автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка и обоснование метода профессионального отбора водителей городского пассажирского транспорта

ЖИРКОВ Роман Александрович

РАЗРАБОТКА И ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДА ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОТБОРА ВОДИТЕЛЕЙ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 05.22.10 «Эксплуатация автомобильного транспорта»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Волгоград 2005

Волгоградский государственный технический университет

Научный руководитель - кандидат технических наук, доцент

Комаров Юрий Яковлевич.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Коноплянко Владимир Ильич.

Ведущая организация - Муниципальное унитарное предприятие

Защита состоится «¿р »£емяВ~ря 2005 г. в /¿р— час. на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, пр. Ленина 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан « 2 У » ¿ь&^с^о^ 2005 г.

Учёный секретарь

кандидат технических наук, доцент Ширяев Сергей Александрович.

«Метроэлектротранс».

диссертационного совета

Ожогин В.А.

1Н1№

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. На долю автомобильного транспорта приходится более половины объёма пассажирских перевозок и три четверти грузовых перевозок в Российской Федерации. Вследствие этого безопасность дорожного движения является серьёзной социально-экономической проблемой. Основное влияние на уровень аварийности оказывают водители транспортных средств.

Высокие скорости движения, рост интенсивности дорожного движения, при увеличении объёмов перевозок и требований к их качеству, накладывают определённые требования к водителю, обеспечивающему перевозочный процесс. Поэтому повышение безопасности дорожного движения при одновременном сохранении производительности автомобильного транспорта не возможно без своевременного выявления и отстранения от управления транспортным средством лиц со сниженными функциями, не способных в полной мере обеспечить эффективность функционирования перевозочного процесса.

Цель исследования: повышение безопасности движения методами профессионального отбора водителей.

Объект исследования: водители городского пассажирского транспорта.

Научная новизна. В исследовании впервые:

• Разработан алгоритм работы водителя в условиях дефицита времени и информации;

• Разработана методика комплексного исследования важнейших психофизиологических качеств (ПФК) водителя;

• Разработан аппаратно-программный комплекс исследования индивидуальных ПФК водителя;

• Предложен обобщённый показатель профессиональной пригодности водителя;

• Разработана универсальная методика исследования и анализа индивидуальных особенностей водителя, позволяюща " стовер-

ности осуществлять прогнозирование пригодности водителя к управлению транспортными средствами.

Научная и практическая ценность полученных результатов.

Проведённые исследования доказали тесную взаимосвязь между индивидуальными особенностями водителя и безопасностью дорожного движения. Индивидуальные психофизиологические качества водителя во многом определяют профессиональную пригодность водителя к управлению транспортными средствами.

На основании проведённого ранжирования фактов наиболее значимыми показателями в обеспечении пригодности водителя к безопасному управлению городским пассажирским транспортом являются:

• время сложной сенсомоторной реакции с помехой,

• коэффициент устойчивости внимания с помехой,

• напряжённость парасимпатического поля центральной нервной системы (ЦНС).

Указанные ПФК необходимо использовать в качестве показателей профессиональной пригодности водителя к безопасному управлению городским пассажирским транспортом.

Разработанный методический комплекс может быть использован для разработки методов профотбора водителей, машинистов, лётчиков, операторов, сотрудников оперативных служб и т.д., чья работа накладывает повышенные требования к индивидуальным ПФК.

Положения, сформулированные в настоящей диссертации, способны стимулировать новые работы в области инженерной психологии труда, разработку мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения в крупных автотранспортных предприятиях, объединениях, а также на федеральном уровне.

( «¡м >нч,. ,«1;

^ **» ое- *•>

Положения, выносимые на защиту:

1.Весь процесс восприятия водителем дорожной обстановки и поведения его при управлении транспортным средством представляется в виде блок схемы, базирующейся на принципах формального операционального описания трудового процесса. При управлении автомобилем, водитель исходя из степени неопределенности задачи, организует информационную базу для поиска ее решения.

2. Возможность безопасно и эффективно управлять городским пассажирским транспортным средством определяется такими ПФК, как время сложной сенсомоторной реакции, коэффициент устойчивости внимания и эмоциональная устойчивость. Указанные психофизиологические особенности являются нетренируемыми и неразвиваемыми в процессе трудовой деятельности. В связи с этим, они могут служить критериями для профессионального отбора водителей на пассажирские перевозки городским электротранспортом.

3. Методика профессионального отбора водителей на основе их индивидуальных ПФК включает в себя этапы сбора данных об индивидуальных особенностях водителя, первичную обработку полученных результатов, расчёт обобщённого показателя профессиональной пригодности водителя, формирование заключения о его профессиональной пригодности.

Достоверность результатов обеспечивается использованием современных апробированных методик психофизиологии, методов математической статистики, планирования и обработки результатов эксперимента, корректностью математических расчетов и применением прикладных компьютерных программ, исключающих ошибку экспериментатора.

Апробация результатов. Основные положения диссертации опубликованы в 7 работах, в том числе в материалах Международной научно-технической конференции "Автомобильный транспорт в XXI веке". (Н.Новгород, 2003 г.), в материалах научно-практической конференции "Повышение эффективности эксплуатации транспорта" (г. Саратов, 2001 г.)

Результаты, изложенные в диссертации докладывались и получили одобрение на международной научно-практической конференции "Прогресс транспортных средств и систем" (Волгоград. 2002 г.), межвузовских конференциях г. Волжского (2000-2004 г.г.). Используемый в работе аппаратно-программный комплекс зарегистрирован в Отраслевом фонде алгоритмов и программ. За доклад на VIII Региональной конференции молодых исследователей Администрацией Волгоградской области автору вынесена благодарность.

Структура и объём. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка литературы и 3 приложений. Обший объём диссертации (без приложений) составляет 167 страниц, включая 35 рисунков и список литературы из 120 наименований в т.ч. 24 на иностранных языках.

Личный вклад автора. Автор диссертации лично осуществлял руководство над созданием аппаратно-программного комплекса, принимал непосредственное участие в проведении исследований, самостоятельно разработал и апробировал математическую модель профессиональной пригодности водителя городского пассажирского транспорта, принимал участие в обсуждении результатов работы. По основным разделам диссертации автор консультировался с к.т.н., доцентом кафедры «Автомобильный транспорт» ВолгГТУ Н.К. Клепи-ком.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, раскрыты научная новизна и практическая значимость работы.

