автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение безопасности дорожного движения методами совершенствования системы подготовки водителей

-Л/* \

На правах рукописи

КУРЬЯНОВА ОЛЬГА ЕВГЕНЬЕВНА

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ МЕТОДАМИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 1998 г.

Работа выполнена на кафедре "Организация и безопасность движения" Московского Государственного автомобильно-дорожного института (Технического университета)

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

кандидат технических наук, доцент Романов А.Н.

доктор технических наук, профессор Катанаев Н.Т.

кандидат технических наук, с.н.с. Майборода О.В.

Ведущая организация: Институт развития профессионального

образования Министерства общего и профессионального образования РФ

Защита состоится "_"_ 1998 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета К 053. 30. 09. ВАК России при Московском Государственном автомобильно-дорожном институте (Техническом университете) по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан "_"_1998 г.

Телефон для справок 155-03-28

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук,

профессор Власов В.М.

Актуальность. Эффективность и безопасность дорожного движения является следствием оптимального функционирования всех элементов системы "Водитель-автомобиль-дорога-среда" (ВАДС). В условиях возрастающих интенсивностей транспортных потоков и, следовательно, усложнения условий работы водителей, возрастает вероятность неверного принятия решения водителем при управлении транспортным средством, последствия которого приводят к гибели и ранению людей.

Анализ аварийности показывает, что слабым звеном системы ВАДС, ограничивающим надежность ее функционирования, является водитель. При этом начинающие водители, а их менее 30%, в первые три года самостоятельной работы совершают более половины происшествий всех видов. Надежность водителя, как элемента системы ВАДС, в наибольшей степени зависит от его психофизиологических особенностей, подготовленности, работоспособности, нравственных качеств, состояния здоровья. Несмотря на усилия работников ГАИ, автомобильного транспорта и дорожных служб количество происшествий на дорогах не уменьшается. Одним из факторов, имеющих потенциальные возможности для снижения аварийности, является подготовка водительских кадров.

Учитывая сложившиеся экономические условия, существующие планы и программы подготовки водителей не отвечают реальным требованиям времени. Возможны два варианта: либо они будут существенно переработаны, либо в рамках действующих надо найти наиболее эффективные методы обучения. Сегодня реальным является второй вариант. Проблеме подготовки водителей и совершенствования их профессионального мастерства уделялось и уделяется большое внимание, но многоаспектность водительской деятельности делает необходимым дальнейшее рассмотрение этой проблемы с учетом изменений в экономике, а также развития транспортной отрасли. На основании изложенного определилась цель диссертационной работы.

Цель исследования. Повышение безопасности дорожного движения методами совершенствования системы подготовки водителей.

Методы исследования. Использованы общие положения теории вероятностей, теории информации, аппарат корреляционно-регрессионного анализа, методы теории планирования эксперимента и теории принятия решений.

Научную новизну работы составляют предложенные в ней:

методика формирования учебных групп по результатам психофи-

- г -

зиологического обследования;

методика-составления маршрутных карт для занятий по практическому вождению с учетом индивидуального подхода;

расчет степени сложности алгоритмов действий водителей при управлении транспортным средством;

уточненная модель восприятия водителем информации при управлении транспортным средством.

Практическая ценность работы заключается в возможности количественной оценки действий водителя при управлении транспортным средством, позволяющей создавать учебные маршруты возрастающей сложности для занятий по практическому вождению с учетом индивидуального подхода.

Реализация результатов работы. Полученные результаты использованы в учебном процессе автошколы МТС ОСТО ДАО-4 и учебно-спортивного центра ОСТО ЮВАО г.Москвы.

Апробация работы. Диссертационная работа заслушивалась и обсуждалась на заседании кафедры "Организация и безопасность движения" МГАДИ(ТУ). Основные результаты исследований докладывались и 53-й, 54-й, 55-й научно-исследовательских конференциях МГАДИ(ТУ) 1995 - 1997 г.г., научно-технической конференции Восточно-Казахстанского Технического Университета (1994г.), 2-ой научно-практической конференции молодых ученых Алма-Атинского автодорожного института (1993г.).

Публикации. Основные положения диссертации отражены в опубликованных 2-х статьях и 1 депонированной работе.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературных источников (110 наименований), приложений (31 страница). Работа содержит 112 страниц текста, 17 таблиц, 1? рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе анализируется современное состояние проблемы обеспечения эффективности и безопасности дорожного движения.

Водитель, управляемый им автомобиль, дорога представляют собой систему динамически связанных звеньев, которая рассматривается как система "человек-машина", где водитель является оператором. На особенность операторской деятельности водителя указывает

то обстоятельство, что большую часть информации (до 95%) он получает при .непосредственном наблюдении. Управляя автомобилем в плотном транспортном потоке водитель в течение одного часа выполняет несколько сотен трудовых операций, связанных с приемом и переработкой информации, изменением параметров управляемого объекта, контролем выполненных действий. При этом водитель затрачивает значительные волевые усилия, что приводит к повышенной напряженности и утомлению.

В результате анализа исследуемого вопроса получен показатель аварийности в относительных единицах для разных возрастных групп водителей. Максимальное его значение наблюдается для группы 18-25 лет (рйс.1), заметное снижение показателя происходит к 35-40 годам. Ожидание накопления знаний и опыта в управлении ТС не обеспечивает включения в дорожное движение профессионально надежных водителей. В связи с этим актуальным направлением исследований в представленной работе является анализ и внесение соответствующих корректировок в учебные планы и программы подготовки водителей с учетом индивидуальных психофизиологических особенностей личности.

1,4 1,2 1

0,8

Оп

0,6 0,4 0,2 0

возрастает

Рис.1.

На основании изложенного в первой главе для достижения поставленной цели исследования сформулированы следующие задачи:

разработка методики, позволяющей оценить сложность деятельности водителя при управлении ТС в различных дорожно-транспортных ситуациях;

разработка методики формирования учебных групп по итогам проведения психофизиологического обследования;

разработка методики проведения занятий по практическому вождению с учетом индивидуального подхода.

Указанные задачи в целом решены в работе. Описание соответствующих теоретических и экспериментальных исследований приведены в главах 2-4.

Во второй главе описана блок-схема принятия решения водителем при восприятии дорожно-транспортной ситуации (рис.2).

Рассматривая в самом общем виде процесс принятия решения можно отметить следующее: информативность группы объектов, характеризуемых сочетанием информационных параметров - Ц, 12,..., 1п в совокупности образуют информативность дорожно-транспортной ситуации, то есть исходную информацию - 10. В процессе передачи исходной информации происходит ее искажение в результате действия

помех Бг..... 5П. Эти искажения сопровождают весь процесс

восприятия. При этом исходная информация о дорожно-транспортной ситуации, состоящая из отдельных объектов может претерпевать искажения как по отдельным объектам, так и по всей картине в совокупности. Таким образом, в центральную нервную систему поступает искаженная информация 1«, которая отличается от истинной на величину, зависящую от интенсивности действия помех и проницаемости среды:

т п гп п

1а - Кк Ка [ Е £ 1и + Е Е Бц] (1)

1-1 ;1-1 1-1 ¿-1

где Кк - коэффициент искажения информации в канале связи;

Ка - коэффициент искажения информации в анализаторе;

Кк Ка - I? - общая проницаемость среды.

Анализ поступившей информации сопровождается сравнением возможных вариантов решений на основе выработанных навыков, знания и понимания правил дорожного движения, психофизиологического

Рис.2. Блок-схема принятия решения водителем

- б -

состояния, социально-личностного уровня водителя. Причем понимание сообщения, передаваемого, источником информации, возможно только при наличии у водителя некоторого количества априорной информации.

