автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.02, диссертация на тему:Психофизиологическая адаптация как ведущий фактор обеспечения безопасности дорожного движения

На правах рукописи

митин

Игорь Николаевич

ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКАЯ АДАПТАЦИЯ КАК ВЕДУЩИЙ ФАКТОР ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ

05.26.02. - Безопасность в чрезвычайных ситуациях (медицина катастроф)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук

2 а АПР т

Москва -2015

005568160

Работа выполнена в ФГБУ «Всероссийский центр медицины катастроф «Защита» Министерства здравоохранения Российской Федерации

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

- доктор биологических наук, профессор, заведующий лабораторией №23

Федерального медицинского биофизического центра имени А.И. Бурназяна ФМБА России Щебланов Виктор Ювеналиевич

- доктор медицинских наук, профессор, начальник отдела психологии, нейрофизиологии и психофизиологии деятельности ФГБУ

ГНЦ Институт медико-биологических проблем РАН Бубеев Юрий Аркадьевич;

- доктор медицинских наук, профессор, советник первого заместителя генерального директора по авиационной безопасности ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» Козлов Валерий Владимирович

ФГУП Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены Роспотребнадзора, г. Москва.

Защита состоится «

2015 года в

_ч. на заседании

диссертационного совета Д 208.011.01 на базе Всероссийского центра медицины катастроф «Защита» Министерства здравоохранения Российской Федерации по адресу: 123182, Москва, ул. Щукинская, 5.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Всероссийского центра медицины катастроф «Защита» по адресу: 123182, Москва, ул. Щукинская, 5 и на сайте организации: ЬМр/Лу\¥\у.устк.ги.

Автореферат разослан «_»_2015 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Чадов Виталий Иванович

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

АТП - автотранспортные предприятия

АЭС - атомная электростанция

АПК - аппаратно-программный комплекс

БДЦ - безопасность дорожного движения

ВНС - вегетативная нервная система

ВСР - вариабельность сердечного ритма

ВСМК - Всероссийская служба медицины катастроф ВЦМК "Защита" - Всероссийский центр медицины катастроф "Защита"

ГИБДД -Государственная инспекция безопасности дорожного движения

ДТП - дорожно-транспортное происшествие

ДТТ - дорожно-транспортный травматизм

ЛОП - лица опасных профессий

МВД России - Министерство внутренних дел Российской Федерации

ММИЛ - методика многостороннего исследования личности

МО России - Министерство обороны Российской Федерации

МПС - Министерство путей сообщения Российской Федерации

МЧС России - Министерство Российской Федерации по делам

гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий

ПДД - правила дорожного движения

ПЗМР - простая зрительно-моторная реакция

ПФА - психофизиологическая адаптация

ПФЛ - психофизиологическая лаборатория

ПФО - психофизиологическое обеспечение

РДО - реакция на движущийся объект

СЗМР - сложная зрительно-моторная реакция

СПРР - система поддержки результатов решений

ССС - сердечно-сосудистая система

ТС - автотранспортные средства

16 ФЛО - 16-факторный личностный опросник

ФС - функциональное состояние

ЦНС - центральная нервная система

ООБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Проблема обеспечения безопасности дорожного движения относится к числу приоритетных социальных, медицинских и технологических проблем во всем мире.

Впечатляющим является возрастание в 4 раза, за последние тридцать лет, числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП) по причине «ошибочные действия водителей», а именно с 20 до 80% от всех причин, при этом, несоответствием психофизиологических характеристик организма и личности профессиональным требованиям, обусловлено более 40% аварий на дорогах (М. Peden et al., 2004, R. Mayou, В. Biyant, 2003, D. Sethi, 2007).

Особую обеспокоенность вызывает рост тяжести последствий аварийности на автотрассах России, где стали чаще происходить крупные ДТП, с большим числом погибших и пострадавших, совершенных профессиональными водителями и составляющие значительную часть деятельности Всероссийской службы медицины катастроф.

Анализ основных видов нарушения правил дорожного движения (ПДД) показывает (Е.В. Козлов, 2011), что ведущими связанными непосредственно с вождением и приводящими к наиболее тяжким последствиям, являются грубые нарушения ПДД и, особенно, невыдерживание скоростного режима. Это свидетельствует о том, что определяющим выполнение действий, приводящих к ДТП, является недостаточность психических и психофизиологических механизмов регуляции деятельности водителей.

Таким образом, одной из важнейших в системе обеспечения БДД становится проблема совершенствования медицинского обеспечения здоровья профессиональных водителей автотранспортных средств (ТС).

Деятельность профессионального водителя ТС относится к сфере операторских профессий и связана со значительным психическим напряжением, характеризуясь сложностью, высокой ответственностью и высокой «ценой» ошибочных действий, наличием угрозы для жизни и здоровью как собственной, так и для окружающих.

Данные литературы убедительно свидетельствуют о том, что безаварийность работы водителя зависит не только от уровня профессиональной подготовки, но и от ряда профессионально значимых психологических и психофизиологических качеств, определяющих актуальное психофизиологическое состояние, обеспечивающее адекватность его действий и реагирования в условиях меняющейся дорожной обстановки (У.В. Бингем, 1938, М.Б. Афанасьев, А.И. Булатов, 1970, Т. М. Богданов, В.А. Варламов, 1986, А.И. Вайсман, 1988, И.А. Венгеров, H.A. Коровушкин, А.П. Юров, 2004, Т.А. Вежновец, 2007).

Одним из направлений решения проблемы повышения эффективности медицинского обеспечения водителей ТС, является введение в состав медицинских осмотров мероприятий по психофизиологическому обеспечению.

Под психофизиологическим обеспечением (ПФО) понимается система мероприятий, направленных на оценку характера и степени выраженности профессионально значимых психологических и психофизиологических качеств и состояний, определяющих профессиональную пригодность и надёжность деятельности работника (М.А. Ларцев, 1998, М.А. Ларцев, М.Г. Багдасарова, О.П. Колошук, 2005).

По нашему мнению, многообразие всех состояний на различных уровнях функционирования организма и личности, реализуется в такой интегральной характеристике как психофизиологическая адаптация (ПФА). Основываясь на концептуальных положениях П.К. Анохина (1975) и Е. П. Ильина (2005), ПФА нами понимается как общая реакция функциональных систем личности и организма на действие внутренних и внешних факторов, направленная на достижение социобиологического полезного результата.

Негативные изменения психофизиологического состояния водителя, по нашему мнению, проявляются в снижении уровня или срывах ПФА. Это обуславливает как профессиональные ошибки, так и развитие и/или обострение некоторых психических и психосоматических расстройств и, в целом, снижение уровня профессионального здоровья.

К необходимости дополнения медицинских обследований психофизиологическими посредством мероприятий ПФО пришли во многих отраслях народного хозяйства, работники которых относятся к лицам опасных профессий.

К настоящему времени, системы ПФО профессиональной деятельности функционируют в авиации, энергетике, атомной энергетике, на предприятиях ядерно-оружейного комплекса, железнодорожном транспорте, МЧС, МВД, МО России.

По обобщенным данным В.П.Зинченко, Г.М.Залевского, В.А. Пухова, и др., проведение профессионального психофизиологического отбора и мониторинга психофизиологического состояния специалистов операторского профиля позволяет снизить уровень производственного травматизма и аварийности технических систем из-за ошибок персонала на 40-70%.

Изучение состояния здоровья и психофизиологических характеристик водителей ТС, определяющих профессиональную пригодность и безопасность труда, имеет достаточно давнюю предысторию, как в медицине, так и в смежных областях науки.