Первая глава является обзором литературы по теме диссертации. Рассмотрены основные проблемы безопасности дорожного движения. Проведён обзор результатов исследований в области обеспечения водителем безопасности дорожного движения. Рассмотрены особенности профессиональной деятельности водителя. Приведены данные, свидетельствующие об эффективности

введения профессионального отбора водителей, сформулированы основные принципы профотбора.

На основе обзора, изложенного в первой главе, намечена цель работы: повышение безопасности движения методами профессионального отбора водителей. Для достижения поставленной цели поставлены следующие задачи:

1. Разработать алгоритм работы водителя в условиях дефицита времени и информации.

2. Разработать методику проведения исследования профессионально важных качеств водителя.

3. Выявить степень влияния важнейших индивидуальных качеств на профессиональную пригодность водителя.

4. Разработать методику профессионального отбора водитетей городского пассажирского транспорта.

5. Апробировать предлагаемую методику и разработать рекомендации по ее применению.

Во второй главе проведён анализ факторов, влияющих на безопасность дорожного движения, описан процесс восприятия водителем дорожной обстановки.

Представлена блок-схема обеспечения безопасности дорожного движения водителем городского пассажирского транспорта в условиях неопределённости (рис. 1).

В процессе управления транспортным средством каждое действие водителя направлено на достижение заданной цели и выполнение определённой программы деятельности.

Под влиянием этой цели и программы, центральная нервная система человека и органы его чувств настраиваются на восприятие информации о существующей дорожной обстановке.

Сбь&аш дбдяупця ДТС _

СВъект I

СВьект2

СВъект л

се

Чфсчвиианое попе 114

I I М I I 1-Х,

внешт среда

Икрориецротое ли» Ц г) ' О^ущэние Г| | Сиушеиие 2\• • ■ , Слушание п

I Формирование перцеллшюго образа

П-

Восприятие дорошной обстановки

ГЬсггроение дингмтских неделей развития ДТС

I ГШпь

Цг1

Извлечете несбгоЛаей инфцятш из памшь 1

Лкснслруцромме новой ««формации из уже ишауйсв

I --

Сбор даынятыы дет*

Коррекция «Дели развит РТС

Фориу/ировани» гиютзы

Т

Разработка прогреми и пиаядоютаяыврш дейогвиВ

цно

Пхск нужною органа упраелвнш

Шщы

Менипуляцм органа» управления I

--------^------------

Рисунок - 1 Блок-схема деятельности водителя в условиях неопределённости

В качестве целей и программ деятельности выступают такие как достижение пункта назначения, соблюдение графика и маршрута движения, соблюдение Правил дорожного движения, и т.д.

На основе информации, полученной от органов чувств, в сознании человека формируется перцептивный образ. Следующий этап - построение динамических моделей развития дорожно-транспортной ситуации. Если развитие ситуации соответствует цели и программе деятельности водителя, то водитель продолжает наблюдать за развитием событий. Если же развитие ситуации, смоделированной в сознании водителя, не соответствует целям его работы, то водитель начинает процесс поиска наиболее правильного и адекватного решения задачи по возвращению функционирования системы в рамки поставленных целей.

В первую очередь, возникшая в сознании водителя модель, соотносится с моделями, с которыми ему приходилось встречаться ранее и с тем, насколько успешно в прошлом он решал подобные задачи. Здесь значительную роль играет память водителя. Часто возможно несколько вариантов движения управляемого автомобиля. При прогнозировании водитель должен проанализировать эти варианты и выбрать среди них такой, который обеспечивает безопасный исход дорожно-транспортной ситуации (ДТС).

Исходя из анализа различных вариантов развития событий, у водителя складывается представление о степени неопределенности для него данной ситуации относительно искомого решения (реализуется блок оценки достаточности информации для принятия решения). Если, по мнению водителя, у него достаточно информации для принятия решения, то в его сознании формулируется некая эталонная гипотеза, определяющая принципы разработки программы и последовательности действий адаптации режима движения транспортного средства к изменяющейся ДТС.

Если водитель ощущает недостаток информации, то он осуществляет дополнительное информационное обеспечение решаемой задачи: ведется сбор

дополнительных данных, реконструируется новая информация из имеющейся, извлекается необходимая информация из памяти, т.е. происходит процесс обобщения. Посредством обобщения формируется более широкая информационная основа для нахождения решения возникшей задачи. При необходимости корректируется модель развития ДТС.

После сбора водителем необходимой дополнительной информации осуществляется коррекция модели развития ДТС с учётом дополнительных данных. Затем процесс саморегуляции повторяется до Тех пор, пока объём информации о ДТС не достигнет низкой степени неопределённости и будет достаточным для принятия решения по выходу из опасной ситуации.

На данном этапе водитель оценивает оперативную информацию и определяет очередность операций (маневров) при выходе из опасной ситуации. '

Упрощённо процесс оценки ситуации, и как следствие принятие решения, может быть представлен как двухальтернативный последовательный анализ. Входная информация (дорожная обстановка) при этом представляется как Л-ый /«-мерный вектор:

л = {',.,} О)

где: т - число состояний, которое может принимать дорожная обстановка:

1 < к <= т.

Тогда вероятность осуществления гипотезы Я/ определится выборкой признаков:

Л = П Л» и (2)

и гипотезы Н2 - выборкой

Л= йРн'г, (3)

>=|

где: Рн^' - частота появления /-го признака со значением ГХ) в ситуациях, принадлежащих классу, определяемому гипотезой

вид:

Рн;] — соответственно гипотезой И:. Решаюшее правило, основанное на двухальтернативном анализе имеет

fk е Нх, еслиЫ > log А

fk еЯ,, ec-iuRd > log В (4)

Рн-

Rd = TL, -2l- ;

А Р<

А иВ~ постоянные величины (пороги); L, - коэффициент ценности признака.

Показатель вычисленный применительно к различным операциям, определяемым гипотезами #„ отражает субъективное представление водителя о вероятности осуществления этих операций в данной ситуации и их ценности, т. е. характеризует уровень эмоционального напряжения водителя в случае выполнения той или иной операции.

