автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение качества обслуживания пассажиров на городских автобусных маршрутах в условиях применения подвижного состава разной вместимости

005056480

На правах рукописи

£¡¡$44-—

ЯЦЕНКО СВЕТЛАНА АНАТОЛЬЕВНА

ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ НА ГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ МАРШРУТАХ В УСЛОВИЯХ ПРИМЕНЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА РАЗНОЙ ВМЕСТИМОСТИ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

6 ДЕК 2012

Иркутск-2012

005056480

Работа выполнена на кафедре менеджмента и логистики на транспорте ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет»

Научный руководитель: Колганов Сергей Владимирович,

кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет»

Официальные оппоненты: Гудков Владислав Александрович,

доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой автомобильных перевозок ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет»

Рубцов Александр Геннадьевич,

кандидат технических наук, доцент, заведующий кафедрой менеджмента транспортных и технологических систем ФГБОУ ВПО «Забайкальский государственный университет»

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Сибирский федеральный

университет»

Защита состоится 12 декабря 2012 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.073.04 при ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет» по адресу: 664074, Иркутск, ул. Лермонтова, 83, корпус «К», конференц-зал.

С диссертационной работой можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет».

Автореферат разослан 09 ноября 2012 г.

Отзывы на автореферат (два экземпляра, заверенные организацией) просим направлять в адрес диссертационного совета:

664074, Иркутск, ул. Лермонтова, 83, Д 212.073.04;

e-mail: ds04@istu.edu; факс (3952) 40 58 69

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук, профессор

Н.Н. Страбыкин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В современных условиях рост числа легковых автомобилей и интенсивности их использования привел к снижению скорости и соответственно увеличению затрат времени населения на поездки. Как показывает практика, увеличение протяженности улично-дорожной сети и числа полос движения лишь на короткое время приводят к улучшению ситуации на дорогах. Есть примеры перехода муниципальных властей к политике стимулирования своих жителей к преимущественному использованию городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП). Для населения общественный транспорт станет привлекательным только тогда, когда сможет составить достойную конкуренцию автомобилям, находящимся в личном пользовании, прежде всего, с точки зрения качества предоставляемых услуг.

Показатели качества пассажирских перевозок регламентируются ГОСТР 5100496. Особую роль среди них играют затраты времени на передвижение, которые нормируются СНиП 2.07.01-89. В системе ГПТОП этот показатель в значительной степени определяется практикой организации транспортного обслуживания пассажиров на регулярных маршрутах и, в частности тем, какие классы автобусов используются. В последние годы в России на городских перевозках широкое применение нашли автобусы особо малой вместимости (микроавтобусы). Одной из причин их широкого распространения является более высокая скорость сообщения. Однако, чрезмерное увеличение числа микроавтобусов приводит к скоплению их на остановочных пунктах (ОП), отказам в посадке из-за малой вместимости и, в конечном счете, к снижению скорости сообщения и увеличению затрат времени пассажиров на поездки. Кроме этого, в реальной практике в городах широкое распространение получили регулярные маршруты, на которых одновременно используются автобусы различной вместимости. В этой связи задача выбора наиболее эффективного подвижного состава (ПС) для обслуживания пассажиров на регулярных маршрутах в городском сообщении продолжает оставаться актуальной и приобретает новый смысл.

В известных научных трудах решение этой задачи сводится к выбору вместимости автобусов и расчету их необходимого количества. Считается, что при малых пассажиропотоках необходим ПС особо малой вместимости - микроавтобусы. С ростом пассажиропотоков вместимость наиболее эффективного ПС должна увеличиваться. Существующие модели расчета парка ПС для городских маршрутов учитывают только вместимость, количество ПС и зависимые от них интервалы движения между автобусами. При этом напрямую показатели качества обслуживания пассажиров не учитываются. Это связано с недостаточностью знаний о закономерностях влияния вместимости городских автобусов на показатели качества обслуживания пассажиров. В первую очередь это касается времени поездки, которое напрямую влияет на транспортную усталость и через нее на производительность труда. Принципиально важным этот показатель является для пассажиров, следующих относительно далеко, для них важна еще и комфортность поездки.

Рабочая гипотеза состоит в том, что качество обслуживания пассажиров можно значительно повысить за счет сокращения суммарных затрат времени на поездки, если использовать на регулярном маршруте в городском сообщении автобусы разной вместимости.

Целью исследования является повышение качества обслуживания пассажиров в городском сообщении на регулярных маршрутах за счет использования автобусов разной вместимости.

Объектом исследования является процесс перевозки пассажиров в городском сообщении на регулярных маршрутах.

Предметом исследования является показатель качества обслуживания пассажиров на регулярных маршрутах в городском сообщении - общие (суммарные) затраты времени на поездки.

Цель работы обусловила постановку и решение следующих основных задач:

1. Разработать имитационную математическую модель, позволяющую оценивать суммарные затраты времени пассажиров на поездки при использовании на регулярном маршруте в городском сообщении автобусов разной вместимости.

2. Провести экспериментальные исследования пассажиропотоков, направленные на выявление основных факторов, влияющих на выбор пассажирами ПС разной вместимости, а также на затраты времени на поездки с точки зрения их минимизации.

3. Научно обосновать методику, позволяющую осуществлять расчет потребного количества подвижного состава разной вместимости на регулярном маршруте в городском сообщении по критерию минимальных суммарных затрат времени на поездки и дать технико-экономическую оценку.

Обоснованность и достоверность исследований обеспечены широким диапазоном факторов, которые были учтены при разработке математической модели, репрезентативными выборками исследуемых параметров, использованием распространенных статистических критериев, использованием математических функций MS Excel.

Научной новизной обладают:

1. Разработанная имитационная математическая модель оценки качества обслуживания пассажиров на городских автобусных маршрутах, основанная на использовании межостановочной матрицы корреспонденций, которая учитывает влияние транспортного потока на движение автобусов разной вместимости, и позволяет рассчитывать суммарные затраты времени пассажиров на поездки.

2. Новая методика, позволяющая осуществлять расчет потребного количества подвижного состава разной вместимости на регулярном маршруте в городском сообщении по критерию минимальных суммарных затрат времени на поездки.

3. Установленные зависимости скорости сообщения и средней дальности поездки пассажиров и на автобусах разной вместимости от длины регулярного маршрута в городском сообщении.

Практическая значимость работы. Методика, полученная в результате исследований, позволит:

органам местного самоуправления: а) определять для городского регулярного маршрута возможность и (или) целесообразность использовать ПС разной вместимости; б) при допуске перевозчиков к обслуживанию пассажиров на городском регулярном маршруте предъявлять требования к структуре парка автобусов;

предприятиям-перевозчикам: подбирать рациональный состав парка ПС на регулярном маршруте, который они обслуживают;

учебным заведениям, занимающимся подготовкой специалистов по направлению 190701 - «Организация перевозок и управление на транспорте», повысить качество их подготовки путем использования результатов исследований при проведении лабораторных, практических работ, в курсовом и дипломном проектировании.

Реализация результатов работы. Разработанная в диссертации методика, позволяющая определять рациональную структуру парка автобусов с точки зрения снижения суммарных затрат времени пассажиров, применена для организации транс-

портного обслуживания в городах Усть-Куте, Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, а также используется в ИрГТУ при подготовке студентов специальности 190701 - «Организация перевозок и управление на транспорте».

Апробация результатов работы. Основные положения диссертационного исследования представлялись в научных докладах и выступлениях: на ежегодных научно-технических конференциях ИрГТУ (2003-2012 гг.); на региональных научно-практических конференциях: «Роль предприятий и отраслей транспортной системы в социально-экономическом развитии Прибайкальского региона (Иркутск, 2003 г.); «Проблемы и перспективы развития бизнеса на предприятии и в регионе» (Иркутск, 2006 г.); на IV Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы»: (Красноярск, 2006 г.); VI Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы Сибири» (Новосибирск, 2009 г.); на международной научно-практической конференции «Проблемы функционирования систем транспорта: материалы» (Тюмень, 2010 г.); на IV международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития евроазиатских транспортных систем» (Челябинск, 2012 г.); на международной научно-практической конференции «Совершенствование образования в области городского транспортного планирования» (Иркутск, 2012 г.)

Публикации. По теме диссертации опубликовано 19 работ, из них 3 публикации - в рецензируемом издании, рекомендованном ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов по работе и 9 приложений. Общий объем составляет 209 страниц машинописного текста, в том числе 182 стр. основного текста, включающего 23 таблицы, 53 рисунка и 9 приложений на 26 стр. Библиографический список содержит 134 наименования.

Научные положения, выносимые на защиту:

1. Для оценки качества обслуживания пассажиров целесообразно использовать имитационную математическую модель, которая учитывает такие факторы как, пассажиропоток, длина маршрута, средняя дальность поездки, интенсивность и плотность транспортного потока.

2. Суммарные затраты времени пассажиров на поездки снизятся, а комфортность улучшится, если использовать на регулярном маршруте автобусы разной вместимости.

3. Выявленные зависимости средней дальности поездки пассажиров и скорости сообщения на автобусах разной вместимости от длины маршрута позволяют распределять транспортный спрос между ПС разной вместимости на регулярных маршрутах в городском сообщении.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, формируется цель, отмечается научная новизна и практическая значимость, приводятся сведения о публикациях, структуре и объеме работы.

В первой главе проведен анализ: показателей качества транспортного обслуживания пассажиров на регулярных маршрутах; структуры парка и классификации транспортных средств, используемых для перевозок пассажиров в РФ; методик определения потребности в ПС. Сформулированы выводы и задачи исследования.

