автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Повышение эффективности перевозок в судах смешанного "река-море" плавания

На правах рукописи

□□3476В70

Котов Юрий Сергеевич

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК В СУДАХ СМЕШАННОГО «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИЯ

Специальность 05.22.19-Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 7 СЕЧ 2003

Нижний Новгород - 2009

003476670

Работа выполнена в Волжской государственной академии водного транспорта.

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор

Малышкин Александр Георгиевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

Телегин Анатолий Иванович

кандидат технических наук, доцент

Синицин Геннадий Яковлевич

Ведущая организация: ФГОУ ВПО «Московская государственная академия водного транспорта».

Защита состоится « 15 » октября 2009 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 223.008.02 при ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта» по адресу: 630099, г. Новосибирск, ул. Щетин-кина, д. 33, ауд. 227.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «НГАВТ».

Автореферат разослан т 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

Михайлова Т.Н.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В последнее десятилетие все большую озабоченность вызывает проблема недостаточной эффективности перевозок в судах смешанного «река-море» плавания. Последняя существенно зависит от бесперевалочных перевозок грузов через внутренние водные пути (ВВП) в морские порты различных стран и регионов.

Развитие внешнеэкономических связей, растущие объемы экспортно-импортных перевозок, международные интеграционные процессы, а также развитие ресурсодобывающих регионов России требует новой транспортной стратегии, адекватной экономической политики страны. Возможность решения этой проблемы не вызывает сомнений в актуальности настоящего исследования.

Начало реализации этой стратегии уже положено. В настоящее время в составе российских судов смешанного «река-море» плавания 79% - сухогрузный флот, 16% - танкерный, 5% приходится на долю комбинированного флота. Собственниками флота являются акционерные общества, пароходства, порты, промышленные предприятия и частные судоходные компании.

Однако растущий спрос на качественные транспортные услуги в смешанном сообщении удовлетворяется не в полной мере из-за низкого уровня технического состояния судов, отставания в области транспортных технологий, а также из-за неразвитости транспортной инфраструктуры.

Так, предельный возраст судов смешанного «река-море» плавания требует больших затрат на поддержание технического состояния и эксплуатацию. В результате доля транспортных издержек в себестоимости продукции достигла 1520%, что в 2,5-3,0 раза больше зарубежных компаний, осуществляющих подобные перевозки.

Мощности российской портовой инфраструктуры позволяют обеспечить не более 70-75% объемов переработки внешнеторговых грузов.

Указанные проблемы серьезно затрудняют процесс интеграции отечественного водного транспорта в европейскую транспортную систему. Транспортная стратегия РФ до 2030 г., принятая в 2008 г., ориентирует на повышение эффективности транспортных предприятий, однако не определяет конкретных путей решения этой задачи. Это особенно важно для смешанных «река-море»-перевозок.

Решение указанных проблем требует дальнейших исследований в этой области, которые отстают от запросов практики. Особую значимость при этом приобретают такие конкретные проблемы, как;

- снижение эксплуатационных расходов и, прежде всего, расходов на топливо;

- обновление флота путем строительства новых, более экономичных судов и приобретение их судоходными компаниями за счет лизинговых операций;

- финансирование инвестиций в пополнение флота, развитие транспортной инфраструктуры;

- повышение конкурентоспособности загранперевозок за счет как снижения издержек, так и повышения качества перевозок.

Таким образом разработка конкретных мер по повышению эффективности смешанных «река-море» перевозок делает проводимую научную работу не только актуальной, но и необходимой.

Степень разработанности проблемы. Различные аспекты перевозок в судах смешанного «рйка-море» плавания нашли свое отражение в исследованиях многих авторов. Существенный вклад в решение вопросов организации и управления водным транспортом внесли такие ученые как В.И. Астахов, Л.В. Багров, A.A. Булов, A.C. Бутов, H.H. Громов, В.П. Зачесов, А.П. Ирхин, В.И. Кожухарь, А.Г. Малышкин, В.Г. Никифоров, И.А. Рагулин, В.И. Савин, A.A. Союзов, H.A. Юмин, Ю.Н. Уртминцев и многие другие.

Хорошо известны имена как зарубежных, так и отечественных авторов И. Ансоффа, Г.В. Веселова, X. Витге, Б. Карлофа, В.Н. Кострова, С.Б. Лебедева, М. Огура, С.М. Резера, А.Л. Степанова, А.И. Телегина, И.И. Яновского, работы которых посвящены проблеме теории рынка транспортных услуг.

Вместе с тем, в литературе недостаточно уделяется внимание разработке конкретных мероприятий для повышения эффективности перевозок в судах смешанного «река-море» плавания и развитию сектора транспортных услуг в условиях рыночной экономики.

Нерешенность многих аспектов проблемы повышения эффективности загран-перевозок в условиях международной финансово-экономической нестабильности определила цель настоящего научного исследования.

Целью диссертационной работы является разработка методов повышения эффективности перевозок в судах смешанного «река-море» плавания в современных рыночных условиях.

Реализация поставленной цели требует решения следующих задач:

- провести анализ производственно-экономических показателей работы флота загранплавания и сформулировать основные проблемы развития смешанных «река-море» перевозок;

- разработать модель оптимизации расстановки судов смешанного плавания с целью получения максимальной прибыли при одновременной минимизации расходов на топливо;

- обосновать выбор новых типов судов из существующей сетки и определить объем необходимых инвестиций с учетом использования механизма аренды (лизинга);

- определить влияние повышения качества транспортных услуг на конкурентоспособность судов смешанного «река-море» плавания.

Объектом исследования является рынок транспортных услуг смешанных перевозок как специфический сектор международного рынка услуг.

Предметом исследования выступают организационно-экономические отношения субъектов рынка и проблемы повышения эффективности смешанных «река-море» перевозок.

Методологической основой исследования являются основополагающие экономические законы; методы структурного анализа, экспертных оценок; труды отечественных и зарубежных ученых в области истории управления транспортом, моделирования транспортных процессов.

В работе используются директивные и нормативные документы, а также исследования ученых смежных дисциплин — судоводителей, механиков, юристов.

Информационной основой диссертации явились материалы Госкомстата РФ, Минтранса РФ, судоходных компаний и личных наблюдений автора.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- определены тенденции спроса на перевозки в судах смешанного «река-море» плавания, уточнены стратегические факторы и приоритеты развития рынка заграничных перевозок судами смешанного «река-море» плавания;

- сформулированы проблемы развития смешанных «река-море» перевозок, сформированы предложения по их решению с целью эффективной деятельности на современном рынке транспортных услуг;

- апробирован и внедрен методический механизм расстановки судов смешанного «река-море» плавания для конкретного предприятия - ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» - с целью минимизации расходов на топливо;

- обоснована необходимость внедрения судов новых типов, разработаны методические рекомендации по пополнению флота и сформированы предложения по инвестированию для судоходных компаний, в том числе и за счет лизинга;

- раскрыты принципы повышения конкурентоспособности загранперевозок в судах смешанного «река-море» плавания за счет улучшения качества транспортных услуг.

Практическая значимость работы определяется, прежде всего, прикладным характером результатов исследования, направленных на повышение экономической эффективности смешанных «река-море» перевозок.

Сформулированные в диссертации предложения могут быть использованы при организации и оперативном управлении загранперевозками, обосновании условий договоров, разработке бизнес-планов.

Многие результаты исследования использовались в практической деятельности ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», а также в учебном процессе Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ).

Апробация результатов работы. Основные результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях ВГАВТ, международной научно-технической конференции в рамках форума «Великие реки-2007».

Публикации. Результаты исследования опубликованы в семи научных работах общим объемом 2,76 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 100 наименований. Содержание работы изложено на 143 страницах, включая 20 рисунков, 31 таблицу.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение посвящено обоснованию актуальности научного исследования, определению цели и задач диссертационной работы, ее объекта и предмета, показана необходимость решения комплекса вопросов по повышению эффективности за-гранперевозок.

В первой главе «Организационно-экономические основы формирования рынка транспортных услуг» рассматривается роль транспорта в производственном процессе, структура, принципы и закономерности формирования рынка, особенности организации смешанных «река-море» перевозок.

Транспортная отрасль, как часть социально-экономической системы, подчиняется общим экономическим законам. Однако в этой отрасли одновременно действуют свои специфические принципы и закономерности, которые обеспечивают ее нормальное функционирование. Особенности, присущие транспорту, связаны со спецификой транспортной продукции. К ней, прежде всего, относятся:

• продукция транспорта представляет собой полезный эффект в виде услуги по перемещению грузов, который создается и потребляется одновременно, транспортную продукцию нельзя накапливать в виде запасов;

• в результате транспортного процесса не создается новый продукт в его вещественной форме в виде товара;

• реализация транспортной услуги осуществляется в сфере обращения, распределения и потребления;

• стоимость транспортной услуги добавляется к стоимости перевозимого товара;

• оплата стоимости оказываемой услуги предшествует выполнению самой услуги;

• объемы транспортных услуг не равны объемам производства товаров;

• сезонный характер транспортных процессов на внутренних водных путях;

• отсутствие определенного места во времени и в пространстве, где могут заключаться сделки купли-продажи транспортных услуг.

Схема взаимосвязей субъектов рынка транспортных услуг приведена на рис. 1.

Рассматривая транспортный комплекс как многоотраслевую, многоуровневую систему, можно выделить ряд специфических закономерностей, присущих транспортной системе:

1. Территориальная привязанность оказания транспортных услуг к транспортным магистралям и перегрузочным сооружениям.

