автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование технологии диагностирования электронных систем управления автомобильных двигателей

На правах рукописи

ГОНЧАРОВ Андрей Алексеевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Оренбург - 2004

Р-Г4

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Оренбургский государственный университет"

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор Абдрашитов Рамзес Талгатович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Ерохов Виктор Иванович,

Ведущая организация

кандидат технических наук Калимуллин Руслан Флюрович

Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ)»

Защита диссертации состоится «_6_» февраля 2004 г. в 16.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.181.02 в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Оренбургский государственный университет" по адресу: 460352, г. Оренбург, пр. Победы, 13, ауд. 6205

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ОГУ

Автореферат разослан «£ » января 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

МЦ'

Рассоха В.И.

2004-4 26017

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Уровень автомобилизации мирового современного общества предъявляет повышенные требования к надежности автотранспортных средств, к обеспечению технико-экономических свойств и к снижению техногенного воздействия, прежде всего - выбросов вредных веществ в окружающую среду. Требования к экологической безопасности автомобиля в мировой практике сформулированы рядом законодательных актов. Мировое автомобилестроение в настоящее время отказалось от использования несовершенных систем питания двигателей внутреннего сгорания карбюраторного типа и использует электронные системы управления режимами двигателя.

С целью повышения качества, топливной экономичности, экологической чистоты и конкурентоспособности отечественных автомобилей производители (заводы ГАЗ, ВАЗ) оснащают двигатели электронными системами управления (ЭСУД).

Анализ состояния вопроса показал, что усложнение системы привело к увеличению функциональных и параметрических отказов. Это предопределяет необходимость разработки новых методов и средств диагностирования ЭСУД. Решение этих и других задач обеспечения качества диагностических работ может быть успешно реализовано только на основе использования наукоемких информационных технологий, в основу которых положены достижения отечественной и зарубежной систем диагностирования сложной техники. Таким образом, проблема создания надежных методов диагностирования ЭСУД с использованием современных информационных технологий является актуальной.

Работа выпоинена в рамках госбюджетной НИР Оренбургского государственного университета "Исследование процессов старения и восстановления транспортной техники" (№ Г.Р. 01990000107).

Цель работы повышение эффективности процессов диагностирования двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с электронными системами управления.

Объект исследования - электронная система управления двигателем.

Предмет исследования - процессы выявления и локализации отказов ЭСУД.

Основные задами исследования:

-теоретическое обоснование, постановка и решение задачи диагностирования ДВС на основе использования системного подхода и современных информационных технологий;

-разработка многоуровневой системы и технологии диагностирования двигателей с ЭСУД; ____

-совершенствование метода получения системных выходных показателей ДВС в зависимости от технического состояния ЭСУД;

-разработка методики диагностирования функциональных подсистем ЭСУД;

-разработка методики диагностирования элементов ЭСУД; Научную новизну работы составляют:

-закономерности формирования многоуровневой технологии диагностирования двигателей с ЭСУД, обеспечивающей требуемый уровень работоспособности;

-методика оценки зависимости между состоянием структурных подсистем и выходных характеристик автомобиля;

-диагностическая; матрица для определения работоспособности функциональных подсистем двигателей с ЭСУД;

-комплекс частных методик для диагностирования элементов ЭСУД.

Практическая значимость. Полученные результаты исследований, аппаратурные и метрологические средства используются на практике для обеспечения эффективности технического обслуживания и ремонта автомобилей, оснащенных ЭСУД, за счет использования многоуровневой.технологии диагностирования и обеспечения качества сервисных услуг, оказываемых владельцам автотранспортной техники независимо от форм собственности.

Реализация работы. Результаты выполненной работы и практические рекомендации используются в ООО «Мегаларм сервис» (г. Оренбурга) в течение трех лет при внедрении и совершенствовании технологических процессов диагностирования автомобилей, оснащенных ЭСУД, а также в учебном процессе ГОУ ОГУ при подготовке инженеров по специальностям. 230100 - «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)» и 150200 - «Автомобили и автомобильное хозяйство».

Апробация работы. Основные результаты теоретических и экспериментальных исследований доложены, обсуждены и одобрены на международной юбилейной научно-практической конференции «Учебная, научно-производственная и инновационная деятельность высшей школы в современных условиях» (г. Оренбург, 2001 г); на пятой Российской научно-технической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (г. Оренбург, 2002 г); на шестой Российской научно-технической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (г. Оренбург, 2003 г); на заседаниях кафедр технической эксплуатации и ремонта автомобилей и автомобильного транспорта ГОУ ОГУ.

На защиту выносятся:

-многоуровневая технология диагностирования двигателей с ЭСУД;

-методика, математические модели и результаты оценки технического состояния ЭСУД и их взаимосвязь с мощностными, топлив-но-экономическими и экологическими характеристиками автомобиля;

-методика диагностирования функциональных подсистем и элементов двигателей с ЭСУД.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников (81 наименование), приложений. Объем диссертации составляет 96 страниц машинописного текста, включая 63 рисунка, 12 таблиц, 11 страниц приложений.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы работы, приведены ее краткая характеристика, научная новизна и практическая значимость, а также положения, выносимые на защиту.

В первой главе проведен анализ работ отечественных и зарубежных авторов по исследованию и обоснованию формирования и совершенствования технологии диагностирования ЭСУД, обеспечения их надежности и технико-экономических свойств.

Теоретической основой работ в области технического диагностирования . двигателей, в том числе с электронными системами управления, являются труды И.А Биргера, А.Л. Горелика, В.А. Скрипкина, Н.Г. Загоруйко, А.Г. Аркадьева, А.Э. Хрулева, С.А. Га-зетина, В.Е. Ютта, Л.В. Мирошникова и других ученых.