В зависимости от условий восприятия свойства объекта могут быть реализованы полностью или частично. Следовательно, эффективность восприятия свойств объекта зависит, с одной стороны, от его информативности (потенциальные свойства), с другой - от характеристик канала связи, в котором происходит восприятие сигнала, и от свойств водителя.

То есть, необходимый уровень информации 1« может быть достигнут не только повышением информативности объекта 10, но и повышением характеристик водителя, уровня его априорной информации.

Гипотетически процесс восприятия можно представить следующим образом. Объект "излучает" информацию, образуя вокруг себя поле, плотность которого в зависимости от характеристик объекта и среды может быть неоднородной по направлениям. В свою очередь человек "излучает" сенсорное поле, также характеризуемое направленностью, скоростью сканирования и плотностью.

Восприятие объекта возможно только в случае пересечения сенсорного и информационного полей. Наглядно это может быть представлено в виде следующей модели (рис.3.).

В целом анализ модели восприятия позволяет заключить, что информативность дорожно-транспортной ситуации определяется двумя группами факторов. Первая группа факторов определяет количество информации, которое должен воспринять водитель, вторая - определяет условия восприятия информации.

До подготовки каждый человек имеет некоторое количество априорной информации несколько большее или меньшее. В процессе обучения и последующего накопления опыта количество априорной информации увеличивается при достижении определенного уровня человек становится способным управлять транспортным средством, не создавая опасных ситуаций на дороге.

Наличие у водителя профессиональных знаний и умений обеспечивает его деятельности определенную степень соответствия установленным требованиям, которые в итоге способствуют достижению конечной цели - безопасности и эффективности выполняемой транс-

ь

Ч О

X о

X тз

8 2

ГО Ш

Объекты, образующие ДТС 10, N

о о> го о о з т>

5

<в он о Зэ 3

5 X

-а

о

"О

1йо

2 тз го

5 о За 5 о Ш

1 г Вибрация, колебания Звуковые волны Световые волны

Тактильная Звуковая информация информация Визу инфо альная рмация

1 ТГМ^ ' 1 ТМ^: Оо '—1. ' 1 о »ы.

Генераторы помех К

Вибрационные Звуковые Световые

1 X ■& §

° -О

1 ^ ш 3 ш

и с^ >_ __' * г 1 ~ СП г ' и к-, 10 Г 1 7 о ~ Со >2: г Ч

о

Тактильный

Слуховой анализатор

Зрительный анализатор

0) X

го тз со X

ш

Анализ, переработка и принятие решения

Н ^ с 2

ш го Ь ^

х го 5 го о го 5

* -о

2 Е 5 <Р

г

портной работы с вероятностью Р. И если принять, что большему количеству. априорной информации соответствует большая вероятность достижения цели Р, то можно считать, что Р - есть статистическая устойчивая частота благоприятных исходов достижения цели, соответствующая уровню квалификации водителя.

Сложность условий восприятия водителем зрительной информации может оцениваться минимальным количеством информации 1ПОр, которое нужно получить, чтобы обнаружить и различить объект, находящийся в зоне концентрации внимания водителя (ЗКВ) на пути следования ТС:

1пор - " РЫ 1022 РМ - (1 - Ры) 1082(1 - Рн) (2)

где N - число объектов в ЗКВ.

С учетом влияния условий восприятия зависимость вероятности своевременного опознания объекта, находящегося в ЗКВ на пути следования автомобиля имеет следующий вид:

Р - 1 - ехр (А В С Б) (3)

где А, В, С, Б - обобщенные показатели, характеризующие влияние на результаты профессиональной деятельности водителя особенностей транспортного средства, дорожных условий, среды движения, вида перевозок.

Сложность проблемы количественной оценки успешности профессиональной деятельности (надежности) водителя очевидна. Но задача упрощается, так как водитель рассматривается в качестве элемента системы ВАДС, характеристики которой изменяются в пределах, позволяющих считать влияние всех выше перечисленных факторов постоянными за некоторый период времени Т.

Вышеизложенное проиллюстрировано на рисунке 4, где приведена зависимость вероятности восприятия Ьго объекта в ЗКВ водителя при изменении количества информации от дорожно-транспортной ситуации (ДТС).

В модель введена эмпирическая зависимость размера ЗКВ от скорости движения, которая справедлива для скоростей более 20 км/ч.

Рис.4.

Данное ограничение не снижает степени адекватности описания процесса зрительного поиска объектов во всем пространстве функционирования системы ВАДС.

Анализ исследований процессов управления транспортными средствами позволил установить, что они состоят из большого количества разнообразных элементов, повторяющихся многократно и в различных сочетаниях.

Для изучения структуры деятельности водителя, как оператора системы ВАДС, был использован метод алгоритмического описания деятельности.

В существующих инженерно-психологических расчетах наиболее информативными, получаемыми по алгоритмическим моделям количественными характеристиками процессов управления ТС, признаны показатели логической сложности, стериотипности, объема переработанной информации, числа членов алгоритма и др. В результате расчета этих показателей была определена сложность выполнения алгоритма.

Ылу N0

Б N * иг * ( £ Р1л + £ (4)

1-1 ^-1

где N - число членов алгоритма-,

Ь - показатель логической сложности; 1 - показатель стереотипности-, Р1Л - частота появления группы логических условий; 1 - число групп логических условий, неразделенных типовыми действиями.

Р;э° - частота появления групп типовых действий; 3 - число групп типовых действий, неразделенных логическими условиями.

Предлагаемая в работе методика оценки сложности управления автомобилем на различных элементах УДС предполагает использование формализованного описания действий водителя по управлению ТС в виде алгоритмов, путем определения коэффициента сложности.

В третьей главе представлена методика проведения экспериментальных исследований. Экспериментальные исследования проводились в учебно-спортивном центре ОСТО ЮВАО г.Москвы., автошколе ОСТО ЦАО-4 г.Москвы, в областной автошколе г.Усть-Каменогорска.

На основании проведенного анализа исследуемого вопроса действия водителя по управлению ТС описаны в виде алгоритмов. Рассмотрено движение автомобилей на перегонах улиц и на различных пересечениях дорог в одном уровне. Фрагмент полного алгоритма действия водителя транспортного средства по углу управляемых колес и с учетом изменения скорости движения имеет вид:

1.5 12 4.6 343 52 6

| Руд А Г | э * Рл I Ро А п | И I 1 Ри 0> 1 1 Рп и I (5)

Учитывая аварийность и нарушения правил дорожного движения водителями особое внимание уделено проезду перекрестков. Рассмотрены пересечения различной степени сложности (от простого до очень сложного) с наличием трамвайных путей и многополосных проезжих частей. Выполнение каждого направления движения водителем описано в виде алгоритма.

Для расчета коэффициентов сложности выполнения алгоритмов всех пересечений и перегонов, которые предлагается использовать для учебной езды, применяется методика, описанная в главе 2. В результате расчетов определилась матрица коэффициентов сложности (таблица 1.), используя которую можно компоновать перекрестки и перегоны в маршруты, учитывая индивидуальные особенности каждого обучаемого, по принципу "от простого к сложному".