Фундаментальные основы повышения эффективности функционирования пассажирского транспорта заложены в работах отечественных ученых: Афанасьева JI.JI., Блатнова М.Д., Болоненкова Г.В., Большакова A.M., Ваксмана С.А., Власова В.М.,

Володина Е.П., Воркута А.И., Герами В.Д., Гудкова В.А., Ефремова И.С., Зырянова В.В., Кобозева В.М., Миротина Л.Б., Михайлова А.Ю., Островского Н.Б., Самойлова Д.И., Спирина И.В., Таранова А.Т. и др.

В настоящее время установлено, что в существующих моделях выбора наиболее эффективного ПС для обслуживания пассажиров на городском маршруте не учитываются такие факторы, как необходимость повышения качества транспортного обслуживания пассажиров, повышенные требования к комфорту и скорости сообщения, особенно при высокой средней дальности поездки пассажира и ее зависимость от длины маршрута. Это приводит к тому, что на маршруте рекомендуется применять только один класс ПС по вместимости.

Вторая глава посвящена теоретическим исследованиям в сфере определения рациональной вместимости и количества ПС, необходимого для обслуживания пассажиров на регулярном маршруте в городском сообщении. Большинство математических моделей предполагают, использование на маршруте только одной марки и модели ПС и учитывают ограниченное количество факторов. Одним из недостатков такого подхода является то, что он не учитывает в явном виде показатели качества обслуживания пассажиров и в частности, время поездки. При таком подходе считается, что автобусы движутся свободно и выдерживают заранее заданную скорость. Предлагаемый автором новый подход предполагает, что внешний по отношению к данному автобусу транспортный поток влияет на его скорость сообщения, причем влияние это различается по перегонам, маркам и моделям самих автобусов. Для количественной проверки целесообразности учета этих, а также ряда других факторов, была разработана имитационная модель. Эта модель предполагает определять наиболее эффективный ПС по вместимости, а также его количество с точки зрения минимальных суммарных затрат времени пассажиров на поездки в заданный промежуток времени, например, «час пик». При этом предполагается, что на маршруте будут использоваться одновременно автобусы разной вместимости. Это обстоятельство потребовало корректировку классификации автобусов по ГОСТ 18716-73 (табл. 1).

Таблица 1

Скорректированная классификация ПС по ГОСТ 18716-73 в зависимости от номинальной

вместимости и наличия мест для сидения (для городских условий)

№ Класса Группа Класс автобуса по вместимости Номинальная вместимость автобусов, пасс. Наличие мест Условное обозначение для расчетов

/ 1 Особо малый 9-15 только места для сидения Ама

ІІ-А Малый 16-25 только места для сидения Ама

ІІ-В 2 Малый 26-49 места для сидения и места для проезда стоя д авт

III Средний 50-79 места для сидения и места для проезда стоя д авт

IV Большой 80-110 места для сидения и места для проезда стоя д авт

V Особо большой более 110 места для сидения и места для проезда стоя д авт

Анализ табл. 1 показывает, что все автобусы можно разбить на две группы: первая - ПС только с местами для сидения, вторая - ПС с местами для сидения и про-

езда стоя (все остальные). Известно (и это подтверждают проведенные автором исследования), что автобусы первой группы обеспечивают более высокую скорость сообщения (за счет малой вместимости и габаритов, высокой маневренности, более высоких ускорений при разгоне и торможении, меньших простоев на остановке). Особенно предпочтительны такие автобусы для пассажиров, следующих относительно далеко, на протяженных маршрутах, поскольку сокращают время поездки.

Сущность имитационной модели состоит в следующем. Известен маршрут движения с характеристиками: п-число остановочных пунктов, включая начальный и

конечный; длины перегонов между ОП; (п-1) - число перегонов между ОП.

Тогда длина маршрута равна сумме длин перегонов:

п-1

1

Н '+!)• (1)

А =П

1=1

Известна межостановочная матрица корреспонденций пассажиров с нулевой диагональю:

О х 12 х13 ... ',„••• *!,„

О X 23 ... Х 2 ,1 ••• Х 2 ,п

п ' ' (2)

О .... X

о

где х - количество пассажиров, вошедших на остановке, соответствующей первой цифре индекса и сошедших на остановке, соответствующей второй цифре индекса.

Сумма всех пассажиров по каждой строке представляет собой число пассажиров вошедших на соответствующем ОП:

п

х; = X х/-(/+1)> (3)

1=1 + 1

у6 с

где - число пассажиров, вошедших на ¡-ом ОП, пасс.; х¡-(¡+\) - число пассажиров, сошедших на ¡+1- ом ОП, пасс.

Сумма всех пассажиров по каждому столбцу равна всем сошедшим на данном ОП пассажирам:

/=1-1 с _ V-1 с Х1 - (4)

¡=1

где х I - число пассажиров, сошедших на /-ом ОП, пасс.; х(].] )-,- - число пассажиров, приехавших с любого с 1-1 ОП на г-ый ОП, пасс.

Сумма всех вошедших пассажиров равна сумме все сошедших и представляет общий объем перевозок:

1 = / 1=2

Число пассажиров, проехавших по перегону между г-м и (1+1)-м ОП:

1

1i-(i+l)

Xi ~ X(i-l)-i Xi

+ X

(6)

где °(1-1Н - число пассажиров, проехавших на перегоне между {1-1)-м и г'-м ОП, пасс.

Известные длины перегонов между ОП дают возможность построить матрицу расстояний между ОП, которая по структуре будет аналогична матрице корреспонденции (2). Перемножив соответствующие значения этих матриц, можно получить также аналогичную матрицу пассажирооборотов, из которой можно рассчитать среднее расстояние поездки. Кроме того, с точки зрения поставленной цели необходимо знать техническую скорость движения, которая зависит от перегона между ОП. Она может быть задана матрицей-строкой:

Vl-2 ' V2-3 ' V3-4 '

р—^-С'+і)'"'^«-!)-"' (?)

Сама по себе техническая скорость ПС в значительной степени зависит от характеристик транспортного потока, в котором движется автобус. Между скоростью интенсивностью и плотностью существует соотношение, описываемое основной диаграммой транспортного потока (рис. 1).

В модели учтено, что скорости автобусов имеют зависимость от характеристик транспортного потока:

У = М/р, (8)

где V - скорость потока транспортных средств, км/ч; N - интенсивность движения, авт./ч; р — плотность потока, авт./км.

Можно принять, что техническая скорость маршрутного автобуса (уг) равна скорости транспортного потока (у).

В приведенной системе необходимо так организовать перевозки пассажиров, чтобы минимизировать общие затраты времени пассажиров

N-vp

линия I -N~f(p); А тек - пропускная способность. авт/ч

а -угол накюнарадиального вектора, характеризующий среднюю скорость потока

линия 2 - v=f(p); М- интенсивность транспортного потока, авт/ч

р- нютность транспортного потока, авт'км

Рис. 1 Основная диаграмма транспортного потока

на перемещение:

Q

Z Т J min' (9)

j = і

где j=l,...Q - текущий индекс пассажира; 2} - затраты времени на перемещение /-го пассажира, ч; Q - общее число перевозимых пассажиров, пасс.

Предположим, что известно количество пассажиров, которых необходимо перевезти на отдельном городском маршруте за определенный промежуток времени, за час, за сутки и т.д. Поскольку пассажиры перемещаются на автобусах разных групп, тогда общее количество перевозимых пассажиров вычисляем по формуле:

0_ авш . /-) ма

-Q + Q , (Ю)

где Q""", Q'a — число пассажиров, проехавших в автобусах 2-ой и 1-ой группы, пасс (табл. 1).

При этом предполагается, что пассажиру предоставляется разные возможности удовлетворения его потребности в перемещении, в частности использование автобусов разной вместимости (автобусы и микроавтобусы) на одном маршруте, при определенных ограничениях, касающихся характеристик маршрута и внешних дорожных факторов, тогда необходимое количество автобусов:

А = Аавт + АМ\ (11)

где А"""', А"а- количество автобусов 2-ой и микроавтобусов 1-ой группы обслуживающих маршрут, ед. (см. табл. 1).

Обозначим // - текущий индекс пассажира, проехавшего на микроавтобусах 1-ой группы и j2—текущий индекс пассажира, проехавшего на автобусах 2-ой группы, г'/ - текущий индекс микроавтобуса 1-ой группы и i2 - текущий индекс автобуса 2-ой группы.

Суммарные затраты времени всех пассажиров на маршруте, по формуле (9)

должно быть минимальными. Тогда:

Q Q""" Q""

7=1 У2=1 ,/i=l

Гавт <т* .ма « .

i , 1 j — суммарные затраты времени на поездку у пассажиров 2-ои и 1-ои

группы автобусов, ч (см. табл. 2 .2).

Первое слагаемое в формуле (2.16) может быть выражено следующим образом:

Qaem ^авт Qüem

Z грает _ X 1 X 1 гр

¿—i ¿—i Ui' (13)

J\= 1 ¡2=1 72=!

Аналогично, второе слагаемое:

Q"" Ava QMa

Srp ма _ X 1 X 1 у

L—i ¿—I hh' (14)

h=1 'i=l Л=1

На модель необходимо наложить ограничения приведенные ниже.

а) Условие, обеспечивающее удовлетворение транспортного спроса:

Qaem+QM°>II, (15)

где Я - необходимые пассажироместа на отдельном городском маршруте, пасс. мест.