2. Зависимость условий развития рынка транспортных услуг от состояния товарных рынков.

3. Опережающий характер темпов развития транспорта относительно темпов развития других отраслей.

4. Высокая фондоемкость в отраслях транспорта, обусловленная дорогостоящими транспортными средствами, транспортными магистралями и коммуникациями.

5. Диверсификация форм и видов производственно-хозяйственной деятельности транспортных предприятий.

Рис. 1. Схема взаимосвязи субъектов рынка транспортных услуг

Характер закономерностей и особенностей транспортной системы позволяет выделить основные принципы ее функционирования:

- научность, т.е. научное обоснование развития транспортной системы страны, в том числе загранперевозок, осуществляемых на основе международной экономической интеграции;

- единство, т.е. обеспечение единства целей и путей развития транспорта и транспортной инфраструктуры на всех уровнях управления;

- плановость, т.е. плановый характер развития отрасли и организации транспортного процесса от долгосрочного (стратегического) до текущего (оперативного) планирования;

- эффективность, т.е. обеспечение самофинансирования программ развития транспортного процесса за счет повышения рентабельности перевозок;

- системность, т.е. обеспечение целостности при анализе и оценке транспортной системы и «балансе» интересов всех участников перевозочного процесса.

Одним из решающих факторов, который может вызвать кардинальные изменения в развитии рынка транспортных услуг, является расширение и либерализация внешнеэкономических связей. В последнее время, как показывает анализ, просматривается устойчивая тенденция роста объемов экспорта и импорта. Устойчивое воздействие этой тенденции приведет к интенсивному росту загранперевозок.

Для оценки влияния внутрирегиональных, межрегиональных и внешнеэкономических связей на конечное потребление можно использовать метод оценки «разрыва связей». Эффект взаимодействия (взаимодополняемости) регионов и внешнего мира при этом определяется как разность между фактическим уровнем потребления региона и тем уровнем, который может быть при разрыве тех или иных связей. Оценка производилась при двух сценариях реализации взаимосвязей:

- при вступлении России во Всемирную торговую организацию (ВТО);

- при введении тарифного и пошлинного регулирования внешней торговли, стимулирующего отечественное производство.

Результаты расчетов приведены в табл. 1.

Таблица 1

Вклад внутрирегиональных, межрегиональных и внешнеэкономических свя-_зей в конечное потребление макрорегионов России, %_

Характер экономических связей Доля в процентах по маю рорегинам

Европейская часть Урал Западная Сибирь Восточная Сибирь Дальний Восток

При вступлении в ВТО

Внутрирегиональные 25,9 5,3 0,0 0,0 0,0

Межрегиональные 9,2 16,7 20,7 21,6 21,2

Внешнеэкономические 64,9 78,0 79,3 78,4 78,8

При режиме регулируемых тарифов и пошлин

Внутрирегиональные 27,1 5,4 0,0 0,0 0,0

Межрегиональные 39,4 56,8 57,4 69,2 71,8

Внешнеэкономические 33,5 37,8 42,6 30,8 28,2

Как видим, при вступлении в ВТО вклад внешней торговли в конечном потреблении в среднем составил 75,9%, что свидетельствует о замещении межрегиональных связей внешнеэкономическими.

Важную роль при оптимистическом сценарии будет играть формирование международных транспортных коридоров (МТК) «Север - Юг» и «Запад - Восток». Развитие международных транспортных коммуникаций, несомненно, окажет влияние на значительный рост загранперевозок, в том числе и судами смешанного «река-море» плавания.

Вместе с тем, возможен и другой, пессимистический, сценарий, который обусловлен экономическим кризисом последнего времени. Нестабильность ситуации на финансовом рынке уже привела к временному снижению темпов роста валового внутреннего продукта (ВВП), повышению уровня инфляции, сокращению инвестиций, дефициту бюджета.

Следует отметить, что при любых сценарных условиях проблема повышения эффективности перевозок будет актуальной.

На базе выполненного исследования основ формирования рынка транспортных услуг можно сделать вывод о том, что для дальнейшего развития транспортного комплекса, повышения конкурентоспособности отрасли и вхождения в мировую транспортную сеть требуется разработка дополнительных научно обоснованных мер организационно-экономического характера, направленных на повышение эффективности загранперевозок судами смешанного «река-море» плавания.

Во второй главе «Анализ состояния и оценка эффективности загранперевозок» (на примере ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство») рассмотрены экономическое состояние, динамика показателей производственно-хозяйственной деятельности и проблемы транспортного предприятия. Анализ показал достаточно стабильное положение судоходной компании по объемам перевозок в последние пять лет (табл. 2).

Таблица 2

Динамика основных показателей производственно-экономической деятельности ____ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» _

№ п/п Показатели 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 200В г.

1. Перевозки грузов, тыс. т 6 430.3 6 549,9 6 640,0 7 093,6 6 919,5

В т.ч. загранперевозки 1 632,3 1 714,6 1 504,4 1 600,0 1 284,0

2. Перевозки пассажиров, тыс. чел. 432,5 467,7 405,6 618,4 454,4

3. Грузооборот, млн ткм 10 315,3 10 329,6 10 360,0 11 222,1 10 075,0

В т.ч. загранперевозки 4 019,0 3 769,4 3 800,0 3 300,0 2 456,0

4. ГТассажирооборот, млн пкм 237,6 218,9 180,6 193,3 201,0

5. Доходы, тыс. р. 2 797 893,0 3 070 353,0 3 281 201,0 3 505 776,0 3 986 277,0

В т.ч. от загранперевозок - 1 249 308,0 1 290 495,0 1 198 344,0 1 289 273,0

6. Расходы, тыс. р. 2 599 893,0 2 961 533,0 3 099 885,0 3 232 091,0 3 601067,0

В т.ч. на загранперевозки 1 215 000,0 1 339 212,0 1 361 500,0 1 449 533,0

7. Валовая прибыль, тыс. р. 198 000,0 108 820,0 181 316,0 273 685,0 385 210,0

В т.ч. от загранперевозок 34 308,0 48717,0 -163 156,0 -160 260,0

8. Затраты на рубль доходов, р. 0,93 0,96 0,94 0,92 0,90

В т.ч. на загранперевозки _ 0,97 1,04 1,14 1,12

9. Рентабельность, % 7.6 3,7 5,8 • 8,5 10,7

В ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» на всех видах перевозок работало 270 единиц флота, в том числе 183 единицы грузовых судов внутреннего плавания, 49 судов смешанного «река-море» плавания, 38 пассажирских судов.

Анализируя данные, приведенные в табл. 2, следует отметить результаты работы компании в 2007-2008 гг.

По итогам 2007 г. расходы составили 3 232,1 млн р., что выше величины бизнес-плана на 92,8 млн р. Прибыль от всех видов деятельности составила 273,7 млн р. В 2007 г. валовая прибыль возросла на 51% по отношению к уровню предыдущего года, рентабельность за тот же период увеличилась на 2,7%.

В 2008 г. объем перевозок грузов составил 6 919,5 тыс. т, было также перевезено 454,4 тыс. пассажиров. Доходы за тот же период составили 3 986,3 млн р., что выше показателя 2007 г. на 14%.

Судами внутреннего плавания ежегодно перевозится более 5,5 млн т грузов различной номенклатуры.

Следует отметить, что перевозка химических грузов и удобрений в объеме 1,77 млн т осуществляется судами внутреннего плавания с дальнейшей перевалкой на морские суда в порту Санкт-Петербург. Эти грузопотоки тяготеют к перевозке судами смешанного «река-море» плавания.

В 2007 г. судами смешанного плавания перевезено более 1,6 млн т грузов, структура которых приведена на рис. 2. Наибольший удельный вес имеют перевозки зерновых грузов, удобрений, металла, строительных и лесных грузов.

Рис. 2. Номенклатура грузов, перевозимых судами смешанного «река-море» плавания

В 2007 г. судами смешанного «река-море» плавания было перевезено на 6% больше грузов по сравнению с предыдущим годом. Объем перевозок судами смешанного «река-море» плавания в 2008 г. составил 1 284,0 тыс. т, доходы были равны 1 289 млн р., что выше показателя предыдущего года на 7,6%. Около 90% общего объема составляют перевозки между иностранными портами.

В то же время следует учитывать наметившуюся тенденцию убыточности перевозок судами смешанного «река-море» плавания- (среднегодовое превышение за-

трат над доходами составляет 10%). Необходимо исследование проблемы эффективности эксплуатации данной группы флота.

С целью привлечения новой клиентуры и повышения конкурентоспособности перевозок судоходная компания повысила качество предоставляемых услуг, а также ввела гибкую тарифную политику. Это позволило обеспечить стабильный рост рентабельности перевозок грузов. Следует отметить, »гго уровень рентабельности судоходной компании в значительной мере зависит от мировых цен на топливо. Суммарные затраты на бункеровку судов в 2007 г. составили 11,9 млн долл. США, в том числе в российских портах - 8,1 млн, в иностранных - 3,8 млн (табл. 3).

