8. Степанов, А.Н. Преобразователь частота-напряжение сигнала датчика угловой скорости колеса автотранспортного средства с антиблокировочной тормозной системой/ А.Н. Степанов, A.B. Петров, JI.C. Лоншаков// Современные проблемы радиоэлектроники связи: материалы IX Всероссийской научно-технической конференции студентов, аспираотов и молодых ученых 26 мая 2010.-Иркутск: ИрГТУ, 2010.-С.156-159.

Лицензия на издательскую деятельность ЛР№ 070444 от 11.03.98 г. Подписано в печать 12.10.10 г. Тираж 100 экз.

Издательство Иркутской государственной сельскохозяйственной академии 664038, Иркутская обл., Иркутский р-н, пос. Молодежный

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Общие положения

1.2. Методы и средства технической диагностики тормозной системы АТС

1.2.1. Классификация стендовых средств технической диагностики тормозной системы АТС

1.2.1.1. Силовые тормозные стенды с беговыми барабанами

1.2.1.2. Инерционные тормозные стенды с беговыми барабанами

1.2.1.3. Комбинированные тормозные стенды с беговыми барабанами

1.2.1.4. Метрологические показания стендовых методов диагностирования тормозной системы АТС

1.3. Методы и средства технической диагностики ABS АТС

1.3.1. Общее диагностирование ABS

1.3.1.1. Общее диагностирование ABS в дорожных условиях

1.3.1.2. Общее диагностирование ABS в стендовых условиях

1.3.2. Поэлементное диагностирование ABS

1.4. Диагностические параметры контроля процесса торможения

АТС с функционирующей ABS в стендовых условиях

1.5. Выводы

1.6. Задачи исследования

2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АТС

НА СТЕНДЕ С БЕГОВЫМИ БАРАБАНАМИ 46 2.1. Выявление взаимосвязей в системе «АТС с ABS — тормозной стенд»

2.2. Математическая модель системы «АТС с ABS — тормозной стенд»

2.2.1. Математическое описание процесса торможения колеса с эластичной шиной

2.2.2. Математическое описание тормозного механизма

2.2.3. Математическое описание работы ЭБУ ABS

2.2.4. Математическое описание модулятора давления рабочего тела в приводе тормозного механизма

2.2.5. Математическое описание динамики перемещения подрессоренных и неподрессоренных масс АТС в процессе его торможения на беговых барабанах диагностического стенда

2.3. Алгоритм расчета процесса торможения АТС с функционирующей ABS на стенде с беговыми барабанами

2.4. Обоснование параметров, характеризующих процесс торможения АТС с функционирующей ABS на стенде с беговыми барабанами

2.5. Выводы 80 3. МЕТОДИКИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ 82 3.1. Экспериментальное оборудование для последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS

3.1.1. Оборудование для задания тестового воздействия на объект диагностирования

3.1.2. Стендовые системы измерения, преобразования и регистрации диагностических параметров тормозных систем

3.1.2.1. Система измерения тормозных сил

3.1.2.2. Система измерения угловой скорости беговых барабанов стенда

3.1.2.3. Система измерения угловой скорости колес диагностируемой оси АТС

3.1.2.4. Система измерения усилия на педали тормоза

3.1.2.5. Система измерения веса, приходящегося на колеса диагностируемой оси АТС

3.1.2.6. Система аналого-цифрового преобразования и регистрации диагностических параметров

3.2. Методика тарировки систем измерения

3.2.1. Методика тарировки системы измерения тормозных сил

3.2.2. Методика тарировки системы измерения угловой скорости беговых барабанов тормозного стенда

3.2.3. Методика тарировки системы измерения угловой скорости колес диагностируемой оси АТС, оборудованного ABS

3.3. Методика оценки погрешностей измеряемых величин

3.4. Методика планирования экспериментальных исследований

3.5. Методика оценки адекватности разработанной математической модели

3.6. Выводы 116 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ 117 4.1. Оценка адекватности математической модели системы

АТС с ABS - тормозной стенд»

4.1.1. Расчет на модели параметров торможения АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами

4.1.2. Экспериментальные исследования процесса торможения автомобиля Honda CR-V с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами

4.1.3. Оценка адекватности математической модели системы «АТС с ABS - тормозной стенд»

4.2. Разработка метода последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами

4.2.1. Обоснование режимов тестового воздействия на АТС с функционирующей ABS при последовательном диагностировании его тормозной системы на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами

4.2.1.1. Обоснование начальной скорости торможения колес диагностируемой оси АТС с функционирующей ABS

4.2.1.2. Обоснование нагрузки на колеса диагностируемой оси АТС с функционирующей ABS

4.2.1.3. Результаты экспериментальных исследований взаимозаменяемости сигналов, формируемых датчиками угловой скорости колес ABS АТС

4.2.1.4. Разработка конструкции и результаты экспериментальных исследований имитатора процесса торможения колес не диагностируемых осей АТС

4.2.2. Выявление информативных диагностических параметров для оценки технического состояния тормозной системы и качества регулирования ABS АТС

4.2.3. Обоснование способа обработки диагностических параметров и постановки диагноза о техническом состоянии тормозной системы и качестве регулирования ABS

4.2.4. Разработка и обоснование конструкции одноплатформенного стенда с беговыми барабанами для диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS

4.2.5. Методика последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами

4.3. Выводы

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕТОДА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АТС С ФУНКЦИОНИРУЮЩЕЙ ABS НА ОДНОПЛАТФОРМЕННОМ СТЕНДЕ С БЕГОВЫМИ БАРАБАНАМИ

5.1. Определение стоимости одноплатформенного тормозного стенда с беговыми барабанами

5.2. Определение экономической эффективности метода последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде

5.3. Выводы

Для подавляющего большинства развитых стран мира автотранспорт является основным видом внутреннего транспорта. В 2009 году автомобильным транспортом России было выполнено более 75% внутренних пассажирских перевозок и более 60% грузовых перевозок [1].