б) На количество подвижного состава в наличии у перевозчика:

1 < Аавт < Аавт • 1 < Ама < Ама л ач

1 — Л — Лмах' X _ Л _ -п.мах, (16)

где/1"™,-4,"°, - максимальное количество автобусов 2-ой и 1-ой группы у перевозчика, ед.

в) На интервал движения:

. min ^ . / - шах

К - К - К > (17)

где t™'",tu,- интервал на маршруте соответственно минимальный, заданный и максимальный, ч.

г) На среднее время перемещения пассажиров по маршруту:

,ма . .авт

1ср <Тср ' (18)

, лш j авт _ ,

где tcp ,tcp - среднее время перемещения пассажиров по маршруту на автобусах 1-ои и 2-ой группы, ч.

д) На среднюю дальность поездки пассажиров на маршруте:

Гт < Iма; 0 < Гт < L ; 0 < Iма < L , п<п

ср — ср ' — ср — л»' — Ср — м' V.1",)

/іавт і ма _ _ u

ср ,1ср - средняя дальность поездки пассажиров по маршруту на автобусах 2-ои и 1-ой группы, км.

д) На скорость сообщения на маршруте:

vfm <v;a; \Q<vacem <60; 10<vf<60, (20)

где va"m , v'"" - скорость сообщения автобусов 2-ой и 1-ой группы, км/ч.

д) На коэффициент, характеризующий показатель качества обслуживания пассажиров на отдельном маршруте - комфортность поездки:

од < YT ^ 1; ОД ^ гГ ^ 0,8, (21)

где ун ,-уи - коэффициенты наполнения автобусов 2-ой и 1-ой группы. Затраты времени пассажира на перемещение (9) можно представить:

T = tn+tooK+tmp+tomx, (22)

где t„ - время на подход к остановке, ч; tox - время ожидания транспортного средства, ч; tmp — время на поездку в ПС (транспортное время), ч; tomx - время на передвижения от остановки до объекта тяготения, ч.

В данной имитационной модели, поскольку маршрут движения считается жестко заданным, первое и последнее слагаемое в формуле (19) примем равным нулю.

Время ожидания пассажиром транспортного средства на ОП зависит от интервала движения и с учетом возможных отказов в посадке из-за переполненности автобуса можно определить по формуле:

tox = К /2 6(1 - Ротк) + (/и /2 + /и )QPomK, (23)

где Ротк - вероятность отказа пассажиру в посадке.

Транспортное время может быть определено следующим образом:

tmp ~ ho + ho =~~+tno, (24)

где tde - время движения пассажира по маршруту, tno - суммарное время простоев автобуса на промежуточных ОП в пути следования; 1„ - расстояние поездки пассажира, км (выбирается из матрицы расстояний между ОП).

В третьей главе приведена методика проведения экспериментальных исследований, которая включала в себя три основных этапа (рис. 2).

1 этап - исследования структуры парка автобусов и предпочтений пассажиров при их выборе (на примере г. Иркутска). На этом этапе проведено два исследования: 1) определение структуры пассажирского парка перевозчиков и возможности по удо-

влетворению транспортного спроса (предоставленный объем пассажиромест); 2) натурное исследование предпочтений пассажиров по выбору транспортных средств соответствующей вместимости в системе ГПТОП г. Иркутска.

Рис. 2. Общая методика проведения экспериментальных исследований

Данные были собраны с помощью информации Управления государственного автодорожного надзора по Иркутской области, Федеральной службы государственной статистики, отчетно-производственной документации транспортных компаний г. Иркутска.

Исследования характеристик выбора пассажирами автобусов разной вместимости в системе ГПТОП проводились с помощью анкетирования. Всего было опрошено 2166 человек.

На втором этапе были проведены экспериментальные обследования пассажиропотоков в соответствии с документом «Методические рекомендации по проведению обследования и определения степени использования общественного транспорта» от 14 февраля 2002г. N ОР-09-23/692. Минимальный объем выборки, обеспечивающий ее достаточную репрезентативность по доле в генеральной совокупности, определялся по формуле:

Р„=(^н<1-м;))/Д2, (25)

где Рп - минимальный объем репрезентативной выборки (объем перевозок пассажиров или численность населения, подлежащие обследованию); / - кратность ошибки репрезентативности выборки; у/ (1 - V/) - степень вариации распределения; А -предельно допустимая ошибка репрезентативности выборки.

Средний суточный объем перевозок по всем классам транспортных средств составил 20 356 человек (10,8 % от всей генеральной совокупности). При этом среднее количество автобусов в движении по маршрутам составляло 488 единиц, выборка обследованных автобусов - 204 единицы (41 %). Общий процент исследуемых марш-

рутов по основным классификационным признакам составил 48 %. Общая трудоемкость всех исследований - 28880 часов.

На третьем этапе проводилось имитационное моделирование оценки качества обслуживания пассажиров на городских автобусных маршрутах. Вычислительный эксперимент проводился с использованием гравитационной модели на основе генератора случайных чисел в среде MS Excel. Алгоритм программы имитационного моделирования представлен на рис. 3.

В четвертой главе приведены результаты исследований. Анализ возможностей удовлетворения транспортного спроса в г. Иркутске показал, что из 2403 единиц ПС, 1321 относятся к классу особо малых автобусов (55 %), большее количество из них занимают марки Ssang Yong Istana, Hyundai Grace и ГАЗ-322132 (вместимостью от 11—15 мест). Всего в г. Иркутске более девяноста марок ПС и их модификаций. Выявлено большое количество перевозчиков, многие из которых обладают от одной до четырех единиц ПС. При этом микроавтобусы, занимающие 55 % в структуре парка ПС в г. Иркутске, могут предоставить только 24 % необходимых пассажирских мест.

При помощи анкетирования были выявлены предпочтения при выборе пассажирами автобусов разной вместимости в системе ГПТОП. Наибольшую долю респондентов, принимавших участие в исследовании, составили: (42 %) -работающее население, 27 % - студенты

Рис. 3. Алгоритм имитационного моделирования

ВУЗов, учащиеся техникумов, колледжей, также в выборку попали ученики школ, пенсионеры (13 %), безработные (5 %). Почти половина всех респондентов (48 %) делают выбор в пользу микроавтобусов. Возрастная категория свыше 50 лет - (70 % респондентов) предпочитают автобусы средней и большой вместимости, т.к. расценивают их как более удобный вид транспорта (посадка в автобус без наклона спины, низкие ступеньки, наличие поручней, ширина прохода в салоне и т.п.). Кроме этого, для данного сегмента опрошенных важна льгота в виде проездных билетов, которая действует только в муниципальных автобусах 2-ой группы (табл. 1). В возрастной категории от 18 до 50 лет, наоборот, более 50 % респондентов предпочитают микроавтобусы. В основном это студенты и работающее население. При анализе критериев выбора респондентами микроавтобусов решающим фактором являлась скорость поездки - 38%. Выяснилось, что спрос пассажиров может распределяться в зависимости от регулярности подхода ПС к ОП. Оценка распределения поездок по классам ПС показала, что выбор в пользу микроавтобусов происходит на расстоянии передвижения свыше 5—8 километров в зависимости от длины маршрута.

На втором этапе экспериментальных обследований пассажиропотоков были выявлены диапазоны скоростей сообщения по ПС в зависимости от длины маршрута

Обработка результатов исследования городских маршрутов показала, что в среднем скорость сообщения автобусов I, П-А классов на 25 % выше скорости автобусов П-В, III классов и на 18 % больше IV класса. При сплошном исследовании пассажиропотока на одном маршруте скорость сообщения микроавтобусов в часы «пик» оказалась выше на 30 - 40 % относительно других классов ПС (рис. 4).

Исследование средней дальности поездки пассажиров по городским маршрутам показало, что микроавтобусы пассажирами воспринимаются в утренний и межпиковый период как вид транспорта, на котором желательно передвигаться на большие расстояния. К вечернему времени эти предпочтения исчезают. Кроме этого прослеживается закономерность в том, что отличия по классам ПС малой, средней и большой вместимости (то есть, где есть места для проезда стоя и места для сидения) для пассажиров не очевидны, эти автобусы не воспринимаются как скоростной вид транспорта. Средняя дальность поездки пассажиров на автобусах I, П-А классов выше в среднем более чем на 40 %, чем на автобусах П-В, III, IV классов при одной длине городского маршрута.

При сравнении средней дальности поездки пассажиров в зависимости от длины маршрута и класса ПС подтвердилась та же закономерность на маршрутах с длиной более 10 км (рис. 5).

(табл. 2).

Диапазоны скоростей сообщения в зависимости от длины маршрута

Таблица 2

Класс ПС Длина маршрута, км Диапазон средних скоростей сообщения, км/ч

1, П-А класс 5-9 21-22

10-26 26-36

II-B, III класс любая 21-28

IV класс любая 18-23

Часы суток

15

-»IVKracc -HI-B, Шкласс -»-IJI-A класс Рис. 4. Распределение скорости сообщения по классам ПС

5 7 9 11 13 15 17 19 21 26 Длина маршрута, км

— 1ср-но автобусах I,11-А класса 1Ср-на автобусах 114, III, IVкласса

Рис. 5. Зависимость средней дальности поездки от длины маршрута и класса ПС

13

Статистическая обработка результатов исследования средней дальности поездки пассажиров показала, что в целом характер их распределения близок к нормальному, что позволяет применять ¿-критерий Стьюдента (рис. 6).