Таблица 3

Расходы на бункеровку топливом в российских »иностранных портах, ____долл. США_ _ _

Период Ро ссий С!л е пор ты Иностр ашыепорты

Количество, т Сумма, $ Ср. цата, $/т Количество, г Суммц $ Ср. цата, $/т

1 ка 2005 п 3 644,56 1 510 615,27 414,68 2 853,24 1 344 255,07 474,49

2 кв 2005 г. 4 875,00 2 112 691,90 432,12 1 740,28 910 96030 524,86

3 ке 2005 г 5 909,00 3 248 157,01 550,61 1091,67 655 626,75 605,77

4 ка 2005 г 5 107,00 2 522 557,27 489,81 1 496,62 891 314,21 59732

1 ке 2006 г. 2 29930 1 220 476,79 534,73 2156,59 1 293 947,77 599,67

2 кв 2006 г. 5 249,13 2 622 252,31 499,44 1 148,77 761 094,58 665,37

3 ка 2006 г 4 997,00 2 610 486,88 523,07 837,19 556 38634 668,11

4 кк 2006 г 3 082,44 1 463 883,05 476,40 1 383,26 835 071,16 599,56

1 ке 2007 г. 2 408,82 1 154 177,69 478,46 1 598,69 917492,17 574,21

2 ке 2007 г. 3 358,08 1 756 527,33 526,23 1 132,73 733 83934 650,95

3 ка 2007 г. 5 376,79 2 984 757,71 554,26 1021,10 713 215,49 702,35

4 ке 2007 г. 3 229,17 2 208 981,86 734,24 1 669,00 1 487 858,88 880,09

Приведенные данные позволяют сделать несколько выводов. Во-первых, средняя цена топлива в зарубежных портах выше на 15-20%. Во-вторых, наиболее высокий уровень цен на топливо - второй-третий квартал года - в районах, прилегающих к проливам (Босфор, Гибралтар, Кильский канал).

Постоянный мониторинг цен на топливо, бункеровка топливом, по возможности, в российских портах позволяют добиться сокращения расходов на топливо. Так, в 2007 г. топливные расходы уменьшились на 10% при росте объема перевозок на 8%

Другой значимой статьей эксплуатационных расходов компании являются издержки на ремонт. Основная проблема, связанная с данной статьей расходов, заключается в высокой степени износа флота.

Средний возраст судов, находящихся в управлении компании, составляет 31 год при среднем нормативном сроке службы, равном 33 годам (рис. 3).

Сухогрузные Наливные Пассажирские Буксирные Несамоходные

Рис. 3. Средний возраст транспортных судов, находившихся на учете в Российском Речном Регистре по состоянию на 01.01.2006 г.

Степень износа флота достигла 60%, что требует значительных ежегодных вложений в ремонт (табл. 4).

Таблица 4

Вид ремонта Судо-сутки Сумма, долл. США Результат, долл. США

План Факт Отклонение План Факт

Средний ремонт 315 369 54 2 228 000,00 2 481 998,87 253 998,87

Плановое доко-вание 465 541 76 2 622 600,00 2 622 743,08 143,08

Техническое обслуживание 277 220 -57 318 000,00 434 566,16 116 566,16

Навигационный ремонт 364 833,00 419 651,36 54 818,36

Внеплановый ремонт 60 60 0,00 130 662,51 130 662,51

Всего 1057 1 190 133 5 533 433,00 6 089 621,98 556 188,98

В 2007 г. бюджетом ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» по статьям расходов на суда «река-море» плавания было предусмотрено 196 млн р. Фактические расходы составили 244 млн р., в том числе на аварийный ремонт судов затрачено более 38 млн р. Общая сумма перерасхода в размере 48 млн р. связана с увеличением продолжительности ремонтных работ по сравнению с нормативом, а также с необходимостью проведения работ по устранению замечаний Российского морского регистра судоходства (РМРС).

Увеличение времени ремонтных работ привело к ухудшению экономических показателей деятельности судов «река-море» плавания. Потери прибыли за 2007 г. составили 332,5 тыс. долл. США.

Таким образом, анализ еще раз свидетельствует о необходимости обновления грузового флота с одновременным совершенствованием его технических характеристик, т.к. возраст судов и их техническое состояние являются важнейшим пока-

зателем для фрахтователя при выборе перевозчика. Особенно это актуально в случае перевозки высокотарифицированных грузов.

В период выполнения судном рейса затратной статьей являются расходы по дисбурсментским счетам, которые представляют собой совокупность затрат, относящихся к судну в порту погрузки и выгрузки, а именно: портовые сборы, техническое снабжение, агентское вознаграждение за обслуживание судна. Величина расходов по дисбурсментским счетам варьируется в зависимости от района плавания судна и специфики портов.

Затраты по дисбурсментским счетам судов смешанного «река-море» плавания распределены более равномерно по сравнению с судами внутреннего плавания, работа которых имеет ярко выраженный сезонный характер.

Величина дисбурсментских счетов в иностранных портах увеличилась на 15% вследствие увеличения портовых сборов за обслуживание судов. В то же время размер агентских вознаграждений сократился на 40%, т.е. на 170 000 тыс. долл. США. Расходы по прохождению каналов и проливов в 2007 г. также выросли на 30%.

Говоря о расходах, связанных с технической эксплуатацией судов, следует отметить то обстоятельство, что расходы, связанные с оплатой дисбурсментских счетов и проведением ремонта по судам смешанного плавания, значительно выше в сравнении с судами внутреннего плавания (табл. 5).

Таблица 5

Расходы по технической эксплуатации грузовых судов ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» в 2008 г.

Перевозки Топливо, тыс. р.

1 квартал 2 квартал 3 квартал 4 квартал

Загранперевозки 110 168 125 753 142 936 124 483

Внутренние перевозки 4 678 265 287 343 839 164 317

Дисбурсментские счета, тыс. р.

Загранперевозки 55 053 56 081 54 611 55 466

Внутренние перевозки 6 668 12 866 5 056

Ремонт, тыс. р.

Загранперевозки 84 499 45 080 70 326 59 514

Внутренние перевозки 28 044 129 903 12 861 21429

Важной проблемой в деле повышения эффективности загранперевозок была и остается проблема развития портовой инфраструктуры, повышения ее экономической и транспортной доступности.

Необходимо отметить, что в рамках федеральной целевой программы (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» выполнены большие объемы работ по повышению пропускной способности портов (табл. 6).

Таблица 6

Ввод в эксплуатацию перегрузочных комплексов в морских портах в 2002-2007 гг.

Год Технические характеристики объекта

Длина причала, пог. м. Производственная мощность, млн т в год

2002 1 392,0 3,47

2003 603,0 27,70

2004 1 807,0 38,40

2005 1 347,3 31,42

2006 517,0 41,90

2007 644,5 8,83

Всего: 6 310,8 151,72

Общий объем инвестиций в строительство и реконструкцию портовых мощностей с начала реализации ФЦП по состоянию на начало 2008 г. составил 113,2 млрд р. При этом средства федерального бюджета составили 15,8 млрд р., а внебюджетные инвестиции - 97,9 млрд р. Таким образом, на каждый вложенный рубль государственных средств приходится 6,4 р. внебюджетных инвестиций, что свидетельствует о привлекательности отрасли для частного капитала.

Важно отметить, что при введении новых производственных мощностей акцент делался на развитие нефтяных терминалов. Переработка нефтеналивных грузов составляет 55-60% от общего объема. При этом основную часть в структуре перерабатываемых в морских портах России грузов составляют экспортные перевозки - 79% от общего объема.

С точки зрения развития смешанных «река-море» перевозок значительную роль играет состояние внутренних водных путей. В рамках подпрограммы «Внутренние водные пути» предусмотрены следующие основные мероприятия:

- комплексное развитие транспортных связей в стране, интеграция их в международную транспортную систему, особенно на направлении МТК «Север -Юг»;

- ликвидация на внутренней водной сети участков, снижающих эффективность эксплуатации флота, с целью развития речного судоходства;

- обеспечение безопасности на внутренних водных путях.

На модернизацию транспортной системы России только в 2008-2009 гг. предусмотрено выделить государственных капитальных вложений в объеме более 8 680 млн р. Средства направляются на реконструкцию 24 переходящих объектов, 22 объекта будут начаты заново, одновременно с этим предусмотрена разработка 21 нового проекта.

Таким образом, анализ состояния и оценка производственно-экономической деятельности судов смешанного «река-море» плавания показал, что основными проблемами их эффективной работы являются следующие:

- отсутствие положительной динамики по объемам загранперевозок. Объем перевозок и грузооборот в 2008 г. - ниже объемных показателей 2001 г.;

- опережающий рост расходов на загранперевозки по сравнению с доходами за счет, прежде всего, увеличения расходов на топливо и ремонт;

- рост убыточности загранперевозок в последние годы (по судам смешанного плавания компании ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» в 2006 г. убыток составил 2 073 тыс. долл. США, в 2007-м - 6 775 тыс. долл., в 2008-м -10 831,48 тыс. долл.);

- интенсивное нарастание физического и морально износа судов (по официальным данным физический износ составляет более 60%);

- неразвитость транспортной инфраструктуры. Низкая пропускная способность портов, несбалансированность грузовых терминалов, отставание в развитии перегрузочной техники;

- ограниченность судоходства по водным путям, снижение объемов дноуглубительных работ, предельный износ гидросооружений.

Третья глава диссертационной работы посвящена обоснованию стратегии повышения эффективности смешанных «река-море» перевозок. Для реализации этой проблемы было выделено три направления.

Первое, с целью минимизации эксплуатационных расходов (на примере расходов на топливо), осуществлялось путем оптимизации схемы расстановки судов смешанного плавания.

Второе направление реализовывалось разработкой методики расчета пополнения флота смешанного «река-море» плавания с использованием механизма аренды (лизинга);

Третьим направлением явилась разработка методической основы для обеспечения конкурентного преимущества загранперевозок путем повышения качества транспортных услуг.

Оптимизация схемы расстановки судов загранплавания с целью минимизации эксплуатационных расходов (на примере расходов на топливо).

