автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Риск потери информации как обобщенная характеристика водителя при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог

На правах рукописи

Щеголева Наталья Вячеславовна

РИСК ПОТЕРИ ИНФОРМАЦИИ КАК ОБОБЩЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВОДИТЕЛЯ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Специальность 05.23.11-Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград 2006

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Саратовском государственном техническом университете

Научный руководитель: —доктор технических наук, профессор

Столяров Виктор Васильевич

Официальные оппоненты: — доктор технических наук, профессор

Защита состоится 23 июня 2006г. в 10 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета К 212.026.02 в ГОУ ВПО Волгоградском государственном архитектурно-строительном университете по адресу: 400074, Волгоград, ул. Академическая, 1, ауд. Б-203.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета.

Боровик Виталий Сергеевич — кандидат технических наук, доцент Жаденова Светлана Владимировна

Ведущая организация:

Открытое акционерное общество Саратовский научно-производственный Центр «РОСДОРТЕХ»

Автореферат разослан 16 мая 2006г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

С.В.Казначеев

Ш23

3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. За последние десятилетия проблема обеспечения безопасности движения в Российской Федерации стала особенно острой из-за значительного роста в транспортном потоке доли легковых и легких грузовых автомобилей, увеличения интенсивности движения, которые значительно усложняют процесс движения смешенного транспортного потока. Ежегодно на автомобильных дорогах страны происходит свыше 150 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнет в среднем более 30 тысяч и получают ранения примерно 200 тысяч человек. Социальные и экономические потери при такой аварийности на дорогах трудно переоценить.

Для решения проблемы повышения безопасности движения уже недостаточно сведений, Получаемых традиционными методами исследования режима движения, в которых водитель выступает в неявной форме. Это не только ограничивает точность исследований, но может служить причиной ошибочных выводов. В отечественной и зарубежной литературе, посвященной анализу аварийности на дорогах, неоднократно указывалось на необходимость прямого изучения процесса восприятия водителем дорожных условий, более полного учета человеческого фактора и возможностей человека в нормативных документах и методах проектирования дорог и организации движения. При этом учет человеческого фактора в настоящее время базируется на двух самостоятельных подходах. Один из них основывается на изучении психической напряженности водителя с использованием так называемых "медицинских" методов изучения психофизиологических показателей: электороэнцефалограммы (ЭЭГ)> электроокулограммы (ЭОКГ), кожно-гальванической реакции (КГР), электрокардиограммы (ЭКГ). Другой подход к учету человеческого фактора в проектировании дорог и организации дорожного движения основывается на изучении и учете параметров теории информации, таких как вероятность возникновения нежелательного события,

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕК\ С.-Петербург

АО О r*rs

энтропия (мера неопределенности), объем информации на участке дороги и объем информации, поступающей к водителю за единицу времени.

Однако характеристики ЭЭГ, ЭКГ, КГР и ЭОКГ, оценивающие состояние человека, представляют собой детерминированные показатели (снятые с одного или нескольких операторов и не отражающие вероятностную сущность исследуемых параметров). Например, снятая траектория (распределение) точек фиксации взгляда водителя при записи ЭОКГ соответствует определенной ситуации и не учитывает вероятностную сущность состояния человека, а именно степени утомления, эмоционального напряжения, влияние температуры воздуха в салоне транспортного средства и т.д. Отсутствие этих показателей делает снятые параметры детерминированными (однозначно определенными), хотя на самом деле эти показатели зависят от многих перечисленных и не названных характеристик (например, опыта и возраста водителя, степени прозрачности атмосферы, типа личности водителя и др.) и являются вероятностными.

Кроме того, существует ряд ограничений на использование некоторых характеристик психической напряженности водителя. Снятие параметров ЭКГ возможно только в расслабленном состоянии в положении лежа. При использовании ЭЭГ получить отдельную психическую функцию центральной нервной системы затруднительно в связи с тем, что на ЭЭГ накладывается электромиограмма мышц водителя, электрический потенциал которых на несколько порядков выше порядка потенциалов биотоков мозга. А использование специального шлема создает болевые ощущения, терпеть которые водители в состоянии не более 15-20 минут.

В связи с этим для учета человеческого фактора в проектировании дорог и организации движения можно обратиться к математическим моделям теории информации и показать, что "риск потери информации" можно рассматривать как обобщенную характеристику водителя при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог.

Все сказанное подтверждает, что проблема совершенствования методов исследования влияния человеческого фактора на безопасность движения и применени этих исследований в проектировани . остается актуальной.

Целью исследования является повышение безопасности движения автомобилей на основе анализа дорожно-транспортных неопределенностей и снижения риска потери информации водителями при проектировании и эксплуатации дорог.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе сформулированы и решены следующие задачи:

1. Разработать на основе теории риска и теории информации вероятностную модель учета человеческого фактора при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог.