После формулирования гипотезы, определяющей принципы разработки программы и последовательности действий в данной ДТС. ЦНС посылает команду на выполнение определённой последовательности действий. В работу включается моторная составляющая водителя - его мышцы, которые осуществляют поиск нужного органа управления и манипуляцию им. При этом по каналам обратной связи (зрительному, мышечной чувствительности и пр.) к органам чувств водителя поступают сведения о ходе выполнения управляющего воздействия. Если цель действия достигнута, то, оно завершается. Если же избранным способом оператору не удалось достичь желаемой цели, то это говорит о том, что данная задача оказалась более неопределенной, чем посчитал водитель, и для ее решения требуется привлечь дополнительную информацию, расширив сферу сенсорного синтеза и образа задачи до такого уровня обобше-

ния, при котором ему удастся найти нужный вариант решения. Представленная блок-схема справедлива и для водителей других специальностей.

Алгоритмизация процесса трудовой деятельности водителя дала возможность выделить наиболее значимые для обеспечения безопасности дорожного движения индивидуальные качества водителя городского пассажирского транспорта, которые впоследствии вошли в предлагаемую в работе методику профессионального отбора.

В третьей главе представлена методика профессионального отбора водителей. Описаны основные этапы создания методики.

Основу методики составляет аппаратно-программный комплекс для оценки профессиональной пригодности водителя (рис. 2), включающий в себя'

• персональный компьютер;

• программное обеспечение;

• прибор "Ритмокардиомонитор" ЭЛОН-001 м.

В аппаратно-программном комплексе реализованы тестовые задания, имитирующие условия деятельности водителя и позволяющие оценить психофизиологические качества (ПФК), наиболее часто рекомендуемые к применению в профессиональной диагностике. В процессе разработки методики, исследуемые ПФК, отбирались по принципу наибольшей информативности и возможности всесторонней, объективной оценки водителя. В комплексе реализована автономная параллельная обработка результатов, позволяющая получать данные с заданным исследователем уровнем надёжности и достоверности.

Отличительной особенностью представленного комплекса так же является использование средств оперативного контроля за значениями частоты сердечных сокращений и показателями, получаемыми в результате анализа вариационного ритма сердца в реальном масштабе времени, что позволяет с большой

Рисунок-2 Аппаратно-программный комплекс для оценки профессиональной

пригодности водителя

долей достоверности оценить реакцию организма человека на эмоциональную нагрузку в процессе исследования.

Разработка методики осуществлялась на базе троллейбусного Депо № 4 МУП «Волгоградэлектротранс». «Волгоградэлектротранс» является крупнейшим предприятием в области, осуществляющим городские пассажирские перевозки, где чётко налажена система подготовки водителей, эффективно работает служба эксплуатации и безопасности движения, что дало возможность решить, поставленные в первой главе цели и задачи, и набрать необходимый экспериментальный материал.

Так же в третьей главе приведены результаты исследований, описана методика оценки профессиональной пригодности водителя, сформулированы рекомендации по её применению. Предлагается в качестве показателя пригодности водителя к безопасному управлению автомобилем использовать обобщен-

ный показатель профессиональной пригодности, определяемый на основе ретроспективного анализа трудовой деятельности водителя и экспертных оценок с одной стороны, а с другой стороны - сочетанием профессионально значимых

Обобщать результаты анализа трудовой деятельности и экспертные оценки предлагается, используя мультипликативную модель (5).

где: <Л- показатель, характеризующий эффективность работы водителя.

В ходе исследования оценивались 24 ПФК, которые по степени их влияния на обобщённый показатель профессиональной пригодности водителя были разбиты на три группы:

Наиболее важные - имеющие значимый коэффициент корреляции при уровне вероятности Р = 0,99;

Менее важные - имеющие значимый коэффициент корреляции при уровне вероятности Р = 0,95;

Не важные - не имеющие какой-либо статистически значимой связи при

Р = 0,95 с обобщенным показателем профессиональной пригодности водителя. С целью снижения затрат времени на психофизиологическое тестирова-

ние водителей (с сохранением достоверности результатов) в методику профессионального отбора водителей включены только те показатели, которые отнесены к категории наиболее важных. Анализ парной корреляции и проверка на отсутствие мультиколлинеарности показали, что наиболее значимое влияние на профессиональную пригодность водителя оказывают следующие ПФК:

• Время сложной сенсомоторной реакции с помехой,

• Коэффициент устойчивости внимания с помехой,

• Напряжённость парасимпатического поля ЦНС испытуемого непосредственно после завершения тестов.

ПФК.

(5)

Оценка степени влияния каждого из ПФК на безопасность работы водителя проведена с помощью методов корреляционно-регрессионного анализа, в результате которого получена математическая модель обобщенного показателя профессиональной пригодности водителя в виде трёхфакторной полиномиальной зависимости:

У, = 0,593 - 0,288 • X , + 0,229 • X , + 0,2 • X „ - 0,409 • X , • X „ (6) где: Х3 - кодированное значение времени сложной сенсомоторной реакции при выполнении теста с помехой;

Х7 - кодированное значение коэффициента устойчивости внимания при выполнении теста с помехой;

Х2| - кодированное значение напряжённости парасимпатического поля ЦНС испытуемого непосредственно после завершения тестов.

Проверка адекватности полученной модели по критерию Фишера и на основе коэффициента множественной корреляции показала, что с Р = 95% модель адекватно описывает экспериментальные данные, а следовательно она может быть использована для расчёта показателя профессиональной пригодности водителя городского пассажирского транспорта при проведении профессионального отбора.

В четвёртой главе представлен анализ полученных результатов. Расчет обобщенного показателя пригодности водителя на основе выражения (6) и ранжирование оценок испытуемых на основе используемой в работе функции желательности позволили разделить всех водителей, участвующих в исследовании, на пять групп, в соответствии с оценками их профессиональной пригодности. Оценку очень плохо получили 4% водителей, 26% - плохо, остальные 70% получили положительные оценки (см. рис. 3).

Анализ профессиональной деятельности водителей, получивших оценки очень плохо и плохо показал, что на их долю приходится 59,1% от всех дорожно-транспортных происшествий, совершённых водителями депо в период с

1997 по 2002 г.г. из них 18 % допустили по своей вине в течение указанного периода по два ДТП.

Распределение относительного количества ДТП, приходящегося на одного водителя, принадлежащего к различным группам в соответствии с оценками, полученными по шкале желательности, показана на рисунке 4.