Таблица 1

Матрица коэффициентов сложности проезда направлений движения на пересечениях улиц, используемых для составления учебных маршрутов

Направление движения

прямо направо налево разБорот

1 10,16 19,04 24,82

2 9,36 19,04 24,82

3 9,36 19,04 24,82

4 9,36 10,16 19,04 24,82

5 9,36 19,04 24,82

6 9,36 19,04 24,82

7 9,36 19,04 24,82

8 9,36 10,16 19,04 24,82

Реализация высказанных теоретических предположений осуществлялась на сети учебных маршрутов автошколы ОСТО ЦАО-4 г.Москвы. Ознакомившись с работой учебной организации был сделан анализ существующих учебных маршрутов, который показал, что при их выполнении учащиеся медленно осваивают основные принципы управления автомобилем, быстро утомляются и на протяжении всего маршрута находятся в сильном эмоциональном напряжении. Используя разработанную методику предлагается создать систему учебных маршрутов возрастающей сложности, а часть улиц вообще исключить из сети учебных маршрутов, так как при их разработке не учитывалась интенсивность движения транспортных потоков. Используя матрицу (табл.1.), составляется сеть учебных маршрутов. Соединяя линией на схеме (рис.5.) пересечения с одинаковым коэффициентом сложности получим односложные маршруты, но по мере необходимости можно скомпоновать маршруты таким образом, чтобы обучаемый выполнял упражнения с постепенным увеличением сложности.

Рис.5. Схема УДС, используемая для составления учебных маршрутов.

Описанная схема составления учебных маршрутов не является частной, она может быть использована для любого региона.

Основываясь на теоретических исследованиях разработаны маршрутные карты для проведения занятий по практическому вождению. Для оценки предлагаемых и существующих маршрутов использован метод априорного ранжирования.

Результаты экспертного опроса сведены в таблицу 2.

Таблица 2.

Экспертная оценка учебных маршрутов

факторы (маршруты) эксперты сумма рангов А д2 ранг

1 2 3 4 5 6 7 8

существ. 1 существ. 2 существ. 3 предл. 1 предл. 2 54545534 45354355 33433443 11212112 22121221 35 34 27 11 13 11 10 3 -13 -и 121 100 9 169 121 5 4 3 1 2

итого 15 15 15 15 15 15 15 15 120 520

*2расч " 25,9; Х2табл - 11,07. С вероятностью Р - 0,90 подтверждается неслучайность согласия экспертов. Построена априорная диаграмма рангов (рис.6.).

среднее значение суммы рангов по всем факторам

С1 С2 С3 П2 Щ факторы (учебные маршруты) Рис.6. Априорная диаграмма рангов

Из рисунка 6 наглядно видна значимость факторов Щ и Пг, определенная экспертами.

Для подтверждения сравнительной оценки учебных маршрутов параллельно с экспертной оценкой был проведен эксперимент, в котором участвовали 10 учащихся. Им было предложено выполнить контрольные упражнения на существующих и предлагаемых маршрутах, имея при этом три попытки. Результаты эксперимента представлены в таблице 3.

Таблица 3.

Результаты сдачи контрольных упражнений на маршрутах

номер АТС номер учащегося учебные маршруты

существующие предлагаемые

1 2 3 1 2

12 3 12 3 1 2 3 12 3 1 2 3

1 1 2 3 4 5 - 3 - - 3 - - - 3 - 3 - - - 3 - - 3 - - 3 - 3 - - - 3 - - 3 4 - - - 3 - - 3 - - - 3 - 3 - 3 - -3 - - - 3 -3 - - - 4 - 4 - -4 - -3 - -- 4 -3 - -

2 6 7 8 9 10 3 - - - - 3 - 3 - - 3 - 4 - - 4 - - - 3 - - 3 - - 4 - - - 3 - - 4 4 - - - - 4 - 3 - - 4 - 4 - -- 4 - 4 - - 3 - - 4 - - 4 - -4 - -4 - -4 - -4 - -

Как видно из таблицы 3 на предлагаемых маршрутах учащиеся быстрее овладевают первоначальными навыками управления транспортным средством в сравнении с существующими маршрутами. Предлагаемые маршруты проектировались о учетом принципа "от простого к сложному", с постепенным усложнением выполняемых упражнений.

В процессе подготовки водительских кадров целесообразно осуществлять контроль полученных знаний и навыков управления ТС. Последовательность контроля представлена на рис.7. Предлагаемая система контроля предусматривает промежуточную оценку подготовленности обучаемого (на схеме обозначение К). На проведение каждого контрольного упражнения отводится 30 минут. После выполнения контрольного упражнения мастер производственного обучения отмечает недостатки в навыках управления автомобилем (если есть) и при необходимости обучаемый вновь возвращается к отработке упражнений по ранее изучаемой теме, чтобы устранить отмеченные недостатки, а затем вновь выполняет контрольное упражнение. Успешное выполнение контрольных упражнений по темам дает возможность обучаемому выполнить итоговое контрольное задание по всему курсу.

Рис. Т. Схема пёриодицнос/пи контроля

Первичные навыки управления автомобилем являются основой, фундаментом для дальнейшей безопасной эксплуатации транспортных средств. Поэтому очень важно в каких условиях они приобретаются и закрепляются.

Итогом обучения в автошколе является сдача внутреннего экзамена и получение возможности сдавать экзамен в Госавтоинспекции.

В данной работе, оценка сдачи экзамена в ГАИ принимается, как критерий качества подготовки водителей ТС.

Все вышеизложенное легло в основу предлагаемых изменений программы подготовки водителей ТС категории "В".

Цо предложенному учебному плану обучалась экспериментальная группа;в составе 25 человек. Формирование ее осуществлялось по .результатам применения психофизиологического обследования до начала обучения. В итоге образовалось три подгруппы: в первую попали лица, набравшие в ходе обследования < 30 баллов; во вторую от 30 до 50 баллов; в третью > 50 баллов. Для возможности сравнительной оценки в контрольных группах (обучение по существующему учебному плану) также было проведено психофизиологическое обследование.

Результаты наблюдения и сравнительного анализа подготовки водителей по существующей и предлагаемой методикам показывают, что доля сдавших экзамен в ГАИ с первого раза выше на 35% после обучения по предлагаемой методике. На рисунке § видно, что 86%

Существующий вариант

Предлагаемый вариант

100%

а х * 80% -

2 % з£ О о II 60% ■

40% ■

Iе К 1 20% ■

0%-

1

1 » 1) 1 'о

1 1 1

1 ¡1

100%

<30 30-50 >50

кол-во баллов

ШДоля едавших с первого раза_

I 5«

« т

1 Я | а

¡а

а о

<30 30-60 >60 кол-во баллов

Рис. 8. Сравнительные результаты обучения

лиц, попавших в первую подгруппу (< 30 баллов - самые низкие показатели) и обучающихся по предлагаемому учебному плану, сдали экзамен в ГАИ с первого раза; обучающиеся по существующему учебному плану, также набравшие < 30 баллов, вообще не сдали экзамен.

Анализ исследуемого вопроса показал, что количество часов для занятий по практическому вождению (28 ч.) не достаточно для всех обучаемых. Основываясь на проведенных экспериментальных исследованиях предлагается для лиц, попавших в первую подгруппу, дополнительно увеличить количество часов для занятий по практическому вождению на 18-20 часов.

Для выполнения поставленных задач в диссертационной работе использован корреляционный анализ. Получен коэффициент корреляции для результатов подготовки водителей по существующей методике и отдельно по предлагаемой методике (табл.4.,табл.5.).

Таблица 4.

Обучение по существующей методике

Условные обозначения:

1 - управление ТС на маршруте N 1;

2 - управление ТС на маршруте N 2;

3 - управление ТС на маршруте N 3;

4 - экзамен в ГАИ.

Таблица 5. Обучение по предлагаемой методике

Условные обозначения:

1 - управление ТС на маршруте N 1;

2 - управление ТС на маршруте N 2;

3 - экзамен в ГАИ.