2. Установить законы распределения скоростей движения одиночных автомобилей при определенном объеме информации и законы распределения потока информации на опасных параметрах автомобильных дорог.

3. Разработать математический аппарат, учитывающий влияние дорожно-транспортных ситуаций и дорожных условий на риск потери информации водителями.

4. Разработать рекомендации по определению допустимой скорости движения на участках существующих дорог, проектированию и реконструкции дорог на основе величины допустимого риска потери информации водителями.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- впервые предложено понятие и разработаны методики по определению риска потери информации водителями в зависимости от дорожно-транспортных ситуаций на конкретных участках автомобильных дорог;

- впервые обоснована величина допустимого риска потери информации водителями, установлена методика определения порогового риска потери информации и разработаны рекомендации по повышению безопасности движения на основе этих показателей.

Практическая значимость заключается в:

- рекомендациях в нормативно-техническую литературу допусков и критериев по оценке проектных решений автомобильных дорог на основе риска потери информации водителями;

- рекомендациях по оценке и обеспечению безопасных скоростей движения на существующих дорогах по допустимому риску потери информации водителями;

- рекомендациях проектным организациям по оценке и совершенствованию проектных решений сложных участков дорог на основе снижения риска потери информации водителями.

Среди основных результатов, полученных в диссертации, можно назвать разработку математического аппарата, позволяющего описать вероятностный характер учета психофизиологии водителя в различных дорожно-транспортных ситуациях посредством снижения потери информации водителями до допустимого значения, обоснование безопасных скоростей движения автомобилей и совершенствование параметров проектируемых дорог по условию обеспечения допустимого объема информации.

Объектом исследования являются опасные участки дорог и допустимые объемы информации на опасных геометрических элементах при фактических скоростях движения автомобилей.

Предметом исследования является обеспечение безопасности движения автомобилей на опасных участках дорог с разработкой и применением теоретико-вероятностной модели, описывающей риск потери информации водителями в зависимости от скорости движения и поступающего объема информации к водителю.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на: ежегодных научно-технических конференциях СГТУ (в период с 2001 по 2006 г.); третьей Всероссийской научно-технической конференции "Актуальные вопросы строительства" в Мордовском государственном университете имени Н.ГШгарева (2004 г.); на научно-

методическом семинаре кафедры «Строительство дорог и организация движения» СГТУ (2001-2006 г.); Всероссийском семинаре «Повышение безопасности дорожного движения путем применения современных технических средств организации дорожного движения на дорогах и искусственных сооружениях (разметка, знаки, ограждения, светофоры)» (г.Саратов, 2005 г.)

По результатам исследования опубликовано 6 печатных работ, в которых отражены основные положения диссертации.

На защиту выносятся: результаты экспериментальных исследований, выполненных с целью установления законов распределения исследуемых показателей и сравнения натурных данных с теоретическими; разработанные математические модели, позволяющие определить риск, допускаемый водителями, в различных дорожно-транспортных ситуациях; практические рекомендации по оценке и обеспечению безопасных скоростей движения на существующих дорогах по допустимому риску потери информации водителями; рекомендации проектным организациям по оценке и совершенствованию проектных решений сложных участков дорог на основе снижения риска потери информации водителями.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов и списка использованной литературы. Содержит (32 страницы текста, £.0 рисунков, /Р таблиц. Список использованной литературы включает 101 наименование.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулирована цель, показана научная новизна и практическая значимость, представлены основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава посвящена анализу современного состояния вопроса учета психофизиологии водителя в вопросах проектирования дорог и организации движения, рассмотрены различные подходы к учету человеческого фак-

тора, методы определения объема информации на участке дороги и объема информации, поступающей к водителю за единицу времени. В данной главе обоснованы задачи исследования.

Важным элементом системы ВАДС (водитель - автомобиль - дорога -окружающая среда) являются трасса дороги и придорожное пространство, которые служат источником информации и существенным образом влияют на транспортный процесс в целом.

При проектировании дороги необходимо особо тщательно учитывать физические и психологические (психофизические) возможности водителя. Учетом психофизиологических характеристик водителя в проектировании дорог и организации движения занимались авторитетные ученые: Бабков В.Ф., Бируля А.К., Лобанов Е.М.,Сильянов В.В., Гаврилов A.A., Филиппов В.В., Кисляков В.М., Калужский Я.А., Столяров В.В., Бегма И.В., Немчинов М.В., Школяренко И.А., Котик М.А., Аксенов В.А., Давыденко Д.А., Мишу-рин В.М., Романов А.Н., Лукьянов В.В. и др. За рубежом этим вопросам посвящены работы (Cross R., Gordon D.A., Pin М.С.).