Данные анализа эффективности работы и результатов исследования индивидуальных особенностей водителей троллейбусов Депо № 4 «Волгоградэ-лектротранс» свидетельствует о том, что в настоящее время из общего числа водителей, занятых на пассажирских перевозках около 30 % от списочного состава либо относятся к разряду "аварийщиков", либо являются потенциальными "аварийщиками". Причём, эта часть водителей ежегодно совершает около 5060% дорожно-транспортных происшествий.

Очень хорошо 0чень птохо

8% 4%

Плохо " 26%

Удо^етвори-тельно 43° о

Рисунок-3 Распределение оценок по пятибалльной шкале в исследуемой фуппе водителей троллейбусов

Таким образом, применение предлагаемой методики и своевременное отстранение водителей, показавших неудовлетворительные результаты при оценке их профпригодности, от управления троллейбусом позволит сократить

число дорожно-транспортных происшествий, совершённых по вине водителей на 50-60%.

И

I!

£ £ « 5 9 8 О *

Очень хорошо Хорошо Удовлетворительно Плохо Очень плохо

0,00

0,14

0 22

'■•' • . . -«'ж

0,67

|щ<(&|»гггУ|!»

0,2 0,4 0,6 Количество ДТП

0,8

Рисунок - 4 Распределение относительного количества ДТП, приходящегося на одного водителя различных групп

Апробация предлагаемой в работе методики проведена на группе, состоящей из 30 водителей троллейбуса, имеющих стаж работы не менее пяти лет. В результате исследования оценивались показатели, отнесённые ранее к наиболее значимым для водителя троллейбуса. При этом время на проведение исследования сократилось в три раза по сравнению с первоначальной методикой. Анализ полученных данных показал, что прогноз пригодности водителя к безопасному управлению автомобилем составляет 84,8%.

В заключении диссертации подведены итоги исследования, перечислены основные результаты и выводы.

Основные результаты.

1. Разработан алгоритм работы водителя в условиях дефицита времени и информации.

2. Разработана методика проведения исследования профессионально важных качеств водителя.

3. На основании ранжирования факторов выявлена степень влияния индивидуальных качеств на профессиональную пригодность водителя городского пассажирского транспорта.

4. Разработана методика профессионального отбора водителей городского пассажирского транспорта.

5. Установлена зависимость обобщённого показателя профессиональной пригодности водителя от наиболее значимых ПФК:

• время сложной сенсомоторной реакции с помехой,

• коэффициент устойчивости внимания с помехой,

• напряжённость парасимпатического поля центральной нервной системы (ЦНС).

6. Проведена практическая апробация предлагаемой методики и разработаны рекомендации по её применению.

7. Применение предлагаемой методики позволит сократить количество дорожно-транспортных происшествий по вине водителей городского пассажирского транспорта до 50 - 60 %.

8. Данный подход может быть использован при разработке методов профотбора водителей, занятых и на других видах перевозок, а также машинистов, лётчиков, операторов, сотрудников оперативных служб и т.д., чья работа накладывает повышенные требования к индивидуальным психофизиологическим качествам.

Основные результаты диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Жирков P.A., Комаров Ю.Я. К вопросу о надёжности водителей автотранспортных средств Ii Межвуз. научн. сб. Саратовского гос. техн. ун-та. - Саратов, 2001.-С. 138- 141.

2. Жирков P.A., Комаров Ю.Я. Метод исследования надёжности водителей // Материалы международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем 2002».- Волгоград, 2002. - С. 248 - 250.

2. Жирков P.A., Комаров Ю.Я. Метод исследования надёжности водителей // Материалы международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем 2002»,- Волгоград, 2002. - С. 248 - 250.

3. Жирков P.A., Комаров Ю.Я. Прибор для исследования психофизиологических качеств водителей // Мезвуз. сб. науч. тр. «Наземные транспортные системы» ВолгГТУ. - Волгоград, 2002. - С. 110 114.

4. Жирков P.A., Костыгин А.Ю. Устройство для поддержания бодрствования водителя // VIII Межвузовская научно-практическая конференция молодых ученых и студентов, г. Волжский, 2002: Тезисы докладов. - 42. - Волгоград, 2003. - С. 159-161.

7 5. Жирков P.A., Ветлужских В.Ю. Колпаков П.А. Аппаратно-программный

в

комплекс для психофизиологического отбора водителей/ Отраслевой фонд

<j

* алгоритмов и программ. Москва, 2003.

6. Жирков P.A. Структура деятельности водителя троллейбуса // Сб. материалов межрегиональной научно-практической конференции к 50-летию г. Волжского «Взаимодействие научно-исследовательских подразделений промышленных предприятий и вузов по повышению эффективности производства» (г. Волжский 2004). - Волгоград.: РПК Политехник, 2004. - С. 171

1

Í "176.

7. Проявление типологии водителя на коммерческих пассажирских перевозках // Бодунова Е В., Жирков P.A., Комаров Ю.Я., Федотов В.Н../ Сб. науч. статей международной научно-технической конференции «Автомобильный транспорт в XXI веке». - Н. Новгород.: изд-во НГТУ, 2003. С. 58 - 60.

Подписано в печать 12,07 .2005 г. Заказ № 502 . Тираж 100 экз Печ. л. 1,0 Формат 60 х 84 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная

Типография РПК «Политехник» Волгоградского государственного технического университета.

400131, г. Волгоград, ул. Советская, 35

»14 9 9 0

РНБ Русский фонд

2006-4 11746

¡

i

t

i

ВВЕДЕНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Состояние вопроса

1.2. Особенности условий профессиональной деятельности водителя

1.3. Основные принципы профессионального отбора

1.4.Анализ существующих методов исследования профессионально важных качеств водителя

1.5. Критерии оценки профессиональной пригодности водителя

1.6. Цели и задачи исследования

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ

ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВОДИТЕЛЯ

2.1. Профессиональная пригодность водителя

2.2. Информационное обеспечение процесса управления транспортным средством

2.3. Энергетическое обеспечение процесса управления транспортным средством

2.4. Блок-схема обеспечения безопасности движения водителем в условиях неопределённости

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОТБОРА ВОДИТЕЛЕЙ

3.1. Основные этапы разработки методики профессионального отбора

3.2 Методика проведения исследования профессионально важных качеств водителя

3.3 Аппаратно-программный комплекс исследования индивидуальных особенностей водителя

3.4. Обоснование выбора предмета исследования

3.5. Анализ аварийности на городском электротранспорте

3.6. Объект и результаты экспериментальных исследований

3.7. Обработка и оценка результатов исследований

3.7.1. Определение обобщенного показателя профессиональной пригодности водителя

3.7.2. Определение полиномиальной модели обобщенного показателя профессиональной пригодности водителя

3.7.3. Проверка адекватности полученной модели

ГЛАВА 4. АНАЛИЗ ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ И

РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ

4.5. Анализ уравнения регрессии

4.6. Апробация предлагаемой методики

4.7. Рекомендации по применению методики профессионального отбора водителей

Проблема повышения безопасности дорожного движения существует с момента появления и массового использования автомобильного транспорта. По мере развития автомобиля эта проблема приобретает различные формы и направления.