Тем не менее, до настоящего времени отсутствует единое мнение на задачи, методы и процедуру психофизиологического обследования в системе медицинского обеспечения водителей. Существующие подходы к оценке и прогнозированию успешности водительского труда, а также, в целом, профессиональной надежности водителей ТС, не предполагают оценки влияния на безаварийность водительской деятельности дезадаптационных нарушений.

Принимая во внимание изложенное, одним из важных путей совершенствования БДЦ, может стать повышение эффективности медицинского обеспечения профессиональных водителей ТС, путем введение в него как составной и неотъемлемой части ПФО, направленного на оценку ПФА водителя. Это позволит дополнить медицинские противопоказания к деятельности водителей психофизиологическими противопоказаниями на этапах предварительного, предсменного и периодического медицинского контроля, что безусловно повысит эффективность в целом всей системы БДЦ.

Поэтому важной научной и практической задачей обеспечения БДЦ является научное обоснование необходимости включения в состав медицинского обеспечения профессиональных водителей ТС подсистемы ПФО. Она должна быть направлена на оценку ПФА водителей ТС и основана на унифицированных методических, критериальных и информационно-технических средствах проведения психофизиологического обследования в рамках предварительного, предсменного и периодического медицинского контроля.

Целью настоящей работы являлось изучение связи риска возникновения дорожно-транспортных происшествий с уровнем психофизиологической адаптации профессиональных водителей автотранспортных средств для обоснования проведения административных и медицинских мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения.

Приступая к исследованию в этом направлении, мы предположили, что высокий уровень ПФА профессиональных водителей ТС связан с БДЦ и проявляется в безаварийной деятельности. Это и стало гипотезой нашего исследования.

Для достижения поставленной цели предполагалось решить следующие задачи:

1. Провести анализ проблем медицинского обеспечения БДЦ и оценки психофизиологической адаптации водителей ТС.

2. Провести профессиографическое изучение профессиональной деятельности водителей ТС.

3. Подобрать адекватную целям исследования выборку профессиональных водителей ТС, в том числе по критерию участия в ДТП.

4. Провести подбор методов и методик для оценки психофизиологической адаптации профессиональных водителей ТС.

5. Провести психофизиологическое обследование профессиональных водителей ТС, участвовавших и не участвовавших в ДТП.

6. Изучить влияние особенностей психофизиологической адаптации профессиональных водителей ТС на вероятность возникновения ДТП.

7. Разработать критерии оценки уровней психофизиологической адаптации и составляющих ее компонентов у профессиональных водителей ТС.

8. Разработать предложения по использованию результатов исследований и оценки психофизиологической адаптации профессиональных водителей ТС для повышения качества медицинского обеспечения БДД.

Научная новизна

1. Впервые обосновано включение психофизиологического обследования в медицинские осмотры профессиональных водителей ТС на этапах предварительного, периодического и предсменного контроля, в целях своевременного выявления групп повышенного риска нарушений ПФА в профессиональных ситуациях и вероятности стать виновниками ДТП;

2. Показана необходимость проведения психофизиологического обследования на трёх иерархических уровнях для получения полной диагностической информации о ПФА профессиональных водителей ТС;

3. Предложен необходимый и достаточный набор базовых методик, позволяющий оценивать уровень ПФА, на основе комплексной интегральной оценки показателей психического, психофизиологического и физиологического состояний профессиональных водителей ТС на этапах медицинского осмотра:

• предварительного контроля: тесты «Прогрессивные матрицы Дж. Равена», ММИЛ, 16-ФЛО, методики оценки времени простой и сложной зрительно моторных реакций, реакции на движущийся объект и вариабельности сердечного ритма;

• предсменного контроля: методики оценки сложной зрительно моторной реакции и вариабельности сердечного ритма, выполняемые одновременно с использованием функциональных проб;

• периодического контроля: тесты «Прогрессивные матрицы Дж. Равена», ММИЛ, 16-ФЛО, методики оценки времени простой и сложной зрительно моторных реакций, реакции на движущийся объект и вариабельности сердечного ритма;

4. Выявлено, что одним из определяющих условий безаварийной деятельности является высокий уровень ПФА профессиональных водителей ТС;

5. Разработаны унифицированные процедуры психофизиологического обследования профессиональных водителей ТС в рамках медицинских осмотров и правила принятия решения с целью выявления психофизиологических противопоказаний на этапах предварительного, периодического и предсменного контроля, а также критерии оценки:

• уровня психического состояния,

• уровня психофизиологического состояния

• уровня физиологического состояния водителей.

6. Разработаны критерии комплексной интегральной оценки уровня психофизиологической адаптации профессиональных водителей ТС;

7. Разработаны медико-технические требования к структуре, функциям и характеристикам информационно-технических средств, обеспечивающих эффективную систему оценки и контроля ПФА профессиональных водителей ТС;

8. Разработана процедура проведения психофизиологического обследования профессиональных водителей ТС в рамках медицинских осмотров на этапах предварительного, периодического и предсменного контроля.

Практическая значимость работы определяется возможностью внедрения результатов исследования в практику медицинских осмотров в целях совершенствования медицинского обеспечения профессиональной деятельности профессиональных водителей ТС, сохранения здоровья, профессионального долголетия и снижения числа ДТП.

Обоснована необходимость включения психофизиологического обследования в состав медицинских осмотров профессиональных водителей ТС, что позволит своевременно выявлять лиц с изменениями ПФА (лиц группы риска), свидетельствующих о повышенной вероятности возникновения ДТП и нарушениях профессионального здоровья. Своевременное принятие мер административного и медицинского характера может существенно уменьшить риск социальных и медицинских потерь.

Обнаруженные закономерности и разработанные на их основе интегральные критерии оценки ПФА профессиональных водителей ТС, позволяют выявлять среди них лиц, не соответствующих по психологическим, психофизиологическим и физиологическим характеристикам, требованиям деятельности.

Разработанные с участием автора работы проекты нормативно-методических документов позволяют:

- проводить оценку состояния ПФА профессиональных водителей ТС по психологическим, психофизиологическим и физиологическим характеристикам с помощью специально разработанных критериев;

- оценивать влияние особенностей ПФА профессиональных водителей ТС на вероятность возникновения ДТП;

- использовать рекомендации по оценке ПФА профессиональных водителей ТС в ходе медицинских осмотров и принятия решений о допуске\не допуске к профессиональной деятельности.

Основные положения, выноснмые на защиту:

1. Показатели уровней ПФА профессиональных водителей ТС, полученные на основании оценки психологических, психофизиологических и физиологических характеристик позволяют оценивать вероятность возникновения ДТП.

2. Разработанные рекомендации, определяющие организацию, порядок, методы, критерии и средства проведения психофизиологического обследования в рамках медицинских осмотров, позволяют создать комплекс защитных мер по предотвращению допуска к управлению профессиональных водителей ТС, имеющих нарушения ПФА.

3. Предложенный комплекс методических средств позволяет дифференцировать профессиональных водителей ТС по критериям, свидетельствующих о нарушениях ПФА.

Лнчный вклад автора заключается в непосредственном участии на всех этапах исследования, участие в сборе, обработке и анализе всех данных, полученных при психофизиологическом обследовании водителей АТП Ставропольского края.