В то же время автомобильный транспорт является самым опасным видом транспорта [75]. При этом статистика [75] указывает на то, что количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и число погибших в них убывает. Так по данным [75] в России за 2009 год общее число ДТП с причинением вреда здоровью равнялось 203 603, что на 6;7% меньше, чем в 2008- году, а число погибших в ДТП составило 26 084 чел., что на 12,9% меньше, чем в 2008 году. В Германии за 2009 год общее число ДТП с причинением вреда здоровью было 310 940, а число погибших в ДТП - 4 160 чел. Таким образом, за 2009 год число ДТП происшествий, произошедших с причинением вреда здоровью в Германии в 1,5 раза больше, чем в России. При этом число погибших в ДТП на территории Германии в 6,3 раза меньше, чем в России.

Более 90% всех ДТП сопровождается торможением. При этом количество ДТП, произошедших из-за неисправности тормозной системы, 40-50% [38, 73]. В связи с этим необходимо повышать уровень систем активной и пассивной безопасности автотранспортных средств (АТС), совершенствовать методы и средства определения их технического состояния на основе качественной и информативной диагностики [124].

Контроль технического состояния тормозной системы АТС, находящихся в условиях эксплуатации, осуществляется согласно ГОСТ Р51709-2001 [19] как в дорожных, так и в стендовых условиях. Для исключения влияния погодных условий все автомобили проходят контроль тормозных систем на стендах с беговыми барабанами. В то же время отсутствуют методы и средства объективного диагностирования антиблокировочной тормозной системы (ABS) АТС. Так, согласно ГОСТ Р 51709-2001 [19] техническое состояние тормозной системы АТС, оборудованных ABS, контролируется только в дорожных условиях. При этом оценка качества регулирования ABS выполняется субъективно, то есть по отсутствию на дороге следов юза, отсутствию свечения индикатора неисправности ASB на приборной панели автомобиля, а также сохранению прямолинейности движения автомобиля в коридоре безопасности 3 м.

Проверку ABS выполняют только диагностическими сканерами, подключаемыми через специальные разъемы АТС к электронному блоку управления (ЭБУ) ABS, без учета ее влияния на показатели тормозной эффективности и устойчивости АТС при торможении.

До недавнего времени отсутствовала возможность диагностирования тормозной и ABS при их совместном функционировании в стендовых условиях. В работе [67] Е.М. Портнягин разработал метод контроля технического состояния тормозной системы АТС с функционирующей ABS на полноопорном инерционном роликовом стенде. На изготовленном стенде [67] на основе качественных и количественных параметров выполняется контроль технического состояния тормозной системы АТС, имеющих не более двух осей с функционирующей ABS. При этом огромный парк многоосных АТС не возможно продиагностировать на этом стенде, поэтому необходимо выполнить новые исследования.

В связи с этим особую актуальность приобретает вопрос проведения научного исследования по разработке метода последовательного (поосного) диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS, имеющих две и более оси на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами.

РАБОЧЕЙ ГИПОТЕЗОЙ являлось предположение о том, что последовательное диагностирование тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном инерционном стенде с беговыми барабанами возможно при условии обеспечения синхронного вращения всех беговых барабанов стенда, непрерывного измерения тормозных сил, угловых скоростей колес диагностируемой оси АТС и имитации процесса торможения неподвижно стоящих колес не диагностируемых осей АТС, посредством подачи в электронный блок управления ABS сигналов от внешнего имитатора.

ЦЕЛЬЮ РАБОТЫ является повышение безопасности АТС с ABS в условиях эксплуатации на основе нового метода последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами.

ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ - процесс торможения АТС с функционирующей ABS при его диагностировании на одноплатформенном инерционном стенде с беговыми барабанами.

ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ - показатели тормозной эффективности и устойчивости при торможении, а также качества регулирования ABS в процессе диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном инерционном стенде с беговыми барабанами. НАУЧНУЮ НОВИЗНУ РАБОТЫ ОПРЕДЕЛЯЮТ:

- обоснование метода последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами, основанного на анализе информации, поступающей от электронных систем стенда, измеряющих тормозные силы, угловые скорости колес диагностируемой оси АТС, угловую скорость беговых барабанов стенда, усилие на органе управления, нагрузки на диагностируемую ось АТС, в процессе торможения.

- разработанная математическая модель системы «АТС с ABS — одноплатформенный стенд», позволяющая с достаточной точностью определять параметры процесса торможения колес диагностируемой оси АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами, с учетом: логики работы ЭБУ ABS; характеристик модулятора давления рабочего тела в приводе тормозного механизма; характеристик тормозного механизма, имеющих инерционность, зону нечувствительности и гистерезис; характеристик эластичных шин с опорными поверхностями беговых барабанов стенда, рассчитанных с учетом изменения максимального коэффициента сцепления и коэффициента снижения фрикционных свойств; процесса перекатывания и положения колес АТС на беговых барабанах стенда; процесса перераспределения массы АТС по его осям; крутильных колебаний колесных узлов и неподрессоренных масс на жесткостях подвески; динамики перемещения подрессоренных и неподрессоренных масс АТС.