Анализ мониторинга цен на топливо определил проблему минимизации эксплуатационных расходов. Последняя, по данным наших исследований, связана с большими потерями средств на содержание судов при нерациональной их расстановке. Для решения этой задачи нами была предложена система организации перевозок по схеме «судно-груз», при которой запланированный грузопоток осваивается судном конкретного типа с условием достижения максимальной прибыли.

В соответствии с классификацией методов прогнозирования вариант расчета выбран с учетом условий и ограничений объекта исследования. В связи с этим расчет задачи целесообразно выполнять при условиях:

1) оптимальной расстановки флота без учета вместимости трюмов;

2) оптимальной расстановки флота с учетом объемов трюмов.

Функцией цели является максимизация прибыли:

Е I П и ■ Хц => шах, т

где; - индекс типа судна, ¡' е I;

I - множество индексов 1,2,3,..., ¿;

.} - индекс планового периода расчета,у е 3;

J - множество индексов 1,2,3,...,./;

Ху - число рейсов грузового судна г-типа ву'-периоде;

n,j - количество прибыли от грузового судна /-типа в /-периоде, долл. США.

С целью корректности расчетов в модель введено ограничение по максимальному размеру грузовой партии. В частности, суда должны освоить каждый из заявленных к перевозке грузопотоков, а число тоннаже-суток на каждом грузопотоке не должно превышать общего периода эксплуатации судов, заявленного условием задачи. Число рейсов по судну каждого типа должно быть целой величиной. Общий уровень совокупных расходов по топливу определялся как произведение количества топлива, затраченного судами на каждом грузопотоке, на его цену.

Решение задачи проводилось с помощью программного пакета MS Office ХР. Результаты расчетов по вариантам приведены в табл. 7.

Таблица 7

Результаты расчетов оптимальной расстановки флота по вариантам

Вариант Параметры Тип судна

«Сормовский» «Волго-Дон» «Волга» «Русич»

Количество отправок 31 32 48 47

Доходы, тыс. долл. 3 630,025 4 815,648 8 493,469 9672,810

о. о С Затраты на топливо, тыс. долл. 1 986,710 3 117,881 3 897,499 3 829,121

Прибыль, тыс. долл I 643,316 1 697,767 4 595,970 5 843,690

Количество отправок 34 31 51 41

JS Доходы, тыс. долл. 3 469,214 4 3 74,511 10 274,483 10 331,293

о. е со Затраты на топливо, тыс. долл. 2 025,593 3 182,803 3 869,527 3 719,554

Прибыль, тыс. долл. 1 443,620 1 191,708 6 404,956 6 611,739

Первый вариант расчета очередности освоения грузов по линиям показал следующую эффективность типов флота в порядке убывания: «Русич», «Волга». «Волго-Дон», «Сормовский».

Расчеты по второму варианту производились с учетом перевозки леса и хвойных балансов исходя из кубатуры трюмов. Второй вариант расчета подтверждает эффективность эксплуатации в бассейнах Балтийского и Северного морей судов, приспособленных для перевозки максимально широкой номенклатуры грузов.

Как видим, суда, грузовые трюмы которых не приспособлены для перевозки объемных грузов («Сормовский», «Волго-Дон»), показывают большую экономию в части затрат на топливо, однако не позволяют получить максимальную прибыль.

Внедрение модели оптимизации в рамках только международных грузовых перевозок ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» позволит сократить расходы на топливо на 5-7%.

Методика расчета пополнения флота смешанного «река-море» плавания на основе использования механизма аренды (лизинга).

В соответствие с ФЦП по строительству судов смешанного «река-море» плавания потребность в них к 2016 г. составит 117 единиц, морских судов - 116, ледоколов - 70, промысловых судов - 180, буровых платформ для освоения шельфа-35.

Финансирование указанной судостроительной программы в сумме 140 млрд р. планируется осуществить за счет бюджета - 93 млрд р. и за счет предприятий -47 млрд. р. Для реализации ФЦП в 2007 г. создано ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» с головным офисом в г. Санкт-Петербурге.

Важно подчеркнуть также тот факт, что программой «Транспортная стратегия РФ до 2030 г.» предусмотрен ежегодный рост объемов перевозок водным транспортом на 7-10%. Для реализации этой задачи ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» уже к 2015 г. должно довести годовой объем загранпере-возок до 2 600-3 100 тыс. т, что потребует ввести в эксплуатацию 25-30 новых судов. В условиях системного дефицита собственных инвестиций поставленная задача практически невыполнима. Получить необходимые средства на долгосрочный период, даже под большие проценты, в условиях финансового кризиса представляется невозможным.

Проведенные исследования показали, что в рыночных условиях представляется наиболее целесообразным использование механизма аренды (лизинга). Принципиальная схема построения лизингового процесса приведена на рис. 4.

Рис. 4. Схема формирования лизингового процесса

Объем отечественного рынка лизинга в период 2000-2007 гг. рос в среднем на 81% в год и достиг в 2007 г. уровня в 35,4 млрд долл. США. На транспортном рынке лидерами по использованию механизма лизинга являются железнодорожный (24,4%) и автомобильный транспорт (13,5%).

На долю морского и речного транспорта в 2007 г. пришлось только 0,4% всех лизинговых услуг. Это свидетельствует о большом потенциале лизинга на водном транспорте.

К преимуществам лизинга для судоходных компаний можно отнести следующие:

1. Лизинговые платежи полностью относятся на себестоимость и уменьшают налогооблагаемую базу по налогу на прибыль.

2. НДС, уплаченный лизинговой компании, уменьшает платежи по НДС в бюджет.

3. Путем ускоренной амортизации общий период уплаты налога на имущество можно сократить в три раза.

4. Схема расчетов по договору лизинга позволяет точно рассчитывать бюджет предприятия на протяжении срока действия договора и эффективно управлять денежными потоками, ежегодно выплачивая лизинговую ставку за счет получаемой прибыли.

5. Лизинг позволяет ускорить оборачиваемость капитала при использовании механизма ускоренной амортизации, что сокращает срок окупаемости инвестиций.

Судоходная компания-лизингополучатель имеет также возможность непосредственного контроля за строительством и эксплуатацией судна.

Кроме того, участие государства в инвестиционных проектах с использованием лизинга закреплено законодательно. Среди мер государственной поддержки лизинговой деятельности можно выделить следующие:

- долевое участие государственного капитала в создании инфраструктуры лизинговой деятельности в отдельных целевых инвестиционно-лизинговых проектах;

- финансирование из федерального бюджета и предоставление государственных гарантий в целях реализации лизинговых проектов (Бюджет развития Российской Федерации), в том числе с участием фирм-нерезидентов;

- предоставление инвестиционных кредитов для реализации лизинговых проектов.

В то же время следует отметить и недостатки отечественной системы лизинга (неразвитость сети лизинговых организаций; в качестве лизинговой компании выступают не финансовые учреждения, а посредники, не располагающие достаточным капиталом; жесткие условия лизинговых сделок - аванс в размере 10% и более; удорожание лизинговых платежей и др.).

Вместе с тем, сравнительный анализ подтвердил эффективность лизинговой системы по сравнению с кредитной. Размер оплаты по арендным платежам при использовании механизма лизинга - на 24,3% ниже, чем при коммерческом кредитовании (при ставке 20% годовых).

Увеличение срока оплаты финансового лизинга является существенным фактором. Лизингодатель стремится в полном объеме амортизировать свои капитальные расходы на приобретение судна, компенсировать свои расходы и получить прибыль. Лизингополучатель (судоходная компания) стремится покрыть эксплуатационные расходы по содержанию судна, выплатить арендные платежи и также получить максимальную прибыль от использования судна с возможностью его дальнейшей передачи в собственность судоходной компании (если подобное предусмотрено договором).

Для обоснования эффективности лизинговых операций в работе предложена экономико-математическая модель, целевой функцией которой является максимальная величина прибыли, полученная от использования судна каждого типа и достаточная для уплаты лизингового платежа:

£ аптп' Х1гт=>^ ах. (2)

теМлеЛ?

где т - индекс типа судна, т е М;

М - множество индексов 1,2,3.....от;

и - индекс планового периода, и е Л^ N - множество индексов 1,2,3,..., и; Ха„ - число рейсов грузового судна т-типа в и-периоде; Птп - прибыль от эксплуатации грузового судна от-типа за один рейс, долл. США. Применим следующие ограничения.

1. Обеспечение выполнения договорных обязательств по перевозкам в плановом периоде:

тп ' Хтп

тэтбЛ/

где О™ - количество груза, которое может перевести судно /и-типа за один рейс в и-периоде, т;

(7л - количество груза, предъявленное для перевозки в плановом периоде.

2. Ограничение по количеству судов каждого типа:

К™<ХтпТ™ж-^™<К™,гп еМ.пеМ, (4)

^ тнж-сут„

где ~~ минимальное количество вновь вводимых в эксплуатацию судов

тп /и-типа в и-периоде, ед.;

^шах - максимальное количество вновь вводимых в эксплуатацию су-тп дов т-типа в «-периоде, ед.;

^тнж-сутт„ ~ тоннаже-сутки за круговой рейс судна /и-типа в и-периоде, тнж-тп сут;

Ттж.СуТп - общее количество тоннаже-суток в и-периоде, тнж-сут.