Распределение дальности поездки на микроавтобусах

обработано 174 рейса

-2 0 2 4 6 8 10 12 14 Дальность поездки пассажиров, км

Распределение дальности поездки на автобусах IV класса

обработано 105 рейса

Дальность поездки пассажиров, км

Рис. 6. Распределение средней дальности поездки пассажиров на автобусах 1-ой и 2-ой группы при сплошном обследовании

Критерий Стьюдента при сравнении дальности поездки пассажиров на I, П-А и П-В, III классе автобусов, а также при сравнении I, П-А и IV класса превышает критическое значение. Это означает, что при прочих равных условиях средняя дальность поездки пассажиров отличается по классам ПС и определяет выбор пассажирами вместимости городских автобусов (рис. 7). Поэтому гипотеза о том, что качество обслуживания пассажиров можно значительно повысить за счет сокращения суммарных

затрат времени на поездки, если использовать на регулярном маршруте в городском сообщении автобусы разной вместимости подтверждена.

В целом исследования показали, что на протяженных маршрутах в соответствии с табл. 1 целесообразно использовать ПС двух групп. К первой группе отнесены автобусы I и П-А классов, где имеются только места для сидения. Ко второй группе отнесены автобусы малого, среднего (П-В, III) классов или большие и особо большие (IV, V классы). Автобусы второй группы будем считать основными, а автобусы первой группы — вспомогательными.

Экспериментальные исследования в г. Иркутске также позволили получить современные технико-эксплуатационные показа-средней дальности поездки пассажи- тели работы микроавтобусов. Данные были ров по классам ПС при сплошном использованы при последующем имитаци-обследовании онном моделировании (табл. 3).

Сравнительное распределение дальности поездки нз автобусах всех классов

Дюйм» поездки пассажиров, ш -Н,11-Акласс -«-ІІ-В,III класс ••«••IV класс Рис. 7. Наложение распределений

Таблица З

Диапазоны изменения основных технико-эксплуатационных показателей работы микроавтобусов (по результатам исследований в г. Иркутске)__

Показатель Среднее значение Диапазоны средних значений по маршрутам

Коэффициент использования вместимости 0,5 0,4-0,7

Скорость сообщения, км/ч 28 19-36

Средняя дальность поездки, км 7,3 3-10

Коэффициент сменности 1,9 1-2,7

Имитационное моделирование позволило выбрать рациональное решение по вместимости и количеству автобусов на городском маршруте с точки зрения минимальных суммарных затрат времени на поездку. Графически возможности по сокращению затрат времени пассажирами на поездки по типовой и предлагаемой методикам представлены на рис. 8. В данном примере (рис. 8) показано несколько возможных вариантов решения задачи по подбору парка ПС в зависимости от транспортного спроса на автобусах разной вместимости в сравнении с типовой методикой выбора ПС. В частности, по типовой методике суммарное время пассажиров на маршруте рассчитано при условии, что весь объем перевозок освоен автобусами большой вместимости. В соответствии с разработанной методикой предложено три варианта освоения пассажиропотока.

18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51

Рис. 8. Пример результатов моделирования суммарных затрат времени на поездку по типовой и предложенной методикам при заданных соотношениях объема перевозок (длина маршрута 14 км) 15

Первый вариант. Смоделировано условие, при котором 90 % от всего пассажиропотока освоено автобусами большой вместимости и 10 % микроавтобусами. Дальность поездки пассажиров для микроавтобусов более 10 км.

При такой ситуации, время затрачиваемое пассажирами на перемещение, можно сократить, если интенсивность и плотность транспортного потока, позволят развивать скорость сообщения основного класса ПС менее 26 км/ч, микроавтобусов менее ЗЗкм/ч. При существующих средних скоростях движения автобусов - 21 км/ч, а микроавтобусов - 28 км/ч в г. Иркутске предложенная методика сокращает суммарные затраты времени пассажиров на 5 часов (рис. 8).

Второй вариант. Смоделировано условие, при котором 80 % от всего пассажиропотока освоено автобусами большой вместимости и 20 % микроавтобусами. Дальность поездки пассажиров для микроавтобусов более 6,5 км. В такой ситуации при заданных скоростях сообщения суммарное время, затрачиваемое пассажирами на перемещение, сократилось на 20 часов (рис. 8).

Третий вариант. Смоделировано условие, при котором 70 % от всего пассажиропотока освоено автобусами большой вместимости и 30 % микроавтобусами. Дальность поездки пассажиров для микроавтобусов более средней ее величины для всех пассажиров данного маршрута - 5,4 км. В такой ситуации при тех же заданных скоростях сообщения, как и для первого варианта, суммарное время, затрачиваемое пассажирами на перемещение, сокращается на 39 часов (рис. 8).

Предположим, что ограничения на ПС у перевозчиков определяют второй вариант предложенной ситуации (рис. 9).

1400 "Та.......................................................................... 590 ;------------

1300 -

1200

£.1100 -

Г1000

900

800

600 - -

500

400

21 24 27 30 33 36 Скорость сообщения микроавтобусов, км/ч

Рис. 9. Пример результатов моделирования суммарных затрат времени на поездку по типовой и предложенной методикам (при соотношениях объема перевозок 80 % - автобусы основного класса, 20 % - микроавтобусы)

Тогда при моделировании ситуации с применением ПС разной вместимости сокращение времени на поездку у пассажиров микроавтобусов составит 5 мин на одного человека (при средних скоростях движения автобусов - 21 км/ч, микроавтобусов -28 км/ч).

Необходимое количество автобусов разной вместимости для приведенного примера представлено на рис. 10.

40

35

20

| 10

Типовой метод Аавт

Метод использования ПС разной вместимости доет ц а мо

14 17 20 23 26

Скорость сообщения основного класса ПС, км/ч

Область вариаций рационального количества ПС

18 21 24 27 30 33 36 39

Скорость сообщения микроавтобусов, кя/ч

Рис. 10. Пример результатов моделирования по расчетному количеству автобусов основного класса и микроавтобусов на городском маршруте

Необходимо отметить, что их количество будет зависеть от средних скоростей движения по данному маршруту, поэтому следует рассматривать всю область вариаций, при которой возможно снизить затраты времени пассажиров на поездки.

Результаты повышения качества перевозки пассажиров в диссертационной работе могут быть оценены путем определения цены времени, сэкономленного пассажирами на передвижение, и того эффекта, который достигается от снижения уровня их транспортной усталости.

Экономия времени на передвижения способствует увеличению доли свободного времени пассажиров, что является важным фактором социального значения. Снижение транспортной усталости непосредственно связано с сохранением их физической и нервной энергии и, следовательно, с уровнем производительности и качеством их труда. Экономический эффект от внедрения методики, позволяющей осуществлять расчет потребного количества подвижного состава по критерию минимальных суммарных затрат времени на поездки в г. Иркутске, составил более 13 000 рублей за год на одного жителя города за счет прироста величины национального дохода вследствие роста индивидуальной производительности труда, из-за снижения уровня транспортной усталости.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Разработана имитационная математическая модель, позволяющая оценивать суммарные затраты времени пассажиров на поездки на регулярном маршруте в городском сообщении в зависимости от межостановочной матрицы корреспонденции, длины маршрута, матрицы расстояний поездок пассажиров, интенсивности и плотности транспортного потока.

2. Экспериментальные исследования, направленные на выявление основных факторов, влияющих на выбор пассажирами ПС разной вместимости, позволили установить:

• возраст и принадлежность пассажира к социальной категории в значительной степени определяют предпочтения пассажиров при выборе автобусов;

• высокая дальность поездки пассажиров (более 5-8 км) на городских маршрутах (длиной более 10 км) делает целесообразным использование микроавтобусов с местами только для сидения.

3. Проведенное в г. Иркутске обследование пассажиропотоков выявило:

• что средняя скорость сообщения микроавтобусов на 25 % выше скорости автобусов большой и на 18 % - средней вместимости;

• зависимость скоростей сообщения ПС разной вместимости от длины городского маршрута;

• дальности поездок пассажиров ПС разной вместимости от длины городского маршрута.

3. Имитационное моделирование показало, что при существующей интенсивности движения и плотности транспортного потока в г. Иркутске использование автобусов разной вместимости на городских маршрутах позволяет сокращать врет на поездку от 5 мин и более на одного человека.

4. На основе имитационной модели научно обоснована методика, позволяющая осуществлять расчет потребного количества подвижного состава на регулярном маршруте в городском сообщении по критерию минимальных суммарных затрат времени на поездки.

5. Экономический эффект от внедрения методики выбора ПС разной вместимости органами местного самоуправления в г. Иркутске, составил более 13 ООО рублей за год на одного жителя города.

Основные материалы диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

- в изданиях из перечня ВАК РФ:

1. Яценко С.А. Анализ современного состояния и перспективы развития городских автобусных перевозок (на примере г. Иркутска) / С.А. Яценко // Вестник ИрГТУ, 2010. №5 (45). С. 171-176.

2. Яценко С.А. Классификация автобусных транспортных средств в системе городского пассажирского транспорта / С.А. Яценко // Вестник ИрГТУ, 2011. № 10 (57). С. 138-143.

3. Яценко С.А. Маркетинговые исследования спроса на рынке пассажирских транспортных услуг в г. Иркутске / С.А. Яценко, C.B. Колганов // Вестник ИрГТУ, 2012. № 5 (64). С. 122-128.

- в научных рецензируемых изданиях и сборниках трудов:

4. Яценко С.А. Анализ деятельности конкурентов автотранспортного предприятия / С.А. Яценко // Роль предприятий и отраслей транспортной системы в социально-

экономическом развитии прибайкальского региона. Материалы научно-практической конференции. Иркутск: БГУЭП, 2003. С. 61-65.