- выявленные закономерности изменения показателя эффективности торможения от начальной скорости торможения К и от нагрузки R на колеса диагностируемой оси АТС, позволяющие устанавливать режимы тестового воздействия на объект диагностирования,

-диагностический параметр - диапазон изменения проскальзывания АS, позволяющий выполнять количественную оценку качества регулирования ABS процесса торможения колес диагностируемой оси АТС.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ. Внедрение метода последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами в технологический процесс авторемонтных предприятий и сервисных центров технического обслуживания АТС позволит повысить качество ремонтных работ и технического обслуживания. На автотранспортных предприятиях и пунктах государственного технического контроля АТС внедрение метода позволит повысить качество технического контроля АТС. Что значительно повысит активную безопасность АТС, оснащенных ABS в условиях их эксплуатации.

Заводам-изготовителям диагностического оборудования результаты работы дадут возможность усовершенствовать конструкции производимых ими стендов для последовательного диагностирования современных тормозных систем.

Преподавателям технических ВУЗов автомобильных специальностей разработанный метод обеспечит повышение качества подготовки специалистов в области технической диагностики АТС.

НА ЗАЩИТУ ВЫНОСЯТСЯ СЛЕДУЮЩИЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ:

- для эффективного последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на инерционном одноплатформенном стенде с беговыми барабанами, необходимо имитировать процесс торможения неподвижно стоящих колес не диагностируемых осей АТС и использовать интегральные показатели удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил колес оси;

- качество проведения аналитических исследований процесса торможения колес диагностируемой оси АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами можно повысить на основе разработанной математической модели системы «АТС с ABS -одноплатформенный стенд», учитывающей влияние наиболее значимых факторов, характеризующих динамику взаимодействия АТС и стенда. для установления скоростного и нагрузочного режимов диагностирования АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами необходимо использовать выявленные закономерности изменения интегрального показателя эффективности торможения у от начальной скорости торможения и от нагрузки на колеса диагностируемой оси АТС.

- количественную оценку качества регулирования антиблокировочной системой процесса торможения колес диагностируемой оси АТС на стенде с беговыми барабанами необходимо выполнять на основании нового диагностического параметра - диапазона изменения проскальзывания AS.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Материалы исследований доложены и получили одобрение: на МНПК «Совместная деятельность сельскохозяйственных товаропроизводителей и научных организаций в развитии АПК Центральной Азии» ИрГСХА, г. Иркутск, 2008 г.; на НПКМУ Сибири и Дальнего Востока «Научные достижения производству», ИрГСХА, г.

Иркутск, 2009 г.; на И МНПК «Проблемы диагностики и эксплуатации автомобильного транспорта», ИрГТУ, г. Иркутск, 2009 г.; на 2-ом региональном НПС чтения И.П. Терских «Техника и технологии инженерного обеспечения АПК», ИрГСХА - СХОАО «Белореченское», Иркутская область, 2009 г.; на областном конкурсе «Кадровый резерв села», г. Иркутск, 2009 г.; на НТК факультета транспортных систем ИрГТУ, г. Иркутск , 2010 г.; РНПКМУ Сибирского федерального округа с международным участием, посвященной 65-летию Победы в Великой Отечественной войне «Инновационные технологии в АПК» ИрГСХА, г. Иркутск, 2010 г; на IX Всероссийской НТК студентов, аспирантов и молодых ученых «Современные проблемы радиоэлектроники и связи» ИрГТУ, г. Иркутск, 2010 г.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. Разработанный метод последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS при их диагностировании на одно платформенном стенде с беговыми барабанами прошёл производственную проверку и внедрён в производственный процесс ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие №2», г. Улан-Удэ, а реализующий его одноплатформенный стенд с беговыми барабанами используется в учебном процессе Иркутского ГТУ и технологического колледжа при Иркутском ГТУ (г. Иркутск).

ПУБЛИКАЦИИ. По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ, общим объемом 3,98 усл. п. л., в том числе 2 работы в изданиях, рецензируемых ВАК, 1 работа опубликована без соавторов.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, пяти глав и основных выводов, содержит 184 страницы текста (в т.ч. 8 таблиц и 68 иллюстрации), список литературы из 135 наименований и 3 приложений на 14 страницах.

6. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Научно обоснован метод последовательного (поосного) диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей ABS на стенде с беговыми барабанами на основе разработанной структурной схемы взаимодействия элементов системы «АТС с ABS — тормозной* стенд» как объекта диагностирования, учитывающей причинно-следственные связи при взаимодействии тормозной системы АТС, ABS и инерционного стенда с беговыми барабанами;

2. Научно < обоснованы следующие режимы тестового воздействия на тормозную систему-АТС с функционирующей ABS на инерционном стенде:

- значение начальнойхкорости торможения колес диагностируемой оси АТС - 40 км/ч;

- АТС должно иметь максимальную массу;

- необходимо имитировать вращение неподвижно стоящих колес не диагностируемых осей АТС в виде подачи в блок управления ABS сигналов угловой скорости колес.