Анализ состояния вопроса показал, что разработанные теоретические основы имеют фундаментальную значимость при решении задач поддержания работоспособности автотранспортных средств. Однако, требования постиндустриальной экономики и сложившаяся инфраструктура, автотранспортного комплекса имеют ряд нерешенных вопросов, к которым относятся:

-недостаточность теоретического обоснования технологии диагностирования двигателей с ЭСУД;

-используемые методики и оборудование для диагностирования функциональных подсистем и элементов ЭСУД не в полной мере позволяют оценить их техническое состояние;

-необходимость разработки, апробации и внедрения положений теории надежности и опыта диагностирования сложных систем, накопленного при эксплуатации ЭСУД.

На основании вышеизложенного сформулированы цель и задачи исследования.

Вторая глава, посвященная теоретическому обоснованию, постановке и решению задачи формирования системы диагностирования ЭСУД, базируется на использовании теории систем и современных информационных,технологий. При разработке методов диагностирования в работе использованы основные положения квалимет-рии, что позволило оценивать состояние ЭСУД тремя комплексными показателями: эффективной мощностью двигателя удельным эффективным расходом топлива ge и-экологическим показателем Пэкол-Такое представление ЭСУД определяет пространство его допустимого технического состояния, что графически представлено- на рисунке 1.

Рисунок 1-Область допустимых значений состояния ЭСУД: ge пж - предельно допустимое значение удельного эффективного расхода топлива; ПЭ|[ал прд - предельно допустимое значение экологического показателя; Ис тш - предельно допустимое значение эффективной мощности; - значение эффективной мощности заявленное заводом изготовителем

В соответствии с принятой гипотезой предположим, что система может принимать только два состояния - исправное D1, когда автомобиль попадает в ограниченную область, и неисправное D2, когда автомобиль не попадает в эту область. Указанные области ограничены минимальными и максимальными значениями указанных комплексных показателей. В соответствии с этим, состояние системы характеризуется вектором х:

(1)

Статистическое распределение диагностических параметров для состояния D1 примет вид:

/(х/Д^ДЛ^Я,,,,,,^/^- (2)

Для случая, когда параметры N3, Пэкол, являются статистически независимыми, выражение (2) имеет вид

дх/о,)=яметх)Ппжол Щ). (3)

Плотность распределения диагностических параметров для состояния Б2 аналогично. С учетом предельно допустимых значений комплексных показателей Ие, ПЭ1С0Л и ge графическая интерпретация решения поставленной задачи представлена на рисунке 2.

«ь-ВД—- ь к Г(Ые/ВД ^

с ^ ' V

I, /5г X \

/

«гл^р3-51— / /

- \ 52 V 1 N6

А

ь \у г

Рисунок 2- Графическая интерпретация решения поставленной задачи для нескольких диагностических параметров

На рисунке 2 показаны статистические распределения для нескольких диагностических параметров с учетом предельно допустимых значений Ь. На практике вектор, определяющий положение двигателя в пространстве, можно спроецировать на каждую из плоскостей, и процесс постановки диагноза в целом будет основывается на суммарном диагнозе комплексных показателей, что соответствует условиям:

если х!е$ь то Х|еО|; если «¡еБг, то *|е02.

Условия (4) означают, что если точка, соответствующая вектору х, находится в области ^ТО объект относится к состоянию Б1, и аналогично - для области Б2- Диагноз каждого в отдельности параметра определяется его положением относительно точки экстремума среднего риска ошибочного решения хот,п, как показано на рисунке 3.

Рисунок З-Плотности распределения диагностического параметра с указанием точки экстремума среднего риска ошибочных решений: X0min - экстремум среднего риска ошибочного решения; х1 и х2 -математические ожидания распределения диагностических параметров

Нахождение граничного значения хо из условия минимума среднего риска К получается дифференцированием по хо выражения

+ С\ 2 РгЯ*ь 10г)~ сп ЪЯхо Юг) = Ъ

где С11 и Сгг - цена правильных решений;

С12 - цена пропуска неисправности;

С21 - цена признания неисправного объекта исправным;

Р1 - вероятность исправного состояния;

Р2 - вероятность неисправного состояния;

/(х/В1) и /(х/В2) - плотности вероятности соответственно исправного и неисправного состояния.

После преобразования выражение (5) имеет вид

/(ур,)_(с,2-с22)/>2

Дх0/Я2) (С21-С|1)/') '

Это условие позволяет определять два значения х0, из которых одно соответствует минимуму, второе - максимуму риска. Соотношение (6) является необходимым, но не достаточным условием минимума. Для существования минимум? ™ "™тке х=х<> вторая производная должна быть положительной что приводит к сле-

дх1

дующему условию относительно производных плотностей распределения:

/'(У А) ^(Сц-СиУа

(7)

Анализ показал, что если распределения /(*/£)и /(х/й2) являются одномодальными, то при ^ < дт0 сусловие (7) выполняется. В соответствии с изложенным

При

При

/и/ Л,); (С,2~С22)Р2 /(л/о2) (С21-СМ)Р, /(*/£>,) с(С12-С12)Р2 /(л/Ог) (Сг.-С,,)/»,

хбБ2.

(8) (9)

Условие (8) соответствует х<хо, условие (9) х>Хо-Пороговое значение для отношения правдоподобия оценивается по соотношению:

(10)

Полученные результаты являются теоретической предпосылкой обоснования построения многоуровневой системы диагностирования. Блок-схема решения задачи представлена на рисунке 4.

Рисунок 4-Многоуровневая система диагностирования двигателей с ЭСУД

Определение комплексных показателей (мониторинг) предложено проводить по следующим зависимостям: 1) Мощность двигателя

где: у/ - коэффициент сопротивления дороги; юа - скорость автомобиля; - сила тяжести автомобиля; С, — коэффициент сопротивления воздуха, зависящий от обтекаемости автомобиля; F— лобовая

площадь автомобиля; т„— масса автомобиля; 6 -коэффициент учета вращающихся масс; - максимальное ускорение-автомобиля; -кпд трансмиссии.

2) Оценка топливной экономичности производится по удельному эффективному расход топлива ge:

где GT - часовой расход топлива, кг/час.

3) Оценка экологического показателя производится в соответствии с требованиями ГОСТ 17.2.2.03-87.