3. Ограничение размера инвестиций на приобретение новых судов по годам планового периода:

XВтп ■ хтп ^вп,пе N. теМ 4 '

где Втп - величина расходов по лизингу, необходимых для приобретения судна, приходящихся на один рейс судна /и-типа в и-периоде, долл. США;

В„ - предельная величина инвестиций, выделяемых на приобретение флота в и-периоде, долл. США. Размер расходов по лизингу для приобретения судна /и-го типа в и-периоде можно определить следующим образом:

(1 + d)n

' тнж-сутmn

где b„

- величина арендных

' тнж-сути

платежей по судну т-типа в п-периоде,

долл. США; <1 - ставка дисконта проекта в и-периоде.

4. Переменные решаемой задачи должны быть целыми неотрицательными величинами:

Хтп < 0,Хтп - целое, т е М, п е N.

(7)

' Хтп Зп,

(8)

Прибыльность проекта характеризуется значением чистого дохода, который можно рассчитать следующим образом: ЧД= I 2 ат-

теМп&Ы

величина потока реальных денег за рейс, полученных от эксплуатации от-судна, долл. США;

объем совокупных затрат на реализацию проекта в «-периоде, долл. США.

Внутренняя норма доходности рассчитывается следующим образом:

где атп

3„

ВНД = ^-100%, neN,

(9)

где ЧДп - размер чистого дохода, полученного от реализации проекта в п-периоде, долл. США.

В качестве примера в работе рассмотрена экономическая эффективность эксплуатации нового судна типа «Карелия», приобретенного на условиях лизинга и используемого на заданном грузопотоке при объеме перевозок на уровне 2015 г. Представлен вариант решения задачи с помощью программного пакета MS Office ХР. Результаты расчета приведены в табл. 8.

Таблица 8

Результаты расчетов по окупаемости инвестиций в строительство

Показатели Значения показателей (при длительности 15 лет)

1. Строительная стоимость судна, млн долл. США 7,550

2. Годовой объем перевозок, тыс. т 180 000

3. Годовые доходы от использования судна, тыс. долл. США 4 865,849

4. Годовые эксплуатационные расходы, тыс. долл. США 3 727,961

5. Годовая прибыль, тыс. долл. США 1 137,888

6. Внутренняя норма доходности (рентабельность), % 30,52

7. Лизинговая ставка, % 15

8. Срок выплаты лизинговых платежей, лет 15

9. Страхование риска (комиссия), % 10

10. Окупаемость инвестиций в строительство судна и страховых взносов, лет 7,6

Таким образом, расчеты показали что при использовании лизинговой системы приобретения нового флота можно иметь минимум первоначальных денежных средств. За счет получения ежегодной прибыли в сумме 1 137,888 тыс. долл. США имеется возможность выплатить ежегодные лизинговые платежи и страховые взносы (579 тыс. долл. и 554 тыс. долл. соответственно). Срок лизингового договора составит 15 лет, в течение которых будет выплачена полная сумма и судно сможет перейти в собственность судоходной компании. Срок окупаемости инвестиций составит 7,6 года. При этом «свободные» денежные средства могут быть направлены на финансирование проекта постройки нового судна.

Методическая основа обеспечения конкурентного преимущества загранперево-зок путем повышения качества транспортных услуг.

Основным условием повышения эффективности загранперевозок является повышение качества транспортного обслуживания. В свою очередь уровень качества транспортных услуг оценивается степенью их соответствия потребностям клиентов по сохранности продукции, сокращению естественной убыли и порчи грузов, своевременности доставки, обеспечения безопасности и т.д.

Для оценки качества транспортных услуг при загранперевозках различными компаниями нами предложен экспертно-параметрический метод определения конкурентоспособности судоходных компаний, в основе которого лежит теория маркетинговых исследований. Это и явилось методической основой для обеспечения конкурентного преимущества за счет повышения качества работы флота.

Показатель качественной оценки конкурентоспособности флота (КСФ) рассчитывается как отношение суммы положительных эффектов деятельности к сумме отрицательных, с учетом коэффициента приоритетности.

Формула расчета КСФ имеет следующий вид:

п п

ХП, I щИ^

КСФ = ^— = -, (10)

п т

ю, I

1=1 У=1

п

где X П/ ~ сумма положительных эффектов;

/=1

п

£0, ~ сумма отрицательных эффектов;

'=1

а; - весовые коэффициенты показателей флота при условии

п т

Хаг=£а =1,0; (11)

/=1 7=1

И" ~ параметрический индекс положительного действия;

И° ~ параметрический индекс отрицательного действия.

' я* ' о)' (12)

где ПI - абсолютные значения 1-го положительного параметра исследуемого судна;

Пк - абсолютные значения ¿-го положительного параметра судна-конкурента;

О, - абсолютные значения у'-го отрицательного параметра исследуемого судна;

дк - абсолютные значения _/-го отрицательного параметра судна-1 конкурента.

Считается, что флот компаний имеет равные конкурентные позиции при показателе КСФ равном единице.

В качестве примера рассмотрим оценку КСФ ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (суда типа «Русич») и ее конкурента ОАО «СевероЗападное пароходство» (суда типа «Валдай») на основании сравнимого функционирования флота каждого предприятия (табл. 9).

Таблица 9

Сравнительная оценка конкурентного преимущества т/х «Русич» и т/х «Валдай» по качественным параметрам _____

Положительные параметры Варианты . &< ип / ип / Отрицательные параметры Варианты < а)* <

Т/х «Русич» Т/х «Валдай» Т/х «Русич» Т/х «Валдай»

Доходы от перевозок, тыс. долл. 8 584,372 4 958,107 0,35 1,73 0,61 Расходы на бункеровку, тыс. долл. 3 106,988 2 524,681 0,40 1,23 0,49

Таймчартерный эквивалент (ТЧЭ), долл./сут 4 331,25 4 848,76 0,45 0,89 0,40 Дисбурсментские счета, тыс. долл. 1 514,672 1 397,411 0,35 1,08 0,38

Экономия при расходах на топливо, тыс. долл. 69,30 65,38 0,20 1,06 0,21 Величина комиссии, тыс. долл. 256,410 214,160 0,25 1,20 0,30

1,00 1,22 1,00 1,17

Сумма положительных эффектов конкурентоспособности равна 1,22. Данное значение свидетельствует о превышении положительных параметров судов типа «Русич» относительно своего конкурента (т/х «Валдай») на 22%.

Сумма отрицательных эффектов равна значению 1,17 в пользу судов типа «Валдай», т.е. они имеют отрицательные параметры на 17% меньше, чем конкурент (т/х «Русич»).

Показатель конкурентоспособности составил

КСФ = Щ = 1,04. (13)

Это свидетельствует о том, что конкурентоспособность т/х «Русич» выше, т.к. показатель КСФ больше единицы.

Таким образом, предложенные нами система организации перевозок по схеме «судно-груз», методика расчета пополнения флота с использованием лизинга и метод определения конкурентоспобности флота способствуют повышению эффективности загранперевозок и получению максимальной прибыли судоходными компаниями.

В заключении диссертационной работы сформулированы основные результаты проведенных исследований в области развития смешанных «река-море» перевозок:

1. Определены проблемы развития смешанных «река-море» перевозок, сформированы предложения по их решению с целью эффективной деятельности на современном рынке транспортных услуг.

2. Апробирован и внедрен методический механизм расстановки судов смешанного «река-море» плавания для конкретного предприятия - ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство». Применение методики оптимальной расстановки различных типов судов смешанного «река-море» плавания в рамках Управления международных грузовых перевозок дает возможность получить сокращение расходов на топливо на 5-7%.

3. Обоснована необходимость внедрения судов новых типов, разработаны методические рекомендации по пополнению флота новыми судами и сформированы предложения по инвестированию для судоходных компаний путем использования механизма аренды (лизинга).

4. Раскрыты принципы повышения конкурентоспособности загранперевозок в судах смешанного «река-море» плавания, возможные только при условии роста повышения качества транспортных услуг.

Методика пополнения флота судами новых типов и оценка объемов инвестиций апробированы в ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» при разработке планов обновления флота.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи автора, опубликованные в реферируемых ВАК шданиях

1. Котов, Ю.С. Лизинг как эффективная форма пополнения флота судам и смешанного «река-море» плавания /В.И. Жмачинский, Ю.С. Котов // Речной транспорт (XXI век). -2009.-№ 2.-С. 83-86.

2. Котов,Ю.С. Проблемы развития смешанных «река-море» перевозок / Ю.С. Котов //Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. -2008.-№ 2.-С. 37—41.

3. Котов, Ю.С. Повышение эффективности перевозок судами смешанного «река-море» плавания / В.И. Жмачинский, Ю.С. Котов // Речной транспорт (XXI век). - 2008. -№2.-С. 88-91.

4. Котов,Ю.С. Расчет оптимальной расстановки судов смешанного «река-море» плавания в бассейнах Балтийского и Северного морей / Ю.С. Котов // Научные проблемы транспорта С ибири и Дальнего В остока. - 2008. - № 2. - С. 41-44.

Публикации автора в других изданиях

5. Котов,Ю.С. Перевозки судами смешанного «река-море» плавания - зона стратегического планирования / В.И. Жмачинский, Ю.С.Котов // Материалы науч.-метод, конф. профес.-препод. состава, аспиран. и спец-тов. Юбилейный выпуск / ФГОУ ВПО «ВГАВТ». -Н. Новгород, 2005. -Ч. 1. -С. 69-72.

6. Котов, Ю.С. ВТО и транспортный комплекс Российской Федерации / Ю.С. Котов // Проблемы экономики и управления территориально-транспортными комплексами : материалы Третьих Прохоровских чтений / ВГИПУ. - Н. Новгород, 2007. - С. 129-133.