Установлены диапазоны допустимой скорости вращения ротора имитатора, при которых ABS адекватно срабатывает:

- при торможении с разницей скоростей вращения имитатора и колес диагностируемой оси АТС до 10 км/ч ABS адекватно работает;

- до начальной скорости торможения 25 км/ч и при разнице скорости вращения ротора имитатора и колес диагностируемой оси АТС выше 10 км/ч ABS не работает и не воспроизводит код(ы) неисправности(ей);

- при начальной скорости торможения 25 км/ч и при разнице вращения ротора имитатора и колес диагностируемой оси АТС выше 10 км/ч ABS не работает и воспроизводит код(ы) неисправности(ей);

3. Выявлен и научно обоснован диагностический параметр — диапазон изменения проскальзывания АS, позволяющий выполнять количественную оценку качества регулирования ABS. Установлено, что:

- если ABS обеспечивает диапазон проскальзывания на уровне АS <0,1, оценка качества регулирования ABS - «отлично»;

- если ABS обеспечивает 0,1< AS < 0,2, оценка качества регулирования^ ABS - «хорошо»;

- если ABS обеспечивает 0,2< АS < 0,3, оценка качества регулирования ABS - «удовлетворительно»;

- если ABS обеспечивает АS > 0,3, оценка качества регулирования ABS -«не удовлетворительно»;

4. Разработана математическая модель процесса торможения^ АТС с функционирующей ABS на одноплатформенном инерционном стенде с беговыми барабанами, которая учитывает: логику работы ЭБУ ABS; характеристики модулятора давления рабочего тела в приводе тормозного механизма; характеристики тормозного механизма, имеющие инерционность, зону нечувствительности и петлевую нелинейность; характеристики взаимодействия эластичных шин с опорными поверхностями беговых барабанов стенда, рассчитанные с учетом изменения максимального коэффициента сцепления и коэффициента снижения фрикционных свойств; процесс перекатывания колес АТС по беговым барабанам стенда; процесс перераспределения массы АТС по его осям; крутильные колебания колесных узлов и неподрессоренных масс на жесткостях подвески; динамику перемещения подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля;

5. Выявленные закономерности изменения показателя тормозной эффективности АТС с ABS, при его диагностировании на инерционном стенде (средней за процесс торможения удельной тормозной силы у), от начальной скорости торможения V„ и от нагрузки R=j на колеса показывают, что с увеличением начальной скорости торможения VH от 5 до 150 км/ч значение средней' удельной тормозной силы у уменьшается от 0,67 до 0,63, а с увеличением нагрузки R - от 3000 до 10000 Н, значение средней удельной тормозной силы у увеличивается от 0,63 до 0,65;

6. Научно обоснована конструкция и изготовлен одноплатформенный тормозной стенд с беговыми барабанами, позволяющий выполнять последовательное (поосное) диагностирование тормозной системы многоосных АТС с функционирующей ABS.

7. Производственная проверка разработанного метода, выполненная в ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие №2» (г. Улан-Удэ), подтвердила его высокую эффективность и повьипение безопасности АТС с ABS в условиях эксплуатации. Экономический эффект, в расчете на один автомобиль при его диагностировании на полноопорном тормозном инерционном роликовом стенде, составил 282,6 руб./авт. Срок окупаемости одноплатформенного тормозного стенда с беговыми барабанами — 1,7 года.

1. Автомобильная статистика. — Электрон, дан. — Режим доступа: www.avtostatnews.rn, свободный. Заглавие с экрана.

2. Аринин, И.Н. и др., Техническое диагностирование автомобилей / И.Н. Аринин. — Ф.: «Кыргызстан», 1978. — 164 с.

3. Балычев, С.М. Исследование рабочего процесса и расчет автомобильной антиблокировочной системы: Дис. . канд.техн.наук:05.05.03. — М., 1981. 186 с.

4. Биргер, И.А. Техническая диагностика» / И.А. Биргер. М.": Машиностроение, 1978. - 239 с:

5. Бойко, A.B. Совершенствование методов диагностики тормозных систем автомобилей в условиях эксплуатации^ на силовых стендах с беговыми барабанами: дис. . канд. техн. наук: 05.22.10: защищена 25.06.08/ Бойко Александр Владимирович. Иркутск, 2008. - 217 с.

6. Борц, А.Д. Диагностика технического состояния автомобиля / А.Д. Борц, Я.К. Закин, Ю.В. Иванов. -М.: Транспорт, 1979. 160 с.

7. Бродский, В.В. Введение в факторное планирование эксперимента / В.В. Бродский. М.: Наука, 1976. - 224с.

8. Бухарин, H.A. Тормозные системы автомобилей / H.A. Бухарин. M.-JL: Машгиз, Ленинградское отд-ние, 1950. — 292 с.

9. Веденяпин, Г.В. Эксплуатация машинно-тракторного парка / Г.В. Веденяпин, Ю.К. Киртбая, М.П. Сергеев. М.: Колос, 1968. - 342 с.

10. Веденяпин, Г.М. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных / Г.М. Веденяпин. Изд. 3-е, перераб. и доп. - М.: Колос, 1973.-195 с.

11. Величко, A.B. Анализ процесса торможения автотранспортного средства / A.B. Величко // Транспортные средства Сибири: Материалы межвузовской научно-практической конференции. — Красноярск: КГТУ, 1995. — С. 83-89.

12. Верзаков, Г. Ф. Введение в техническую диагностику / Г.Ф. Верзаков; НсВ. Кипшт, В :И. Рабинович; Л. С: Тимонет -М^::Энергия, 1968^—219^.