Достоверность научных фактов, результатов и выводов методологически обоснована и обеспечена разнообразием используемых методических подходов, соответствующих задачам исследования. Выборки испытуемых подбирались в соответствии с общепринятыми статистическими нормами. Приведенные в экспериментальной части диссертационного исследования результаты обработаны с помощью многомерных методов статистического анализа, реализованных в программах "Excel 8.0" и STATISTICA v.8.0.

Апробация работы: Материалы исследований доложены и обсуждены на конференции руководящего состава психологической службы МЧС России, 17-21 сентября 2007г., Азов; на Информационно-тематической конференции ФГУ «Дирекция Программы ПБДД» и Департамента ОБДД МВД РФ «Проблемные вопросы профессиональной подготовки и переподготовки водительских кадров» 17.04.2009 г., Москва; на

Международной научно-практическая конференция «Интегративная психология: теория и практика» 25-29 апреля 2011г., Ярославль. Внедпенне результатов исследования Разработаны:

1. Методические рекомендации «Статистическая методология разработки критериев оценки и нормирования функциональных состояний участников ликвидации последствий ЧС» утверждены Министерством здравоохранения России (Рег.№ 2002/2МЗ РФ)

2. Методические рекомендации «Оценка риска влияния факторов профессиональной среды на здоровье спасателей», утверждены Министерством здравоохранения России (Рег.№ 2001/154МЗ РФ)

3. Методические рекомендации «Критерии оценки функционального состояния водителей по профессионально значимым психологическим и психофизиологическим показателям». Москва, ФГБУ «ВЦМК ЗАЩИТА» 2007г.

4. Методические рекомендации «Организация, порядок и методы проведения медико-психофизиологического освидетельствования и контроля кандидатов в водители и водителей транспортных средств». Москва, ФГБУ «ВЦМК ЗАЩИТА» 2008г.

5. Методические рекомендации «Оценка возможности адекватного реагирования водителей транспортных средств на дорожную обстановку под воздействием внешних световых и звуковых раздражающих факторов». Москва, ФГБУ «ВЦМК ЗАЩИТА» 2008г.

6. Пояснительная записка и проект нормативного акта (проект Приказа Минздравсоцразвития РФ) «О порядке проведения предрейсового психофизиологического контроля водителей транспортных средств». ФГБУ «ВЦМК «ЗАЩИТА», 2008 г.

7. Пояснительная записка и проект Нормативного акта (проект Приказа Минздравсоцразвития РФ) «О порядке проведения психофизиологического освидетельствования и переосвидетельствования кандидатов в водители и водителей транспорта». ФГБУ «ВЦМК «ЗАЩИТА», 2008 г.

Данные проведенных исследований:

1. Используются в лабораториях психофизиологического обеспечения территориальных центров медицины катастроф Ставропольского края и Новосибирской области в рамках работы медико-экспертных комиссий при психофизиологическом освидетельствовании профессиональных водителей ТС.

2. Служат учебными материалами лекций и семинарских занятий в рамках программы «Школа медицины катастроф» при проведении курса обучения «Технология контроля психофизиологического состояния водителей ТС».

10

3. Используются при консультировании психологов, врачей, преподавателей программы «Школа медицины катастроф» территориальных центров медицины катастроф Ставропольского края и Новосибирской области.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 научных работ, в том числе 2 из них статьи в журналах, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация изложена на 138 страницах компьютерного набора (формат А-4), включает введение, 4 главы (обзор литературы и 3 главы, отражающие результаты собственных исследований), заключение, выводы, практические рекомендации, списков сокращений и литературы, а также приложений.

Диссертация иллюстрирована 21 рисунком и 19 таблицами. Библиография содержит 217 использованных источников, из которых 175 отечественных и 42 зарубежных.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Методы и материалы исследования

Материалы настоящего исследования были получены в ходе выполнения Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 -2012 годах». По теме выполняемой ВЦМК "Защита" (НИР «Проведение научных исследований, направленных на изучение возможности адекватного реагирования водителей транспортных средств на дорожную обстановку под воздействием внешних световых и звуковых раздражающих факторов, и разработка на их основе соответствующих рекомендаций»), был проведен комплекс многоуровневых экспериментальных исследований на автотранспортных предприятиях (АТП) Ставропольского края, направленных на изучение связи ПФА профессиональных водителей ТС с БДЦ.

Выполнение настоящей работы было организовано поэтапно.

На первом этапе на основе данных различных литературных и специальных источников анализировались общие закономерности ПФА лиц опасных профессий (ЛОП) и, в том числе, водителей и опыт практической работы в области ПФО. Изучалась роль психологических, психофизиологических и физиологических характеристик водителей ТС в профессиональной адаптации и их связь с успешностью профессиональной деятельности. Результаты этого анализа позволили сделать вывод о необходимости проведения специального исследования, направленного на изучение особенностей ПФА водителей ТС.

На втором этапе выполнялись натурные экспериментальные исследования основных психических, психофизиологических и физиологических особенностей водителей различных специализаций и возрастных групп. Исследование проводилось на АТП Невинномысска, Будённовска, Пятигорска, Кисловодска и Ставрополя.

На третьем этапе проводились экспериментальное исследование психических, психофизиологических и физиологических особенностей водителей-участников ДТП. При этом проводился сравнительный анализ связи ДТП с особенностями ПФА водителей.

На четвертом этапе на основе базы данных, полученных по результатам обследований, разрабатывались критерии оценки ПФА водителей АТП.

На пятом этапе разрабатывались процедура оценки уровня ПФА на этапах проведения медицинских осмотров, проект Порядка организации и проведения психофизиологического обследования водителей АТП, а также формы заключений, как важного условия предупреждения ДТП.

Все исследования, описанные в настоящей работе, проводились по единой методологии, основой которой является системный принцип, сформулированный Б.Ф.Ломовым и реализованный А.Н.Леонтьевым в деятельностном подходе к анализу функционального состояния работающего человека. На основе этих принципов анализировались условия и содержание труда водителей, выбирались методы исследования значимых для их деятельности психологических, психофизиологических и физиологических характеристик, определялась степень соответствия качеств конкретных лиц выполняемой ими работе.

Популяционный характер проводившихся исследований позволил реализовать эпидемиологический подход к анализу распространенности и структуры изучаемых феноменов в выделенных группах и их влияния на ПФА водителей.

Оценка функционального состояния и работоспособности изученных профессиональных контингентов проводилась с соблюдением системного подхода (В.П. Зинченко, 1974, П.К. Анохин, 1975, В.И. Медведев, 1982, Б.Ф. Ломов, 1984).

Критерием высокой оценки эффективности труда обследованных лиц расценивался сам факт безаварийной деятельности (А. И. Вайсман, 1988).

Объектом исследований были две выборки профессиональных контингентов водителей АТП.

Группу 1 составили 802 профессиональных водителей-мужчин. Из них: 276 водителей скорой медицинской помощи, 261 - пассажирских автобусов, 265 - маршрутных такси. Водительские категории - «С» и «Б». Стаж работы от 4,5 до 22,8 лет. Возраст обследованных находился в интервале от 25 до 55 лет.

В Группу 2 вошли 129 профессиональных водителей всех возрастных групп и специальностей, ставшие участниками ДТП за последний год по данным, предоставленным руководством АТП Ставропольского края.

Обследуемые водители также были разделены по возрасту и стажу работы: первую группу составили 251 водителей в возрасте от 25 до 35 лет и стажем 6,5 лет; вторую - 312 водителей в возрасте от 36 до 45 лет и стажем 12,2 лет; в третью группу вошли 239 водителей старше 45 лет и стажем 20,8 лет.