Автомобильный транспорт играет в экономике страны не последнюю роль. На его долю приходится более половины объёма пассажирских перевозок и три четверти грузовых перевозок в Российской Федерации. Вследствие этого безопасность дорожного движения является серьёзной социально-экономической проблемой. По данным ООН ежегодно в мире от ДТП погибает около одного млн. человек. По данным Комиссии европейского сообщества вследствие полученных травм в ДТП около 45 тыс. европейцев погибают и 1,6 млн. получают ранения. Каждые сутки на дорогах РФ совершается более 430 ДТП, в которых погибают и получают травмы около 600 человек. По расчётам специалистов величина социально-экономического ущерба от ДТП составляет ежегодно около 200 млрд. рублей [38].

Известно, что безопасность дорожного движения определяется надежностью функционирования системы «Водитель - Автомобиль — Дорога - Среда» (ВАДС) в целом и надёжностью каждой из её составляющих. Сбой в работе хотя бы одного элемента данной системы может привести к дорожно-транспортному происшествию.

Высокие технико-эксплуатационные характеристики автомобиля, его техническое состояние, эргономические свойства, информативность контрольно-измерительных приборов, соответствующий санитарно-гигиеническим требованиям микроклимат в кабине способствуют сохранению высокой работоспособности водителей, а, следовательно, снижают вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия (ДТП).

Дорога имеет свои параметры. К ним относятся: ширина проезжей части, план и профиль, тип и состояние покрытия. К дороге имеют отношение находящиеся на ней и в придорожном пространстве транспортные средства, пешеходы, животные, светофорные объекты, дорожные знаки и разметка, неподвижные препятствия. Обустройство дороги и уровень организации дорожного движения могут облегчать или затруднять работу водителя и, таким образом, оказывать прямое влияние на аварийность.

Среда движения характеризуется освещенностью, влажностью, температурой, скоростью ветра, запыленностью, видимостью. От отрицательного воздействия среды водитель должен быть защищен соответствующим техническим обустройством автомобиля. Работоспособность водителей, а следовательно аварийность, зависит от времени суток, солнечной геомагнитной активности и перепадов барометрического давления.

В России, как и в других странах, основное влияние на уровень аварийности оказывают водители транспортных средств (до 75 % ДТП происходит по вине водителя) [38]. Человек, управляющий техникой на современном уровне развития общественного производства, является наиболее важным звеном в системе управления. Это привело к формированию понятия системы «человек - машина» (СЧМ). Под СЧМ понимается система, включающая в себя человека-оператора и машину, посредством которой осуществляется трудовая деятельность. Оператор - это человек, выполняющий какую-либо операцию (действие) по управлению механической системой [1].

Функции оператора выполняют работники самых различных профессий. К ним относятся: водители автотранспортных средств, машинисты локомотивов, лётчики, операторы кранов, манипуляторов и др. Основным содержанием их деятельности являются прием, анализ, переработка информации и выполнение соответствующих действий по управлению регулируемым объектом или производственным процессом.

Управляя работой техники, человек тем самым вносит в систему управления некоторую неопределённость в её функционирование. И чем более сложную задачу приходится ему решать, тем большую неопределённость имеет управляемый объект. Ведь на работу системы оказывает влияние множество факторов, находящихся в сложной взаимосвязи и человеку просто не под силу учесть всё при выборе управляющих решений. Возможности человека не безграничны. Знание своих возможностей, слабых и сильных сторон обеспечивает ему возможность выбора такого режима работы, при котором человек успеет переработать весь объём поступающей информации, принять на её основе единственно правильное решение и вовремя его реализовать.

Не является исключением и деятельность водителя по управлению транспортным средством. Высокие скорости движения, рост интенсивности дорожного движения, при увеличении объёмов перевозок и требований к их качеству, накладывают определённые требования к водителю, обеспечивающему перевозочный процесс. Поэтому повышение безопасности дорожного движения при одновременном сохранении производительности автомобильного транспорта не возможно без своевременного выявления и отстранения от управления транспортным средством лиц со сниженными функциями, не способных в полной мере обеспечить эффективность функционирования перевозочного процесса.

Одними из самых сложных являются условия работы водителя троллейбуса, в связи с чем основные положения диссертации изложены на примере водителя троллейбуса, хотя полученные выводы справедливы и для водителей, занятых и на других видах перевозок.

В данной работе проведён теоретический анализ деятельности водителя по управлению транспортным средством в условиях неопределённости. Разработана блок-схема обеспечения безопасности водителем троллейбуса.

Разработана методика исследования профессионально важных качеств водителя, которая реализована с использованием уникального аппаратно-программного комплекса, позволяющего всесторонне оценить индивидуальные психофизиологические качества оператора человеко-машинной системы.

В соответствии с разработанной методикой проведено исследование влияния индивидуальных особенностей водителя троллейбуса на безопасность дорожного движения, выявлены наиболее значимые качества, получены обобщённые оценки его профессиональной пригодности.

Показано, что своевременное отстранение от управления троллейбусом водителей, показавших в результате исследования их индивидуальных особенностей неудовлетворительные результаты, позволит сократить число дорожно-транспортных происшествий, совершённых по вине водителей на 50 - 60 %.

Предлагаемый в работе подход к разработке принципов профессионального отбора водителей троллейбусов применим и для водителей, занятых на других видах перевозок, а так же машинистов локомотивов, лётчиков, операторов, сотрудников оперативных служб и др. лиц, чья работа связана с высокими нервно-эмоциональными, нагрузками, протекает в условиях дефицита времени и информации.