Разработки перечисленных ученых связаны с использованием методов, основанных на процессе восприятия водителем дорожных условий посредством:

регистрации электроэцефалограммы (ЭЭГ);

анализа изменений в электрокардиограмме водителя (ЭКГ);

использования кожно-гальванической реакции (КГР) в качестве характеристики напряженности работы водителя;

учета распределения внимания водителя в реальных дорожных

условиях;

оценки функционального состояния водителя тестовыми методами;

математического описания влияния дорожных условий на режимы движения транспортных потоков и состояние человека;

анализа закономерностей и режимов движения потоков автомобилей, пропускной способности дороги, уровней удобства движения;

оценки риска возникновения нежелательного события как обобщенной характеристики психофизиологии человека.

В работах профессора Лобанова Е.М. рассматриваются вопросы проектирования дорог и организации дорожного движения с использованием психофизиологии водителя. Эти исследования посвящены учету восприятия дорожных условий водителями посредством регистрации отдельных психофизиологических характеристик, которые измеряются и регистрируются ходовой психофизиологической лабораторией, созданной Е.М. Лобановым и Г.Д. Кройном на кафедре изысканий и проектирования дорог МАДИ (ГТУ). Данная лаборатория позволяет исследовать условия труда водителей и на основе этих исследований разрабатывать эффективные мероприятия по совершенствованию дорожных условий и повышению безопасности движения. Однако результаты исследований этой лаборатории практически невозможно обобщить на другие опасные участки дорог без записи психофизиологических показателей водителей на этих участках.

В первой главе также уделено внимание учету человеческого фактора в проектировании дорог и организации дорожного движения на основе оценки параметров теории информации, таких как вероятность возникновения нежелательных событий, энтропия, объем информации на участке дороги и объем информации, поступающей к водителю за единицу времени. В этом направлении проводили исследования широко известные ученые: Бегма И.В., Кисляков В.М., Филиппов В.В., Калужский Я.А., Гаврилов A.A. и другие.

Анализ работ отечественных и зарубежных ученых по учету психофизиологии водителя в вопросах проектирования дорог и организации движения показывает отсутствие вероятностного подхода, позволяющего всесторонне учесть человеческий фактор путем определения вероятности потери информации водителями в опасных дорожных условиях при той или иной скорости движения. В связи с этим необходимо разработать подобный аппа-

рат, в основу которого предлагается положить теории риска и информации. На основе анализа состояния вопроса в первой главе были сформулированы цель и задачи исследования, представленные выше.

Во второй главе приведены результаты проведенных автором экспериментальных исследований на существующих участках автомобильных дорог с определенным потоком информации с целью выявления законов распределения: скоростей движения автомобилей и объема поступающей информации к водителю за единицу времени.

При обосновании методики экспериментальных исследований проанализированы существующие методы обследования дорог, выбраны необходимые геодезические инструменты и средства измерения (нивелиры, ленты, рулетки, секундомеры), использованы сменяемые на участках натурных наблюдений дорожные знаки («Ограничение максимальной скорости» - 50 км/ч и 60 км/ч, «Опасный поворот», «Сужение дороги», «Пересечение со второстепенной дорогой»). Комбинация этих знаков включала от 2-х до 4-х в пределах одного участка.

Натурные наблюдения выполняли на ряде участков дороги Саратов-Тамбов (в Саратовской области), на которых имелись элементы плана или продольного профиля с ограниченной видимостью поверхности дороги и встречного автомобиля, кривые малого радиуса и участки с зауженным покрытием.

Всего было обследовано и использовано в экспериментальных исследованиях четыре участка дороги, характерные параметры которых показаны в табл. 1.

Методами математической статистики проведена обработка результатов измерения скоростей свободного движения и объема поступающей информации к водителю за единицу времени. Выполнено обоснование сходимости эмпирических распределений с теоретическими законами распределения исследуемых характеристик по критериям Пирсона и Романовского.

Таблица 1

Параметры обследуемых участков

Радиусы кривых и Среднее фактическое расстояние

стандарты вид им ости,и

отклонений,м Ширина

Ма участка Привязка Ф X 1 5? поверхности дороги встречного автомобиля * к X 5

с; с о IИ ■ с х 5 в плане в профиле в плане в профиле во С.

1 14КМ + 600 1060,7 (468,9) " 209,02 - - - 8,3

2 35км+800 - 8800 (1800) - 145,04 - 290,65 6.45

3 89Ш+250 1250 (531,0) 15000,00 (2630,2) - 189,74 - 379,47 6,5

4 178км+580 г 2300" (870,0) - 283,41 - - - 6,35

а)

0 50 56 62 ,68 74 80 86 92 Л/,м/с

б)

I ° 28 131 34 ¡37 ¡40 43 46 >49 В,6ит/м Рис.1. Пример сравнения гистограмм распределения исследуемых параметров на опасном участке автомобильной дороги при заданном объеме информации (установка знаков типа 3.24 и 1.11.1) и с плотностью нормального распределения: а) скоростей движения легковых одиночных автомобилей; б) объема информации, поступающей к водителю за единицу времени

Анализ скоростей свободного движения автомобилей и объем информации, поступающей к водителю, показали, что их значения описываются

нормальным законом распределения, следовательно, для обработки статистических данных, а также для вывода основных формул оценки риска потери информации водителем можно использовать нормальный закон распределения.