Общий объем изученных выборок составляет 931 человек.

Методики исследования:

Психодиагностические и психофизиологические обследования водителей АТП: проводились с применением аппаратно-программного комплекса группового психофизиологического обследования ЛОП «КАП 8-01-оператор» (Сертификат соответствия - № РОСС ГШ.МЕ95.В00014 от 11.09.02.), а также экспертно-диагностической системы контроля психофизиологического состояния водителей ТС «ЭДСКОНТРОЛЬ» (Сертификат соответствия - № РОСС ИЛ. 0001.11.МЕ20.С00363 от 15.10.2007).

Использованные методики:

1. Оценка особенностей личности и актуального психического состояния проводилась с помощью методики многостороннего исследования личности (ММИЛ) и теста «16-факторный личностный опросник» (16-ФЛО) формы «С».

2. Способности к абстрактно-логическому мышлению в условиях дефицита времени оценивались с применением методики «Прогрессивные матрицы Дж. Равена».

3. Функциональное состояние центральной нервной системы (ФС ЦНС) и операторская работоспособность оценивались при помощи методик простой зрительно-моторной реакции (ПЗМР), сложной зрительно-моторной реакции (СЗМР), реакции на движущийся объект (РДО).

4. Функциональное состояние сердечно сосудистой системы (ФС ССС) исследовалось с помощью методики оценки вариабельности сердечного ритма (ВСР).

5. Оценка физиологических резервов организма проводилась с применением функциональной пробы, представленной физической нагрузкой (20 приседаний) и звуковым раздражителем (автомобильная сирена типа «Мангуст» с мощностью звука 70 дБ).

Данные психодиагностических и психофизиологических исследований соотносились с результатами клинико-психологической беседы.

Всего в работе было применено 7 методик. Анализировалось до 89 первичных и производных показателей функционального состояния и работоспособности человека.

На основе базы данных, полученных по результатам обследований водителей Ставропольского края, были разработаны критерии интегральной оценки ПФА профессиональных водителей ТС с использованием метода иерархической стратификации функциональных состояний (МИСФС) (А.Ф. Бобров 1990, 1993, 2002). Его методология

13

соответствует методологии решения системных задач принципам разработки систем поддержки принятия решения.

Критерии оценки класса состояний на психическом уровне иерархии разрабатывались по данным методик ММИЛ и 16 ФЛО с выделением высокого, среднего и низкого уровня психического состояния водителей ТС. В качестве дополнительной методики использовался тест Равена.

В качестве критериев выделения уровней психического состояния использовался подход, основанный на построении с использованием 2-х сигмальных отклонений от среднего значения (М): верхняя граница нормы (ВГ) (М+2$П), нижняя граница нормы (НГ) (\i-2SD), а также границы по недопустимым величинам прогностически значимых показателей (М.А. Ларцев, 1998).

Критерии оценки психофизиологического состояния водителей АТП

разрабатывались по данным методик ПЗМР, СЗМР и РДО.

Критерии оценки физиологического состояния водителей АТП разрабатывались по данным методики ВСР.

Интегральная оценка ПФА профессиональных водителей разрабатывалась с использованием правил булевой алгебры по результатам оценки класса состояния на каждом иерархическом уровне.

Разработанные решающие правила и критерии оценки уровня ПФА и ее компонентов были реализованы специалистами ВЦМК «Защита» под руководством профессора А.Ф.Боброва в АПК «ЭДС_КОНТРОЛЬ», в рамках выполнения Государственного контракта №06/551 от 13 июня 2007 г.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ

Анализ результатов оценки психологических характеристик с использованием методик ММИЛ и 16-ФЛО показал, что водители обследованной выборки характеризуются высоким уровнем активности, некоторой беспечностью и непоследовательностью, высокой самооценкой, спонтанностью поведения и определенной склонностью к риску. У них отмечалось явное стремление к поверхностным и неизбирательным контактам. Предпочтение отдавалось разнообразной энергичной недлительной деятельности. Они могли испытывать трудности в прогнозировании возможных негативных последствий своих поступков, быть импульсивны и раздражительны, и давать реакции протеста на ущемление своих интересов, иногда носящие оттенок агрессивности. Отмечались типично мужской стиль поведения, доминантность и независимость, хотя в некоторых вопросах они могли быть ведомыми и нуждались во внешнем контроле. Способности к интеллектуальной

деятельности, особенно в условиях дефицита времени, у обследованных водителей были развиты невысоко, в основном за счет логических ошибок и нарушений внимания.

Водители, вошедшие в Группу 1 и составившие большинство обследованного контингента (86,14%), практически не отличались от него по своим характеристикам.

Водители, ставшие участниками ДТП в последний год и составившие Группу 2, по психодиагностическим данным характеризовались существенными статистически достоверными отличиями от водителей Группы 1 (Рис. 1,2).

Группу 2 характеризовали такие особенности, как высокий уровень побуждений и активности, преобладание мотивации достижения, спонтанность поведения и своеобразие мышления. Отмечались настойчивость, стремление к доминированию, самостоятельности и независимости, тенденция к противодействию внешнему давлению, выраженное чувство соперничества, агрессивности и упрямства, раздражительности, ориентированность в большей степени на собственное мнение, пренебрежение общепринятыми правилами. Водители Группы 2 были более напряжены, тревожны и мнительны, чаще воспринимали поступки окружающих как проявления враждебности и, несмотря на тревожность, реже сомневались в правильности принятых решений. Они менее способны учитывать негативный опыт, планировать последствия своих поступков. Эти водители были способны сохранять эмоциональное равновесие, быть организованы и настойчивы преимущественно в привычной для них обстановке.

Рисунок 1. Усредненные показатели ММИЛ водителей Группы 1 и Группы 2 *- различия статистически достоверны (р<0,05)_

1Б-ФЛО

| 1 группа водителем

Рисунок 2. Усредненные показатели 16-ФЛО водителей Группы 1 и Группы 2 *- различия статистически достоверны (р<0,05)

Результаты теста Дж. Равена у водителей обследованной выборки статистически значимо не отличались от усредненных данных, полученных при обследовании по этой методике водителей других регионов и представителей целого ряда операторских профессий.

Водители Группы 2, при близком к числу правильных ответов в Группе 1, допустили существенно большее количество логических ошибок и ошибок, связанных с функцией внимания. По результатам, полученным по фактору В теста 16 ФЛО, представители данной группы в целом характеризовались неконструктивными формами конкретного мышления в связи с меньшей способностью просчитывать варианты решения, проявляющимися в затруднениях ориентирования в проблемных ситуациях.

Сравнение психологических характеристик различных профессиональных групп (Рисунок 3) показало, что водители маршрутных такси отличаются от водителей автобусов существенно более высоким уровнем активности, беспечности, импульсивности, несдержанности, большей спонтанностью поведения и его меньшей продуманностью. Водители данной группы также характеризуются более высокой самооценкой, властностью, настойчивостью и одновременно раздражительностью, обидчивостью и демонстративностью, с большим трудом вытесняли из сознания неудачи. При этом характеристики водителей машин скорой помощи по степени их выраженности занимали промежуточное положение.

В группе водителей пассажирских автобусов отмечалась тенденция к большему уровню эмоционального контроля, организованности, добросовестности, ответственности, дипломатичности при большей выраженности уровня тревожности и напряженности.