Автор выражает признательность к.т.н., доценту кафедры «Автомобильный транспорт» ВолгГТУ Николаю Константиновичу Клепику за неоценимую помощь при выполнении работы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Разработан алгоритм работы водителя в условиях дефицита времени и информации.

2. Разработана методика проведения исследования профессионально важных качеств водителя.

3. На основании ранжирования факторов выявлена степень влияния индивидуальных качеств на профессиональную пригодность водителя городского пассажирского транспорта.

4. Разработана методика профессионального отбора водителей городского пассажирского транспорта.

5. Установлена зависимость обобщённого показателя профессиональной пригодности водителя от наиболее значимых ПФК:

•время сложной сенсомоторной реакции с помехой,

•коэффициент устойчивости внимания с помехой,

•напряжённость парасимпатического поля центральной нервной системы.

6. Проведена практическая апробация предлагаемой методики и разработаны рекомендации по её применению.

7. Применение предлагаемой методики позволит сократить количество дорожно-транспортных происшествий по вине водителей городского пассажирского транспорта до 50 - 60 %.

8. Данный подход может быть использован при разработке методов профотбора водителей, занятых и на других видах перевозок, а также машинистов, лётчиков, операторов, сотрудников оперативных служб и т.д., чья работа накладывает повышенные требования к индивидуальным психофизиологическим качествам.

157

1. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. — М.: Наука, 1976.- 279 с.

2. Анохин П.К. Общие принципы формирования защитных приспособлений организма // Вестник Академии медицинских наук ССР, 1962 №4. С. 16-21.

3. Афанасьев Л.Л., Зинченко В.П., Ротенберг Р.В., Автомобиль и водитель проблема безопасности дорожного движения//Автомобильная промышленность. - 1976 №7 с. 3 — 8.

4. Афанасьев Л.Л., Боровер Ю., Игнатов H.A. Человек, автомобиль и безопасность движения // Автомобильный транспорт №10, 1971,С. 40-41.

5. Афанасьев Л.Л., Игнатов H.A. Нужен профессиональный отбор водителей // Автомобильный транспорт №3, 1969, С. 44-45.

6. Ахназарова С.Л., Кафаров В.В. Методы оптимизации эксперимента в химической технологии.: Учеб. пособие для^им.-технол. Спец. вузов.-2-е изд., перераб. и доп.- М.: Высш. шк., 1985.- 237 с.

7. Баевский P.M., Кириллов О.И., Клецкин С.З. Математический анализ изменений сердечного ритма при стрессе. М.: Наука. 1984. - 224 с.

8. Баевский P.M., Никулина Г.А., Тазетдинов И.Г. Математический анализ сердечного ритма в оценке особенностей адаптацииорганизма к условиям космического полета. // Вестник АМН СССР. 1984. N 4. С. 62-69.

9. Баллинт И., Мурани М. Психология безопасности труда. М.: Профиздат, 1968. - 207 с.

10. Бернштейн H.A. О построении движения. М.: Медиздат, 1947.225 с.

11. Бингем У.В. О водителе, склонном к несчастным случаям// Советская психотехника. 1933. т.VI № 4 С. 353-358.

12. Бэна Э., Госковец И., Штикар И. Психология и физиология шофёра. М.: 1965.- 265с.

13. Вайсман А.И. Гигиена труда водителей автомобилей. М.: Медицина, 1988. - 192 с.

14. Вайсман А.И. Ещё раз о психофизиологическом профогборе//Автомобильный транспорт № 12, 1992, С. 9.

15. Вайсман А.И. Медико-биологические проблемы повышения безопасности движения на автомобильном транспорте. в сб. Материалы первой научно-технической конференции стран — членов СЭВ по проблемам Безопасности дорожного движения. Алма-Ата, 1975 г. С. 241-250.

16. Введение в эргономику/под ред. В.П. Зинченко. М.: Советское радио, 1974.-352 с.

17. Венгеров И, Чебышев А., Белов П. Автомобильные тренажёры и перспективы их развития // Автомобильный транспорт 1982 №4 с. 48-50.

18. Гапонова С.А. Комплексная оценка психофизиологической профессиональной пригодности водителей автомобилей, дисс. к.п.н. Горький 1983. 166 с.

19. Гигиена труда водителей пассажирского транспорта / В.М. Ретнев, А.П. Ганин, Ю.А. Петрун и др./ под ред. В.М. Ретнева. -М.: Медицина, 1979.- 175 с.

20. Гильбух Ю.З., Кондрацкий A.A. Устройство для психофизиологических исследований // Авторское свидетельство № 995741

21. Глушко A.B., Клюев II.В. Труд и здоровье водителя автомобиля. М.: Транспорт, 1976. - 176 с.

22. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Учеб. Пособие для вузов. Изд. 6-е, стер. М.: Высш. Шк., 1998. -479 с.

23. Горшков С. И. Золина З.М. Мойкин Ю.В. Методики исследования в физиологии труда. М.: Медицина, 1974.- 287 с.

24. Государственный доклад по безопасности дорожного движения.//Автомобильный транспорт, 2001 С.17-23

25. Государственный доклад по безопасности дорожного движения//Автомобильный транспорт №11, 2001. С. 17-23.

26. Данилова H.H. Психофизиология. М: Аспект Пресс, 2001- 373 с.

27. Дымерский В.Я., Ильясов И.И., Клинковштейн Г.И. Мушегян Р.Т. Психология труда и подготовка водителей автомобилей. М.: Транспорт, 1969. -254.

28. Жирков P.A., Колпаков П.А., Ветлужских В.Ю. Аппаратно-программный комплекс для психофизиологического отбора водителей/ Отраслевой фонд алгоритмов и программ. Москва 2003.

29. Жирков P.A., Комаров Ю.Я. К вопросу о надёжности водителей автотранспортных средств // Межвуз. научн. сб. Саратовского гос. техн. ун-та. Саратов, 2001. - С. 138 - 141.

30. Жирков P.A., Комаров Ю.Я. Метод исследования. надёжности водителей // Материалы международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем 2002».-Волгоград, 2002. С. 248 - 250.

31. Жирков P.A., Комаров Ю.Я. Прибор для исследования психофизиологических качеств водителей/ Наземные транспортные системы: Межвуз. сб. науч. тр./ВолгГТУ. -Волгоград, 2002. С 110-114.