13. Ганькин; Ю;А. Моделирование- управляемого движения!' машинотракторного агрегата / Ю;А;Ганькин. М1: Изд-во :МСХА> 1994.- 84 с:„

14. Генбом, Б.Б. Вопросы динамики торможения и теории рабочих процессов тормозных систем автомобилей / Б.Б. Генбом. Львов: Вища школа, 1974. -234 с.

15. Генкин, М. Д. Виброакустическая диагностика машин т механизмов/ М.Д:,Еенкин, А.Г. Соколова М:: Машиностроение, 1987! — 288ю::

16. Говорущенко,. Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей / Н:Я1 Еоворущенко.-М;: Транспорт^ 1970: -254 с. .

17. Еоворущенко^ Н1Яг Техническая; эксплуатация^ автомобилей / ШЯ1 Еоворущенко. —Харьков::Вища;школа;Л984; — 312 с.

18. ГОСТ Р 41.13-99. (Правила ЕЭК ООН №13) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения механических транспортных средств категорий М, N и О в отношении их торможения; введ. 1999-05-26. — М.: Изд-во стандартов, 2006. — 114 с.

19. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки; введ. 2002-01-01. М.: Изд-во стандартов, 2002. — 28 с.

20. Грачев, Ю.П. Математические методы планирования эксперимента / ЮЛ. Грачев. -М., 1979.- 195 с.

21. Гредескул, А.Б. Динамика торможения автомобиля: дис. . докт. техн. наук / А.Б. Гредескул. Харьков, 1963. - 271 с.

22. Гришкевич, А.И. Автомобили. Теория. Учебник для вузов / А.И. Гришкевич: Мн.: Высш. шк., 1986.— 208 с.

23. Гуревич, Л.В; Современные методы дорожных; испытаний автомобильных антиблокировочных систем' / Л.В. Гуревич. — М.: НИИавтопром, 1978. 100 с.

24. Гуревич, JI.В., Тормозное управление автомобиля / Л.В. Гуревич, P.A. Меламуд. М.: Транспорт, 1978. - 152 с.

25. Гурьянов, С.И. Повышение точности диагностирования тормозных свойств, автопоездов на. стенде / С.И. Гурьянов. // Диагностика автомобилей: III* всесоюзная научно-техническая конференция: тезисы докладов. — Улан-Удэ, 1989.-с. 147-148.

26. Джонсон, М. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке/ М. Джонсон, Ф.М. Лион. Мир, 1981. - 610 с.

27. Дик А.Б. Описание характеристик проскальзывания тормозящего колеса. Текст. Сборник научных трудов «Надежность и активная безопасность автомобиля» / МАМИ-1985, С. 205-216.

28. Димов, H. H. Оценка,возможности>воспроизведения реальных,режимов торможения автомобиля на стендах с беговыми барабанами : автореферат. / Н. Н. Димов. Харьков, 1987. - 20 с.

29. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель / A.A. Хачатуров и др.; под ред. A.A. Хачатурова. М.: Машиностроение, 1976. — 535 с.

30. Ечеистов Ю.А. Неустановившееся торможение автомобильного колеса. Текст. В.В. Бернацкий // Сб. науч. тр. «Безопасность и надежность автомобиля». М. : МАМИ, 1981, С. 16-23.

31. Иларионов, В.А., Пространственная математическая модель для исследования активной безопасности автомобиля / В.А. Иларионов, И.К. Пчелин // Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин: сб. науч. тр. / СибАДИ. Омск, 1979. - С. 25-41.

32. Калявин, В.П. Технические средства диагностирования/ В.П. Калявин, A.B. Мозгалевский. Л.: Судостроение, 1984. - 210 с.

33. Катанаев, Н.Т. О силовом взаимодействии шины с дорогой при продольном движении / Н.Т. Катанаев // Безопасность и надежность автомобиля : сб. науч. тр. М: МАМИ, 1982. - С. 66-75.

34. Клюев, В.В. Технические средства диагностирования: Справочник/ В.В. Клюев, П.П. Пархоменко, В.Е. Абрамчук и др. — М.: Машиностроение, 1989. — 672 с.

35. Князев, И.М. Разработка электропневматического тормозного привода улучшенной'регулируемости действия: автореферат дисс. . канд. техн. наук (05.05.03) / И.М. Князев; МАД. М., 1988: - 17 с.

36. Колчин, А.В*. Методика определения оптимальной точности измерений при диагностировании тракторов и сельскохозяйственных машин. / A.B. Колчин, В.М. Михлин // Тр. ГОСНИТИ. 1980. - С. 9-11.

37. Компьютерная диагностика тормозной системы. — Электрон, дан. — Режим доступа: www.dolavto.ru, свободный. Заглавие с экрана.

38. Косолапов, Г.М. Оптимизация тормозных качеств автомобиля: дис. . докт. техн. наук / Г.М. Косолапов. Волгоград, 1973. — 317 с.

39. Косолапов, Г.М. Торможение автомобиля с антиблокировочной системой на заднем мосту / Г.М. Косолапов, A.A. Ревин*// Неустановившиеся процессы в колесных и гусеничных машинах: сб. тр. Волгоградского политехи, ин-та. — Волгоград, 1972.

40. Котиков, Ю.Г. Разработка методологии системного анализа и имитационного моделирования объектов автомобильной техники и транспорта: автореферат дисс. . докт. техн. наук (05.22.10) / Ю.Г. Котиков. С.-Пб., 1995. -46 с.

41. Кулько, П.А., Государственный Технический осмотр. Проблемы и решения / П.А. Кулько, К.В. Ушаков // Автотранспортное предприятие. — 2005. №9. - С. 15-19.