Коэффициент корреляции в таблице 5 выше, чем в таблице 4, соответственно 0.8 и 0.58, что показывает: обучение практическому вождению на разработанных маршрутах, с учетом сложности деятельности водителя, осуществлялось эффективнее и качественнее. Следовательно, изменения внесенные в существующий учебный план являются целесообразными.

1 2 3 4

1 1 0.38 0.49 0.54

2 0.38 1 0.63 0.59

3 0.49 0.63 1 0.62

4 0.54 0.59 0.62 1

1 2 3

1 1 0.23 0.78

2 0.23 1 0.82

3 0.78 0.82 1

Основываясь на вышеизложенном, для УСЦ ОСТО ЮВАО г.Москвы были созданы методические рекомендации по подготовке водителей ТС на разработанных маршрутных схемах с использованием ситуационного обучения.

В четвертой главе в виде рабочей методики реализуются результаты экспериментальных и теоретических исследований.

Предлагаемый учебный план для подготовки водителей ТС категории "В" имеет следующий вид:

№ № : ,п/п Предметы обучения Количество часов

Всего В том числе

теоретических ЛПЗ практических

1. Устройство и ТО легкового автомобиля 10 10 - -

2. Правила дорожного движения и основы автотранспортного права 90 72 18 -

3. Основы управления автомобилем и БД - вождение автомобиля 38 32/28 35 3 32/28*

4. Первая помощь пострадавшим 8 4 4 -

5. Промежуточный контроль 5 - - -

6 Психофизиологическое обследование (отбор) 4 - - -

Консультации 4 4 -

Экзамен внутренний 8 4 4 -

Экзамен в ГАИ 6

ИТОГО 199 129 29 32/28

Примечание: *- указано минимальное количество часов, максимальное определяется по итогам промежуточного контроля и результатам проведения псф. обследования: для лиц, набравших <30 баллов — дополнительно 20 часов и более; 30-50 - дополнительно 6-8 часов; >50 - возможно сокращение на 2-6 часов.

В котором изменено распределение количества часов в пользу практического•обучения вождению и заложена возможность реализации индивидуального подхода. Количество часов на изучение предмета "Устройство и ТО легкового автомобиля" сокращено до 10 часов. Количество часов, на изучение основных профилирующих предметов осталось в прежнем объеме. Количество часов для занятий по практическому вождению отражает только минимальное число, максимальное количество определяется с помощью применения психофизиологического обследования и промежуточного контроля знаний и навыков управления ТС. То есть возможно (по мере необходимости) увеличение программы за счет сокращенных часов.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Надежность начинающих водителей в первые три года самостоятельной работы в три раза ниже, чем надежность опытных водителей. Следствием этого является необходимость совершенствования подготовки водительских кадров.

2. Все люди обладают различной способностью к обучению, поэтому к желающим получить водительское удостоверение, в процессе обучения, необходимо применять индивидуальный подход. Реализовать его можно, используя психофизиологический отбор.

3. Блок-схема принятия решения водителем при восприятии дорожно-транспортной ситуации показывает, что необходимый уровень информации для безопасного управления ТС может быть достигнут не только повышением информативности объекта, но и повышением уровня априорной информации водителя путем совершенствования его индивидуальных психофизиологических характеристик.

4. Формирование учебных групп до начала обучения с учетом индивидуальных особенностей личности, используя результаты психофизиологического обследования (отбора), позволило выявить контингент лиц, составляющий 10-12 %, которым для получения первоначальных навыков управления ТС, необходимых для сдачи экзамена в ГАЙ, требуется дополнительно к программе более 20 часов.

5. Предложенные коэффициенты сложности действий водителя по управлению ТС позволяют производить оценку сложности управления автомобилем на различных элементах УДС.

6. Разработанная методика проведения занятий по практическому вождению позволяет учесть разный уровень подготовленности обучаемых и организовать занятия индивидуально с учетом принципа "от простого к сложному", используя при этом систему учебных маршрутов, возрастающей сложности. Это способствует более быстрому формированию устойчивых первоначальных навыков управления ТС у обучаемых.

7. Предложен учебный план, в котором изменено распределение количества часов в пользу практического обучения вождению и заложена возможность реализации индивидуального подхода.

8. Оценка эффективности использования предлагаемой методики обучения водителей подтверждается: увеличением количества сдавших экзамен в ГАИ с первого раза по сравнению с контрольной группой на 35%.

Основные положения диссертации отражены в следующих работах:

1. Курьянова O.E. Совершенствование систем и методов подготовки водителей транспортных средств. Сборник докладов / Алма-Атинский авто.-дор.институт, - М., 1993г. - стр.45

2. Курьянова O.E., Айдарбеков Е.К. Совершенствование организации дорожного движения в ряде городов PK. Сборник докладов / Алма-Атинский авто.-дор. институт, - М., 1993г. - стр.46

3. Курьянова O.E. Подготовка водителей и совершенствование их профессионального мастерства. Деп. в ВИНИТИ N 84 - В 96.

Введение.

Глава 1. Состояние вопроса. Цель и задачи исследования.

1.1. Водитель - оператор сложной динамической системы ВАДС.

1.2. Проблемы формализации трудовой деятельности оператора 10 системы "человек-машина".

1.3. Оценка результатов анализа ДТП.

1.4. Анализ систем и методов подготовки водителей транспортных 25 средств.

1.4.1. Особенности подготовки водителей автомобилей за рубежом.

1.4.2. Особенности подготовки водителей автомобилей в России и странах СНГ.

1.5. Факторы, определяющие надежность работы водителя.

1.6. Выводы по главе.

Глава 2. Теоретические исследования деятельности водителя при управлении ТС в системе ВАДС.

2.1. Теоретические исследования восприятия водителем информации при управлении ТС.

2.2. Теоретические основы применения профессионального отбора для реализации индивидуального подхода.

2.3. Теоретические основы определения сложности алгоритмов действий водителя при управлении ТС.

2.4. Выводы по главе.

Глава 3. Экспериментальная часть.

3.1. Расчет сложности алгоритмов действий водителя при управлении

3.2. Описание методики для проведения психофизиологического обследования.

3.3. Методика обучения экспериментальной группы.

3.3.1. План проведения занятий с экспериментальной и контрольной группами.

3.3.2. Формирование учебных групп по результатам психофизиологического обследования.

3.3.3. Проведение контроля знаний и навыков, приобретенных в процессе подготовки.

3.3.4. Составление маршрутных карт для занятий по практическому вождению с учетом индивидуального подхода.

3.3.5. Результаты обучения и оценка сдачи экзамена в ГАИ.

3.4. Выводы по главе.

Глава 4. Методология совершенствования системы подготовки водителей

4.1. Предлагаемые изменения учебного плана подготовки водителей

ТС категории "В".

4.2. Выводы по главе.

Рост автомобильного парка и постоянное повышение интенсивности движения выдвинули на первый план как важнейшую государственную задачу проблему безопасности дорожного движения. О важности которой можно судить по некоторым статистическим данным. В мире ежегодно совершается свыше 55 млн. дорожно-транспортных происшествий (ДТП). При этом более 300 тыс. человек гибнет и около 10 млн. человек получают травмы. В высокоразвитых странах смертность от ДТП превышает смертность от различных инфекционных заболеваний [21].

Анализ аварийности показывает, что слабым звеном человеко-машинной системы "водитель-автомобиль-дорога-среда" (ВАДС) ограничивающим ее эффективность и надежность, является сам человек. При этом начинающие водители, а их менее 30% от общей численности водителей, в первые три года самостоятельной работы за рулем автомобиля совершают более половины происшествий всех видов [30].