32. Жирков P.A., Комаров Ю.Я. Типология личности и профессиональная пригодность водителей автотранспортных средств // VII Межвузовская научно-практическая конференция молодых ученых и студентов, г. Волжский, 2001г.

33. Жирков P.A., Костыгин А.Ю. Устройство для поддержания бодрствования водителя // VIII Межвузовская научно-практическая конференция молодых ученых и студентов, г. Волжский, 2002: Тезисы докладов. 42. - Волгоград, 2003. - С. 159 - 161.

34. Жужгин С.М. Способ измерения критической частоты световых мельканий/ Авторское свидетельство № 1 107831

35. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта и дорожно-строительных машин с помощью регрессионно-корреляционного анализа. М.: ВИНИТИ, 1981.- 116 с.

36. Зазыкин В.Г., Чернышев А.П. Влияние нелинейности характеристик объекта управления на качество выполнения слежения человеком-оператором//Вопросы психологии, 1980 №2 с. 132-135.

37. Занрядский В.П., Сулимо-Саиуйло З.К, методы исследования в физиологии труда,- JL: Наука, 1976.-95 с.

38. Зараковский Г.М. Психофизиологический анализ трудовой деятельности. М.: Наука, 1966.

39. Игнатов H.A. Психологические основы труда шофёра. М.: Высш. шк. 1969.-134 с.

40. Игнатов H.A., Мишурин В.М., Сергеев В.А. Приборы и методики психофизиологического обследования водителей автомобилей. -М.: Транспорт, 1978. 88 с.

41. Коноплянко В.И. Исследование факторов, определяющих безопасность движения автомобиля при использовании ближнего света фар. дисс. к.т.н., 1971. Москва, 136 с.

42. Коноплянко В.И. Повышение эффективности и безопасности дорожного движения средствами управления и организации, дисс. д.т.н. М., 1987 362 с.

43. Котик М. А., Емельянов А. М. Природа ошибок человека-оператора (на примерах управления транспортными средствами). М.: Транспорт, 1933. - 252с.

44. Котик М.А. О показателях безопасной работы водителя// Автомобильный транспорт, 1992. №9. - С. 24-25.

45. Котик М.А. Ошибка водителя: как её понимают и квалифицируют.//Автомобильный транспорт, 1992.- № 8. С. 24-25.

46. Котик М.А. Параметры профпригодности водителя.//Автомобильный транспорт, 1992.- № 7. С. 29-30.

47. Котик М.А. Чего опасается водитель?//Автомобильный транспорт, 1991.- № 9. С. 32-33.

48. Курьянова О.Е., Повышение безопасности дорожного движения методами совершенствования системы подготовки водителей, дисс. к.т.н. М. 1998 126 с.

49. Куглер А. Майергофер Г. Роль личного фактора в несчастных случаях на городском транспорте// Советская психотехника, 1934. т.VII, № 3. - С. 207-221.

50. Левиткин Л.М. Безопасность движения автомобиля, в условияхограниченной видимости. М.: Транспорт, 1986. - 166 с.

51. Ликеш И., Ляга Й. Основные таблицы математической статистики.- Финансы и статистика, 1985.- 356 с.

52. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация дорожного движения с учётом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980.- 320 с.

53. Лурия А.Р. Нейропсихологический анализ сознательной деятельности. Мизд-во Академии Педагогических наук РСФСР, 1970.- 493 с.

54. Мансурадзе Д. Сванидзе И. К вопросу о психофизиологическом отборе водителей.- В сб. Организация и безопасность движения. Тбилиси: Сабчога Сакартвело, 1976. - С. 159-163.

55. Методики изучения личности: Учеб. пособие для студентов и аспирантов/ Деларю В.В., Тамбиева Ф.А.- Кисловодск, 1998 . -114с.

56. Милерян Е.А Эмоционально-волевые компоненты надёжности оператора//Очерки психологии труда . М.: Наука, 1974 С. 5-82.

57. Милерян Е.А. Развитие психологической диагностики профессиональной пригодности в ССР//Психологический журнал, 1983. т. 4. - №3, С. 73-86.

58. Митропольский А.К. Техника статистических вычислений. М.:к1. Физматгиз, 1961.-479 с.

59. Михайловский М.Б. Оральников U.C. Связь аварийности с возрастом и стажем водителей местного транспорта // Советская психотехника, 1933. T. VI, № 2. - С. 112-124.

60. Мишурин В.М., Романов А.II. Надежность водителя и безопасность движения. М.: Транспорт, 1990. - 167 с.

61. Мишурин В.М., Романов А.Н., Игнатов II.А.

62. Психофизиологические основы труда водителей автомобилей:

63. Учеб. пособие МАДИ. М.: МАДИ, 1982.- 254 с.

64. Мюнсберг Г. Психология и экономическая жизнь. М., 1924. -262 с.

65. Небылицын В.Д. Надёжность работы оператора в сложной системе управления //Инженерная психология. М.: Изд-во МГУ, 1964.-С. 358-367.

66. Нерсесян JI.C. Психологические аспекты повышения надёжности управления движущимися объектами. М.: Промедэк, 1992.—'287 с.

67. Никитин М. Устройство для исследования внимания/Авторское свидетельство № 952215.

68. Никифоров Г.С. Надёжность профессиональной деятельности. -С-Пб.: Изд-во С-Петерб. ун-та, 1996.- 172 с.

69. Новизенцев В.В. Психофизиология водителя и дорожные условия/ Учеб. пособ.- М.: ВНИИБД, 1977 110 с.

70. Новые подходы к повышению безопасности дорожного движения: докл. исслед. группы ВОЗ: пер с англ.. М.: Медицина, 1991. - 65 с.

71. Овчинников A.J1. Методы и технические средства управления степенью нервно-психического напряжения труда водителей транспортных средств: дисс. к.т.н. Курск, 1994.-179 с.

72. Пособие для проведения второго этапа профессионального отбора (по психофизиологическим показателям) кандидатов для обучения специальности пилота./М-во гражданской авиации; подгот. И.М. Куцевичем. М.: Возд. Трансп., 1984.- 141 с.

73. Проявление типологии водителя на коммерческих пассажирских перевозках//Бодунова Е.В., Жирков P.A., Комаров Ю.Я., Федотов В.Н. Автомобильный транспорт в XXI веке. Сборник научных статей Международной научно-технической конференции. —

74. Н.Новгород.: изд-во НГТУ, 2003. С 58.60.