42. Левинсон, Б.В. Пособие по диагностированию технического состояния автомобиля/ Б.В. Левинсон, Б.В. Гернер — Техтка, 1974. 84 с.

43. Лившиц, В:М. Пути совершенствования системы технического обслуживания сельскохозяйственных машин: Методы и средства* технической диагностики / В.М. Лившиц // Новосибирск. — 1982. Вып. 23.

44. Макаров, P.A. Средства технической диагностики машин. — М.: Машиностроение, 1981. 120 с.

45. Малюков, A.A. Методика расчета- оборудования для диагностики тормозной системы подвижного состава автомобильного транспорта / A.A. Малюков. М.: ЦБНТИ, 1976. - 42 с.

46. Малюков, A.A. Научный основьь стендовых испытаний автомобилей на активную безопасность: дис. . докт. техн. наук/ A.A. Малюков. — М. — 348с.

47. Методика определения^ экономической" эффективности от внедрения-мероприятий, новой техники, изобретений^ рационализаторских предложений на предприятия и организации: Министерство автомобильного транспорта РСФСР. М.: Минавтотранс РСФСР, 1978. - 76 с.

48. Мирошников, Л.В. Методы и средства диагностики автомобилей / Л.В. Мирошников // Автомобильный транспорт. — 1970. — №1.

49. Мирошников, Л.В. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / Л.В. Мирошников, А.П. Болдин, В.И. Пал. -М.: Транспорт, 1977. — 264 с.

50. Мирошников, Л.В. Теоретические основы технической диагностики автомобилей: учеб. пособие / Л.В. Мирошников. М.: Высш. школа, 1976. -126с.

51. Михлин, В.М. Прогнозирование технического состояния машин / В.М. Михлин. М.: Колос, 1976.

52. Михлин, В.М. Современные методы и средства технического диагностирования сельскохозяйственных машин / В.М. Михлин // Международный сельскохозяйственный журнал. 1982. — №1. — С. 55-58.

53. Михлин, В.М. Теоретические основы прогнозирования технического состояния тракторов и сельскохозяйственных машин: автореферат дисс. .докт.техн. наук / В.М. Михлин. М., 1972. - 40 с.

54. Михлин, В.М. Методические указания по прогнозированию технического состояния машин / В.М. Михлин, A.A. Сельцер. М.: Колос, 1972. - 216 с.

55. Мозгалевский, A.B. Техническая диагностика / A.B. Мозгалевский, Д.В. Гаскаров. — М.: Высшая школа, 1975. — 207 с.

56. Монтгомери, Д.К. Планирование эксперимента и анализ данных / Д.К. Монтгомери. Пер. с англ. — Л.: Судостроение, 1980. - 384с.

57. Морозов Б.И. и др.* Об учете окружной эластичности автомобильного колеса- при описании его работы в тормозном режиме//Сб.науч. тр. «Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин»/1979, ОмПИ. — с. 19-25.

58. Научно-производственная фирма «МЕТА». Электрон, дан: — Режим доступа: http://www.meta-ru.ru, свободный. - Заглавие с экрана.

59. Павлов, Б.В. Кибернетические методы технического диагноза / Б.В. Павлов. -М.: Машиностроение, 1966. — 151 с.

60. Пархоменко, П.П. Основы технической диагностики/П.П. Пархоменко, Е.С. Согомонян. -М.: Энергия, 1981. -320 с.

61. Пат. 2279361 Российская Федерация, МПК7 В 60 Т 17/22, G 01 L 5/28.; Испытательный стенд / Федотов А.И., Осипов А.Г., Бойко A.B., Орлов A.B.,

62. Заусаев И.К., Портнягин Е.М.; заявитель и патентообладатель Иркутский- гос. техн. ун-т. -№ 2005104771/11; заявл. 21.02.2005; опубл. 10.07.2006, Бюл. №19. -9 с.

63. Петров,,М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме / М.А. Петров; Сибирский автомобильно-дорожный институт им. В .В. Куйбышева. — Омск: Западно-Сибирское книжное издательство. Омское отделение, 1973. -224 с.

64. Попов, А.И: Динамический расчет контура электропневматического тормозного привода / А.И: Попов, // Исследования конструкции< и эксплуатационных свойств автомобилей: сб. науч. тр. — М:: МАДИ, 1986 г. С. 113-118.

65. Портнягин,^ Е.М! Метод контроля тормозной- эффективности и устойчивости автомобилей с ABS при их диагностировании на роликовых стендах: дис. . канд. техн. наук: 05.22.10: защищена 02.07.09/ Портнягин Евгений Михайлович. Оренбург, 2009. — 217 с.

66. Портнягин Е.М. Новый стенд конструкции ИрГТУ для проверки тормозных систем автомобилей/ Е.М: Портнягин, М.В. Стафеев, A.C. Потапов, А.Г. Осипов // Вестник КГТУ. Серия Транспорт. Красноярск: КГТУ. - 2006. -Вып. 43.-С. 389-393.

67. Применение метода графического анализа для построения динамической модели тормозной системы автомобиля (Shoo Z., Liu J., Chen H.; Qiche gongcheng; Automot.Eng. 1993. - №4. - p. 212-219), Автомобильный транспорт. — M. - №4. - 1994.

68. Пустыльник, Е. И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений / Е. И. Пустыльник. М.: Наука, 1968. — 288 с.