В результате проведенных теоретических расчетов установлено, что значение показателя Пэол со может оцениваться по формуле:

где - плотность компонента СО, кг/ м3; - коэффициент избытка воздуха; — плотность отработавших газов, кг/м3.

Диагностирование функционирования подсистем ЭСУД

В основу обоснования положено решение задач логического процесса постановки диагноза и разработки моделей систем ЭСУД, описывающих взаимосвязи между возможными техническими состояниями и оптимальной совокупностью диагностических симптомов с обеспечением необходимых и достаточных условий для установления неисправности, то есть на основе решения задачи синтеза оптимальных совокупностей диагностических симптомов для локализации неисправностей. В качестве критерия оптимальности принят критерий минимального количества диагностических симптомов, необходимых и достаточных для однозначного решения задачи диагностирования.

Для решения поставленной задачи в диссертации рекомендовано использовать диагностическую матрицу. Указывая в диагностической матрице диагноз X, состоящий из набора симптомов диагностируемого автомобиля, рассматриваем распознавание в пространстве простых признаков, кодируемых двоичными числами. В качестве меры расстояния принимаем расстояние первого порядка (расстояние по Хеммингу), которое ровно числу несовпадающих разрядов в двоичном коде. Предъявленный объект следует отнести к диагнозу D, при уровне распознавания выше 0,8. При получении двух диагнозов одновременно следует использовать квадратичную меру рас-

стояния, более резко подчеркивающую диагноз с наименьшим расстоянием.

Диагностирование состояния элементов ЭСУД

В основу методики диагностирования элементов ЭСУД положены труды Биргера И.А. по теории распознавания кривых, основанной на обнаружении неслучайных отклонений методом средних.

Выше был рассмотрен случай, когда статистические решения принимались для различения двух состояний. Принципиально такая процедура позволяет провести разделение на п состояний, каждый раз объединяя результаты для состояния и £>,. Здесь под понимается исправное состояние, соответствующие условию «не £>,». При разделении на три состояния принадлежность X(среднее значение отклонения выборки) к состоянию В, или О, определяется методом статистических решений для трех состояний (рисунок 5) и правило решения состоит в следующем:

при при при

0<х<*,; хе!),; ДГ) <лс<дг2; хеО,; х2 <х <«>; хе О,

(14)

где х1 и х2 определяют граничные состояния, диагнозов с учетом ошибок первого и второго рода.

О М *г х

Рисунок 5 -Метод статистических решений для трех состояний

Задача сводится к определению х1 и х2 граничных параметров состояния Di.

В третьей главе для подтверждения теоретических разработок изложены общая и частная методики экспериментального исследования по многоуровневой системе диагностирования.

Общая методика проведения экспериментального исследования включает в себя: 1) установление репрезентативного объема выборки; 2) разработку частных методик проведения экспериментальных исследований; 3) обработку полученных результатов.

На основании представленной ранее многоуровневой системы диагностирования двигателей с ЭСУД разработана схема технологического процесса, представленная на рисунке 6.

1 ЭТАП -Получение выходных значений диагностических параметров

2 ЭТАП •Определение комплексных показателей (мониторинг)

*-

1 ЭТАП -Диагностика функционирования подсистем ЭСУД

->

4ЭТЛП -Диагностика состояния элементов

1*

Принятие решения по результатам диагностирования

*

Период дальнейшей эксплуатации

Рисунок 6-Технология диагностирования двигателей с ЭСУД

Для оценки диагностических параметров использованы общепринятые и специально разработанные средства диагностирования.

Оценка комплексных показателей ДВС

Экспериментальная реализация мониторинга состояния оценивается применением методики мощностного баланса в ездовом цикле с использованием переносного компьютера" (ПК) с типовой программой «Мотор-тестер», обеспечивающей необходимую точность получаемых результатов.

При этом экспериментальные автомобили (семейства ВАЗ-2110 с контроллером Январь 5.1) обеспечивают идентичность выполнения требований разработанных методик. Обработка полученных результатов подробно представлена в диссертации.

Информация, получаемая с автомобиля в ездовом режиме, фиксируются в специальной таблице.

Обработка данных, получаемых с типовой программы «Мотор-тестер», производится с помощью специально разработанных программных средств.

Определение параметра со производится расчетным путем с помощью типовой программы «Мотор-тестер» и дает возможность нахождения этого параметра на различных режимах.

Комплексные показатели представляются в виде таблиц и графиков, отражающих состояние ДВС, которые в дальнейшем использованы для статистической обработки.

Использование статистических распределений эмпирических данных новых и находящихся в эксплуатации автомобилей по мощ-

ности, расходу топлива и экологическому показателю позволяют определять пороговые значения для каждого из трех указанных параметров.

Оценка функциональных подсистем ЭСУД

На основании установленной базы данных причинно-следственных связей наиболее часто повторяющихся типов сочетаний симптомов отказов разработана диагностическая матрица, которая позволяет выявить возможные скрытые неисправности с указанием подсистемы ЭСУД.

Точность и достоверность постановки диагноза оценивается по критерию расчетных вероятностей постановки диагноза с помощью диагностической матрицы и использованием программы «Мотор-тестер».

Для анализа состояния элементов ЭСУД из-за отсутствия про-мышленно выпускаемого метрологического оснащения сконструированы и изготовлены необходимая аппаратура и соответствующие методики проведения испытаний. К ним относятся дополнительная аппаратура для оценки состояния датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) и регулятора холостого хода (РХХ). Блок-схемы проверки данных элементов представлены на рисунках 7 и 8.

1 3' 4 5

с=>

Рисунок 7 - Блок-схема аппарата для исследования ДМРВ: 1-вентилятор; 2-регулятор оборотов вентилятора; 3-ДМРВ; 4-электронный блок управления; 5-программа «Мотор-тестер»; 6-источник питания + 12В; ^ направление информационных и энергетических связей; направление воздушных потоков

Аппарат работает следующим образом: переменный поток воздуха от вентилятора 1 фиксируется ДМРВ 3, диагностический сигнал которого поступает в контроллер 4, а затем на диагностический прибор 5.