75. Психология. Учебник для технических вузов/ Под общ. Ред. В.П. Дружинина СПб.: Питер, 2000. 608 с.

76. Пушкин В.П., Нерсесян J1.C. Психология водителя. М.: Знание, 1969.- 32 с.

77. Разработка критерия надёжности водителя по комплексу психофизиологических параметров: отчёт о НИР/ науч. Рук. темы В.И. Коноплянко, тема № 0390287. М.: МАДИ, 1987. - 155 с.

78. Романов А.Н. Автотранспортная психология: Учеб. пособие для студ. Высш. учеб. заведений. М.: Академия, 2002.- 224 с.

79. Рушимский J1.3. Математическая обработка результатов эксперимента. М.: Наука, 1971. - 192с.

80. Ротенберг Р.В. Автомобильные дороги и надёжность водителя// Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения. -М.: МАДИ, 1982 С. 28 35.

81. Ротенберг Р.В. Надёжность водителя: методологические аспекты проблемы// Системный подход и проблемы автомобилизации. -М.: МАДИ, 1982. С. 47 - 55.

82. Ротенберг Р.В. Основы надёжности системы водитель-автомобиль-дорога-среда .- М.: Машиностроение, 1986.- 216 с.

83. Рушимский Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента. М.: Наука, 1971. 365 с.

84. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977,- 303 с.

85. Симонов П.В. Высшая нервная деятельность человека. Мотивационно-эмоциональные аспекты. М.: Медицина, 1975.175 с.

86. Ситник В.Ф. Основы научных исследований. Киев.: Вища школа, 1978. - 206 с.

87. Способ определения профпригодности шофёров / А.И. Вайсман, М.Д. Брейдо, С.А. Гапонова, И.В. Котельников. Авторское свидетельство №1297804

88. Статистическая обработка эксперимента в задачах автомобильного транспорта: Учеб. пособие / II.К. Клепик. -Волгоград.: Волгоград. Гос. Техн. Ун-т, 1995.- 96с.

89. Статистическое оценивание. Пер с нем. В.М. Варыгина. Под ред. Ю.П. Адлера, В.Г. Горского. М.: Статистика, 1976. - 598 с.

90. Узнадзе Д.И. Психологические исследования. М.: Наука, 1966.-451с.

91. Учёт психофизиологии водителей при проектировании автомобильных дорог// Бегма И.В., Гаврилов Э.В. Гаврилов, Калужский Я.А. М.: Транспорт, 1976.- 88 с.

92. Учёт психофизиологии водителей при проектировании автомобильных дорог//Бегма И.В., Гаврилов Э.В., Калужский, Я.А. М. Транспорт, 1976. - 88 с.л

93. Фирсова C.B. Психологические аспекты профессиональной подготовки водителей троллейбусов, автореф. дисс. к.п.н. С-Пб, 1991.-16с.

94. Фунтиков АЛО. Оценка и повышение надёжности водителей при работе на сети постоянных маршрутов: дисс. канд. техн. наук. -М.: 1987.- 277 с.

95. Хинчин А.Я. Работы по математической теории массового обслуживания. М.: Физматгиз, 1963. - 267 с.

96. ЭЛОН 001 М2 Ритмокардиомонитор. Паспорт. Самара.

97. Brigitte Naxis-Reischl. Wermebelastung und Farverhalten Ki Luft-und Kaltetechn 2001/ 37 № 7, c, 324-327.

98. Buda J. Badania psuchologczne bierowcow drogowego//Ochrana Praci/ 1981/№ 6 P. 23-24.

99. Chance Pierre Precis de securite routiere. Biologie, logistigue, cybernetiere de la conduite. Par Pierre chnce. Paris, Gauthier -villars.

100. Goiner G.P. Emotions: Perilto safety "Eng. Progr. Univ. Fla. Bu", 1967, № 130, p.p. 8-11.101 .Grigoriev A.I., Egorov A.D. Advances in Space Biology and Medicine // S.I.Bonting. ed. Greemwich. London. JAI Pres. Inc. 6. 1991. V.l. P.l-35.

101. Guion R.M. Personnel testing New York et al. 1965.

102. Harrington E.C. Chem. Engng. Progr. 1963. 42 № 59.

103. Harrington E.C. Industr. Quality Control. 1965. 21. № 10.

104. Hoys Carl Graf, Kastner Michael. Brlastung und Beansprung von kraftfahren/ von Carl Graf Hoys, Michael Kastner, Helga von Benda et al.- Bremerhaven Wirtschafts-ver.: NW, 1986/- 104 c.

105. Kemoer Willard I. Huntington Phyllis E., overtaking and passing vehicle accidents. "Public Roads", 1972, 37, № 3 p.p. 81-88.

106. La genedarmerie nationale communigue ledlan des route pour. 1975 "poidsLoud" 1976, 71 № 132, ss.61-64.

107. Ludwig C. // Arch. Anat. Physiol. Wis. Mol. 1847. P. 242-302.

108. Malliani A., Lombardi P., Pagani M. Power spectrum analysis of heart rate variability: a tool to explore neutral regulatory mechanisms// Brit. Heart J. 1994, v. 71, p. 1-2.

109. Marbe K. Praktische Psychologie der Unfall und Betriebsschaben. Vunchen Berlin 1921.

110. Nagata M. Study on simulator for automobile for training. Jidosha gijutsu.-J. Soc. Automat. Fng. Tap. 1981 V.35 №11 p. 1234-1240.

111. Road user behaviour Theory a. research Ed. by Talib Rothengatter, Rudie de Bruin Assen / Maastrich; Wolfeboro (New Hants.) : Van Gorcum, 1988 -XII, 699 c.

112. Sachs L. Statistische Auswertungsmethoden. Berlin. SpringerVerlag, 1972. -598.

113. Sayers B. Analysis of rate variability. // Ergonomics. 1973. V.16. N.l-P. 17-32.

114. Schuster, Roland Experimentelle Untersuchungen zur Fahrsicherheit Von Roland Schuster Stuttgart: Enke , 1986 225 c.

115. Smith P.C. Behaviors, results and organizational psychology/Ed. M/D. Dunnette. Chicago, 1976, p. 745-755.

116. T. Boston. Public Transport Report, 1997, p. 149 150, 152 - 153.