69. Работа автомобильной шины. Текст. Под общ. ред. В.И. Кнороза М.: Транспорт, 1976, 238 с.

70. Ревин, A.A. Устойчивость автомобиля на прямолинейном участке при торможении с независимой антиблокировочной системой / A.A. Ревин //

71. Автомобильная промышленность. — -Mi: Г980г— №3. С. 20-24.

72. Ройтман, Б.А. Безопасность автомобиля-в эксплуатации / Б.А. Ройтман, Ю:Б; Суворов; ВЖ Суковицин. Mi: Транспорт, 1987. — 207 с.

73. Румшиский, J1.3. Математическая обработка: результатов эксперимента? / Л.З. Румшиский. Главная редакция физико-математической литературы, 1971. -192с.

74. Сайт автомобилистов. Электрон, дан. — Режим, доступа: www.vashamashina.ru/statistics. свободный. — Заглавие с,экрана. .

75. Сенсорика-Mi Электрон- , дан: - Режим? . -доступа:. www.sensorika.com/content/view/, свободный: — Заглавие с экрана:

76. Сергеев, А.Г. Метрологическое обеспечение автомобильного транспорта / А;Г. Сергеев. М(: Транспорт, 1988'; — 247 с: .

77. Сергеев, А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобилей / А.Г. Сергеев. М.: Транспорт, 1980. 188 с.

78. Серов, A.B. Организация и механизация технического обслуживания автотракторного парка в лесной промышленности / A.B. Серов. М.: ГОСЛЕСБУМИЗДАТ, 1963.-350 с.

79. Серов, A.B. Стенды для контроля технического состояния и обкатки лесотранспортных машин / A.B. Серов. М.: Изд-во Лесная промышленность, 1969.- 168 с.

80. Смирнов, Г.А. Теория движения колесных машин: учебник для вузов / Г.А. Смирнов. М.: Машиностроение, 1990. — 309 с.

81. Соцков, Д А. Математическая модель автомобиля? в процессе торможения / Д.А. Соцков, В.В. Загородний//Безопасность и надежность автомобиля: сб. науч. тр. МАМИ, 1983. - С. 58-67.

82. Спичкин, F.B. Диагностирование технического состояния автомобилей/ F.B: Спичкин, А.М. Третьяков, Б.Л. Либин. М.: Высш. шк, 1983. — 368 с:

83. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта // под ред. Голованенко С.А. Изд. 3-е, перераб. и доп. - Киев: Техника, 1991. - 351 с.

84. Стенды тормозные малогабаритные «СТМ-3500 М». Руководство по эксплуатации М 220.000.00.00. Жигулевск, 2005. - С. 49.

85. Стенды тормозные универсальные «СТМ-8000». Руководство по эксплуатации. М-141.000.00.00 РЭ: Жигулёвск, 2002. - 50 с.

86. Теплоконтроль-С. — Электрон, дан. — Режим доступа: \у>у\у.1ер1осоп1:го1-с.ги/, свободный. — Заглавие с экрана.

87. Терских, И.П. Научные основы функциональной диагностики (эксплуатационных параметров) машинно-тракторных агрегатов: автореферат дис. . докт. техн. наук. — Л., 1973. — 51 с.

88. Терских, И.П1 Состояние, задани и перспективы технической,диагностики машин / И:П. Терских // Техническое обслуживание И'диагностика тракторов: сб. научн. тр. — Иркутск, 1979:

89. Терских, И.П. Состояние, задачи и перспективы технической диагностики машин / И.П. Терских // Техническое обслуживание и диагностика тракторов: сб. научн. тр. Иркутск, 1979.

90. Терских, И.П. Функциональная диагностика машинно-тракторных агрегатов / И.П. Терских. Иркутск, 1987. — 312 с.

91. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов // под ред. Крамаренко Г.В. М.: Транспорт, 1983. - 488 с.

92. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов // Под ред. Кузнецова Е.С. М.: Транспорт, 1991. - 413 с.

93. Топалиди, В.А. Диагностика тормозных свойств автопоездов встроенными средствами / В.А. Топалиди // Диагностика автомобилей: III всесоюзная научно-техническая конференция: тезисы докладов. — Улан-Удэ, 1989. С. 72-74.

94. Топалиди, В.А. Система бортового контроля тормозных свойств автопоездов / В.А. Топалиди, Э.Н. Никульников, Н.В. Кузнецов. // Автомобильная промышленность. М. — 1999. — №3.

95. Топалиди, В.А. Инструментальный контроль тормозных свойств АТС /

96. В.А. Топалиди // Автомобильная промышленность. М. — 1999. — №7.

97. Топалиди, В.А. Расчет быстродействия тормозов автопоезда / В.А. Топалиди, К.К. Ходжиев / Автомобильная промышленность. М. - 2000. — №41

98. Топалиди, В.А. Система контроля и управления устойчивостью движения* автопоездов / В.А. Топалиди, Э.Н. Никульников, Н.В. Кузнецов // Автомобильная промышленность. М. — 2002. — №1.

99. Топалиди, В.А. О достоверности эксплуатационного контроля тормозных свойств АТС / В.А. Топалиди // Автомобильная промышленность. М. - 2003. — №1.

100. Фалькевич, Б.С. Теория автомобиля / Б.С. Фалькевич. М.: Машгиз, 1963.-239 с.