ММИЛ водителей различных специальностей

Т-баллы

—■—водители скорой помощи —■—водители автобусов водители машрутныхтакси

Рисунок 3. Усредненные профили ММИЛ водителей обследованной выборки, дифференцированных по профессиональным группам

Сравнение результатов оценки когнитивных функций в профессиональных группах водителей показало отсутствие существенных различий по количеству выполненных заданий. При этом, если у водителей пассажирских автобусов и машин скорой помощи число ошибок было примерно одинаково, то водители маршрутных такси допустили достоверно (р < 0,01) большее число ошибок.

Сравнение профилей теста ММИЛ водителей, дифференцированных по возрасту, выявило что, в целом профиль лиц старшей возрастной группы (старше 45 лет) располагается выше профиля молодых водителей (25-34 лет). В младшей группе достоверно ниже уровень тревоги и напряжения, они менее обидчивы, более доверчивы, отличаются большим оптимизмом, уровнем активности и в целом большей склонностью к риску в дорожных ситуациях (Рисунок 4).

Рисунок 4. Усредненные профили ММИЛ водителей обследованной выборки, дифференцированных по возрастным группам

Сравнение результатов теста 16-ФЛО выявило, что, группа водителей старше 45 обладает большим эмоциональным контролем и способностью сохранять организованное поведение в критических ситуациях, в то же время, у них больше выражены чувствительность к замечаниям и упрекам, повышенный уровень напряженности и тревожности. Однако, статистически достоверных отличий между указанными группами по показателям теста 16-ФЛО не было обнаружено

Результаты применения теста Дж. Равена показали, что при практически одинаковом темпе умственной работы количество ошибочно решенных задач водителями старше 45 лет почти вдвое превышало таковые в других возрастных группах. Особенно отчетливо эта разница выявляется при сравнении старшей группы с группой наиболее молодых водителей.

Таким образом, проведенное психодиагностическое обследование профессиональных водителей АТП, дифференцированных по возрасту и профессиям, а также показателям аварийности, выявило:

наличие у водителей таких индивидуально-личностных качеств, как импульсивность, демонстративное поведение, склонность к риску и переоценке своих возможностей, выраженные экстрапунитивные реакции, фрустрационное напряжение и их сочетание, могут служить основанием для неблагоприятного прогноза безаварийной работы.

- наибольший процент лиц с неблагоприятным индивидуальным прогнозом выявлялся в группе водителей маршрутных такси, чьи представители составили более половины из числа лиц, допустивших аварии.

- меньшая аваринность отмечалась в средней возрастной группе, почти половина которой составили водители скорой помощи и автобусов, наибольшая аварийность отмечалась в самой молодой возрастной группе водителей.

- худшую результативность при определении интеллектуальных способностей по количеству сделанных ошибок в тесте Дж.Равена показали представители самой старшей возрастной группы, в которой, тем не менее, аварийность была достоверно ниже, нежели в самой молодой группе водителей. Однако у водителей-участников ДТП были также низкие показатели и по фактору «В» методики 16-ФЛО, который характеризует, в том числе, и функции внимания.

Психофизиологические особенности водителей АТП Ставропольского края анализировались по результатам методик ПЗМР, СЗМР, РДО.

В целом, изученный контингент водителей характеризовался средним уровнем эффективности адаптации, о чем свидетельствуют близость их показателей к средним для населения значениям.

Анализ результатов оценки ФС ЦНС не показал статистически значимых отличий показателей реакций у представителей Группы 1 водителей от профессиональных водителей других регионов.

В Группе 2, по данным методики ПЗМР отмечалась тенденция к увеличению суммарного числа ошибочных действий при незначительном снижении времени реакции.

По данным СЗМР в Группе 2 отмечалось незначительное снижение скорости реакции по показателю среднего времени. После нагрузочной пробы оно сократилось в среднем на 30 мс и достоверно (р < 0,01) отличалось от такового у водителей Группы 1 (Рисунок 5).

Среднее время реакции СЗМР

Рисунок 5. Среднее время реакции по данным СЗМР водителей Групп 1 и 2 до и после нагрузочной пробы.

Количество ошибок в тесте СЗМР до применения нагрузочной пробы в группе водителей-участников ДТП статистически значимо не отличалось от количества ошибок, допускаемых водителями Группы 1. Однако после применения нагрузочной пробы в Группе 2 наблюдалось почти двукратное увеличение ошибочных действий (Рисунок 6).

15 -| Количество ошибок СЗМР

ТО - ^^ _ __

5 -

Водители X I руппы ■ /Т.о нагрузки Водители 2 ■ После нагруз» Группы

Рисунок 6. Среднее количества ошибок СЗМР водителей Групп 1 и 2 до и после проведения нагрузочной пробы Сравнительный анализ результатов водителей Групп 1 и 2 при выполнении методики РДО как до, так и на фоне применения нагрузочной пробы, отметил в обеих группах незначительную тенденцию к замедлению скорости реакции и увеличению суммарного числа ошибочных действий.

Анализ результатов ПЗМР у водителей обследованной выборки, дифференцированных по профессиональным группам, показал, что в группе водителей автобусов среднее время реакции имело тенденцию к снижению в сравнении с группами водителей маршрутных такси и скорой медицинской помощи. При этом, количество ошибочных действий, совершенных водителями двух последних групп, незначительно преобладает над количеством ошибок водителей автобуса.

Скорость реакции в тесте СЗМР в группе водителей автобусов, в среднем на 50 мс отмечалась быстрее, чем у представителей других профессиональных групп (р< 0,05). После нагрузочной пробы наблюдалась тенденция к увеличению времени реакции в группах водителей автобусов и скорой помощи (р < 0,065) (Рисунок 7).

Среднее время реакции СЗМР

Скорая помощь Автобус Маршрутное такси

Название оси

Рисунок 7. Среднее время реакции в методике СЗМР у водителей, дифференцированных по профессиональным группам до и после нагрузочной пробы.

Сравнение количества ошибок реакции в методике СЗМР, до и после нагрузочной пробы показало, что статистически значимо большее количество ошибок до нагрузки допускают водители автобусов (р< 0,05). После нагрузочной пробы именно в этой группе отмечается значимое (р< 0,05) снижение числа ошибок. В группе водителей скорой помощи

отмечалась незначительная тенденция к сокращению количества ошибок после применения нагрузки, при противоположной тенденции у водителей маршрутных такси (Рисунок 8).

Количество ошибок (СЗМР)

15 10

5

■ До нагрузки После нагрузки

Скорая помощь Автобус Маршрутное

такси

Рисунок 8. Показатели количества ошибок по тесту СЗМР в профессиональных группах водителей до и после нагрузочной пробы.

По результатам методики РДО наблюдалась тенденция к снижению времени реакции в группе водителей автобусов, при преобладании тенденции по количеству ошибочных действий в группе маршрутных такси над группами машин скорой помощи и автобусов.

Результаты сравнения данных ПЗМР показали увеличение среднего времени скорости реакции от группы самых молодых водителей к группе старше 45 лет. По числу ошибочных действий также доминировала старшая возрастная группа.

Сравнение результатов по показателю среднего времени СЗМР, показало наименьшую скорость реакции до нагрузочной пробы в средней возрастной группе. После нагрузочной пробы в группе молодых водителей отмечается тенденция к увеличению среднего времени реакции, в отличие от представителей двух старших групп (Рисунок 9)

Рисунок 9. Среднее время реакции в методике СЗМР водителей, дифференцированных по возрасту до и после нагрузочной пробы

Сравнение в группах водителей, дифференцированных возрасту, показало большее количество ошибок до нагрузки у водителей средней возрастной группы, при приблизительно равном числе ошибок в двух других группах. После нагрузочной пробы во всех группах отмечается снижение числа ошибок (Рисунок 10).