По данным натурных наблюдений установлено, что коэффициенты вариации скоростей движения одиночных автомобилей имеют значительный разброс значений, что указывает на различное восприятие водителями дорожных условий при одинаковом объеме поступающей информации или, другими словами, водители по-разному реагируют на опасные ситуации. Значит, риск потери информации у водителей тоже подвержен колебаниям в определенных пределах, на что указывают гистограммы, показанные на рис.1 а, б.

Полученные результаты экспериментальных исследований представляют собой исходные данные для математической модели риска потери информации водителями.

Третья глава посвящена теоретическим исследованиям, направленным на разработку теоретико-вероятностного подхода, который включает основные зависимости теории риска для оценки вероятности потери информации водителями.

Риском потери информации водителями называется вероятность частичного неусвоения информации водителями при фактической скорости движения автомобиля на участке дороги с опасными геометрическими элементами.

С инженерной точки зрения риск (вероятность) потери информации представляет собой отношение числа автомобилей, водители которых в процессе движения не усвоили ту или иную информацию, к общему числу автомобилей, движущихся с этой же скоростью.

Как уже отмечалось, по данным натурных наблюдений было установлено, что плотности распределения количества поступающей информации и скоростей свободного движения автомобилей хорошо описываются нор-

мальным законом. Учитывая, что нормальный закон интегрируется при помощи табулированной функции Лапласа, а сумма нормальных законов распределения представляет собой нормальное распределение, в результате выполненных теоретических исследований были получены основные зависимости теории риска по оценке опасности потери информации водителями:

(1)

= 0,5 - Ф

* ° °сг

где В^ - математическое ожидание или среднее значение расчетного или фактического количества информации об опасных геометрических элементах, поступающей в кратковременную память водителя за 1 секунду, бит/с;

Вкр - математическое ожидание или среднее значение критического количества информации об опасных геометрических элементах, при поступлении которой в кратковременную память водителя за 1 секунду будет потеряно (не усвоено) 50% этой информации, бит/с;

ств, и " средние квадратические отклонения текущих значений указанных параметров, бит/с.

Значения показателей в формуле (1) и сг„г можно установить по зависимостям:

(2)

где С°* - см. табл 3.

при

- с ср в

I ср V ср

<тп =с 5*Р я • (3)

Вкр ~ " Щ>

В В С4Ч

г _ г ср г кр \У/

Равенство (4) показывает, что критическое (В^) и фактическое (Вср) количество информации, перерабатываемой водителем (теоретическое и фактическое значения), должны принадлежать к одной совокупности, т.е. брать-

ся при одних и тех же условиях. Под одними и теми же условиями принимаются равные коэффициенты вариации Су. Коэффициенты вариации (с, = с'" = С*') определены расчетом в зависимости от числа (т) опасных ситуаций Су = /(т) по условию, при котором риск потери информации, определяемый по формуле (1), при Яср = В^ стремится к допустимому риску МО"4. Это условие выполняется, когда различному количеству опасных ситуаций в ДТС (т^) соответствуют следующие коэффициенты вариации (табл.3), поступающей к водителю информации.

Таблица 3

Зависимость значения коэффициента вариации от числа опасных элементов

тфт. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

с, 0,25 0,28 0,31 0,34 0,37 0,4 0,42 0,44 0,45 0,46

С увеличением числа опасных ситуаций увеличивается и коэффициент вариации потери информации, что соответствует действительности, так как при этом увеличивается область распространения риска не усвоения (потери) информации.

Разработан математический аппарат определения объема информации, поступающей к водителю во время движения.

Фактическое количество информации на участке дороги (Ьср,бит/м) равно:

(5)

где тср -среднее (фактическое) количество опасных элементов на участке дороги и в данной дорожно-транспортной ситуации, шт.;

Я,,,- средняя (фактическая) мера неопределенности (энтропия) в конкретных опасных ситуациях.

- при равновероятностных событиях И с =1одг(м„);

- при событиях, распределенных по любому другому закону

=(7)

I

где гср - средняя (фактическая) величина риска возникновения ДТП.

Среднее значение фактического количества информации, поступающей к водителю во время движения, при среднем риске дорожных условий и фактической скорости движения:

Учеными Калужским Я.А., Кисляковым В.М., Бегма И.В. доказано, что кратковременная память человека может переработать не более 8 опасных элементов ДТС, включая знаки, которых должно быть не более трёх. Поэтому в основу формул, определяющих критическое количество информации (в^), положено допустимое значение числа опасных элементов, равное восьми (тдоп—8), а при рассмотрении равновероятностных событий тд0„-3. К равновероятностным событиям можно относить восприятие информации на знаках, так как для водителя потеря информации на том или ином знаке имеет одинаковую вероятность. Тогда допустимое количество информации {Ь^,бит 1м) равно:

ьл», ^А» Д*». (9)

где Н^:

- при равновероятностных событиях

Н*. -1о8,КЛ (10)

- при событиях, распределенных по любому другому закону

Я*. = к» ' 10ё2 ) + О ~ )' 10ё 211 ~ )] .