7. Котов, Ю.С. Анализ и оценка эффективности перевозок судами смешанного «река-море» плавания / В.И. Жмачинский, Ю.С. Котов // Труды конгресса / Форум «Великие реки-2007». - Н. Новгород, 2007. -С. 185-191.

Формат 60x841 /16. Гарнитура «Тайме». Ргоография. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ 381.

Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО «ВГАВ Т»

603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а

Введение.

Глава 1. Организационно-экономические основы формирования рынка транспортных услуг.

1.1. Принципы и закономерности формирования рынка транспортных услуг.

1.2. Особенности организации рынка смешанных «река-море» перевозок.

1.3. Развитие заграничных перевозок в условиях международной экономической интеграции.

Глава 2. Анализ состояния и оценка эффективности загранперевозок на примере ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство»).

2.1. Структура и динамика перевозок грузов судами внутреннего и смешанного «река-море» плавания.

2.2. Анализ производственно-экономических показателей работы грузового флота внутреннего и смешанного «река-море» плавания.

2.3. Проблемы развития смешанных «река-море» перевозок.

Глава 3. Стратегические направления повышения эффективности смешанных «река-море» перевозок.

3.1. Оптимизация использования судов смешанного «река-море» плавания с целью сокращения расходов на топливо.

3.2. Лизинг как эффективная форма пополнения флота судами смешанного «река-море» плавания.

3.3. Методические рекомендации по расчету конкурентоспособности загранперевозок.

В годы экономических реформ перевозки грузов в судах смешанного плавания выделились в самостоятельное направление транспортного бизнеса. Известно, что эффективность судов смешанного «река-море» плавания состоит в бесперевалочных перевозках грузов через внутренние водные пути (ВВП) в морские порты различных стран и регионов. ВВП, связывающие северные и южные регионы, обеспечивают возможность развития перевозок судами смешанного плавания.

Актуальность исследования обусловлена развитием внешнеэкономических связей, растущими объемами экспортно-импортных перевозок, международными интеграционными процессами. Все это требует по существу новой транспортной стратегии, адекватной экономической политике страны.

Начало реализации этой стратегии уже положено. В настоящее время в составе российских судов смешанного «река-море» плавания 79% - сухогрузный флот, 16% - танкерный, 5% приходится на долю комбинированного флота. Собственниками флота являются акционерные общества, пароходства, порты, промышленные предприятия и частные судоходные компании.

Однако растущий спрос на качественные транспортные услуги в смешанном сообщении удовлетворяется не в полной мере из-за низкого уровня технического состояния судов, отставания в области транспортных технологий, а также из-за неразвитости транспортной инфраструктуры.

Так, предельный возраст судов смешанного «река-море» плавания требует больших затрат на поддержание технического состояния и эксплуатацию. В результате доля транспортных издержек в себестоимости продукции достигла 1520%, что в 2,5-3 раза больше зарубежных компаний.

Мощности российской портовой инфраструктуры позволяют обеспечить не более 70-75% объемов переработки внешнеторговых грузов.

Указанные проблемы серьезно затрудняют процесс интеграции отечественного водного транспорта в европейскую транспортную систему.

Транспортная стратегия РФ до 2030 г., принятая в 2008 г., ориентирует на повышение эффективности транспортных предприятий, однако не определяет конкретных путей решения этой задачи. Это особенно важно для смешанных «река-море» перевозок.

Решение указанных проблем требует в этой области дальнейших исследований, которые отстают от запросов практики. Особую значимость при этом приобретают такие конкретные проблемы, как:

- снижение эксплуатационных расходов и, прежде всего, расходов на топливо;

- обновление флота за счет строительства новых, более экономичных судов;

- финансирование инвестиций в пополнение флота, развитие транспортной инфраструктуры;

- повышение конкурентоспособности загранперевозок путем снижения издержек и повышения качества перевозок.

Сложность и многоаспектность поставленных проблем делают разработку конкретных мер по повышению эффективности смешанных «река-море» перевозок актуальной и необходимой.

Различные аспекты развития транспортного комплекса рассматривались в трудах многих ученых. Существенный вклад в исследование проблем организации и управления водным транспортом внесли отечественные ученые и специалисты: В.И. Астахов, JI.B. Багров, А.А. Булов, А.С. Бутов. Г.В. Веселов, Н.Н. Громов, В.П. Зачесов, А.П. Ирхин, В.И. Кожухарь, В.Н. Костров, С.Б. Лебедев, А.А. Мазо, А.Г. Малышкин, В.Г. Никифоров, В.А. Персианов, И.А. Рагулин, С.М. Резер, В.И. Савин, А.А. Союзов, A.JI. Степанов, А.И. Телегин, Т.С. Хачатуров, Н.А. Юмин, Ю.Н. Уртминцев и многие другие. В области теории рынка транспортных услуг хорошо известны имена зарубежных ученых: И. Ансофф, X. Витте, Б. Карлоф, Н. Луман, Ф. Найт, М. Огура. П. Уокер и др.

Анализ работ показал, что отечественные авторы, исследуя различные аспекты развития транспорта, недостаточно исследовали вопрос о формировании и развитии сектора транспортных услуг в условиях рыночной экономики.

Актуальность поставленной проблемы значительно повышается в условиях международной финансово-экономической нестабильности в предстоящем периоде.

Вышеизложенное предопределило цель, задачи, объект и предмет исследования.

Целью диссертационной работы является исследование теоретических основ и особенностей формирования рынка специфических транспортных услуг и разработка стратегических направлений повышения эффективности смешанных «река-море» перевозок.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач:

- исследовать современное состояние рынка транспортных услуг, особенности развития заграничных перевозок;

- провести анализ производственно-экономических показателей работы флота загранплавания и сформулировать основные проблемы развития смешанных «река-море» перевозок;

- разработать модель оптимизации расстановки судов смешанного плавания с целью получения максимальной прибыли при- одновременной минимизации расходов на топливо;

- обосновать сетку новых типов судов и определить объем необходимых инвестиций;

- определить влияние повышения качества транспортных услуг на конкурентоспособность судов смешанного «река-море» плавания.

Объектом исследования является рынок транспортных услуг смешанных перевозок как специфический сектор международного рынка услуг.

Предметом исследования выступают организационно-экономические отношения субъектов рынка и,проблемы повышения эффективности смешанных «река-море» перевозок.

Методологической основой исследования являются основополагающие экономические законы; методы структурного анализа, экспертных оценок; труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов в области истории управления транспортом, моделирования транспортных процессов.

В работе используются директивные и нормативные документы, а также исследования ученых смежных дисциплин - инженеров-эксплуатационников, механиков, юристов.

Информационной основой диссертации явились материалы Госкомстата РФ, Минтранса РФ, судоходных компаний и личных наблюдений автора.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- определены тенденции развития рынка транспортных услуг, уточнены стратегические факторы и приоритеты развития рынка заграничных перевозок судами смешанного «река-море» плавания;

- уточнены принципы организации смешанных «река-море» перевозок в транспортном секторе экономики;

- сформулированы проблемы развития смешанных «река-море» перевозок, сформированы предложения по их решению с целью эффективной деятельности на современном рынке транспортных услуг;

- апробирован и внедрен методический механизм расстановки судов смешанного «река-море» плавания для конкретного предприятия - ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» - с целью минимизации расходов на топливо;

- обоснована необходимость внедрения новых типов судов, разработаны методические рекомендации по пополнению флота и сформированы предложения по инвестированию для судоходных компаний;

- раскрыты принципы повышения конкурентоспособности загранперевозок судами смешанного «река-море» плавания путем повышения качества транспортных услуг.

Практическая значимость работы определяется, прежде всего, прикладным характером результатов исследования, направленных на повышение экономической эффективности смешанных «река-море» перевозок.

Выводы диссертации могут быть использованы при организации и оперативном управлении загранперевозками, обосновании условий договоров, разработке бизнес-планов.

Многие результаты исследования использовались в практической деятельности ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», а также в учебном процессе Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ).

Основные результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях ВГАВТ, международной научно-технической конференции в рамках форума «Великие реки-2007».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных исследований в области развития смешанных «река-море» перевозок сформулированы основные результаты:

1. Определены тенденции развития рынка транспортных услуг, уточнены стратегические факторы и приоритеты развития рынка заграничных перевозок.

2. Раскрыты принципы организации смешанных «река-море» перевозок в транспортном секторе экономики.

3. Раскрыты проблемы развития смешанных «река-море» перевозок, сформированы предложения по их решению с целью эффективной деятельности на современном рынке транспортных услуг.

4. Разработана методика расстановки судов загранплавания для конкретного предприятия - ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство». Применение методики позволило получить следующие результаты:

- оптимальная расстановка различных типов судов смешанного «река-море» плавания с целью получения максимальной прибыли от перевозок;

- внедрение методики расчета в рамках управления международных грузовых перевозок. Деятельность по перевозкам грузов позволяет получить увеличение прибыли на 5-7%.

5. Обоснована необходимость внедрения новых типов флота, разработаны методические рекомендации по пополнению флотом и сформированы предложения по инвестированию. Методика опробована на примере ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство».

6. Раскрыты принципы повышения конкурентоспособности загранперевозок путем повышения качества транспортных услуг.

Методика пополнения новыми типами флота и оценка объемов инвестиций опробована в ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» при разработке планов обновления флота.

1. Автоматизированная система управления водным транспортом : учебник для вузов водн. тр-та / В.И. Савин и др. ; утв. ГУ кадров и учеб. заведений Минречфлота РСФСР для вузов водн. тр-та ; под ред. В.И. Савина. М. : Транспорт, 1985.-238 с.