Рисунок 8 - Блок-схема аппарата для исследования РХХ: 1 - регулятор холостого хода; 2 - электронный блок управления; 3 — сканер «Мотор-тестер»; 4 — индикатор часового типа; 5 -корпус приспособления;'*"*' направление информационных и энергетических связей; <=> направление перемещения регулятора холостого хода

Аппарат работает следующим образом: по команде «Мотор-тестера» 3 с ПК выдается сигнал через электронный блок управления 2 на РХХ 1, который преобразует электрический сигнал в перемещение рабочей части РХХ. Перемещение рабочей части фиксируется индикатором часового типа 4.

Для обеспечения точности полученных результатов разработанная аппаратура была подвергнута тарировке.

В четвертой главе приведены результаты экспериментальной проверки теоретических разработок по оценке многоуровневой технологии диагностирования двигателей с ЭСУД.

В таблице 1 приведены комплексные показатели на примере нового автомобиля ВАЗ 2110.

Таблица 1 - Результаты обработки экспериментальных данных

Частота вращения ко- 2250 2750 3250 3750 4250 4750 5180

леивапа, об/мин

Мощность, кВт 24,84 32 37,02 46,86 50,19 58,01 55,29

Удельный эффективный 305,4 311,9 326,1 298,2 327,8 334,4 370,5

расход топлива, г/кВт ч

Концентрация СО, % 1,44 1,48 1,46 1,54 1,56 1.59 1,62

Статистическая обработка данных производилась с помощью современного программного обеспечения по стандартной методике.

Анализ показал, что параметры распределения экс-

периментальных данных новых и находящихся в эксплуатации автомобилей независимы и согласуются с параметрами нормального закона распределения с вероятностью, большей 0,95. По всем параметрам определена плотность вероятности для диагнозов Б1 и Б2, экспертным методом оценены соотношения стоимостей пропуска неисправности и признание неисправного объекта исправным С^Сц, и

если не поощряются правильные решения, то Сц =0 и С22 =0. Так же учтены статистические данные у наблюдаемых двигателей по отклонению комплексных показателей из-за неисправностей ЭСУД.

На примере мощности определен экстремум-среднего риска ошибочных решений: для новых автомобилей оценка математического ожидания мощности равна /V, =53,04 кВт; среднее квадратическое отклонение ох =1,422 кВт, а для находящихся в эксплуатации /Уе=38 кВт; а„ =4,8339 кВт.

С учетом выше изложенного, логарифмируя выражение (6), получаем:

(15)

Это уравнение имеет положительный корень 49,71 кВт. Статистические распределения данных по мощности новых и находящихся в эксплуатации автомобилей представлены на рисунке 9.

14 12

«

> 10 9

3 •

х

^ 6 т

I«

л

2

Распределение мощности автомобилей находящихся в

эксп |уатацк и 1* Распр ¡деление мощности автомобилей

/ \ / новы

) \ I

/ \ 1

/

У /

и

38 40

ММ1»ЮП1| ППМобйХЙ, кВт

50 53

Рисунок 9 Статистические распределения данных по мощности новых и находящихся в эксплуатации автомобилей

Определяя экстремум среднего риска ошибочных решений для удельного эффективного расхода топлива получаем go=321,2 г/кВт ч, а для экологического показателя

Полученные экстремумы образуют область допустимых значений автомобиля, которые согласно теории распознавания образов определяют как состояние автомобиля в целом, так и дальнейшие воздействия на объект (ремонт или эксплуатация).

Диагностическая матрица, полученная в результате обработки базы данных, представлена в таблице 2.

Таблица 2 - Диагностическая матрица

Симптом 0 г =: 1 « £ 1 X * т X X 1 £ У X £ 1 X X 3 1 £ 0 £ 1 X х а с о 6 С X и 8 X 1 с X X £ в «о й л ж с а о II X V с £ * X. 9 » аа £ * £ 4 3 3 ! в я X я сь 1 § а. I * X О § Увеличение оборотов Х.Х по мере прогреве две с 0 с я а 1 X | 1 4 1 5 э X V X X " а • £ * 1 х ж 2 « * - § X ь с 0 § X 1 и 1 7 - х й х 3 * §2 га с и 5* и * 2 и Ь СО а. I X 8 X э о V. £ Е С Снижение оборотов ДВС на XX при движении Л X X X < X X и 7 о с Л X X х о. г г* X о и § ж % IX о 0 5 и V со 1 X а с X и X X 5

Диагноз

Датчик поюжения дроссельной заслонки (ДЛД)) 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 « 0 0 0 0

Регчттор чогюсгог» \ота(РХХ) 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Датчик детонации {Д1) 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 I) 0 0 0 0 0 0

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 0

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) 1 0 0 0 1 1 0 а 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Датчик скорости (ДС) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 а 0 1 1 1 0 0

Модучь зажигани» /М )> 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1

Диагноз X

По статистическим данным определены вероятности постановки правильного диагноза:

1) прибором «Мотор-тестер» Р(В,)„0Тор тест«Р» =0,84;

2) диагностической матрицей Р(0|)мвтр„цы =0,91.

Сравнивая эти значения, можно сделать вывод, что использование разработанной матрицы позволяет обеспечивать требуемые точность и достоверность полученных результатов.

По теории распознавания кривых определено среднее значение выборки каждого элемента для дальнейшей статистической обработки.

Анализ показал, что распределения экспериментальных данных трех состояний ДМРВ и РХХ согласуются с параметрами нормального закона распределения с вероятностью, большей 0,95. Обработка собранной статистической информации произведена методом статистических решений для трех состояний. Установлены граничные условия для определения области D1 ДМРВ и РХХ (рисунок 5).

-для ДМРВ x1 = 119,4 кг/час и х2=132 кг/час;

-для РХХ X1=3,34 мм и х2=5,46 мм.

Разработанная методика диагностирования элементов ЭСУД, позволяет сделать вывод о техническом состоянии элемента на основе сравнения диагностического параметра с областью его допустимых значений.