Водителя автомобиля можно рассматривать как оператора сложной динамической системы ВАДС (ГОСТ 21033-75) [15]. Однако при этом следует отметить особенности его операторской деятельности, отличающие его работу не только от многих операторов систем "человек-машина", но и от деятельности операторов некоторых других транспортных средств. Так, например, летчик в полете 90% информации получает в закодированной форме от различных приборов, расположенных на приборной доске. Водитель автомобиля большую часть информации (до 95%) получает от автомобиля, дороги, среды движения и лишь небольшую часть в виде закодированной информации от контрольно-измерительных приборов [22]. Летчик может использовать автопилот и периодически ослаблять режим слежения. Ослабление же водителем слежения за быстро меняющейся дорожной обстановкой невозможно, так как именно такое отвлечение внимания даже на 1-2 сек. может привести к возникновению аварийной ситуации. Однако водитель, изменяя скорость движения или маршрут, может снижать или увеличивать количество информации, получаемое и перерабатываемое им в единицу времени. Эффективность работы любой системы "человек-машина", в том числе и системы ВАДС, зависит от надежности оператора (водителя транспортного средства). Таким образом, основными вопросами, рассматриваемыми в представленной диссертационной работе являются: 1) повышение надежности функционирования системы ВАДС; 2) изучение деятельности водителя, как оператора системы

ВАДС, с учетом сложности управления транспортным средством; 3) совершенствование системы подготовки водителей, как одного из путей повышения безопасности дорожного движения.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Надежность начинающих водителей в первые три года самостоятельной работы в три раза ниже, чем надежность опытных водителей. Следствием этого является необходимость совершенствования подготовки водительских кадров.

2. Все люди обладают различной способностью к обучению, поэтому к желающим получить водительское удостоверение, в процессе обучения, необходимо применять индивидуальный подход. Реализовать его можно, используя психофизиологический отбор.

3. Блок-схема принятия решения водителем при восприятии дорожно-транспортной ситуации показывает, что необходимый уровень информации для безопасного управления ТС может быть достигнут не только повышением информативности объекта, но и повышением уровня априорной информации водителя путем совершенствования его индивидуальных психофизиологических характеристик.

4. Формирование учебных групп до начала обучения с учетом индивидуальных особенностей личности, используя результаты психофизиологического обследования (отбора), позволило выявить контингент лиц, составляющий 10-12 %, которым для получения первоначальных навыков управления ТС, необходимых для сдачи экзамена в ГАИ, требуется дополнительно к программе более 20 часов.

5. Предложенные коэффициенты сложности действий водителя по управлению ТС позволяют производить оценку сложности управления автомобилем на различных элементах УДС.

6. Разработанная методика составления маршрутных карт для занятий по практическому вождению позволяет учесть разный уровень подготовленности обучаемых и организовать занятия по практическому вождению индивидуально с учетом принципа "от простого к сложному". Создавая при этом систему учебных маршрутов, возрастающей сложности, что способствует более быстрому формированию устойчивых первоначальных навыков управления ТС у обучаемых.

7. Предложен учебный план, в котором изменено распределение количества часов в пользу практического обучения вождению и заложена возможность реализации индивидуального подхода.

8. Оценка эффективности использования экспериментальной методики обучения водителей подтверждается: увеличением количества сдавших экзамен в ГАИ с первого раза по сравнению с контрольной группой на 35%.

1. Алексеев Б.А., Колпаков М.И., Романов В.М. Безопасность движения автомобильного транспорта. М.:ДОСААФД972.

2. Агейкин Я.С. Вездеходные колесные и комбинированные движители. М.: Машиностроение, 1982,- 184с.

3. Арциховский-Кузнецов А.Б., Ротенберг Р.В. Комплекс МАДИ, моделирующий систему "В-А-Д" : Сб. науч. тр. / Моск. автодор. ин-г М.: МАДИ, 1976 N 113

4. Артемьева Е.Ю., Мартынов Е.М. Вероятностные методы в психологии. М., 1975, 206с.

5. Бобнева М.И. Техническая психология. М., Наука, 1966, 128с.

6. Боднер В.А. Оператор и летательный аппарат. М., Машиностроение, 1976,224с.

7. Винер Т. Творец и робот . М.: Прогресс, 1966. 165с.

8. Всесоюзная НТК "Тренажеры в формировании профессиональных навыков при подготовке специалистов", г.Пермь, 28-30 сентября 1982г.: Тез. докл./ Всесоюз.совет НТО. М., 1982. - 180с.

9. Всесоюзная НТК "Автоматизация научных исследований, эргономического проектирования и испытаний сложных ЧСМ" (27-28 апр. 1983г.): Тез. докл./ Ленингр. ордена Ленина электротехн. ин-т. Л.: ЛЭТИ, 4.2. 51983

10. Всесоюзная НТК "Динамическое моделирование слож:ных систем" ( г.Тбилиси, 15-17 марта 1982г.): Тез. докл. / Центр, правление НТО приборостроит.пром-ти им.акад. С.И.Вавилова, М., 1982. - 189с.

11. Волошин Г.Я., Мартынов В.П., Романов А.Г. Анализ дорожно-транспортных происшествий. -М. .Транспорт, 1987.

12. Вайсман А.И., Вольпер Г.И. Прогнозирование состояний в автодороясной медицине сборник научных работ, М., 1988, под ред. А.И.Вайсмана, Горьковский НИИ Гигиены труда и профзаболеваний.

13. Введение в эргономику / Под ред. В.И.Зинченко. Советское радио, 1974,352с.

14. Гольдин И.И., Ротенберг Р.В., Хубелашвили Ш.И. Моделирование управляющих действий водителя автомобиля. Автопромышленность, 1977, N 7 с. 15-17.

15. ГОСТ 21033-75 "Система "человек-машина". Рабочее место человека-оператора. Термины и определения."

16. ГОСТ 21034-75 "Система "человек-машина". Основные понятия. Общие эргономические требования."

17. ГОСТ 21829-76 "Система "человек-машина". Кодирование зрительной информации. Общие эргономические требования."

18. Денисов A.A., Колесников Д.Н. Теория больших систем управления. Учебное пособие для вузов,- Л.: Энергоиздат, 1982. 288 с.

19. Дымерский В.Я., Костин A.A. Технические средства обучения водителей автомобилей: Учеб. пособие для учащихся техникумов. -М.: Высш.шк., 1982,- 279с.

20. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель. / Под общ. ред.А.А.Хачатурова. М.: Машиностроение, 1975,- 535с.

21. ДТП в СССР./ Сборник под ред. А.А.Планкина, М., 1990г.

22. Дьяков А.Б. Экологическая безопасность транспортных потоков. М.: Транспорт, 1989.

23. Денисов A.A., Колесников Д.Н. Теория больших систем управления. Л.: Энергоиздат, 1982, 288с.

24. Жегалин О.П., Лупачев П.Д. Снижение токсичности автомобильных двигателей.- М.:Транспорт, 1985.

25. Зараковский Г.М. Психофизиологический анализ трудовой деятельности. М., Наука, 1966, 114с.

26. Зинченко В.П. Движение глаз и формирование образа. "Вопросы психологии", 1958, N 5.

27. Инженерная психология в авиации и космонавтике. М., Машиностроение,1972

28. Иларионов В.А., Кошелев М.В., Мишурин В.М. Водитель и автомобиль.-М. Транспорт, 1985.

29. Иларионов В.А., Куперман А.И., Мишурин В.М. Правила дорожного движения и основы безопасного управления автомобилем.М.: Транспорт, 1989.

30. Каран Е.Д. Основы создания и методология применения моделей управления машинами автомобильно-дорожного комплекса для повышения эффективности их использования. Дисс . доктора тех. наук, М.: МАДИ, 1989, 360с.