2. Актуальные проблемы транспорта : сб. науч. тр. / Рос. акад. транспорта ; под. ред.В.В Столярова. СПб., 2003. - Т. 4. - 159 с.

3. Андреев, Р.В. Европейская сеть смешанных перевозок / Р.В. Андреев // Организация комплексной работы разных видов транспорта : Э.-И. / ВИНИТИ. 1993.-№ 37. - С. 5-7.

4. Антикризисное управление : учеб. пособие / В.И. Кожухарь и др. ; рек. Минтрансом РФ для студ. эконом, специальностей. Н. Новгород : ВГАВТ, 2007. - 89 с.

5. Ансофф, И. Новая корпоративная стратегия : пер. с англ. / И. Ансофф. -СПб. : Питер Ком, 1999. 414 с.

6. Астахов, В.И. Оперативное управление транспортным предприятием : консп. лекций для студ. оч. и заоч. обуч. специальностей 0608, 0611 / В.И. Астахов, Ю.И. Платов. -Н. Новгород : ВГАВТ, 2003. 92 с.

7. Багров, Л.В. Организация коммерческой работы на речном транспорте : учебник / Л.В. Багров, А.Н. Мацвейко, М.Н. Чеботарев. 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1985. - 352 с.

8. Бланк, Ш.П. Экономика внутреннего водного транспорта : учебник для вузов водн. тр-та / Ш.П. Бланк, А.А. Митаишвили, В.А. Легостаев ; доп. ГУ кадров и учеб. заведений Минречфлота РСФСР для вузов водн. тр-та. 2-е изд. -М. : Транспорт, 1983. - 463 с.

9. Бойко, Н.И. Транспортно-грузовые системы и склады : учеб. пособие / Н.И. Бойко, С.П. Чередниченко. Ростов-на-Дону : Феникс, 2007. - 400 с.

10. Ю.Борисова, С.В. Повышение эффективности внешнеторговых перевозок в смешанном сообщении / С.В. Борисова // Транспорт: наука, техника, управление : сб. : О.-И. / ВИНИТИ. 2006. - № 7. - С. 37-38.

11. Бромвич, М. Анализ экономической эффективности капиталовложений : монография / М. Бромвич. М. : ИНФРА-М, 1996. - 425 с.

12. Булов, А.А. Управление деятельностью акционерных обществ на речном транспорте / А.А. Булов, А.А. Смольский // Водный транспорт. 1995. - № 2. -С. 104-108.

13. Бутов, А.С. Планирование работы флота и портов / А.С. Бутов, В.А. Лего-стаев. -М. : Транспорт, 1988. 174 с.

14. Бунин, Е.Д. Маркетинг на транспорте : учеб. пособие для студ. судовод., управлен. и эконом, специальностей ин-тов вод. тр-та / Е.Д. Бучин,

15. B.Н. Костров. Н. Новгород : ВГАВТ, 1996. - 145 с.

16. Веселов, Г.В. Перспективы и проблемы развития водного транспорта в условиях функционирования международных транспортных коридоров : монография / Г.В. Веселов. Н. Новгород : ВГАВТ, 2004. - 68 с.

17. Внутренний водный транспорт России / Б.Ф. Новосельцев и др. ; под общ. ред. С.В. Розанова. М. : 2006 - 224 с.

18. Войнич, Д.В. Концепция управления основным капиталом транспортного предприятия / Д.В. Войнич // Экономика науки. 2006. - № 3. - С. 83-89.

19. Волков, И.В. Лизинг техники как одно из направлений в развитии транспортного хозяйства АПК / И.В. Волков // Наука и техника. 2006. - № 4.1. C. 11-16.

20. Гранберг, А.Г. Основы региональной экономики : учебник / А.Г. Гранберг ; рек. Мин-вом образования РФ для студ. вузов. 4-е изд. - М. : Изд. дом ГУ ВШЭ, 2004.-495.

21. Давыденко, А. Ставка на конкурентоспособность / А. Давыденко // Морские вести России. 2008. - № 9-10. - С. 6-7.

22. Егоров, Г. Надежность, оперативность, европейское качество / Г. Егоров //Морской флот. -2007.-№1.-С. 48-51.

23. Егоров, Г.В. Сухогрузное многоцелевое судно дедвейтом 6350 тонн «Мирзага Халилов» / Г.В. Егоров, Ю.И. Исупов, В.И. Тонюк // Судостроение и судоремонт. 2007. - № 1-2. - С. 10-19.

24. Егоров, Г. Сухогрузные суда для российских судовладельцев // Морской флот. 2007. - № 5. - С. 37-40.

25. Ефремов, Н.А. Европейское сотрудничество в области внутреннего водного транспорта / Н.А. Ефремов, В.М. Воронцов // Наука и техника на речном транспорте,-2001.-№ 12.-С. 5-18.

26. Ефремов, Н.А. Повышение перевозочного потенциала речного флота России в современных условиях : монография / Н.А. Ефремов М. : По Волге, 2004.-192 с.

27. Жмачинский, В.И. Стратегическое управление предприятием : учеб. пособие / В.И. Жмачинский, О.И. Карташова, А.В. Новиков. Астрахань : 2006. -508 с.

28. Журкович, В.В. Вопросы стратегического менеджмента в сфере транспортных услуг : монография /В.В. Журкович. СПб. : Санкт-Петербург, ин-т сервиса и экономики, 1999. - 123 с.

29. Зайцев A.M. Международные аспекты деятельности внутреннего водного транспорта / A.M. Зайцев, К.С. Смирнов // Речной транспорт. 1998. - № 4. -С. 6-7.29.3алуговский, С. Деньгами или натурой? / С. Залуговский // Деловая неделя. 2008. -№19. - С. 15-16.

30. Захаров, В.Н. Организация работы речного флота : учеб. для вузов / В.Н. Захаров, В.П. Зачесов, А.Г. Малышкин. М. : Транспорт, 1994. - 287 с.

31. Иванов, А.В. Текущее планирование производительности ресурсного потенциала судоходной компании / А.В. Иванов // Труды / ВГАВТ. Н. Новгород, 2001.-Вып. 296.-Ч. 4.-С. 117-124.

32. Иванов, В.М. Непрерывное планирование транспортного процесса новый ресурс оптимизационных задач управления работой флота / В.М. Иванов, И.К. Кузьмичев // Наука и техника транспорта. - 2007. - № 3. - С. 78-80.

33. Иванов, Н. Глобализация и проблемы оптимальной стратегии развития. / Н. Иванов // Мировая экономика и международные отношения. 2000. - № 3. -С. 12-19.

34. Ирхин, А.П. Управление флотом и портами / А.П. Ирхин, B.C. Суворов, В.К. Щепетов. М. : Транспорт, 1986. - 396 с.

35. Итоги работы морского и внутреннего водного транспорта за 2007 год и задачи на 2008 год / Федеральное агентство морского и речного транспорта ; Министерство транспорта РФ. 2008. - 149 С.

36. Карлоф, Б. Деловая стратегия : пер. с англ. / Б. Карлоф. М. : Экономика, 1991.-239 с.

37. Клепиков, В.П. Методологические подходы к использованию маркетинговых методов в смешанных перевозках внешнеэкономических грузов /В.П. Клепиков, В.В. Клепиков // Транспорт: наука, техника, управление : сб. : О.-И. / ВИНИТИ. 2007. - № 4. - С. 26-30.

38. Клепиков, В.П. Технико-экономический анализ мультимодальных перевозок/ В.П. Клепиков, В.В. Клепиков // Транспорт: наука, техника, управление : сб. : О.-И. / ВИНИТИ. 2006. - № 6. - С. 36-40.

39. Ключевое звено транспортной системы : передов, ст. // Российская газета.-2008.-№ 116.-С. 2.

40. Кожина, В. Проблемы ценообразования (по тогам Внеочередного тарифного съезда транспортников России) / В. Кожина // Речной транспорт (XXI век). 2006. - № 1.-С. 52-53.

41. Кожухарь, В. Проблемы выживания и развития предприятий внутреннего водного транспорт России / В. Кожухарь, А. Малышкин, Ю. Платов // Речной транспорт. 2006. - № 2. - С. 60-62.

42. Королева, Е.А. Вопросы координации и взаимодействия различных видов транспорта / Е.А. Королева // Управление, и инф. технологии на транспорте : тез. докл. Междунар. науч.-техн. конф. «Транском-99» / СПбГУВК. — СПб., 1999.-С. 28.

43. Королева, Е.А. Транспортные коридоры как фактор глобализации экономики / Е.А. Королева. СПб. : СПбГУВК, 2000. - 205 с.

44. Костров, В.Н. Внешнеторговые операции водного транспорта : учеб. / В.Н. Костров. Н. Новгород : ВГАВТ, 1993. - 231 с.

45. Костров, В.Н. Взаимодействие предприятий речного транспорта с грузовладельцами в условиях рынка: организационно-экономический аспект / В.Н. Костров. Н. Новгород : ВГАВТ, 1999. - 193 с.

46. Костров, В.Н. Логистическая концепция управления взаимодействием речного транспорта с обслуживаемыми отраслями : конспект лекций для студ. оч. и заоч. обуч. специальностей 0611 и 2401 / В.Н. Костров. Н. Новгород : ВГАВТ, 1997.-67 с.

47. Лебедев, С.Б. Менеджмент: концепция социально ориентированного управления на водном транспорте : учебник / С.Б. Лебедев, А.П. Верозубов. — СПб. : ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2006. 304 с.