I

где гш - допустимая величина риска возникновения ДТП.

Определить логарифм числа по основанию 2 можно по формуле

^2р^1пр1/1п2 = 1ёр,/^2, (12)

где 1п2=0,693147; №=0,30103.

Допустимое количество информации, поступающей к водителю во время движения, определяется при допустимом риске дорожных условий и фактической скорости движения по зависимости

Въ.-Ь^. (13)

В выражении (13) параметр Уф представляет собой фактическую скорость движения на данном участке дороги. Взяв производную по скорости в формуле (13), получаем

где Ьдоп - допустимое количество информации о опасных ДТС на участке дороги, бит/м;

оу - среднее квадратическое отклонение скорости движения одиночных автомобилей, м/с, определенное по зависимости (15), полученной автором по данным натурных наблюдений:

£г„ = 0,1775^ + 0,125. (15)

Среднее значение критического количества информации об опасных геометрических элементах находим по формуле:

В

при с "Р ф 0,2

Вкр = 2Вдоп

В1оп +

25 С

*Р

- 1

х [в

2 _ ,, 2 дои дои " дои

25 С. "Р - I

-; (16)

при = 0,2

В = 2Вч кр доп

В} -25х{г% доп_ доп

1 _________.1-

Рис.2. Зависимость риска потери информации от меры неопределенности количества потерянной информации водителем на опасных участках дороги при параметрах: ширина проезжей часта - В=бм, радиус кривой в плане - Л^бООм, радиус выпуклой кривой - К,ш|=12000м,Су=0.05. Цифры на кривых скорости движения, км/ч, А- совмещение двух опасных ситуаций (сужение проезжей части и ограничение видимости в плане),О -три опасные ситуации (сужение проезжей части, ограничение видимости в плане, кривая в плане малого радиуса); □-четыре опасные ситуации (сужение проезжей части, ограничение видимости в плане, кривая в плане малого радиуса и выпуклая кривая малого радиуса)

На рис. 2 и 3 представлены результаты оценки энтропии по формуле (7) при сочетании двух, трех и более опасных ситуаций и при различных значениях скорости движения. При этом на оси абсцисс откладывали суммарное значение риска опасных ситуаций.

о.

о, о, о, о, о, о, о, о,

О -г- TJ- т- т- ю Ю CN Г- т- ОО О) СП : О С» О Ю СО К О) т- 00 СО О , Tf О i (D i t Tí т- о

О О О О ч- г | г СМ СМ СО СО í ■"J in (О 00 о

о £¿_Q_Q* о" , о" Р"_Q_CÍ_£¿_Р~ j Q_р' i Р~_C¿_kn

О СО (О 1 V ' СМ , О | 00 СО ЧГ CN О СО СО_ 1 Tf СМ о

со" см" см" см" I см" см" Т-" у- ¡ о" о" 1 о" о" ¡ о"

I I I I I I I I I lili I I I ¡

Рис.3. Зависимость риска потери информации от меры неопределенности количества потерянной информации водителем на участке дороги соответствующим проектным требованиям при параметрах: ширина проезжей части - В=7,5м, радиус кривой в плане - г

Кпл=800м, радиус выпуклой кривой - Квьш=15000м, Су=0.05 Цифры на кривых, Д ,0,П-то же, что и на рис. 2

По данным рис.2 и 3 можно сделать следующие выводы:

ухудшение геометрических параметров дороги приводит к увеличению меры неопределенности (энтропии) и к увеличению риска потери информации водителями;

с увеличением скорости движения риск потери информации водителем при одном и том же количестве опасных элементов дорожной обстановки на участке дороги возрастает;

величину допустимой меры неопределенности количества информации следует обосновывать с учетом психофизиологии водителя (оператора), опираясь на допустимый риск возникновения ДТП при проектировании 1 * 10"4 и при эксплуатации дорог 1 * 10"3;

увеличение скорости движения при одном и том же числе опасных ситуаций приводит к увеличению риска потери информации, в которой пребывает водитель.

Поэтому данную модель можно рекомендовать к применению при составлении проектов новых дорог, проектов ремонта и реконструкции существующих дорог, с большим количеством информации, поступающей к водителю во время движения.

В четвертой главе технико-экономическими методами обоснована величина риска потери информации водителем, разработана методика установки знаков ограничения скорости движения на участках с высоким уровнем риска потери информации водителями, даны рекомендации по составлению проектов новых дорог и проектов реконструкции с использованием допустимой величины риска потери информации водителем.