Основные результаты и выводы

1 Разработанное теоретическое обоснование методики диагностирования ЭСУД базируется на принципах системного подхода и использования современных информационных технологий, что позволяет усовершенствовать общепринятые методические предпосылки совершенствования разработанных и действующих систем поддержания работоспособности ДВС.

2 Реализацию системного подхода рекомендуется осуществлять на основе многоуровневой системы и технологии диагностирования, включающей в себя:

-диагностирование комплексных показателей ДВС;

-диагностирование функциональных подсистем ЭСУД;

-диагностирование элементов ЭСУД.

3 Усовершенствованный метод оценки комплексных выходных показателей ДВС в зависимости от технического состояния ЭСУД основан на использовании разработанных методик, решение которых позволяет полнее использовать потенциальные возможности типовой программы «Мотор-тестер» и обеспечить объективную оценку системных характеристик: эффективной мощности (N3), удельного эффективного расхода топлива экологического показателя (ПЭКОл)-

4 Диагностическая матрица, являющаяся детерминированной моделью объекта диагностирования, позволяет принять объективно обоснованное решение о состоянии функциональных подсистем ЭСУД.

5 Разработанные аппаратные средства и частные методики их использования позволяют дополнить стандартные методы диагностирования элементов ЭСУД, проводить углубленную диагностику датчика массового расхода воздуха и регулятора холостого хода, как элементов наиболее ответственных за качество протекания рабочих процессов ДВС.

6 Разработанная в результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований многоуровневая система диагностирования позволила построить общую технологию диагностирования двигателей с ЭСУД, обеспечивающую сокращение трудоемкости работ и увеличение точности и достоверности диагностирования.

7 Исследования, проведенные по разработанным методикам, показали, что на практике общесистемные характеристики новых и на-ходягцихся в эксплуатации автомобилей различаются в среднем: 1Че -до 25%, ёе - до 29%, а ПЭ110, Со - До 63%.

8 Экономический эффект от разработанной многоуровневой технологии диагностирования составляет 57,75 руб на одно обслуживание автомобиля.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Гончаров А.А., Гончаров П.А., Хасанов Р.Х., Ефанов С.А. Влияние износа ЦПГ двигателей с электронными системами управления подачи топлива на окружающую среду // Учебная, научно-производственная и инновационная деятельность высшей школы в современных условиях: Материалы международной научно-практической конференции. Направление 2 - Научно-производственная и инновационная деятельность высшей школы в современных условиях. - Оренбург: ИПК ОГУ, 2001. - С. 183-184.

2. Гончаров А.А., Хасанов Р.Х., Мельников А.Н. Расширение возможностей программы «МОТОР-ТЕСТЕР» // Прогрессивные технологии в транспортных системах: Сборник докладов пятой Российской научно-технической конференции. Часть 2. - Оренбург: ИПК ОГУ, 2002.-С. 62-65.

3. Абдрашитов Р.Т., Гончаров А.А. Общесистемная постановка задачи диагностирования двигателей с электронными системами управления // Прогрессивные технологии в транспортных системах: Сборник докладов шестой Российской научно-технической конференции. - Оренбург: ИПК ОГУ, 2003. - С. 8 - 11.

4. Гончаров А.А., Гончаров П.А. Определение состояния элементов электронных систем управления двигателем // Прогрессивные технологии- в транспортных системах: Сборник докладов шестой Российской научно-технической конференции. - Оренбург: ИПК ОГУ, 2003. - С. 99 - 101.

5. Гончаров А.А., Гончаров П.А. Определение функционирования подсистем двигателей с электронными системамиуправления // Прогрессивные технологии в транспортных системах: Сборник докладов шестой Российской научно-технической конференции. -Оренбург: ИПК ОГУ, 2003. - С. 102 - 105.

6. Гончаров А.А., Гончаров П.А. Совершенствование методики получения общесистемных характеристик (мониторинг) // Прогрессивные технологии в транспортных системах: Сборник докладов шестой Российской научно-технической конференции. — Оренбург: ИПК ОГУ, 2003. - С. 105 - 108.

Лицензия № ЛР020716 от 02.11.98.

Подписано в печать 5.01.2004 г. Формат 60x841/16. Бумага писчая. Усл.печ. листов 1,0. Тираж 100. Заказ 337.

РИК ГОУ ОГУ

460352 г. Оренбург ГСП пр. Победы, 13 Государственное образовательное учреждение «Оренбургский государственный университет»

РНБ Русский фонд

2004-4 26017

Введение

1 Анализ состояния вопроса

1.1 Классификация автомобильного электрооборудования по поколениям

1.2 Классификация электронных систем управления двигателем

1.3 Построение функциональной схемы электронной системы управления двигателем

1.4 Оценка закономерности влияния состояния элементов системы впрыска топлива на эксплуатационные показатели автомобилей

1.5 Методы и средства диагностирования ЭСУД

1.6 Методы определения мощности двигателя внутреннего сгорания

1.7 Выводы по первой главе

1.8 Цель и задачи исследования

2 Теоретическое обоснование формирования системы диагностирования электронных систем управления автомобильных двигателей

2.1 Методика оценки состояния ЭСУД комплексными показателями

2.2 Обоснование построения многоуровневой системы и технологии диагностирования двигателей с ЭСУД

2.3 Совершенствование методики получения комплексных показателей (мониторинг) ДВС

2.4 Методика определения функционирования подсистем ЭСУД 38 2.4.1 Теоретическое обоснование логического процесса постановки диагноза подсистем ЭСУД

2.4.2 Теоретическое обоснование диагностирования по оценке расстояния в пространстве признаков

2.5 Методика определение состояния элементов ЭСУД

3 Методика экспериментального исследования многоуровневой системы диагностирования ЭСУД

3.1 Общая методика проведения экспериментальных исследований

3.2 Методика оценки комплексных показателей ДВС

3.3 Методика оценки функциональных подсистем ЭСУД

3.4 Методика диагностирования элементов ЭСУД

3.4.1 Методика оценки состояния датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)