101. Федеральные целевые программы России. Электрон, дан. - Режим достпуа: www.programs-gov.ru/8 1 .php, свободный. - Заглавие с экрана

102. Федотов, А.И. Диагностика пневматического тормозного привода автомобилей на основе компьютерных технологий: дисс. . докт. техн. наук: 05.20.03: защищена 17.03.99/ Федотов Александр Иванович. Новосибирск, 1999.-506 с.

103. Федотов А.И., Дик А.Б. Качение тормозящего колеса, нагруженного переменной нормальной нагрузкой, Сборник научных трудов «Активная и пассивная безопасность и надежность автомобиля» / МАМИ.-1984, с. 94-110.

104. Федотов, А.И., Зарщиков, A.M. Конструкция, расчет и потребительские свойства автомобилей: Учебное пособие. — Иркутск. 2007. — 334 с.

105. Федотов, А.И. Качение тормозящего колеса, нагруженного переменнойнормальной нагрузкой / А.И. Федотов, А.Б. Дик // Активная и пассивная-безопасность и надежность автомобиля: сб. научн. тр. М.: МАМИ, 1984. - С. 94-1 lOi

106. Федотов, А.И. Повышение эффективности работы антиблокировочных систем при колебаниях нормальной нагрузки: дис. . канд. техн. наук: 05.05.03/ Федотов Александр Иванович. Москва, 1986. - 185 с.

107. Федотов, А.И. Проверка, адекватности математической модели / А.И. Федотов, A.B. Быков // Актуальные проблемы АПК: материалы региональной научно-практической конференции. — Иркутск: ИрГСХА, 2002. — С. 87-88.

108. Федотов, А.И. Устройство для оценки эффективности тормозов грузовых автомобилей марки ЗиЛ / А.И. Федотов, П.И. Русин // Информационный листок № 51-88. Улан-Удэ: Бурятский ЦНТИ, 1988. - 4 с.

109. Федотов, А.И. Экспериментальное исследование динамических характеристик процесса торможения автопоезда / А.И. Федотов, A.B. Быков //

110. Повышение качества и надежности транспортных и технологических машин: межвузовский сб. научн. тр. — Хабаровск: ХГТУ, 2001. — С. 72-78.

111. Фрумкин, А.К. Аналитическое исследование торможения автомобильного колеса с АБС / А.К. Фрумкин, В.В. Легай // Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин: сб. научн. тр. — Омск: СибАДИ, 1979.-С. 41-60.

112. Харазов, A.M. Диагностирование и эффективность эксплуатации автомобилей: учебное пособие для СПТУ / A.M. Харазов. М.: Высшая школа, 1986.-63 с.

113. Харазов, A.M. Диагностирование* легковых автомобилей на станциях технического обслуживания / A.M. Харазов; Е.И. Кривенко. М.: Высш. школа, 1982. - 272с.

114. Харазов, A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей: справ, пособие / A.M. Харазов. — М.: Высш. шк., 1990.- 208 с.

115. Харазов, A.M. Методы оптимизации' в технической диагностике машин / A.M. Харазов, С.Ф. Цвид. — М.: Машиностроение, 1983. — 132 с.

116. Харазов, A.M. Современные средства диагностирования тягово-экономических показателей / A.M. Харазов. — М.: Наука, 1985.197 V :".' "•■•■

117. Хофман, Д. Техника измеренийиобеспечение качества: Пер., с нем. — М.: Энергоиздат, 1983. 472 с. •

118. Черноиванов, В.И. Техническая диагностика; машин в^ США / В.И. Чёрноиванов, К.Ю. Скибневский // Тракторы и сельхозмашины: сб: научн. тр. -1974, -№8,-С. 42-44.

119. Cärman Scan VG plus, ©peration rnanual; Ver. 080601. — Seoul, South Korea: NexTech, 2008.- 139 p.

120. Gethoffen, H. Einsatz von Mikroprozessoren in der Nachrichtentechnik. Mikroprozessoren und ihre Anwendungen. / H. Gethoffen // Hrsg. von W. Hilbert und Rc Filoty. München, Wien; R. Oldenbourg Verlag, 1977^

121. Honda CR-V. Модели выпуска с 2001года с бензиновыми двигателями. Руководство по эксплуатации, устройство, техническое обслуживание, ремонт. Новосибирск: «Автонавигатор», 2006.- 440с.

122. Krugel, М. Rechtlinen für die Prufung von Richtlinderern derern als Ergänzung der Richtlinderern für die Bremsprufung von Kraftfahrzeugen und Anhangen / M. Krugel; H. Hoffman // "Deutsch Kraftfahrtforschung und Strabenverkehrstechnik". -1974.-S. 1-30.

123. L-card оборудование для автоматизации измерений и сбора данных. — Электрон, дан. - Режим достпуа:; www.lcard.ru, свободный. - Заглавие с экрана

124. Lange, F.Н: Signale und Systeme/ F.H. Lange. Bd. 1,2. - Berlin: VEB Verlag Technik, 1975.

125. Pacejka H.B. Some recent investigations into dynamics and frictional behavior of pneumatic tires Текст. // Phys. Tire tract.: Theory and Exp. New - York1.ndon. 1974.

126. Rabiner, R. Theory and Application of Digital Signal Processing / R. Rabiner, B. Gold. New York, Prentice-Hall, Inc. Englewood Cliffs, 1975.

127. Staton, G. Automatic Inspection and Diagnostic Systems for Automotive Equipment. -.: «SAE Preprintc», 1962.

128. UN Web Site. Электрон, дан. - Режим доступа: www.unescap.org, свободный. — Заглавие с экрана.