5. Яценко СЛ. Разработка стратегии развития автотранспортного предприятия в условиях рынка / СЛ. Яценко II Роль предприятий и отраслей транспортной системы и связи в социально-экономическом развитии региона. Материалы научно-практической конференции. Иркутск: БГУЭП, 2003. С. 167-176.

6. Яценко СЛ. Проект концепции развития городского общественного пассажирского транспорта / СЛ. Яценко II Проблемы и перспективы развития бизнеса на предприятии и в регионе. Сборник научных трудов. Иркутск: БГУЭП, 2006. С. 172— 178.

7. Яценко СЛ. Результаты обследования пассажиропотоков на маршрутных такси Иркутска / СЛ. Яценко, С. В. Колганов II Политранспортные системы. Материалы IV Всероссийской научно - технической конференции. Красноярск: Красноярский государственный технический университет, 2006. С. 77-82.

8. Яценко СЛ. Проблемы организации перевозок пассажиров маршрутными такси в г. Иркутске / СЛ. Яценко, C.B. Колганов II Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Материалы XIII Международной научно-практической конференции. Екатеринбург: АМБ, 2007. С. 222226.

9. Яценко СЛ. Исследование эффективности использования автобусов разных классов на городских маршрутах / СЛ. Яценко, C.B. Колганов И Политранспортные системы Сибири. Материалы VI Всероссийской научно-технической конференции. Новосибирск: СГУПС, 2009. С. 423^27.

10. Яценко СЛ. Особенности обследования перевозок пассажиров на автобусах особо малой и малой вместимости г. Иркутска / СЛ. Яценко, Н.В. Тарханова II Социально-экономические проблемы региона. Материалы научно-практической конференции. Иркутск: Иркутский государственный технический университет, 2010. С. 152-155.

11. Яценко СЛ. Обследование пассажиропотоков в современных условиях / СЛ. Яценко, Н.В. Тарханова II Устойчивое развитие городов. Управление проектами и программами городского и регионального развития. Материалы VIII Международной научно-практической конференции. Харьков: Харьковская национальная академия городского хозяйства, 2010. С. 19-21

12. Яценко СЛ. Анализ структуры парка транспортных средств, используемых на городских пассажирских перевозках / СЛ. Яг1енко, C.B. Колганов II Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем. Материалы II Международной научно-практической конференции. Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2010. С. 127-132.

13. Яценко СЛ. Организационные проблемы функционирования систем пассажирского транспорта в городах / СЛ. Яценко, C.B. Колганов // Проблемы функционирования систем транспорта. Материалы международной научно-практической конференции. Тюмень: ТюмГНГУ, 2010. С. 165-166.

14. Яценко С. А. Проблема перевозки пассажиров льготных категорий частным транспортом / СЛ. Яценко, C.B. Колганов, Н. В. Тарханова II Проблемы функционирования систем транспорта. Материалы международной научно-практической конференции. Тюмень: ТюмГНГУ, 2010. С. 330-331.

15 Яценко СЛ. Организационные основы функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования / СЛ. Яценко, C.B. Колганов II Проблемы

и перспективы развития автотранспортного комплекса. Материалы всероссийск научно-практической (заочной) конференции с международным участием. Магада; СВГУ, 2011.С. 120-122.

16. Яценко С.А. Вопросы выбора пассажирами подвижного состава при горо, ских перевозках / С.А. Яценко, Н.В. Тарханова, А.О. Морозова // Проблемы и nepcnei тивы развития евроазиатских транспортных систем. Материалы IV Международнс научно-практической конференции. Челябинск: Издательский центр ЮУрГУЮ, 201 С. 334-339.

17. Яценко С.А. Исследования транспортной подвижности льготных категори населения г. Иркутска / С.А. Яценко, Н.В. Тарханова, Е.С. Зайцева // Проблемы и nei спективы развития евроазиатских транспортных систем. Материалы IV Мсждунаро; ной научно-практической конференции - Челябинск: Издательский центр ЮУрГУК 2012. С. 296-301.

18. Яценко С.А. Новые подходы к методам обследования городских пассажир« потоков / С.А. Яценко, П.Е. Загибалов // Социально-экономические проблемы регж на. Материалы научно-практической конференции. Иркутск: Иркутский госуда{ ственный технический университет, 2012. С. 98-103.

19. Яценко С.А. Повышение эффективности городских пассажирских перевозо на основе применения оптимальной структуры парка / С.А. Яценко, A.C. Констангт нов, М.А. Матвеева // Совершенствование образования в области городского транс портного планирования. Материалы международной научно-практической конферег ции. Иркутск: Иркутский государственный технический университет, 2012. С. 86-90.

Подписано в печать 1.11.2012. Формат 60 х 90 /16. Бумага офсетная. Печать трафаретная. Усл. печ. л. 1,5. Тираж 100 экз. Зак. 172. Поз. плана Юн.

Лицензия ИД № 06506 от 26.12.2001 Иркутский государственный технический университет 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1 Анализ показателей качества транспортного обслуживания пассажиров на регулярных маршрутах.

1.2 Структура парка и классификации транспортных средств, используемых для перевозок пассажиров в РФ.

1.3 Методики определения потребности в подвижном составе.

1.4 Выводы и задачи исследования.

ГЛАВА 2 РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ НА ГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ

МАРШРУТАХ.

2.1 Теоретические предпосылки выбора вместимости подвижного состава на городском маршруте.

2.2 Математическая модель оценки затрат времени пассажиров.

2.3 Разработка алгоритма имитационного моделирования.

-2.4к Выводы по 2 главе.:.::.Г.';:.л^./.V. V , <11 * .1 ' > >'1 V <« ; Л I , ' 1' I. д < * *< ( • » л"' '<■ ' " Л

ГЛАВА 3 МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

3.1 Исследования структуры парка автобусов и предпочтений пассажиров при их выборе.

3.2 Экспериментальные обследования пассажиропотоков.

3.2.1 Выбор методики обследования пассажиропотоков и расчет репрезентативной выборки.

3.2.2 Обследования пассажиропотоков, осваиваемых автобусами особо малой вместимости.

3.2.3 Обследования пассажиропотоков, осваиваемых автобусами малой, средней и большой вместимости.

3.2.4 Сплошное обследование пассажиропотоков на маршрутах с одновременным использованием автобусов разной вместимости.

3.3 Имитационное моделирование оценки качества обслуживания пассажиров на городских автобусных маршрутах.

3.4 Выводы по 3 главе.

ГЛАВА 4 РЕЗУЛЬТАТЫ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

И ОЦЕНКА ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ.

4.1 Результаты исследований транспортного обслуживания ГПТОП крупнейшего города (на примере г. Иркутска).

4.1.1 Результаты исследований структуры парка городских автобусных перевозчиков.

4.1.2 Результаты исследования факторов, влияющих на выбор пассажирами автобусов различной вместимости.

4.2 Результаты обработки экспериментальных обследований пассажиропотоков.

4.3 Результаты имитационного моделирования.

4.4 Оценка эффективности применения методики расчета потребного количества подвижного состава разной вместимости.

4.5 Выводы по 4 главе.

Актуальность темы. В современных условиях рост числа легковых автомобилей и интенсивности их использования привел к снижению скорости и, соответственно, к увеличению затрат времени населения на поездки. Как показывает практика, увеличение протяженности улично-дорожной сети и числа полос движения лишь на короткое время приводит к улучшению ситуации на дорогах. Есть примеры перехода муниципальных властей к политике стимулирования своих жителей к преимущественному использованию городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП). Для населения общественный транспорт станет привлекательным только тогда, когда сможет составить достойную конкуренцию автомобилям, находящимся в личном пользовании, прежде всего с точки зрения качества предоставляемых услуг.

Показатели качества пассажирских перевозок регламентируются ГОСТ Р 51004-96. Особую роль среди них играют затраты времени на о" , V. ' 1\ «''Л5!; о. , • 1 ' " V • '^'м^л ( л передвижение;1 которые »нормируются, СНиП 2.07.01-89. ;В; системе] ГПТОП,

1 4 г н 1 - г1 I >„ », I « ч • • I < ' этот показатель в значительной степени определяется практикой организации транспортного обслуживания пассажиров на регулярных маршрутах и, в частности, тем, автобусы какой вместимости используются. В последние годы в России на городских перевозках широкое применение нашли автобусы особо малой вместимости (микроавтобусы). Одной из причин их широкого распространения является более высокая скорость сообщения.

Однако чрезмерное увеличение числа микроавтобусов приводит к скоплению их на остановочных пунктах (ОП), отказам в посадке из-за малой вместимости и, в конечном счете, к снижению скорости сообщения и увеличению затрат времени пассажиров на поездки. Кроме этого, в реальной практике в городах широкое распространение получили регулярные 3 маршруты, на которых одновременно используются автобусы различной вместимости. В этой связи задача выбора наиболее эффективного подвижного состава (ПС) для обслуживания пассажиров на регулярных маршрутах в городском сообщении продолжает оставаться актуальной и приобретает новый смысл.

В известных научных трудах решение этой задачи сводится к выбору вместимости автобусов и расчету их необходимого количества. Считается, что при малых пассажиропотоках необходим ПС особо малой вместимости -микроавтобусы. С ростом пассажиропотоков вместимость наиболее эффективного ПС должна увеличиваться. Существующие модели расчета парка ПС для городских маршрутов учитывают только вместимость, количество ПС и зависимые от них интервалы движения между автобусами. При этом напрямую показатели качества обслуживания пассажиров не учитываются. Это связано с недостаточностью знаний о закономерностях влияния вместимости городских автобусов на показатели качества обслуживания пассажиров. В первую очередь это касается времени поездки, которое напрямую влияет на транспортную усталость и через нее на производительность труда. Принципиально важным этот показатель является для пассажиров, следующих ' относительно далеко, для них важна еще и комфортность поездки.