3.4.2 Методика оценки состояния регулятора холостого хода (РХХ)

3.5 Оценка погрешности измерения при диагностировании прибором

Мотор тестер»

4 Экспериментальная проверка теоретических разработок по оценке многоуровневой технологии диагностирования двигателей с ЭСУД

4.1 Экспериментальная оценка комплексных показателей ДВС

4.2 Определение порогового значения распознавания комплексных показателей ДВС

4.3 Экспериментальная проверка методики оценки функциональных подсистем ЭСУД

4.4 Экспериментальная оценка методики диагностирования элементов ЭСУД

4.5 Оценка экономической эффективности многоуровневой технологии диагностирования двигателей с ЭСУД

Актуальность темы. Уровень автомобилизации мирового современного общества предъявляет повышенные требования к надежности автотранспортных средств, к обеспечению технико-экономических свойств и к снижению техногенного воздействия, прежде всего - выбросов вредных веществ в окружающую среду. Требования к экологической безопасности автомобиля в мировой практике сформулированы рядом законодательных актов. Мировое автомобилестроение в настоящее время отказалось от использования несовершенных систем питания двигателей внутреннего сгорания карбюраторного типа и использует электронные системы управления режимами двигателя.

С целью повышения качества, топливной экономичности, экологической чистоты и конкурентоспособности отечественных автомобилей производители (заводы ГАЗ, ВАЗ) оснащают двигатели электронными системами управления (ЭСУД).

Анализ состояния вопроса показал, что усложнение системы привело к увеличению функциональных и параметрических отказов. Это предопределяет необходимость разработки новых методов и средств диагностирования ЭСУД. Решение этих и других задач обеспечения качества диагностических работ может быть успешно реализовано только на основе использования наукоемких информационных технологий, в основу которых положены достижения отечественной и зарубежной систем диагностирования сложной техники. Таким образом, проблема создания надежных методов диагностирования ЭСУД с использованием современных информационных технологий является актуальной.

Работа выполнена в рамках госбюджетной НИР Оренбургского государственного университета "Исследование процессов старения и восстановления транспортной техники" (№ Г.Р. 01990000107).

Цель работы - повышение эффективности процессов диагностирования двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с электронными системами управления. Объект исследования - электронная система управления двигателем. Предмет исследования - процессы выявления и локализации отказов ЭСУД. Основные задачи исследования:

-теоретическое обоснование, постановка и решение задачи диагностирования ДВС на основе использования системного подхода и современных информационных технологий;

-разработка многоуровневой системы и технологии диагностирования двигателей с ЭСУД;

-совершенствование метода получения системных выходных показателей ДВС в зависимости от технического состояния ЭСУД;

-разработка методики диагностирования функциональных подсистем ЭСУД; -разработка методики диагностирования элементов ЭСУД; Научную новизну работы составляют:

-закономерности формирования многоуровневой технологии диагностирования двигателей с ЭСУД, обеспечивающей требуемый уровень работоспособности;

-методика оценки зависимости между состоянием структурных подсистем и выходных характеристик автомобиля;

-диагностическая матрица для определения работоспособности функциональных подсистем двигателей с ЭСУД;

-комплекс частных методик для диагностирования элементов ЭСУД. Практическая значимость. Полученные результаты исследований, аппаратурные и метрологические средства используются на практике для обеспечения эффективности технического обслуживания и ремонта автомобилей, оснащенных ЭСУД, за счет использования многоуровневой технологии диагностирования и обеспечения качества сервисных услуг, оказываемых владельцам автотранспортной техники независимо от форм собственности.

Реализация работы. Результаты выполненной работы и практические рекомендации используются в ООО «Мегаларм сервис» (г. Оренбурга) в течение трех лет при внедрении и совершенствовании технологических процессов диагностирования автомобилей, оснащенных ЭСУД, а также в учебном процессе ГОУ ОГУ при подготовке инженеров по специальностям 230100 - «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)» и 150200 - «Автомобили и автомобильное хозяйство».

Апробация работы. Основные результаты теоретических и экспериментальных исследований доложены, обсуждены и одобрены на международной юбилейной научно-практической конференции «Учебная, научно-производственная и инновационная деятельность высшей школы в современных условиях» (г. Оренбург, 2001 г); на пятой Российской научно-технической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (г. Оренбург, 2002 г); на шестой Российской научно-технической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (г. Оренбург, 2003 г); на заседаниях кафедр технической эксплуатации и ремонта автомобилей и автомобильного транспорта ГОУ ОГУ.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1 Разработанное теоретическое обоснование методики диагностирования ЭСУД базируется на принципах системного подхода и использования современных информационных технологий, что позволяет усовершенствовать общепринятые методические предпосылки совершенствования разработанных и действующих систем поддержания работоспособности ДВС.

2 Реализацию системного подхода рекомендуется осуществлять на основе многоуровневой системы и технологии диагностирования, включающей в себя:

-диагностирование комплексных показателей ДВС;

-диагностирование функциональных подсистем ЭСУД;

-диагностирование элементов ЭСУД.

3 Усовершенствованный метод оценки комплексных выходных показателей ДВС в зависимости от технического состояния ЭСУД основан на использовании разработанных методик, решение которых позволяет полнее использовать потенциальные возможности типовой программы «Мотор-тестер» и обеспечить объективную оценку системных характеристик: эффективной мощности (Ne), удельного эффективного расхода топлива (gc), экологического показателя (Пэкол).

4 Диагностическая матрица, являющаяся детерминированной моделью объекта диагностирования, позволяет принять объективно обоснованное решение о состоянии функциональных подсистем ЭСУД.

5 Разработанные аппаратные средства и частные методики их использования позволяют дополнить стандартные методы диагностирования элементов ЭСУД, проводить углубленную диагностику датчика массового расхода воздуха и регулятора холостого хода, как элементов наиболее ответственных за качество протекания рабочих процессов ДВС.