31. Катанаев Н.Т. Анализ и синтез человеко-машинной системы ABC: Автореферат . доктора техн. наук,-М.:МАДИ, 1989.

32. Кольцов В.И., Хачатуров A.A., Яковлев Е.И. Модель водителя для исследования устойчивости управляемого движения автомобиля. Сб. трудов МАДИ. - М.: МАДИ, 1972, с. 65-72

33. Кольцов В.И., Хачатуров A.A., Яковлев Е.И. К построению модели водителя при движении автомобиля со скоростью равной или выше критической. В кн.: Устойчивость управляемого движения автомобиля. - вып. 68,- М., МАДИ, 1973, с. 131-140

34. Колмогоров А.Н. Три подхода к определению понятия "количество информации". В кн.: Проблемы передачи информации, изд-во АН СССР, том 1. Вып.1, М., 1969

35. Коноплянко В.И. Информация в дорожном движении. М., МАДИ, 1987,55с.

36. Коноплянко В.И. Повышение эффективности и безопасности дорожного двиэжения средствами управления и организации. Дисс. доктора тех. наук, М., 1989

37. Конин И.В. Разработка метода оценки сложности автобусных маршрутов. Дисс. кандидата тех. наук, М, 1993, 232с.

38. Котик М.А. Беседы психолога о безопасности дорожного движения. М.: Транспорт, 1990. 104с.

39. Котик М.А. Краткий курс инженерной психологии. Изд. "Валгус", Таллин,1971, 308с.

40. Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора (на примере управления ТС). М.: Транспорт, 1993. 252с.

41. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения, М.:Транспорт,1981.

42. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения,-М.: Транспорт, 1990.

43. Кринчик Е.П. О детерминации поведения вероятностной структурой ситуации. "Вопросы психологии" N 3, 1968, 24-36с.

44. Кринчик Е.П., Мединкоров П.Ф. О механизмах влияния вероятности сигнала на время реакции человека. "Вопросы психологии", N 6, 1970, 34-46с.

45. Крылов В.Ю. Метод контроля качества деятельности оператора. В кн.: "Новые методы и аппаратура для научных исследований в области высшей нервной деятельности и нейрофизиологии", М., Наука, 1973, 112-115с.

46. Курицкий Б.Я., Максименко А.Н., Рыльский Г.И. Оценка и оптимизация систем. Л., 1973, 35с.

47. Куперман А.И. Безопасное управление автомобилем.М.:Транспорт, 1994.

48. Курьянова O.E. Совершенствование систем и методов подготовки водителей ТС. сборник тезисов докладов / Алма-Атинский автодор.институт, - М., 1993, стр.45.

49. Курьянова O.E., Айдарбеков Е.К. Совершенствование организации движения в ряде городов Республики Казахстан. сборник тезисов докладов / Алма-Атинский автодор.институт, - М., 1993, стр.46.

50. Курьянова O.E. Подготовка водителей и совершенствование их профессионального мастерства. Деп. в ВИНИТИ N 84-В96.

51. Левитин K.M. Безопасность движения автомобилей в условиях ограниченной видимости. М.: Транспорт, 1986. - 166 с.

52. Лобанов E.H. Совершенствование нормы методов проектирования дорог и ОД на основе изучения процесса восприятия водителем дорожной обстановки:

53. Автореферат . доктора техн. наук,-М.:МАДИ, 1979.

54. Ломов Б.Ф. Проблемы инженерной психологии. В кн.: "Инженерная психология и приборостроение", Л., 1965, 3-6 стр.

55. Ломов Б.Ф. Человек и техника. Очерки инженерной психологии. "Советское радио", М., 1966, 464с.

56. Ломов Б.Ф. Точность работы оператора. В кн.: "Инженерная психология", изд. МГУ, М„ 1964

57. Ляпунов A.A. О некоторых общих вопросах кибернетики. В сб.: "Проблемы кибернетики" . М., "Физматгиз" 1958

58. Методические рекомендации по оценке надежности и эффективности систем "человек-техника" / Под ред.А.И.Губинского М., 1971, 172с.

59. Милерян Е.А. О надежности оператора в различных режимах работы. "Вопросы психологии", N 4, 1971, 60-68с.

60. Морозов Б.И. Динамика управляемого движения автомобиля. Дисс. докт. техн. наук. М., 1973 - 338с.

61. Монмолен М. Системы "человек и машина". М., Мир, 1973. - 356с.

62. Нагибин В.К. Профориентация и профотбор молодежи в системе совершенствования подготовки специалистов народного хозяйства. Дисс.кандидата психологических наук, Тверь., 1991

63. Небылицин В.Д. Надежность работы оператора в сложной системе управления. В кн.: "Инженерная психология", Изд. МГУ, М., 1964, 358-367с.

64. Немцов Ю.М., Майбороба О.В. Эксплуатационные качества автомобиля, регламентированные требованиями безопасности движения. М.: Транспорт, 1977.

65. Нерсесян Л.С., Пушкин В.Н. Психологическая структура готовности оператора к экстремальному действию. "Вопросы психологии" N 5, 1969, 60-68с.

66. Опарин Н.Г. Вождение легкового автомобиля,- М.: ДОСААФ, 1984.

67. Основы инженерной психологии. Учебное пособие. / Под ред. Б.Ф.Ломова. М.: Высш. шк., 1977,- 335с.

68. Панасенко Н.М., Фаткин Л.В. Критерии и оценки деятельности операторав режиме технической диагностики. "Вопросы психологии", 1969, N 6, 112-126с.

69. Павлов В.В. Начала теории эргастических систем. Киев, 1974, 240с.

70. Пинт A.A. Типичные опасные дорожные ситуации.-М: Кооператив Эконавт, 1989.

71. Пинт A.A. Как управлять собой и автомобиелм или психология вождения.-М.: Кооператив Эконавт, 1989.

72. Правила дорожного движения Российской Федерации.-М. транспорт, 1993.

73. Программа подготовки призывников по специальности водитель автотранспортных средств категории "В,С",- М.: ДОСААФ СССР, 1987.

74. Проблемы психофизики. / Под ред. Б.Ф.Ломова , М., Наука, 1974, 253 стр.1

75. Психологические проблемы взаимной адаптации человека и машины в системах управления./ Под ред. Б.Ф.Ломова и др. М.: Наука, 1980. - 317с.

76. Платонов К.К. Психология труда в системе наук о деятельности человека. "Социалистический труд", 1969, N 8

77. Попова Е.П., Луковецкий М.А. Определение экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, М.: МАДИ, 1988.

78. Психология и математика / Под ред. В.Ф.Рубахина. М.,1976, 295с.

79. Пушкин В.Н., Нерсесян Л.С. Психология водителя. М., Знание, 1969, 32с.

80. Раевский A.M. О механизме реакции человека по предварительной словестной инструкции. "Вопросы психологии", N 4, 1972, 118-121с.

81. Румшинский Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента: Справочное руководство. М.: Наука, 1971, 192 с.

82. Справочник по инженерной психологии. / Под ред. Б.Ф.Ломова. М.: Машиностроение, 1982,- 368с.

83. Статистический анализ ДТП в г.Москве за 1988 год, Управление ГАИ ГУВД Мосгорисполкома.Выпуск 23, Москва 1989.

84. Суходол ьский Г.В. Структурно-алгоритмический анализ и синтездеятельности. JI., 1976, 120с.

85. Тюрин Ю.Н., Макаров A.A. Анализ данных на компьютере / Под ред. В.Э.Фигурнова.-М.: ИНФРА-М, Финансы и статистика, 1995. 384с.