Рабочая гипотеза состоит в том, что качество обслуживания пассажиров можно значительно повысить за счет сокращения суммарных затрат времени на поездки, если использовать на регулярном маршруте в городском сообщении автобусы разной вместимости.

Целью исследования является повышение качества обслуживания пассажиров в городском сообщении на регулярных маршрутах за счет использования автобусов разной вместимости.

Объектом исследования является процесс перевозки пассажиров в городском сообщении на регулярных маршрутах. ; ••

Предметом исследования является показатель качества обслуживания пассажиров на регулярных маршрутах в городском сообщении - общие (суммарные) затраты времени на поездки.

Обоснованность и достоверность исследований обеспечены широким диапазоном факторов, которые были учтены при разработке математической модели, репрезентативными выборками исследуемых параметров, использованием распространенных статистических критериев, использованием математических функций MS Excel.

Научной новизной обладают:

1. Разработанная имитационная математическая модель оценки качества обслуживания пассажиров на городских автобусных маршрутах, основанная на использовании межостановочной матрицы корреспонденций, которая учитывает влияние транспортного потока на движение автобусов разной вместимости и позволяет рассчитывать суммарные затраты времени пассажиров на поездки.

2. Новая методика, позволяющая осуществлять расчет „ потребного

Ч'> w «' ' 'Г ., / S -V количества подвижного ' состава разной вместимости на регулярном маршруте в городском сообщении по критерию минимальных суммарных затрат времени на поездки.

3. Установленные зависимости скорости сообщения и средней дальности поездки пассажиров на автобусах разной вместимости от длины регулярного маршрута в городском сообщении.

Практическая значимость работы. Методика, полученная в результате исследований, позволит: органам местного самоуправления: а) определять для городского регулярного маршрута возможность и (или) целесообразность использования ПС разной вместимости; б) при допуске перевозчиков к обслуживанию пассажиров на городском регулярном маршруте предъявлять требования к структуре парка автобусов; предприятиям-перевозчикам: подбирать рациональный состав парка ПС на регулярном маршруте, который они обслуживают; учебным заведениям, занимающимся подготовкой специалистов по направлению 190701 - «Организация перевозок и управление на транспорте»: повысить качество их подготовки путем использования результатов исследований при проведении лабораторных, практических работ, в курсовом и дипломном проектировании. , Реализация результатов работы. Разработанная в диссертации

1УГ методика, позволяющая определять рациональную структуру парка Н автобусов с точки зрения снижения суммарных затрат времени пассажиров, применена для организации транспортного обслуживания в городах Усть-Куте, Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, а также используется в ИрГТУ при i подготовке студентов по специальности 190701 - «Организация перевозок и управление на транспорте». i

• Апробация результатов работы. Основные положения

L\-, и ' ,, диссертационного (исследования, представлялись , в <, научных,, докладах^, и,

4'iKS 1 выступлениях:1 на vежегодных научно-технических* конференциях' ИрГТУ I i

2003 - 2012 гг.); на региональных научно-практических конференциях: «Роль предприятий и отраслей транспортной системы в социальноi экономическом развитии Прибайкальского региона» (Иркутск, 2003 г.); а ,

Проблемы и перспективы развития бизнеса на предприятии и в регионе»

Иркутск, 2006 г.); на IV Всероссийской научно-технической конференции

Политранспортные системы» (Красноярск, 2006 г.); на VI Всероссийской а ii научно-технической конференции «Политранспортные системы Сибири»

Новосибирск, 2009 г.); на международной научно-практической ь

1» 1 ) «4*1

Д' конференции «Проблемы функционирования систем транспорта: материалы»

41 м, ъ\

Тюмень, 2010 г.); на IV международной научно-практической конференции м «Проблемы и перспективы развития евроазиатских транспортных • систем» йм'

Челябинск, 2012 г.); на международной научно-практической конференции у» М й Ша

Совершенствование образования в области городского транспортного планирования» (Иркутск, 2012 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 19 работ, из них 3 публикации - в рецензируемом издании, рекомендованном ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов по работе и 9 приложений. Общий объем составляет 209 страниц машинописного текста, в том числе 182 страницы основного текста, включающего 23 таблицы, 53 рисунка, и 9 приложений на 26 страницах. Библиографический список содержит 134 наименования.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

В диссертационной работе на основе выполненных теоретических и экспериментальных исследований автор решил важную задачу эксплуатации автомобильного транспорта, научно обосновав методику, позволяющую осуществлять расчет потребного количества подвижного состава разной вместимости на регулярном маршруте в городском сообщении по критерию минимальных суммарных затрат времени на поездки. Это позволило повысить качество обслуживания пассажиров за счет снижения суммарных затрат их времени на передвижение в пределах одного маршрута. В ходе проведенного диссертационного исследования был получен ряд результатов, из которых следует выделить, прежде всего, результаты, непосредственно отражающие решение поставленных в исследовании задач, составляющие научную новизну и имеющие практическую значимость.

1. Разработана имитационная математическая модель, позволяющая оценивать суммарные затраты времени пассажиров на поездки на регулярном маршруте,'в городском сообщении в, зависимости1 от межостановочной матрицы корреспонденций, длины маршрута, матрицы расстояний поездок пассажиров, интенсивности и плотности транспортного потока.

2. Экспериментальные исследования, направленные на выявление основных факторов, влияющих на выбор пассажирами ПС разной вместимости, позволили установить:

• возраст и принадлежность пассажира к социальной категории в значительной степени определяют предпочтения пассажиров при выборе автобусов;

• высокая дальность поездки пассажиров (более 5-8 км) на городских маршрутах (длиной более 10 км) делает целесообразным использование микроавтобусов с местами только для сидения.

3. Проведенное в г. Иркутске обследование пассажиропотоков выявило:

• средняя скорость сообщения микроавтобусов на 25% выше скорости автобусов большой и на 18% - средней вместимости;

• зависимость скоростей сообщения ПС разной вместимости от длины городского маршрута;

• зависимость дальности поездок пассажиров ПС разной вместимости от длины городского маршрута.

4. Имитационное моделирование показало, что при существующей интенсивности движения и плотности транспортного потока в г. Иркутске использование автобусов разной вместимости на городских маршрутах позволяет сократить время на поездку от 5 мин и более на одного человека.

5. На основе имитационной модели научно обоснована методика, позволяющая осуществлять расчет потребного количества подвижного состава на регулярном маршруте в городском сообщении по критерию минимальных суммарных затрат времени на поездки.

6. Экономический эффект от внедрения методики выбора ПС разной вместимости органами местного самоуправления в г. Иркутске, составил более 13 ООО рублей за год на одного жителя города.

1. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер. с англ. / В.У. Рэнкин и др. М.:Транспорт, 1981. -592 с.

2. Автомобильный справочник: под общей редакцией чл.-корр. РАН В.М. Приходько. М.: Изд-во ОАО Машиностроение, 2004. - 704 с.

3. Артынов А.П. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами / А.П. Артынов, И.И. Скалецкий. М.: Транспорт, 1981.-280 с.

4. Антошвили М.Е. Организация городских автобусных перевозок с применением атематических методов и ЭВМ / М.Е. Антошвили, Варелопуло Г.А., Хрущев М.В. — М.: Транспорт, 1974. 104 с.

5. Бирюкова Л.Г. Теория вероятностей и математическая статистика: учеб. пособие / Л.Г. Бирюкова, Г.И. Бобрик. М.: ИНФРА-М, 2004. - 287 с.

6. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для1 I . 1 ' > , '' 'автотранспортных техникумов. / М.Д. Блатнов. 3-е изд., перераб. доп. -М.: Транспорт, 1981.-222 с.

7. Большаков A.M. Повышение уровня обслуживания пассажиров автобусами на основе комплексной системы управления качеством: дис. канд. экон. наук. М.:1981. 174 с.

8. Г.В. Организация скоростных автобусных сообщений в городах / Г.В. вв. М., «Транспорт», 1977, 160 с.

9. Боровиков В. Statistica Искусство анализа на компьютере - Для профессионалов. / В. Боровиков. - Изд. дом «Питер», 2001. - 650 с.

10. Брайловский Н.О. Моделирование транспортных систем / Н.О. Брайловский, Б.И. Грановский. М.: Транспорт, 1978. - 125 с.

11. Булавский В.А. Численные методы линейного программирования / В.А. Булавский, З.А. Звягина, М.А. Яковлева; под ред. JI.B. Канторовича. -М.: Наука, 1977.-367 с.

12. Ваксман С.А. Надежность прогнозирования транспортных систем городов / С.А. Ваксман, B.JI. Швец // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов. Тез. докл. III Свердловской конф. Свердловск: СИНХ, 1990. С. 25-28.

13. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте / Г.А. Варелопуло М.: Транспорт, 1990. -208 с.

14. Васильев Е.М. Нелинейные транспортные задачи на сетях / Е.М. Васильев, Б.Ю. Левит, В.Н. Лившиц. М.: Финансы и статистика, 1981. - 104 с.

15. Васильев Е.М. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Е.М. Васильев, В.Н. Игудин. М.: Транспорт, 1987. - 208 с.

16. Вельможин A.B. и др. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: Монография / A.B. Вельможин, В.А.Гудков, A.B. Куликов, A.A. Сериков; Волгоград, гос. техн. ун-т.- Волгоград, 2002. 256 с.