6 Разработанная в результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований многоуровневая система диагностирования позволила построить общую технологию диагностирования двигателей с ЭСУД, обеспечивающую сокращение трудоемкости работ и увеличение точности и достоверности диагностирования.

7 Исследования, проведенные по разработанным методикам, показали, что на практике общесистемные характеристики новых и находящихся в эксплуатации автомобилей различаются в среднем: Nc - до 25%, gc - до 29%, а ПЭКолсо - до 63%.

8 Экономический эффект от разработанной многоуровневой технологии диагностирования составляет 57,75 руб на одно обслуживание автомобиля.

1. Автомобильные двигатели. /Под ред. М. С. Ховаха. М., «Машиностроение», 1977.- 591 с.

2. Автомобильный справочник BOSH. Перевод с английского. Первое русское издание. М.: Издательство "За рулем", 2000.-896 с.

3. Автоматический поиск неисправностей /А.В. Мозгалевский, В.Д. Гаскаров, Л.П. Глазунов, В.Д. Ерастов. Л., Машиностроение, 1967. 262 с.

4. Аринин И.Н. Диагностирование технического состояния автомобиля. М.: Транспорт, 1978. - 176 с.

5. Автомобильная электроника. Любительские схемы. 4.1 Сост. А.А. Халоян.-М.: ИП Радио Софт, ЗАО журнал «Радио», 2001-208 с.

6. Аппаратура впрыска легкого топлива с электронным управлением / Будыко Ю.И., Духнин Ю.В., Коганер В.Э., Лисицын А.И. М.: НИИНавтопром, 1966. 78 с

7. Биргер И. А. Техническая диагностика. М.: Машиностроение, 1978. - 240 с.

8. Болдин А.П., Максимов В. А. Основы научных исследований и УНИРС / Учебное пособие. -М.: 2002. 276 с.

9. Ю.Болбас М., Сурма Я. Комплексное диагностирование //Автомобильный транс-порт.-1991. №12.-с. 29-31.

10. Будыко Ю.И. Современные системы впрыска легкого топлива с электронным управлением. // Двигателестроение, 1979, № 7, с 32-35.

11. Веденяпин В.Г. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных, -.М.:Колос, 1973. 199 с.

12. Введение в техническую диагностику / Г.Ф. Верзаков, Н.В. Киигг, В.И. Рабинович, JI.C. Тимонен. М., Энергия, 1968. 224 с.

13. Гаспаров Д.В., Голинкевич Т.А., Мозгалевский А.В. Прогнозирование технического состояния и надежности радиоэлектронной аппаратуры. М., Советское радио, 1974. 223 с.

14. Гончаров А.А., Гончаров П.А. Определение состояния элементов электронных систем управления двигателем // Прогрессивные технологии в транспортных системах: Сборник докладов шестой Российской научно-технической конференции. Оренбург: ИПК ОГУ, 2003.

15. П.Гончаров А.А., Гончаров П.А. Совершенствование методики получения общесистемных характеристик (мониторинг) // Прогрессивные технологии в транспортных системах: Сборник докладов шестой Российской научно-технической конференции. Оренбург: ИПК ОГУ, 2003.

16. Гришкевич А. И. Автомобили: Теория: Учебник для вузов. Мн.: Выш. шк., 1986.-208 с.

17. ГОСТ 17.2.2.03-87.0храна природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения окиси углерода и углеводородов в отработанных газах автомобилей с бензиновым двигателем.

18. ГОСТ 209911-75. Техническая диагностика. Основные термины и определения.

19. ГОСТ 21571-76. Система технического обслуживания и ремонта техники. Методы определения допускаемого отклонения параметра технического состояния и прогнозирования остаточного ресурса составных частей агрегатов машин.

20. ГОСТ 22865-77. Техническая диагностика. Двигатели карбюраторные автомобильные. Номенклатура диагностических параметров.

21. ГОСТ 23435-79. Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Номенклатура диагностических параметров.

22. ГОСТ 23563-81. Техническая диагностика. Контролепригодность объекта диагностирования. Номенклатура диагностических параметров.

23. ГОСТ 24044-81. Техническая диагностика. Диагностирование автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных, строительных и дорожных машин. Основные положения.

24. ГОСТ 25176-82. Средства диагностирования автомобилей, тракторов, строительных и дорожных машин. Классификация. Общие технические требования.

25. Говорущенко Н.Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 135 е., ил., табл.

26. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.К., Соловьев А.Д. Математические методы в теории надежности. М.: Наука, 1965.-524с

27. Грибенко С.М. Диагностика и обслуживание автомобилей. Ставрополь, кн. Изд-во, 1977. 287 с.

28. Двигатели внутреннего сгорания. В 3 кн. Кн. 2. Динамика и конструирование: Учеб./В. Н. Луканин, И. В. Алексеев, М. Г. Шатров и др.; Под ред. В.Н. Лука-нина. М.: Высш. шк., 1995 - 319 с.

29. Дехтеринский Л.В., Апсин В.П. и др. Технология ремонта автомобилей: Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1979. - 301 с.

30. Дьяченко Н.Х, Костин А. К, Мельников Г.В., Петров В.М., и Харитонов Б.А. Теория двигателей внутреннего сгорания М.: - Л.: Машиностроение, 1954, 460с.:ил.

31. Дахир Разак. Обеспечение эксплуатационной надежности бортовых компьютерных систем легковых автомобилей. М.: МАДИ, Автореферат кандидатской диссертации,1999.-17 с.

32. Диагностика автотракторных двигателей. Изд. 2-е, перераб. и доп. Под ред. Н.С. Ждановского. JI., «Колос», 1977.264 с.

33. Дунаев А.П. Организация диагностирования при обслуживании автомобилей. -М.: Транспорт, 1987. 207 с.

34. Жегалин О.И., Лупачев П.Д. Снижение токсичности автомобильных двигателей. М.: Транспорт, 1985. - 120 с.

35. Завадский Ю.В. Статистическая обработка эксперимента в задачах автомобильного транспорта. М.: Высшая школа, 1982.136 с.