Для обоснования допустимой величины риска потери информации были использованы методы технико-экономического обоснования данного параметра [по сумме приведенных затрат (СГО) и чистой приведенной ценности (ИРУ)]. Однако прямая связь между риском потери информации и количеством ДТП, произошедших из-за недостатка информации, отсутствует, так как потеря информации не всегда ведет к ДТП, а статистических данных, связывающих потерю информации и число ДТП, нет. Следовательно, отсутствует возможность оценить в денежном эквиваленте допустимый риск потери информации водителем, при котором риск возникновения ДТП будет допустимым. В то же время в третьей главе была установлена зависимость

риска потери (гт) информации водителем от риска возникновения ДТП fajno причине несовершенства геометрических элементов дорог. Так же существует математическая модель, описывающая зависимость чистой приведенной ценности - NPV от риска дорожных условий (гду). Поэтому можно установить связь между отмеченными выше технико-экономическими показателями и риском потери информации {гт) На рис. 5 представлена зависимость NPV от гт водителями. Допустимую величину риска потери информации водителем (гт) определяли по min СПЗ и (или) по шах NPV

Анализ рис. 5 подтверждает, что экономически целесообразно поддерживать объем поступающей информации к водителю на автомобильных дорогах в таком состоянии, при котором риск потери информации водителями при проектировании дорог близок к 1-10"4, а при эксплуатации - 110"3. Данная величина допустимого риска была использована во всех рекомендуемых проектных решениях, включая ограничение скоростей движения исходя из экономических исследований, а из результатов, представленных ниже, видно, что допустимый риск следует снижать до величины порогового риска, который также находится в пределах вершины графика.

-Н-1-1-1-Н-1-1-1—

1-10 1-10 -5 1-10 2,710 1-10 ~3 110 ~2 1-10 И 0,37

—Ущерб от дорожно-транспортных происшествий

— - -Дорожно-эксплуатациониые расходы --Единовременные затраты

— —Транспортиые расходы

Сумма приведенных затрат

Рис. 4. Зависимость суммы приведенных затрат от риска потери информации водителями

1.8

f 0.2---------------------1---------

0,0 --------------1— J--— 4--L-----

-14 -13 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 ln(r)

-1-1-1-1-1-1-1-1-

1-10-« 110"5 1-Ю"4 1-10'3 1-10 2 1-10-10,37 1 r

8-10

риск потери информации водителями

Рис 5 Зависимость чистой приведенной ценности проекта от риска потери информации водителями на участке с несовершенными дорожными условиями

Разработаны методики оценки риска потери информации водителями на участках с зауженной шириной покрытия, на выпуклых кривых, кривых в плане с ограниченной видимостью и кривых в плане малого радиуса. Также разработаны рекомендации по повышению безопасности движения на опасных участках автомобильных дорог, включая ограничение скоростей движения.

На рис.6 представлена зависимость скорости движения от риск дорожных условий (кривая 1) и скорости движения от риска потери информации (кривая 2).Так, при наличии одного опасного элемента в дорожной обстановке (кривая в плане R = 650m,cs =44,4м) и скорости движения 114 км/ч вероятность потери информации равна 1-Ю"4, тогда как риску дорожных условий равному МО"4 соответствует скорость движения, равная 116 км/ч. При этой скорости (V=116 км/ч) вероятность потери информации водителем значительно выше и составляет 1-Ю"2, то есть каждый сотый водитель теряет информацию о таком элементе.

Анализ этих графиков показывает, что риск потери информации имеет пороговое значение, которое незначительно изменяется при росте скорости

ЧшЫ

130

120

йю;

движения до определенного значения (со 110 до 112 км/ч). Далее, в сравнительно небольшом интервале увеличения скорости движения (со 112 до 116 км/ч), риск потери информации увеличивается гораздо быстрее (с 3-10"5 до 5-10'3). Это говорит о том, что водитель в начальный момент потери информации практически не чувствует опасности и ведет себя достаточно спокойно, а при дальнейшей потери информации процесс движения достаточно быстрыми темпами выходит из-под контроля и водитель может начинать паниковать.

Следовательно, чтобы избежать появление риска потери информации, превышающего пороговое значение, и снизить вероятность возникновения ДТП по причине потери информации, необходимо устанавливать ограничения скорости движения согласно величине порого-1 ^ ~ 1 -1 ? " вого риска. В нашем случае (см. рис.6)

Рис.6. Оценка риска потери информа- ограничения скорости движения на кри-ции водителями и установка знака ог- вой в ^ равно ] 10 км/Ч) а не 116 км/ч

раничения скорости движения на кри- - _ _

г г - согласно риску потери устойчивости

вой в плане малого радиуса: 1-риск

автомобиля на кривой в плане.