17. Власов В.М., Богумил В.Н., Ефименко Д.Б. Современный облик автоматизированных систем диспетчерского управления городским пассажирским транспортом // Автотранспортное предприятие. 2010. № 1 С. 3-10.

18. Вознесенский В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических исследованиях / В.А. Вознесенский. 2е изд. Перераб. и доп. - М.: финансы и статистика, 1975. - 120 с.

19. Володин Е.П. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом / Е.П. Володин, H.H. Громов. - М.: «Транспорт», 1982 . - 224 с.

20. Герами В.Д. Организация и управление городскими пассажирскими перевозками: Учеб. пособ. / В.Д. Герами, Г.В. Духаревич. М.: Мади, 1994. -144с.

21. ГОСТ Р 51004 96 Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества.

22. ГОСТ 27815-88 Автобусы. Общие требования к безопасности конструкции

23. ГОСТ Р41.36-2004 (Правила ЕЭК ООН N 36). Единообразные предписания, касающиеся сертификации пассажирских транспортных средств большой вместимости в отношении общей конструкции.

24. ГОСТ Р41.52-2005 (Правила ЕЭК ООН N 52). Единообразные предписания, касающиеся транспортных средств малой вместимости категорий М2 и МЗ в отношении их общей конструкции.

25. ГОСТ Р52051 2003. Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определение.

26. Голштейн В.И. Задачи линейного программирования транспортного типа / В.И. Голштейн, Д.Б. Юдин. М.: Наука, 1969. - 382 с.

27. Гринченко A.B. Повышение эффективности управления процессами перевозок на городских автобусных маршрутах: Дис. канд. техн. наук: 05.22.08 Липец, гос. техн. ун-т., 2006. 203с.

28. Гудков В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В.А. Гудков и др.; под ред. В.А. Гудкова М.: Горячая линия -Телеком, 2004. - 448 с.

29. Зедгенизов A.B. Повышение эффективности дорожного движения на остановочных пунктах городского пассажирского транспорта: Дис. канд. техн. наук: 05.22.10/Иркутский гос. техн. ун-т., 2008. 128с.

30. Зубков Г.Н. Применение моделей и методов структурного анализа систем в градостроительстве / Г.Н. Зубков. М.: Стройиздат, 1984. - 152 с.

31. Зырянов В.В. Критерии оценки условий движения и модели транспортных потоков / В.В. Зырянов. Кемерово: Кузбасский политехнический институт, 1993. - 164 с.

32. Клепик Н.К. Планирование эксперимента в задачах автомобильного транспорта. Учебное пособие / Н.К. Клепик, В.А. Гудков, В.Н. Тарновский. Волгоград: ВолгГТУ, 1996. - 104 с.

33. Клепик Н.К. Статистическая обработка эксперимента в задачах автомобильного транспорта. Учебное пособие / Н.К. Клепик. -Волгоград: ВолгГТУ, 1995. 96 с.

34. Колесов В.И., Новоселов Д.М. Выбор рациональной структуры парка транспортных средств для работы на маршруте городского общественного транспорта // Автотранспортное предприятие. 2008. №12. С. 49-53

35. Краткий автомобильный справочник М.: АО «ТРАНСКОНСАЛТИНГ», НИИАТ, 1994 - 779 с.

36. Кремер Н.Ш. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебник для вузов / Н.Ш. Кремер. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 543 с.

37. Либерман С.Ю. Спирин И.В. Скоростное и экспрессное сообщение на городском общественном транспорте М.:ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1980.-42 с.

38. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов / Е.М. Лобанов. М.: Транспорт, 1990. - 240с.

39. Михайлов А.Ю. Робастное восстановление матриц корреспонденций / А.Ю. Михайлов, Р.Ю. Лагерев // Организация и безопасность движенияв крупных городах: Сб. докл. 6-я Междунар. конф. С.Петербург: СПбГАСУ, 2004. С. 232-234.

40. Михайлов А.Ю. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов / А.Ю. Михайлов, И.М. Головных. Новосибирск: Наука, 2004. - 267 е., ил.

41. Михайлов А.Ю. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей / А.Ю. Михайлов. -Новосибирск: Наука, 2004. 266 с.

42. Мун Э.Е. Организация перевозок пассажиров маршрутными такси / Э.Е. Мун, А.Д. Рубец. М.: Транспорт, 1986. - 136 с.

43. Муртаф Б. Современное линейное программирование: Пер. с англ. / Б. Муртаф. М.: Мир, 1984. - 224 с.

44. Мягков В.Н. Математическое обеспечение градостроительного проектирования / В.Н. Мягков, Н.С. Пальчиков, В.П. Федоров. JL: Наука, 1989. - 144 с.

45. Назаров A.A. Разработка комплекса мероприятий по совершенствованию функционирования городских автобусов на основе учета сложности маршрута движения: Дис. канд. техн. наук: 05.22.10 Моск. гос. автомобил.-дорож. ин-т (техн. ун-т.), 2006. 221с.

46. О Методологических рекомендациях по проведению обследования по определению степени использования общественного транспорта различными категориями граждан (транспортной подвижности граждан): Письмо Госкомстата РФ от 14 февраля 2002 г. № ОР-09-23/692.

47. Об утверждении Положения о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек: Постановление Правительства РФ от 30 октября 2006 г. № 637t 1,1 1 1 . " , •> 1, ' " ,. I V

48. Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом: Постановление Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. № 112

49. Организационно-экономические основы формирования конкурентной среды при реализации муниципального заказа на городские пассажирские автобусные перевозки: Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 Моск. гос. автомобил.-дорож. ин-т (техн. ун-т.), 2004. 203с.

50. Отраслевая нормаль ОН 025-270. Классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава, а также его агрегатов и узлов, выпускаемых специализированными предприятиями

51. Официальный портал Иркутской области Электронный ресурс. Режим доступа: http:// www.irkobl.ru

52. Официальный сайт аналитического агентства «Автостат» Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.autostat.ru

53. Официальный сайт ГИБДД МВД России Электронный ресурс. . -Режим доступа: http://www.gibdd.ru

54. Официальный сайт Днепропетровск. Электронный ресурс. Режим доступа: http://gorod.dp.ua/

55. Официальный сайт СТАТИСТИКА.ру: Госкомстат, Росстат и государственные службы статистики РФ. Электронный ресурс. -Режим доступа: http:// www.statistika.gks.ru

56. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики (Росстат России) Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.gks.ru ! <

57. Папаскуа A.B. Совершенствование организации пассажирского автомобильного транспорта в загруженных районах городов: Дис. канд. техн. наук: 05.22.10 /Ростовский гос.тех. ун-т., 2004. 165 с.

58. Парк автобусов России. Маркетинговый отчет аналитического агентства «Автостат» Электронный ресурс. Режим доступа: http: // www.autostat.ru

59. Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте / Приказ Министерства автомобильного транспорта РСФСР №200 от 31.12.1981

60. Семенов В.В. Математическое моделирование динамики транспортных потоков мегаполиса. Электронный ресурс. /В.В. Семенов Режим доступа: http: //bookpage.ru/books/13582.html (21 ноября 2003).

61. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения / В.В. Сильянов. М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

62. Скоростные автобусные перевозки, руководство по планированию Электронный ресурс. Режим доступа: http://mobilnist.org.ua

63. Смоляк С.А. Устойчивые методы оценивания: (Статистическая обработка неоднородных совокупностей) / С.А. Смоляк, Б.П. Титаренко. М.: Статистика. 1980. - 208 с.

64. СНиП 2.07.01 89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. / Госстрой СССР. - М.: ЦНТИ Госстроя СССР, 1989. - 56 с.

65. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими перевозками: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И.В. Спирин. -М.: Издательский центр «Академия», 2003. -400 с.

66. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов / Ю.А. Ставничий. -М.: Стройиздат, 1990. 224 с.

67. Статистическое оценивание. Пер. с нем. В.Н. Варыгина; под ред. Ю.П. Адлера, В.Г. Горского. М.: «Статистика», 1976. 598 с.

68. Стейнбринк П.А. Оптимизация транспортных систем. Пер. с англ. / П.А. Стейнбринк. М.: Транспорт, 1981. - 320 с.

69. Таранов А.Т. Перевозка пассажиров автомобильным транспортом / А.Т. Таранов. М.: Транспорт, 1972 216 с.

70. Титаренко Б.П. Устойчивые оценки параметров регрессионных моделей. Алгоритмическое и программное обеспечение многомерного статистического анализа. Ученые записки по статистике. / Б.П. Титаренко. М.: Наука, 1980. - т. 36. - С. 137 - 138.

71. Ульяновский H.A. Разработка методов организации маршрутных сетей городского пассажирского транспорта на базе совершенствования методики обследования пассажиропотоков Дис. канд. техн. наук: 05.22.10/Волг, гос.техн.ун-т., 2006. 128 с.

72. Федоров В.П. Математическая модель формирования пассажиропотоков / В.П. Федоров // Изв. АН СССР. «Техн. Кибернетика», 1974. № 4. С. 17 -26.

73. Шаров М.И. Совершенствование метода оценки транспортного спроса на перевозки городским пассажирским транспортом: Дис. канд. техн. наук: 05.22.10 / Ирк. гос. техн. ун-т., 2008. 160 с.

74. Швецов В.И. Математическое моделирование загрузки транспортных систем / В.И. Швецов, A.C. Алиев. М.: Едиториал УРСС, 2003. - 64 с.