48. Левиков, Г.А. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции) : учеб. пособие / Г.А. Левиков, В.В. Тарабанько. 3-е изд., испр. и доп. — М. : ТрансЛит, 2008. - 320 с.

49. Левитин, И. Мультимодальные логистические схемы доставки продукции / И. Левитин // Мир транспорта. 2008. - № 1. - С. 86-97.

50. Лимонов, Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки : учебник / Э.Л. Лимонов. СПб. : Выбор, 1997. - 255 с.

51. Логистика, транспортные технологии и маркетинг // Труды / ВГАВТ. — Н. Новгород, 2000. Вып. 295. - 182 с.

52. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах : учеб. пособие / В.И. Сергеев и др. ; под ред. Л.Б. Миротина. М. : Юристъ, 2002.-414 с.

53. Логистика : учебник / Б.А. Аникин и др. ; под ред. Б.А. Аникина. 3-е изд. - М. : Инфра-М, 2004. - 367 с.

54. Луковецкий, М.А. Налогообложение предприятий транспорта /М.А. Луковецкий, М.А. Жидкова. М. : Академия, 2002. - 176 с.

55. Маевский, В. Макроэкономические проблемы развития России / В. Маевский // Экономист. 2004. - № 4. - С. 3-9.

56. Мартишин, В. Барьеры на пути ко «второму реестру» судов / В. Марти-шин // Морской флот. 2008. - № 4. - С. 13.

57. Мартынов, А.Г. Методологические аспекты комплексной оценки эффективности работы транспорта / А.Г. Мартынов // Транспорт: наука, техника, управление : сб. : О.-И. / ВИНИТИ. 2000. - № 4. - С. 39-42.

58. Махова, О.А. Использование лизинга для финансирования инвестиционных проектов на транспорте / О.А. Махова, B.JI. Зюзин // Труды / ВГАВТ. -2001. Вып. 296. -Ч. 2. - С 75-81.

59. Менеджмент на транспорте : учеб. пособие / Н.Н. Громов и др. ; под общ. ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. 4-е изд., испр. — М. : Академия, 2008. - 528 с.

60. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов / Госстрой России ; Минэкономики РФ ; Минфин РФ ; Госкомпром РФ. М. : Экономика, 2000. - 121 с.

61. Назаренко, В.М. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности : монография / В.М. Назаренко, К.С. Назаренко. — М. : Центр экономики и маркетинга, 2000. 508 с.

62. Назарова, З.М. Лизинг как новая форма хозяйственных отношений / З.М. Назарова // Проблемы экономических реформ на водном транспорте : материалы науч.-техн. конф. Н. Новгород, 1997. - С. 48-49.

63. Неволин, В.В. Основы менеджмента на водном транспорте : учеб. пособие : в 3-х т. Т. 1 / В.В. Неволин; Москов. гос. акад. водн. тр-та. М. : МГАВТ, 2001.- 171 с.

64. Неволин, В.В. Основы менеджмента на водном транспорте : учеб. пособие : в 3-х т. Т. 2 / В.В. Неволин; Москов. гос. акад. водн. тр-та. М. : МГАВТ, 2001.-323 с.

65. Неволин, В.В. Основы менеджмента на водном транспорте : учеб. пособие : в 3-х т. Т. 3 / В.В. Неволин; Москов. гос. акад. водн. тр-та. М. : МГАВТ, 2001.-91 с.

66. Нестетова, Н.Н. Роль логистических факторов в разработке стратегических направлений развития региональных транспортных компаний /Н.Н. Нестерова. Екатеринбург : Ин-т экономики; РАН ; Урал, отд-ние, 2005. -45 с.

67. Никифоров, В.Г. Эффективность работы промышленных предприятий речного транспорта : учебник / В.Г. Никифоров, Б.Д. Худяков, И.И. Яновский. -М. : Транспорт, 1983. 224 с.

68. Никифоров, В.Г. Организация и технология судостроения и судоремонта : учебник/ В.Г. Никифоров, Ю.В. Сумеркин. М. : Транспорт, 1989. - 238 с.

69. Персианов, В.А. Морские порты России: состояние и перспективы / В.А. Персианов, П.В. Метелкин // Вестник транспорта. 2008. - № 1. - С. 5-13.

70. Плужников, К.И. Процесс глобализации транспорта продолжается / К.И. Плужников // Вестник транспорта. 2007. - № 4. - С. 24-31.

71. Поваров, Г.В. Экономика и управление предприятиями речного транспорта / Г.В. Поваров. СПб. : Санкт-Петербург, ун-т водных коммуникаций, 1998.- 186 с.

72. Постан, М.Я. Экономико-математические модели смешанных перевозок : монография / М.Я. Постан. Одесса : Астропринт, 2006. - 224 с.

73. Проблемы повышения эффективности функционирования и развития транспорта Поволжья : материалы науч.-практ. конф. : в 2 ч. Н. Новгород, ВГАВТ, 2003. - Ч. 2. - 188 с.

74. Рагулин, И.А. Судоходство в Сибири : проблемы и перспективы / И.А. Рагулин // Научные проблемы Сибири и Дальнего Востока. 2008. - № 2. -С. 5-9.

75. Резер, С.М. Проблемы развития международного транзита по России на основе совершенствования тарифов и таможенных услуг / С.М. Резер // Транспорт: наука, техника, управление : сб.: О.-И. / ВИНИТИ. -2007. № 4. - С. 4-7.

76. Российская Федерация. Законы. О финансовой аренде (лизинге) : фе-дер. закон : принят Гос. думой И сентября 1998 г. : одобрен Советом Федерации 14 октября 1998 г.. [5-е изд.] // Российская газета, 1998. - № 211. - 9 с.

77. Савельева, С. Возможности лизинга судов обеспечения ВМФ / С. Савельева // Экономист. 2005. - № 9. - С. 38-43.

78. Самбур, А.О. Эффективность лизинга в совершенствовании материально-технической базы предприятий речного транспорта / А.О. Самбур // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2008. - № 2 - С. 75-79.

79. Семенов, Ю. Стратегии формирования мультимодальных транспортных цепей / Ю. Семенов, Л. Филина // Судоходство. 2003. - № 1-2. - С. 22-23.

80. Сергеева, В.Г. Управление финансами транспортного предприятия в непроизводственной сфере: монография / В.Г. Сергеева. СПб. : Санкт-Петербург. ин-т сервиса и экономики, 1999. - 120 с.

81. Смехов, А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка : учебник / А.А. Смехов. М. : Транспорт, 1998. - 120 с.

82. Союзов, А.А. Организация работы речного флота : учебник / А.А. Союзов ; доп. ГУ кадров и учеб. заведений Минречфлота РСФСР. 2-е изд., перераб. и доп. -М. : Речной транспорт, 1957, - 515 с.

83. Степанов, А.Л. Проблемы экспорта транспортных услуг / А.Л. Степанов, П.В. Куренков // Транспорт: наука, техника, управление : сб. : О.-И. / ВИНИТИ. -2007.-№5.-С. 16-19.

84. Телегин, А.И. Концепция государственного управления и регулирования деятельностью речных транспортных предприятий в условиях рыночной экономики : консп. лекций / А.И. Телегин, А.И. Костров. Н.Новгород : ВГАВТ, 1997.-83 с.

85. Транспорт России в 2007 году : передов, ст. // Морские вести России. -2008.-№ 1-2.-С. 1.

86. Транспортная стратегия-2030 : передов, ст. // Речной тр-т. 2008. - № 5. - С. 55-58.

87. Транспортно-экспедиционное и агентское обслуживание при перевозке грузов : справ, и науч.-метод, пособие / А.И. Телегин и др. ; под ред. А.И. Телегина. Н. Новгород : ВГАВТ, 1999. - 319 с.

88. Управление качеством продукции и перевозок грузов : учеб. и справ, пособие / А.И. Телегин и др. ; под ред. А.И. Телегина. Н.Новгород : ВГАВТ, 2000.-259 с.

89. Уртминцев, Ю.Н. Организация работы речного флота в условиях рынка. Проблемы методологии : монография / Ю.Н. Уртминцев. Н. Новгород : ВГАВТ, 2003.-252 с.

90. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: учебник / С.И. Долгов и др. ; под ред. К.В. Холопова. М. : Юристъ, 2000. - 682 с.

91. Экономические проблемы управления территориально-отраслевыми системами // Труды / ВГАВТ. Н. Новгород, 2001. - Вып. 296. - Ч. 2. - 146 с.

92. Юмин, Н.А. Организация перевозок и работы флота : задачи и примеры / Н.А. Юмин, В.П. Зачесов, И.Ф. Мостовой. Ростов-на-Дону : Феникс, 1991. -312 с.

93. Яновский, И.И. Маркетинговые исследования рынка транспортных услуг / И.И. Яновский, Ю.С. Чертовский // Речной транспорт. 2008. - № 2. - С. 7678

94. Яров, Ю. Возрождаем судостроение / Ю. Яров // Морские вести России. -2008. № 5-6. - С. 9.

95. Jara-Diaz, S.R. Number of points served and economies of spatial scope in transport cost functions / S.R. Jara-Diaz, C. Cortes, F. Ponce // Journal of transport economics and policy. 2001. - Vol. 35. -N 2. - P. 327-342.

96. Ogura, Masao. Delivering the goods / Masao Ogura. Tokyo : International house of Japan, 2004. - 218 p.

97. Witte, H. Integration of the price and the quality oriented approaches of German transportation science / H. Witte // International journal of transport economics. 1994. - Vol. 21.-N 2. - P. 157-176.