Ошибки СЗМР

10 8 6 4 2 О

Рисунок 10. Количество ошибок в тесте СЗМР у водителей, дифференцированных по возрасту до и после нагрузочной пробы

Результаты РДО в группах, дифференцированных по возрасту, также показали увеличение суммарного количества ошибочных действий и времени реакции в старших возрастных группа - старше 45 и 35-45 лет в сравнении с молодыми водителями.

Физиологические особенности по данным ВСР всего контингента обследованных водителей характеризовались умеренной выраженностью, близкой к средним значениям для популяции.

Существенных отличий изменения средней частоты сердечных сокращений и моды у водителей Группы 1 после нагрузки по сравнению с периодом перед нагрузкой не выявилось. При этом, по показателю индекса напряжения степень напряжения регуляторных механизмов после нагрузки у всей выборки водителей показала тенденцию к росту.

У представителей группы водителей-участников ДТП не отмечалось существенных отличий в данных фоновых обследованиях ВСР от представителей Группы 1 по показателям средней частоты сердечных сокращений и индексу напряжения регуляторных механизмов. Однако после нагрузочной пробы индекс напряжения регуляторных механизмов в Группе 2 возрос более чем вдвое (р<0.05), и его средняя величина достигла 658 усл. ед. по сравнению со средним его значением 390 усл. ед. зарегистрированным до нагрузки (Рисунок 11)

■ До нагрузки

■ После нагрузки

25 - 34 лет 35 - 45 лет Старше 45 лет

Рисунок 11. Показатели индекса напряжения по тесту ВСР контингента водителей Группы 1 и Группы 2 до и после нагрузочной пробы

Во всех трех группах профессиональных группах индекс напряжения регуляторных механизмов (на фоне его незначительной тенденции к увеличению до нагрузочной пробы у водителей маршрутных такси по сравнению с другими группами) после проведения нагрузки возрос примерно в 2 раза. Причем это особенно выражено, как в группе водителей автобусов, где его значение было максимальным - средняя величина по группе достигала 434 усл. ед., так и в группе водителей маршрутных такси - 417 усл. ед. соответственно (Рисунок 12)

Индекс напряжения ВСР

■ До нагрузки Индекс напряжения ■ После нагрузки Индекс напряжения

Рисунок 12. Показатели индекса напряжения по тесту ВСР у водителей всех профессиональных групп после нагрузки по сравнению с периодом перед нагрузкой

С увеличением возраста отмечалась статистически достоверная тенденция к росту индекса напряжения водителей обследованной выборки (р<0.05) (Рисунок 13).

Индекс напряжения ВСР

25 - 34 лет 35 - 45 лет Старше 45 лет

■ Индекс напряжения Ло нагрузки ■ Индекс напряжения После нaгDvзки

Рисунок 13. Показатели индекса напряжения теста ВСР водителей обследованной выборки, дифференцированных по возрастным группам.

Полученные данные указывают на увеличение с возрастом напряжения регуляторных механизмов, что отражает большую психофизиологическую «цену» деятельности и сокращение регуляторных возможностей данной возрастной группы водителей АТП.

Таким образом, основанием для неблагоприятного прогноза безаварийной работы водителей может служить совокупность противопоказаний на трех иерархических уровня:

неблагоприятные индивидуально-личностные особенности, определяемые психодиагностическими тестами ММИЛ, 16-ФЛО, Равена;

- резкое увеличение количества ошибок в тесте СЗМР на фоне выполнения нагрузочных проб, выявляемое при оценке функционального состояния ЦНС;

- увеличение индекса напряжения в тесте ВСР также на фоне выполнения нагрузочных проб, определяемое при оценке ФС ССС.

В процессе анализа данных, полученных при проведении психофизиологических обследований с использованием интегральных критериев, были сформированы заключения о наличии или отсутствии психофизиологических противопоказаний к выполнению водительской деятельности. Психофизиологическими противопоказаниями являлась совокупность выявляемых у водителя ТС индивидуальных психофизиологических, физиологических и психологических характеристик, которые свидетельствуют о нарушениях ФС и ПФА.

Формирование заключения проводилось с учётом:

- формализованной оценки психического, психофизиологического, физиологического состояния и уровня ПФА в целом, выдаваемой системой поддержки принятия решения используемого АПК.

- сопоставления результатов психофизиологических обследований с прямыми и косвенными показателями профессиональной работоспособности, социальными, социально-психологическими особенностями.

Анализ результатов применения разработанных формализованных решающих правил и критериев, показал, что во всем контингенте обследованных водителей 454 человек (48,8%) имели низкий уровень ПФА.

Сравнение количества лиц с нарушениями ПФА в равных по представительству и возрасту различных профессиональных группах выявило наибольший процент в группе водителей маршрутных такси - 61% (167 человек). Это почти вдвое превышает процент лиц с нарушениями ПФА в группе водителей автобуса - 36% (111 человек), проходящих профессиональный отбор и регулярные медицинские осмотры. Промежуточное положение по проценту таких лиц занимает группа водителей скорой помощи -51% (144 человек).

Помимо прямой зависимости роста количества лиц с нарушениями ПФА в различных профессиональных группах от отсутствия регулярности в проведении профессионального отбора для конкретных контингентов водителей, имеют значение и другие факторы. Прежде всего, это особенности выполняемой работы, выявленные в результате профессиографического анализа в рамках отдельных профессиональных категорий, ряд социально-образовательных моментов и другие.

Результаты сравнения представителей исследуемых профессиональных контингентов по степени их участия в ДТП показали, что группа водителей маршрутных такси представлена самым большим числом, а среди водителей автобуса - минимально.

Связь состояния ПФА водителей АТП с безаварийной деятельностью легко проследить по данным, представленным в Таблице 1.

Таблица 1. Структура психофизиологических противопоказаний в обследованном контингенте водителей АТП Ставропольского края.

Контингент водителей Психофизиологические противопоказания

Психологический уровень Психофизиологический уровень Физиологический уровень Уровень ПФА

Кол-во человек % в группах Кол-во человек % в группах Кол-во человек % в группах Кол-во человек %в группах

Весь контингент 931 258 27,7 93 10 103 11,1 454 48,8

Группа 1 802 186 23,2 72 9 81 10,1 339 42,3

Группа 2 129 72 55,8 21 16,3 22 17,1 115 89,2

Из приведенных в Таблице 1 данных видно, что из 931 обследованных водителей Ставропольского края 454 человек (48,8%), то есть почти половина всей выборки, имели низкий уровень ПФА, что свидетельствовало о наличии психофизиологических противопоказаний.

В Группе 1 (802 человека), состоявшей из водителей, не имевших зарегистрированных ДТП, лиц с низким уровнем ПФА было всего 42,3%. В то же время из 129 водителей-участников ДТП, составивших Группу 2, низкий уровень ПФА имели около 90% лиц.

Число лиц в обеих группах, имевших противопоказания по критериям оценки психического состояния, составило 258 водителей (27,7%). При этом, в Группе 1 было 186 таких водителей (23,2%), а в Группе 2-72 человека (55,8%)

Противопоказания по критериям оценки психофизиологического состояния среди всех обследованных водителей АТП Ставропольского края были определены у 10% (93 человека). Однако, если в Группе 1 противопоказания по критериям оценки психофизиологического состояния имели 72 водителя (9% обследованных лиц), то в Группе 2, число таких составило 21 человек (16,3%).