75. Шураков Я.П. Зарубежный опыт организации обслуживания пассажиров городским пассажирским транспортом// Автотранспортное предприятие. 2008. №9. С. 18-22.

76. Юдин Д.Б. Линейное программирование. Теория, методы и приложения / Д.Б. Юдин, Е.Г. Голынтейн. М.: Наука, 1969. - 424 с.

77. Barr R.S., A New Optimization Method for Large Scale Fixed Charge Transportation Problems / R.S. Barr, F. Glover, D. Klingman // Operations Research. 1981. Vol.29(3). - P.448-463.

78. Bell M.G. The Estimation of an Origin-Destination Matrix from Traffic Counts / M.G. Bell // Transportation Science, 1983. Vol.17 (2) - P. 198-217.

79. Bell M.G. Variances and Covariances for Origin-Destination Flows When Estimated by Log-Linear Models / M.G. Bell. // Transportation Research, 1985. -Vol. 19B No. 6. - P. 497-507.

80. Bell M.G. The Real Time Estimation of Origin-Destination Flows in the Presence of Platoon Dispersion / M.G. Bell. // Transportation Research. 1991. -Vol. 25B, P. 115-125.

81. Bell M.G. The Path Flow Estimator as a network observer / M.G. Bell, S. Grosso. // Traffic Eng. and Contr., 1998, -v 39. N10. -P. 540 - 549.

82. Boyce D.E. A Discrete Transportation Network Design Problem with Combined Trip Distribution and Assignment / D.E. Boyce, B.N. Janson. //

83. Transportation Research. 1980. -Vol.l4B. rP.147:154. > >> i; , * / ,i ' i « i h t t » »> }>,</<' ,</''' t , > i, > f ^ i

84. Carey M. A Method for Direct Estimation of Origin-Destination Trip Matrices / M. Carey, C. Hendrickson, K. Siddharthan // Transportation Science. 1981. -Vol. 15 (1). -P.32-49.

85. Cascetto E. Estimation of trip matrices from traffic counts and survey data: a generalized least squares estimator / E. Cascetto // Trans. Res., 1984. -B 18. -N4-5. P.289 - 299.

86. Cascetto E. Estimation of Trip Matrices from Traffic Counts and Survey Data: A Generalised Least Squares Estimator / E. Cascetto // Transportation Research, 1984. -V0I.I8B (4/5). P.289-299

87. Cascetta E. A Unified Framework for Estimating or Updating Origin/Destination Matrices from Traffic Counts / E. Cascetta, S. Nguyen. // Transportation Research B, 1988. Vol. 22B. - N6. -P. 437^55.

88. Cremer, M. A New Class of Dynamic Methods for the Identification of Origin-Destination Flows / M. Cremer, H. Keller. // Transportation Research-B. 1987. -Vol. 21B N2. - P. 117-132.

89. De Palma A. Optimization Formulations and Statitic Equlibrium in Congested Transportation Networks / A. De Palma, Y. Nesterov. //Universite de Cergy -Pontoise, Universite Catholique de Louvain, FNRS Suisse support, July, 1998. -28 p.

90. Dowling R.C. Comparison of small area OD estimation techniques / R.C. Dowling, A.D. May. // Transp. Res. Rec. 1985. - N1045.- P.9 - 15.

91. Erlander S. On astimation of trip matrices in the case of missing and uncertain data / S. Erlander //Transp. Res. 1985. B19. - P. 123 - 141.

92. Erlander S., Jornsten D.O. and Lundgren J. T. On the Estimation of Trip

93. Matrices in the , Case of Missing ;and Uncertain Data /; D.O. Jornsten, S.

94. V;'' '. -'IV.'" \ , ■ -JV/K, ".vC V Vlt^

95. Erlander //Transportation Res., 1985. Vol.l9B. - P.123-141.

96. Fisk C.S. On Combining Maximum Entropy Trip Matrix Estimation with User Optimal Assignment / C.S. Fisk //Transportation Res. 1988. Vol.22B. - P.69-79,.

97. Fisk C. S. Trip matrix Estimation from Link traffic Counts: The Congested Network Case / C. S. Fisk //Transportation Res. 1989. Vol.23(B). -P. 331336.

98. Florian M. An improved linear approximation algorithm for the network equilibrium (packet switching) problem / M. Florian. //IEEE Proc. Decision and Control, 1977. p. 812-828.

99. Gur Y. Estimation trip tables from traffic counts: comparative evaluation of , available techniques / Y. Gur. //Transp. Res. Rec.; 1983. N944. - P. 113117.

100. Hamerslag R. Estimation of Trip Matrices: Shortcomings and Possibilities for Improvement. / R. Hamerslag, B.H. Immers //Transportation Research Record 1203, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1988. P. 27-39.

101. Hazelton Martin L. Lies, damned lies and O-D matrix estimation.электронный ресурс. / L.M. Hazelton // Department of Mathematics & Statistics, University of Western Australia, 25 p. Режим доступа: http://www.maths.uwa.edu.au/~martin/odtalk.pdf

102. Highway Capacity Manual 2000. Transportation Research Board, National Research Council. - Washington, D.C., USA, 2000, - 1134 p.

103. Homburger, W. S. (ed.). Transportation and Traffic Engineering Handbook, 2nd ed. Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs, N.J., 1982.

104. Hedrickson C. Estimation Matrices with constrained regression / C. Hedrickson, S. McNeil. //Transp. Res. Rec. 1984, N976, 25 32.

105. Hun A.F. Trip table synthesis for CBD networks: evaluation of the LINKOD model / A.F. Hun, E.C. Sullivan //Transp. Res. Rec., 1983. -N944. P.10611 , *> J ,М Г > ) * \ «, 1 » *l < ' l » 0 I, I '1 " ' I 1 I 1 « f > *

106. LeBlanc L.J Selection of a Trip Table which Reproduces Observed Link Flows / L.J. LeBlanc, K. Farhangian //Transportation Res., 1982. -V0I.I6B (2), -P.83-88.

107. Maher M. J. Inferences on Trip Matrices from Observations on Link Volumes: A Bayesian Statistical Approach / M. J. Maher //Transportation Res., 1983. -Vol.l7B(6) P.435-447.

108. Navin F. P. Understanding traffic flows at near capacity / F.P. Navin,' F. Hall. /ЯТЕ Journal, 1989. -N8. -P. 31 35.

109. Robillard P. Estimating the OD Matrix from Observed Link Volumes / P. Robillard //Transportation Res., 1975. Vol.9. - P. 123 - 128.

110. The MOSEK optimization toolbox for MATLAB version 2.0 User's guide and reference manual электронный ресурс. August 31, 2001 Режим доступа: http://www.mosek.com.

111. Van der Zijpp N. A comparison of methods for dynamic origin-destination matrix estimation. Ph.D. thesis., Faculty of Civil Engineering, Delft University of Technology (P.O.Box 5048 2600 GA Delft NL), 1995. 177 p.

112. Van Zuylen H.J. Consistent link flow estimation from counts / Van Zuylen H.J., D.M. Branston IITranspn. Res., 1982. В 16. - P. 473^76.

113. Van Zuylen H.J. The most likely trip matrix estimated from traffic counts/ Van Zuylen H.J., L.G. Willumsen IITranspn. Res., 1980. В 14. -281-293.

114. Vuchic V.R. Urban Transit: Operations, Planning and Economics / V.R. Vuchic //John wiley&sons, 2004 644.

115. Wardrop J.G. Some Theoretical aspects of Road Traffic Research / J.G.

116. Wardrop //Proc. Institute of Civil Engineers, Part Ii; 1952. Vol. T. - P. 325378

117. Watling D.P. Maximum Likelihood Estimation of an Origin-Destination Matrix from a Partial Registration Plate Survey / D.P. Watling // Transportation Research, 1994. Vol. 28(B). - N4. - P. 289-314.

118. Watling D.P. A Statistical Procedure for Estimating A Mean Origin-Destination Matrix from a Partial Registration Plate Survey / D.P. Watling, M.J. Maher // Transportation Research, 1992. Vol. 26(B). - N3. - P. 171193.

119. Willumsen L.G. Simplified Transport Models Based on Traffic Counts / L.G. Willumsen //Transportation, 1981. N10. - P. 257-278.

120. Xu W., Chang Y. Estimating an Origin Destination Matrix with Fuzzy Weights, Part II: Case Studies / Xu W., Chang Y //Transportation Planning and Technology, 1993. -17. P. 145-163.

121. Yang H. Heuristic algorithms for the bilevel Origin-Destination matrix estimation problem./ Yang H. // Transportation Research, 1995. Vol.29(B). -P. 231-242.

122. Yang H. Estimation of Origin-Destination Matrices from Link Traffic Counts on Congested Networks / Yang H, Sasaki T., Iida Y., Asakura Y.// Transportation Research, 1992. Vol.26(B). - P.417-434.

123. Yang, H. The Equilibrium-Based Origin-Destination Matrix Estimation Problem / Yang H„ Iida Y., Sasaki T. // Transportation Research, 1994. -Vol.28(B). P. 23-33.t

124. АНКЕТА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛЕДОВАНИЯ

125. Если Вы пользуетесь общественным транспортом в городской черте,то преилгпдественно каким его видом?автобусом I I маршрутным такси | |

126. Каким |главным. фактор ом Вы руководствуетесь при выборе автобуса или маршрутного такси привыбр ать один) если автобус скоростьединственный вид транспорта что вперед придет безопасность поездки поездка сидя комфортабельность

127. Ваши предложения по улучшению обслуживания населения городским общественным транспортомл» л ^