дорожных условий; 2-риск потери информации водителем; (ГЙ) - знак ограничения скорости движения

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1 1 1 1

1 1 4 -

_ - \ 2 "

1. Разработана математическая модель по оценке объема поступающей информации к водителю в зависимости от числа опасных элементов в дорожно-транспортной ситуации, энтропии всех опасных элементов дорожно-транспортной ситуации и скорости движения, которая дает сопоставимые результаты с экспериментальными исследованиями скоростей движения.

2. На основе экспериментальных данных установлено, что распределение скоростей свободного движения автомобилей на участках с различным объемом поступающей информации подчиняется нормальному закону,

3. Разработана теоретико-вероятностная модель теории риска, основанная на нормальных распределениях входных параметров, которая позволяет описывать вероятность возникновения риска потери информации в зависимости от скорости движения, числа опасных элементов и энтропии всех опасных элементов дорожно-транспортной ситуации.

4. Методы технико-экономического обоснования проектных решений и зависимость «скорость движения - вероятность риска потери информации» показали, что наиболее оптимальным значением риска является риск МО'3 -для дорог, находящихся в эксплуатации и, 1-10"4 при проектировании.

5. В качестве практических рекомендаций по обеспечению поступления допустимого объема информации к водителям во время движения предлагается на существующих дорогах - ограничение скорости движения и (или) исправление геометрических элементов дорог; при проектировании -назначение геометрических параметров дорог, по величине порогового риска потери информации водителями.

В результате выполненных исследований разработана и предложена методика по обеспечению безопасности движения на участках дорог с определенным объемом информации путем выявления и совершенствования таких участков на стадиях проектирования, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог, включая ограничение скоростей движения.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Щеголева, Н. В. Риск потери информации кратковременной памятью человека / Н. В. Щеголева // Повышение эффективности эксплуатации транспорта: межвуз. науч. сб. Саратов: СГТУ, 2003. С. 184-190.

2. Щеголева, Н. В. Влияние дорожных условий на потерю информации водителем / Н. В. Щеголева // Проблемы транспорта и транспортного строительства: межвуз. науч. сб. Саратов: СГТУ, 2004. С. 133-136.

Шгз

3. Щеголева, Н. В. Учет потери информации водителем на основе зависимости энтропии от риска / Н. В. Щеголева // Актуальные вопросы строительства: материалы междунар. науч.-техн. конф. / Мордов. ГУ. - Саранск,

ной энтропии дорожно-транспортных ситуаций / Н. В. Щеголева // Проблемы транспорта и транспортного строительства: межвуз. науч. сб. / СГТУ.- Саратов, 2005. - С.50-53.

5. Щеголева, Н. В. Результаты экспериментальных исследований для оценки риска потери информации водителями/ Н. В. Щеголева // Проблемы транспорта и транспортного строительства: межвуз. науч. сб. / СГТУ - Саратов, 2005. - С.43-49.

6. Щеголева Н.В. Методика определения ограничения максимальной скорости на запрещающих знаках типа 3.24 / Н. В. Щеголева, В. В. Столяров, Т. В. Осипова // Повышение безопасности дорожного движения путем применения современных технических средств организации дорожного движения на дорогах и искусственных сооружениях: тез. выступл. на Всерос. семинаре / РОСДОРТЕХ. - Саратов, 2005. - С.21-24.

РИСК ПОТЕРИ ИНФОРМАЦИИ КАК ОБОБЩЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВОДИТЕЛЯ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ Автореферат Лицензия ИД № 06268 от 14.11.01

2004.-С. 509-512.

4. Щеголева, Н. В. Определение риска потери информации по суммар-

Щеголева Наталья Вячеславовна

Подписано в печать 10.05.06 Бум.тип. Тираж 100 экз.

Усл.печл. 1,5 Заказ 211

Формат 60x84 1/16 Уч.-изд. л. 1,0 Бесплатно

Саратовский государственный технический университет

410054, Саратов, Политехническая ул., 77 Отпечатано в РИЦ СГТУ. 410054, Саратов, Политехническая ул., 77

Введение.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО УЧЕТУ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА И ПСИХОФИЗИОЛОГИИ ВОДИТЕЛЯ В ВОПРОСАХ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ДОРОГ И ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ.

1.1. Существующие методы исследования психофизиологии водителя в вопросах проектирования дорог и организации движения.

1.2. Неопределенность дорожно-транспортной ситуации. Понятия: информация (энтропия) и риск.

1.3. Цель и задачи исследования.

2. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ОЦЕНКЕ ОБЛАСТИ РИСКА ПОТЕРИ ИНФОРМАЦИИ ВОДИТЕЛЯМИ.

2.1. Принятая методика экспериментальных исследований.

2.2. Определение геометрических параметров экспериментального участка автомобильной дороги.

2.3. Законы распределения скоростей движения одиночных автомобилей при определенном объеме информации.

2.4. Выводы по 2 главе.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ: ОЦЕНКА ИНФОРМАЦИОННОЙ ЗАГРУЗКИ ВОДИТЕЛЯ НА ОСНОВЕ ТЕОРИИ РИСКА.