По критериям оценки физиологического состояния во всем обследованном контингенте водителей противопоказания были выявлены у 103 человек (11,1%). Если в Группе 1, физиологические противопоказания были определены у 81 водителей (10,1%), то в Группе 2 оказалось 22 человека (17,1%).

Важно подчеркнуть, что анализ данных, полученных на трёх иерархических уровнях психофизиологического обследования водителей Группы 2, показал наличие нарушений на психологическом уровне у 55,8% обследованных лиц. Ещё 16,3 % лиц, имеющих нарушения 24

адаптации, было определено на психофизиологическом уровне, что увеличило процент лиц с противопоказаниями до 72,1%. Расширение состава методических средств, позволивших провести исследования на физиологическом уровне, выявило в указанной выборке ещё 17,1% водителей с нарушениями адаптации.

Таким образом, общее количество лиц с противопоказаниями в обследованной выборке водителей, совершивших ДТП, составило 89,2% .

На основе проведенного исследования и данных литературы об организации ПФО профессиональной деятельности ЛОП, предложена концептуальная модель психофизиологических обследований при медицинском осмотре профессиональных водителей ТС, представленная на Рисунке 15.

Рисунок 15. Концептуальная модель психофизиологических обследований при медицинском осмотре профессиональных водителей ТС

Психофизиологическое обследование в ней рассматривается как составная часть медицинских осмотров профессиональных водителей ТС с целью оценки уровня ПФА, и подразделяется на предварительное, периодическое и предсменное.

Психофизиологическое обследование водителя - обследование, осуществляемое с помощью специальных (психофизиологических, физиологических и психологических) диагностических методов с целью получения данных о физиологических и психических функциях профессионального водителя ТС, направленное на оценку уровня ПФА и прогноз безаварийной водительской деятельности.

Предварительное психофизиологическое обследование водителя - форма первичной трудовой экспертизы при приеме на работу с целью определения соответствия состояния ПФА требованиям профессиональной деятельности.

Периодическое психофизиологическое обследование - регулярное психофизиологическое освидетельствование, проводимое для оценки состояния ПФА водителя ТС, в целях выявления психофизиологических противопоказаний и долгосрочного прогноза безаварийной работы.

Предсменные психофизиологические обследования водителя ТС проводятся перед выходом на смену в целях контроля состояния ПФА водителя и прогноза безаварийной деятельности на рабочую смену.

Психофизиологические противопоказания - выявляемые у водителя психологические, психофизиологические и физиологические состояния, которые свидетельствуют о нарушении ПФА.

На основании выявленных медицинских и психофизиологических противопоказаний врач-терапевт медицинской организации по результатам предварительных медицинских осмотров выносит заключение о возможности приема на работу обследуемого лица в качестве водителя, по результатам периодических — выносит заключение о необходимости проведения реабилитационно-оздоровительных и административно-организационных мероприятий.

Предварительные и периодические психофизиологические обследования профессиональных водителей ТС включают в себя тестирование на АПК с целью оценки уровня ПФА, наличия психофизиологических противопоказаний и индивидуальную беседу.

Предсменные психофизиологические обследования профессиональных водителей ТС проводятся с использованием АПК, позволяющих провести групповое психофизиологическое обследование и в режиме реального времени дать формализованное заключение о допуске/не допуске.

На основе документов, регламентирующих проведение ПФО ЛОП, разработан проект Порядка проведения психофизиологического обследования профессиональных водителей ТС.

Порядок определяет организационное, документальное и информационно-методическое обеспечение проведения обязательных психофизиологических обследований при прохождении водителем ТС медицинских осмотров (обследований) в медицинских учреждениях, курирующих АТП.

Для практической реализации психофизиологического обследования разработаны медико-технические требования к структуре и функциям информационно-программных средств унификации и объективизации результатов оценки уровня ПФА профессиональных водителей ТС на этапах медицинского контроля. В основе принятия решения лежат критерии и решающие правила, полученные на основе данных проведенных исследований.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное в рамках решения задач по совершенствованию системы БДД исследование водителей ряда АТП с целью выявления лиц с неблагоприятным прогнозом безаварийной работы показало необходимость включения психофизиологического обследования во все этапы медицинского осмотра этого профессионального контингента. Важность проведения такого обследования обосновано в настоящей работе результатами изучение связи ПФА профессиональных водителей ТС с БДД.

Подтверждением предположения, что высокий уровень ПФА профессиональных водителей ТС в значительной мере обусловливает БДД и проявляется в безаварийной деятельности, явились следующие факты, полученные в настоящем исследовании.

В выделенной нами Группе 1 (802 человека из всех обследованных 931 водителей Ставропольского края), состоявшей из водителей, не имевших зарегистрированных ДТП, лиц с низким уровнем ПФА было всего 42,3%. В то же время из 129 водителей-участников ДТП, составивших Группу 2, низкий уровень ПФА имели около 90% лиц. Таким образом, подавляющее представительство лиц в Группе 2, имеет низкий уровень ПФА, что подтверждает рабочую гипотезу данного исследования.

Использованный трёхуровневый подход к анализу и оценке адаптационных процессов позволил определить число лиц в обеих обследованных группах, имевших нарушения по критериям оценки состояния на психологическом уровне (27,7% обследуемых), что существенно меньше, чем показали исследования, проведённые с учётом данных на всех уровнях. При этом, по Группе 2 таких водителей насчитывалось вдвое больше.

Низкий уровень по критериям оценки состояния ЦНС среди всех обследованных водителей АТП Ставропольского края был определен у десятой части всех обследованных. Однако, если в Группе 1 противопоказания по критериям оценки ЦНС имели 9% обследованных лиц, то в Группе 2 их число составило 16,3%.

По критериям оценки физиологического состояния во всем контингенте водителей АТП Ставропольского края низкий уровень был выявлен у 11,1% человек. При этом, если в Группе 1, физиологические нарушения были определены у 10,1% водителей, то в Группе 2 оказалось 22 человека (17,1%).

Анализ данных по водителям Группы 2, свидетельствующий о наличии нарушений на каждом из трёх иерархических уровней, выявил необходимость многоуровневого психофизиологического обследования. Именно показатели низкого уровня ПФА, обнаруженные у почти 90% профессиональных водителей ТС - участников ДТП, на основании совокупной оценки психологических, психофизиологических и физиологических характеристик, позволяют делать научно обоснованные прогнозы аварийной/безаварийной работы по индивидуальным результатам психофизиологического обследования.

В рамках отдельных профессиональных категорий водителей продемонстрирована зависимость роста количества лиц с нарушениями ПФА от отсутствия регулярности в проведении профессионального отбора, медицинского контроля и соответствующего мониторинга, а также особенностей их деятельности.

Результаты сравнения представителей исследуемых профессиональных контингентов водителей: маршрутных такси, пассажирских автобусов, автомашин скорой медицинской помощи по степени их участия в ДТП показали, что группа водителей маршрутных такси, в наименьшей степени охваченная профессиональным отбором и медицинским контролем, представлена самым большим числом участников ДТП, а среди водителей автобуса - их количество минимально. Сравнение количества лиц с нарушениями ПФА в равных по представительству и возрасту профессиональных водительских группах выявило наибольший процент таковых в группе водителей маршрутных такси - 61%. Это почти вдвое превышает процент лиц с нарушениями ПФА в группе водителей автобуса, проходящих профессиональный отбор и регулярные медицинские осмотры. Промежуточное положение занимает группа водителей скорой медицинской помощи -51%.