36. Звонов В.А. Токсичность двигателя внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1973 .-199 с.39.3вонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1981. -160 с.

37. Иванов В.Н., Ерохов В.И. Экономия топлива на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1984. 302 с. ил. Табл.

38. Краморенко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. -М.: Транспорт, 19983.-488с., ил., табл.

39. Корниенко С. Ремонт японских автомобилей. М.:000 "Издательство ACT",1997.-18с.

40. Копотилов В.И. Автомобили: Теоретические основы: Учебное пособие для вузов. -Тюмень: ТюмГНГУ, 1999.-403с.

41. Российская автотранспортная энциклопедия. Т.2. М.: ТРАНКОСАЛТИНГ, 1998.-558 с.

42. Литвинов А. С., Фаробин Я. Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов М.: Машиностроение, 1989.-240 с.

43. Мирошников Л.В. и др. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. М.: Транспорт, 1977.

44. Мороз С. Электронные средства диагностирования. //Автомобильный транс-порт.-1991. №12.-с. 29-31.

45. Мороз С. Ш. Автоматизация диагностической техники. //Автомобильный транспорт. -1990.-№11.49.0сновы технической диагностики / П.П. Пархоменко, В.В. Карибский, Е.С. Согомонян, В.Ф. Халчев. М., Энергия, 1976,462 с.

46. Кассандрова О.Н., Лебедев В.В. Обработка результатов наблюдения, «Наука», Главная редакция физ.-мат. литературы, 1970.

47. Покровский Г.П. Электроника в системах подачи топлива автомобильных двигателей. М.: Машиностроение, 1994. - 176с.

48. Петрова Е.В., Алексеева И.М. Статистика автомобильного транспорта. М.: Статистика, 1979. - 255 с.

49. Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт,1998.-232с.

50. Понизовкин А.Н., Власко Ю.М., Ляликов М.Б. и др. Краткий автомобильный справочник. -М.: АО "ТРАНСКОНСАЛТИНГ", НИИАТ,1994.-779с.

51. Петинов О.В.,Щербаков Е.Ф. Испытание электрических аппаратов: Учеб. пособие для вузов по специальности «электрические аппараты». М.: Высш. шк, 1985-215 с.

52. Руководство техническому обслуживанию и ремонту системы управления двигателем ЗМЗ 4062.10 с распределенным впрыском МИКАС 5.4.-М.:Легион-Автодата,1999.-125с.

53. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту системы управления двигателем ВАЗ-2111 с распределенным впрыском топлива. Контроллер1. Ml.5.4. Тольятти, 2000 г.

54. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту системы управления двигателем ВАЗ-2112 с распределенным впрыском топлива. Тольятти, 1994 г.

55. Reparatur anletung. Audi-100. Querschnitt durch die Motor-Technik. Verlag Bu-cheli-ZUG, 1983, 198 c.

56. Росс Твег. Системы впрыска бензина. М.: «За рулем», 1988, 143 с.

57. Райков И.Я. Испытания двигателей внутреннего сгорания. Учебник для вузов. М., «Высш. Школа», 1975. 320 с.

58. Спинов А.Р. Системы впрыска бензиновых двигателей. М.: Машиностроение, 1995, 108 с.

59. Справочник инженера автомобильной промышленности: в 2-х томах: Пер. с англ. -М.: Машиздат,1962. 63 с.

60. Савич E.JI. Топливная аппаратура легковых автомобилей. Бензин. Мн.: РА "Автостиль",1996.-160с.

61. Смирнов Г. А. Теория движения колесных машин: Учебник для студентов автомобильных специальностей вузов. -М.: Машиностроение, 1981 271 с.

62. Сергеев А.Г. Метрологическое обеспечение эксплуатации технических систем. М .: Изд-во МГОУ, 1994. - 488с.

63. Сухарева JI.C. Методика расчета весового выброса СО с отработавшими газами автомобильных двигателей, находящихся в условиях реальной эксплуатации. В кн.: Снижение токсичности отработавших газов двигателей внутреннего сгорания. М., 1979, с. 34-37.

64. Система управления двигателем ВАЗ-2112 (1,5 л 16 кл.) с распределенным последовательным впрыском топлива под нормы токсичности ЕВРО-2. М.: Третий Рим, 1999.-160с.

65. Системы впрыска топлива:Справочник.AUTODATA.- Copyright Autodata Limited 1996.-211с.

66. Соснин Д.А Автотроника. Электрооборудование и системы бортовой автоматики современных легковых автомобилей: Учебное пособие. М.: COJIOH-P, 2001,272 с.

67. Самойлов А.А. Экспресс-ремонт ВАЗ-21099. М.: Издательский дом Третий Рим, 2000. -120 с.

68. Смирнов Н.Н., Ицкович А.А. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию. 2-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987. - 272 с.

69. Сборник задач по курсу «Экономика автомобильного транспорта»: Учеб. пособие / под ред. СЛ. Голованенко. М.: Высш. школа, 1980. - 278 с.

70. Соркин И. М. Основы радиоизмерительной техники. Изд. 2-е перераб. и доп. М., «Энергия», 1976 312 с

71. Топливная экономичность двигателей с бензиновыми двигателями. Под ред. Д. Хилларда, Дж. Спрингера. Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1989. - 508с.

72. Федоров В.В.,Теория оптимального эксперимента, монография, Главная редакция физ.-мат. литературы изд-ва «Наука», 1971.

73. Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. -М.: Издательство ""За рулем", 1999.-440с., ил., табл.

74. Харазов A.M. и др. Современные средства диагностирования тягово-экономических показателей автомобилей. М.: Высшая школа, 1990.-64с.

75. Чистяков В.П. Курс теории вероятностей. 4-е издание -М.: АГАР, 1996.-256с.

76. Эксплуатация дорожных машин : Учебник для вузов / A.M. Шейнин, Б.И. Филиппов, В. А. Зорин и др.; Под ред. A.M. Шейнина. М.: Транспорт, 1992. -328 с.

77. Ю. Якубовский Автомобильный транспорт и защита окружающей среды: П