86. Учебный план и программа подготовки водителей индивидуальных транспортных средств категории "В",- М.: ДОСААФ 1989.

87. Фаткин Л.В. Статистический анализ процессов восприятия. В кн.: "Инженерная психология", изд. МГУ, 1964, 42-52с.

88. Фаткин Л.В., Фейгенберг И.М., Цискаридзе М.А. О некоторых детерминантах сенсомоторной деятельности. "Вопросы психологии", N 4, 1970, 47-55с.

89. Ферстер Э., Ренц Б. Методы корреляционного и регрессионного анализа. -М.: Финансы и Статистика, 1983.

90. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения. М.: Высшая школа, 1980,291с.

91. Фирсова C.B. Психологические аспекты профессиональной подготовки водителей троллейбусов. Дисс. кандидата психологических наук, С.- Петербург, 1991

92. Федотов A.B. Рациональная организация грузовых автоперевозок с учетом сложности труда водителей и их квалификации. Дисс . к.т.н., М, 1991

93. Цибулевский И.Е. Человек как звено следящей системы. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1981. - 288с.

94. Цыганков Э.С. Исследование и разработка методов повышения надежности водительского состава на AT. Дисс. к.т.н., М, 1979

95. Шеннон К. Статистическая теория передачи сигналов . В ст. "Теория передачи электрических сигналов при наличии помех. М.: Иностранная литература, 1953

96. Штейнбух К. Автоматы и человек. М., Советское радио, 1967, 490с.

97. Шульц В.А. Разработка рациональных режимов движения, труда и отдыха водителей автомобилей на внегородских маршрутах. Дисс. к.т.н., М, 1984

98. Экспресс-информация Серия 1 "Безопасность движения и охрана труда на автотранспорте за рубежом" вып. 3, М., 1990г.

99. Экспресс-информация Серия I "Безопасность движения и охрана труда на автотранспорте за рубежом" вып. 1, М., 1989г.

100. Электронные системы отображения информации. М., Воениздат, 1966,388с.

101. Эргономические вопросы тренировки и подготовки авиационных операторов.: Сб. научных тр./ Киев, инс-т инж. гражд. авиации Киев.: КНИГА, 1983. - 112с.

102. Юрковский И.М., Юрковский О.И. Вождение легкового автомобиля/ Под. Общей редакцией начальника ГУ ГАИ МВД РФ В.А.Федорова. М.МГАДИ (ТУ), 1996. - 288 с, ил.

103. Lamszus Н. Aspekte einer Reform der Ausbildung von Kraftfahrern // Zeitschrift für Verkehrssicherheit. 1988, No.4, 161-166.

104. Hermann Y., Kobb W. Zur Verbesserung der Fahrerlaubnis-Klasse-2-Ausbildung in der Fahr schule. Zeitschrift für Verkehrssicherheit. - 1988, No.2, 67-74.

105. Sheridan T.B., Merel M.H., Kreifeld J.C., Ferell W.R. Some predictive characteristics of the human Controller.- Guidance and Controll, 11 , ed.R.C.Langford and C.J.Mundo (Progress in Astronautics and Aeronautics, v. 13), N.Y. 1934, 645-663.

106. Sheridan T.B. Three models of preview control.- IREE Trans. Human Factors Electron, 1966, 7(2), 91-102.

107. Valentine Richard W. Hybrid computen Simulation of vehicle directinal control. "SAE Preprints", 1970, s.a., N 700156, 15pp.

108. Waller F. Em Fahrsimulator zur Untersuchung des Systems Fahrzeug Fahrer. Automobiltechn. Z„ 1969, N 8, 251-255.

109. Nitz Jürgen, Richten Bernd. Unter5suchungen am System Fahrer-Fahrzeug mit Hilfe von FharSimulatoren. "Automob. Jnd." 1974, 19, N 3, 53-60.

110. Ochanine D., Le Sisteme homue-automate, Recherche internationales a la Lumiere du marxisme, 5, N 29 (1962), Consancre a la Cy bebernetigue, p. 105.

111. Chehchamia Picligunda. Verfahren zur Optimierung der kostruktiven Fahrzeugparameteten im System Fahrer-Fahrzeug-Umwelt." Automobiltech. Z 1974, 76, N 1, 14-19.1.у у —

112. Торможение до полной остановки:1 -1 2 2 1 П 1 | Г-| Т+ С+ Зн с Туд уи ! (йТ- О

113. Прямолинейное одиночное движение без переключения передачи:1. Руд Гуд t3.Трогание с места:1 1 32 2,323

114. П 1 | С+ 31 С- | Г+ I Гуд | уи | ш |

115. Осуществление поворота без переключения передачи:

116. Руд Гуд Е Еп М+ Рп Ро Ри М- к

117. Одиночное движение с переключением передачи:1 1 2,4 2 3 5,8 4 3,6 5

118. П 1 | I Гуд г V | Уи ! I Г+ Гуд <Й Ы Г- С- Энн С- Г+ Гуд <0 I 7 6 7 8

119. Г- 0+ 5пп с- Г+ Гуд г V I уи I Г- Т+ С+ 5Н С- Туд Т- ш |

120. Заезд в бокс задним ходом:1 1 2,3 2 3

121. П 1 | | 3 Г+ Гуд Р .1 в ! ш |

122. Поворот с переключением передачи (понижение скорости):1 1 Руд Р £п V | Г- С+ Зпн С- Г+ | М+ Рп Рс Ри М- к

123. Проезд остановок маршрутных транспортных средств:- с карманом1 1 Руд 6 с! I Г- С+ 5пн С- Г+ I К Г- С+ Зн С- Туд о Т С+ 5-1 С- Г+- без карманаруд 6 й | М+ Г- С+ Т+ 5Пн С- Г+ Рл 5 Ри М- Г+ Г- С+ Зпп С Г+

124. К Г- Т+ С+ Зн С- ТуД Т- о С+ С- Г+

125. Прямолинейное движение (удержание транспортного средства на заданном направлении движения, объезд стоящего автомобиля): 1,5 12 4,6 343 52 6

126. Руд А г | з | Рл I Ро А п ! й | | Ри со | 1 Рпм I

127. Перекресток с однорядным движением транспортных средств встречного направления:

128. Пересечение равнозначных дорог:■ 10.1.1.Движение прямо ;1 2 1

129. Руд И ш | ш | | Г Т+ С+ Зн С- Туд Т Д С+ 3-1 С- Г+ Гуд Г- С+о1.—'5пп С- Г+ | Гуд Ь101.2.Поворот направо1 1 Руд Р V | Г- С+ Зпн С Г+ | М+ Рп Ро Ри М101.3. Поворот налево1 2 Руд Р М+ ЙУш I Г- Т+ С+ Зн С- Туд Т Д н | Н С+ Б-х С Г+3 1.2,3

130. Гуд V | Г С+ Эпн С- Г+ | Рл Р0 Ри М- к101.4.Разворот•12 3 4

131. Руд Р £Л М+ И У 0 т | у | Г- Т+ 0+ Зн С Туд I- Д н | Н х | X С1, 2, 3, 4 5 5

132. С- Г+ Гуд 1 V | Г- С+ Зпн С- Г+ | Рл Р0 Ри М- ч

133. Пересечение, оборудованное знаками приоритета под знак 2.1."Главная дорога"102.1.Движение прямо1. Руд гуд ^102.2.Поворот направо1 1 Руд р £п v ! Г- С+ 5ПН с- Г+ | М+ Рп Ро Ри М- к102.3.Поворот налево (разворот)•1