Таким образом, получен ряд доказательств, подтверждающих предположение, что высокий уровень ПФА профессиональных водителей ТС в значительной степени обусловливает БДД и проявляется в безаварийной деятельности.

В контексте изложенного стала очевидной необходимость перенесения результатов исследования в практику медицинских осмотров в целях совершенствования медицинского 28

обеспечения деятельности профессиональных водителей ТС и снижения числа ДТП. В развитии этого были разработаны процедура проведения психофизиологического обследования профессиональных водителей ТС на этапах предварительного, периодического и предсменного контроля, а также рекомендации, определяющие организацию, порядок, методы, критерии и средства проведения психофизиологического обследования в рамках медицинских осмотров. Они позволяют создать комплекс защитных мер по предотвращению допуска к управлению ТС профессиональных водителей, имеющих нарушения ПФА.

В процессе анализа психофизиологических, физиологических и психологических данных, полученных нами при проведении психофизиологического обследования с использованием интегральных критериев, были сформированы заключения о наличии или отсутствии психофизиологических противопоказаний к выполнению водительской деятельности. Психофизиологическими противопоказаниями являлась совокупность выявляемых у водителя индивидуальных психофизиологических, физиологических и психологических характеристик, которые свидетельствуют о нарушениях ФС и ПФА.

Формирование заключения о наличии или отсутствии психофизиологических противопоказаний по интегральным критериям оценки уровня ПФА проводилось с учётом:

- формализованной оценки психического, психофизиологического, физиологического состояния и уровня ПФА в целом, выдаваемой СПРР используемого аппаратно-программного комплекса.

- сопоставления результатов ПФО с прямыми и косвенными показателями профессиональной работоспособности, социально-психологическими особенностями.

Разработанные рекомендации, определяющие организацию, порядок, методы, критерии и средства проведения психофизиологического обследования в рамках медицинских осмотров, позволяют создать комплекс защитных мер по предотвращению допуска к управлению профессиональных водителей ТС, имеющих нарушения ПФА.

ВЫВОДЫ

1. Совершенствование медицинского осмотров профессиональных водителей за счет включения в их состав психофизиологического обследования, проводимого в целях оценки соответствия ПФА водителя требованиям деятельности позволяет повысить БДД.

2. Оценка ПФА профессиональных водителей должна учитывать психические, психофизиологические и физиологические характеристики, выявленные с использованием предложенного пакета методических средств.

3. Показатели низкого уровня ПФА, обнаруженного у почти 90% профессиональных водителей ТС - участников ДТП, полученные на основании оценки психологических,

29

психофизиологических и физиологических характеристик, позволяют делать неблагоприятный прогноз безаварийной работы лицам с психофизиологическими противопоказаниями.

4. Результаты психофизиологического обследования в рамках медицинских осмотров с применением комплексных критериев и решающих правил выявления среди водителей ТС лиц с низким уровнем как отдельных психических, психофизиологических и физиологических функций, так и ПФА в целом, являются основанием для своевременного принятия мер административного и медицинского характера, что позволит повысить БДД.

5. При предсменных медицинских осмотрах психофизиологическое обследование должно проводиться в экспресс-варианте с использованием методик ВСР, регистрируемой при выполнении СЗМР на фоне выполнения функциональной пробы.

6. Результаты сравнения представителей различных профессиональных контингентов ТС по степени их участия в ДТП показали, что отсутствие регулярности в проведении профессионального отбора и медицинских осмотров, включающих психофизиологическое обследование, обусловливает снижение БДД.

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Психофизиологическое обследование рекомендуется проводить в соответствии с разработанным проектом Порядка проведения психофизиологического обследования профессиональных водителей ТС в рамках концептуальной модели ПФО профессиональной деятельности водителей ТС.

2. Психофизиологическое обследование организованного контингента водителей ТС, являющееся составной частью всех этапов медицинского осмотра, должно проводиться в медицинских учреждениях, курирующих АТП.

3. Психофизиологические обследования профессиональных водителей ТС рекомендуется проводить с применением ИПС, в состав базы знаний которых входят критерии и решающие правила выявления лиц с низким уровнем как отдельных психических, психофизиологических и физиологических функций, так и ПФА.

4. Практическое использование критериев оценки ПФА позволяет не допускать к участию в дорожном движении водителей ТС, состояние которых не соответствует требованиям деятельности.

5. Разработанные рекомендации, определяющие организацию, порядок, методы, критерии и средства проведения психофизиологического обследования в рамках медицинских осмотров, позволяют создать комплекс защитных мер по предотвращению допуска к управлению профессиональных водителей ТС, имеющих нарушения ПФА.

30

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО МАТЕРИАЛАМ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в рецензируемых изданиях из перечня ВАК Минобрнаукн России

1. Жуков И.Ю., Митин И.Н. Психологические индикаторы неблагоприятного прогноза безаварийной деятельности водителей// Медицина катастроф. 2011. №3 (75).- С.36-39.

2. Митин И.Н.. Щебланов В.Ю. Оценка психофизиологических характеристик безаварийной деятельности водителей // Медицина катастроф. 2012. №1(77) -С. 45-48.

Статьи в изданиях, не вошедших в перечень ВАК Минобрнаукн России

3. Бобров А.Ф., Гусев А.Ф., Ивочкин А.М., Митин И.Н.. Щебланов В.Ю. Актуальные теоретические аспекты профессиональной психофизиологической надежности персонала АСФ // Материалы V научно-практической конференции «СИБСПАС-СИББЕЗОПАСНОСТЬ». Новосибирск. 2004.- С.115-117.

4. Митин И.Н.. Бобров А.Ф., Жуков И.Ю., Зубарев А.Ф., Щебланов В.Ю. Технология оценки и коррекции функционального состояния в системе медицинского обеспечения профессиональных водителей автотранспорта // Международный форум «Информационные технологии и общество - 2008» 28 сентября- 05 октября 2008 г., Турция, Кемер.- С.85-87.

5. Митин И.Н.. Джафарова O.A., Щебланов В.Ю., Штарк М.Б. Технология биоуправления в структуре мероприятий психофизиологического обеспечения профессиональных водителей автотранспорта // Международный форум «Информационные технологии и общество - 2008» 28 сентября- 05 октября 2008 г., Турция, Кемер. - С.88-89.

6. Бобров А.Ф., Гребнева О.Л., Джафарова O.A., Митин И.Н.. Щебланов В.Ю. Методы психофизиологического обеспечения надежности деятельности работников // Материалы VII Всероссийского конгресса «Профессия и здоровье» 25-27 ноября 2008г. Москва. -С.470-472.

7. Щебланов В.Ю., Бобров А.Ф., Митин И.Н. Психофизиологические особенности профессиональных водителей с неблагоприятным прогнозом безаварийной деятельности // 9-ый международный междисциплинарный конгресс «Нейронаука для медицины и психологии» 7-13 июня 2013г. Судак. (Крым, Украина).- С.460.

8. Щебланов В.Ю., Бобров А.Ф., Митин И.Н.. Тараненко М.В. Психофизиологическое обследование профессиональных водителей на этапах медицинского осмотра // XXII Съезд Физиологического общества им. И.П. Павлова, 16-20 сентября 2013г. Волгоград.-С.609.

Заказ № 32-а/04/2015 Подписано в печать 26.03.2015 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 1,6

ООО "Цифровичок", тел. (495) 649-83-30 www.cfr.ru; е-таИ:гак@с/г. ги