134. Руд Г §-п М+ У н | Г- Т+ С+ Бн С- Туд Т- Н С+ Бч С- Г+ Гуд Г12 ! 2 Зпп С- Г+ | v | Г- С+ Бпн С- Г+ | Рл(р) Р0 Ри М- к

135. Зпп С- Г+ | v | Г С+ Зпн С- Г+з1. Г+ | Ро103.4.Разворот (см.10.2.3.) запрещающий основной такт-красный сигнал:

136. Туд Т Н С+ 51 С- Г+ Гуд Г-2 3

137. Рл Ч пИд ! Г- С+ Т+ Вп Т Ри М- к103.5.Движение прямо 1 1 2

138. Руд ¥ ук ! ш | | Г- Т+ С+ 5Н С- Туд Т- о К в С+ 3-1 С- Г+ Гуд21. Г- 0+ 5ПП С- Г+ | Гуд t103.6.Поворот направо

139. Руд У ук Г- Т+ С+ Эн С- Туд Т- о К в С+ Зч С- Г+ Г £П М+ Рп У1 1 пвд ! Г- С+ Т+ Вп Т- С- Г+ I Ро Ри М- к103.7.Поворот налево11

140. Руд V Ук Г- Т+ С+ Эн С- Туд Т- о И з Г ^ М+ Е н | Н | С+ 51 С2 2 г+ рл И Пвд ! Г- С+ Т+ Вп Т- С- Г+ I Ро Ри М- к103.8.Разворот-1 1

141. Руд У уК Г- Т+ С+ Зн С- Туд Т- о К з Р ^р М+ У н | Н | С+ За С1. Г+ Гуд Рл Ро Ри М- ч

142. Перекресток о трамвайными путями посередине 11.1.Пересечение равнозначных дорог: 11.1.1.Движение прямо (см.10.1.1) 11. 1.2.Поворот направо (см.10.1.2.)111.3.Поворот налево1 2 ' 3

143. Руд Р Шл М+ И Стр У гл | Г Т+ С+ Эн С- Туд Т- Д Ь ! В н ! н с+1,2,3 4 4

144. С- Г+ Гуд Г- С+ Эпп С- Г+ I V ! Г- С+ Зон С- Г+ I Рл Ро Ри М- к111.4.Разворот1 2 3

145. Руд Г М+ И Стр Е ш | Г- Т+ С+ Зн С- Туд Т- Д Ь | В н | Н С+1,2,3 4 4ь-1 С- Г+ Гуд Г- и+ ьпп С- Г+ 1 v | Г- С+ 5ПН С- Г+ | Рл Р0 Ри М- ч

146. Пересечение, оборудованное знаками приоритета: под знак 2.1."Главная дорога"112.1.Движение прямо (ом.10.2.1.) .112.2.Поворот направо (см.10.2.2.)112.3.Поворот налево1 2

147. Руд Р Шл М+ Стр Е Ь | Г- Т+ С+ Бн С- Туд Т- В н | Н С+ 31 С- Г+1,2 3 3

148. Гуд Г- С+ Бпп С- Г+ | v | Г- С+ Бпн С- Г+ | Рл Ро Ри М- к112.4.Разворот

149. Руд Р £р М+ Стр Е Ь | Г- Т+ С+ Зн СЦ Туд Т- В н | Н С- 51 С Г+ Гуд Г- С+ Бпп С- Г+ | V I Г- С+ Бпн С- Г+ | Рп Ро Ри М ч

150. Пересечение со светофорным регулированием: разрешающий основной такт-зеленый сигнал:113.1. Движение' прямо (см. 10.2.1.)113.2.Поворот направо (см.10.3.2.)113.3.Поворот налево1 £ РуД Р Шп М+ Стр Е Ь | Г- Т+ С+ Зн С- Туд Т- В н | Н С+ С- Г+1, 2 3 3 4

151. Гуд Г- С+ 5пп С- Г+ | v ! Г С+ 5ПН С- Г+ | Рл У пад | Г- С+ Т+41. Вп Т- С- Г+ | Р0 Ри М- к113.4.Разворот (см.11.2.4.) запрещающий основной такт-красный сигнал113.5.Движение прямо (см.10.3.5.)113.6.Поворот направо (см.10.3.6.)113.7.Поворот налево1 2 1, 2

152. Руд У ук Г- Т+ С+ Зн С- Туд Т о Р з СТр Ь ! В Е н { Н | ¥ £л М+г».'

153. С+ Ь1 С- Г4- Рл и пИд | Г- С+ Т+ Вп Т- С- Г+ | Р0 Ри М- к 11.3.8.Разворот1 2 1,2

154. Руд Ч Ук Г- Т+ С+ С- Туд Т- о й Б Стр Ь | В Е н | Н | Р М+1. С+ С- Г+ Рл Ро Ри М- ч

155. Перекресток с трехрядным движением транспортных средств встречного направления

156. Пересечение равнозначных дорог: 12.1 Л.Движение прямо (см.10.1.1.)121.2.Поворот направо (см.10.1.2.)121.3.Поворот налево1 2 Руд Р Шл М+ И ш | Г- Т+ С+ Эн С- Туд1 Т- Д н | Н С+ С- Г+ Гуд1,2 3 3

157. Г С+ Зпп С. Г+ | V | Г- С+ Зпн с- Г+ | Рл Р0 Ри М- к121.4.Разворот1 2 Руд р £р М+ И Е ш 1 Г Т+ С+ С- Туд Т- Д н I Н С+ 3-1 С- Г+ Гуд2 3 3

158. V | Г- С- Зпн с- Г+ I Рл Ро Ри М- ч

159. Пересечение, оборудованное знаками приоритета: под знак 2.1 "Главная дорога"122.1.Движение прямо (см.10.2.1.)122.2.Поворот направо (см.10.2.2.)122.3.Поворот налево (разворот)•1

160. Руд р Шп М+ У н \ Г Т+ С+ Зн С- Туд Т- Н С+ 51 С- Г+ Гуд Г- С+12 2 3

161. Бпп С- Г+ | V | Г- С+ Зпн С- Г+ | Рл И пид ! Г- С+ Т+ Вп Т- С- Г+31. Ро ри М- к

162. Пересечение со светофорным регулированием: разрешающий основной такт-зеленый сигнал:123.1.Движение прямо (см.10.2.1.)123.2.Поворот направо (см.10.3.2.)123.3.Поворот налево1

163. РУд Р М+ Е н \ Г Т+ С+ Зн С- Туд Т- Н С+ 51 С- Г+ Гуд Г- С+12 2 3

164. Зпп С- Г+ | v | Г- С+ Бпн С- Г+ | Рл И пид ! Г- С+ Т+ Вп Т1. С- Г+ | Ро Ри М- к123.4.Разворот1

165. Руд Р £Гр М+ Е Н | Г- Т+ С+ Зн с Туд Т- Н С+ 31 С Г+ Гуд Г- С+12 2 Зпп С- Г+ | v | Г- 0+ Зпн С- Г+ | Рл Ро Ри м- кзапрещающий основной такт-красный сигнал123.5.Движение прямо (см.10.3.5.)123.6.Поворот направо (см.10.3.6.)123.7.Поворот налево1 1

166. Руд У ук Г- Т+ С+ Зн С- Туд Т- о {? з Р М+ У н | Н | С+ 5-1 С2 2 Г+ Гуд Рл V пИд I Г- С+ Т+ Вп Т С- Г+ | Рс Ри М- ч123.8. Разворот1 1

167. Руд * Ук Г- Т+ С+ Зн С- Туд Т о Р з Р М+ У н | Н | С+ 3-1 С1. Г+ Гуд Рл Ро Ри М- ч