3.1. Основные зависимости теории риска для оценки вероятности потери информации водителями.

3.2. Математическое ожидание критического количества информации об опасных дорожно-транспортных ситуациях.

3.3. Влияние дорожных условий на потерю информации водителем.

3.4. Выводы по 3 главе.

Актуальность темы. За последние десятилетия проблема обеспечения безопасности движения в Российской Федерации стала особенно острой из-за значительного роста в транспортном потоке доли легковых и легких грузовых автомобилей, увеличения интенсивности движения, которые значительно усложняют процесс движения смешанного транспортного потока. Ежегодно на автомобильных дорогах страны происходит свыше 150 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнет в среднем более 30 тысяч и получают ранения примерно 200 тысяч человек. Социальные и экономические потери при такой аварийности на дорогах трудно переоценить.

Для решения проблемы повышения безопасности движения уже недостаточно сведений, получаемых традиционными методами исследования режима движения, в которых водитель выступает в неявной форме. Это не только ограничивает точность исследований, но может служить причиной ошибочных выводов. В отечественной и зарубежной литературе, посвященной анализу аварийности на дорогах, неоднократно указывалось на необходимость прямого изучения процесса восприятия водителем дорожных условий, более полного учета его психофизиологических особенностей и возможностей в нормативных документах и методах проектирования дорог и организации движения. Учет психофизиологических возможностей водителя в проектировании дорог требует не только знания основ процесса восприятия человеком внешнего мира, но и особенностей этого процесса, вызванных спецификой трудовой деятельности. Недостаточность сведений о психофизиологических возможностях водителя до настоящего времени проявляется, при нормировании параметров элементов и проектировании автомобильных дорог. По мере развития технических возможностей дорожных исследований эти сведения пополнялись, но постоянно прогрессирующий уровень развития автомобильной промышленности во всем мире ставит новые задачи в части организации и повышения безопасности движения. Так, сформулированный В. Ф. Бабковым принцип обоснования элементов трассы и их взаимного сочетания на основе оптимизации психической напряженности водителей путем устранения опасных мест в настоящее время трудновыполним. Трудности вызваны, главным образом, отсутствием строгих математических обоснований целого ряда положений ландшафтного проектирования и количественных показателей, позволяющих объективно оценивать трассу дороги в процессе ее проектирования.

Следующий подход к проектированию дорог с учетом психической напряженности человека характеризуется непосредственным изучением восприятия водителем дорожной обстановки. Дорожные лаборатории в процессе движения фиксируют целый ряд психофизиологических показателей. Электроэнцефалограмма (ЭЭГ) - этот показатель является главным инструментом исследования как отдельных центров мозга, так и всей центральной нервной системы в целом. Электроокулограмма (ЭОКГ) - одна из основных характеристик процесса зрительного восприятия - изучает движение глаз. Кожно-гальваническая реакция (КГР) используется при изучении связи внешних характеристик человека с его внутренними переживаниями. Отмечено, что при неожиданном появлении сигнала, например при испуге, изменяется разность потенциалов между отдельными точками на поверхности кожи человека, особенно на ладонях рук и подошвах ног. Электрокардиограмма (ЭКГ) - этот показатель позволяет оценить эмоциональную напряженность и функциональное состояние нервной системы человека. При этом значимыми являются такие характеристики, как частота пульса, изменение в зубцах и интервалах ЭКГ.

Однако результаты названных исследований, оценивающие состояние человека, представляют собой детерминированные характеристики человека (снятые с одного или нескольких операторов) и не отражают вероятностную сущность исследуемых параметров. Например, снятая траектория (распределение) точек фиксации взгляда водителя при записи ЭОКГ соответствует определенной ситуации и не учитывает вероятностную сущность состояния человека, а именно степени утомления, эмоциональное напряжение, влияние температуры воздуха в салоне транспортного средства и т.д. Отсутствие этих показателей делает снятые параметры детерминированными (однозначно определенными), хотя на самом деле эти показатели зависят от многих перечисленных и не названных характеристик (например, опыта водителя, степени прозрачности атмосферы, типа личности водителя и др.) и являются вероятностными.

Современные методики по проектированию дорог и организации движения с учетом психофизиологии водителя должны учитывать вероятностную сущность входных параметров (скорости движения, типа и состояния покрытия, количества информации, поступающей к водителю, состояние погодных условий и т.д.). Существующие методы проектирования дорог и организации движения с учетом психофизиологии водителя основаны на детерминированных зависимостях и не учитывают отклонений в значениях входных параметров этих зависимостей.

Наиболее полно вероятностную сущность процесса восприятия водителем дорожно-транспортных ситуаций можно описать при совместном использовании теории риска и теории информации, в частности энтропии - в нашем случае показателя степени неопределенности системы водитель - автомобиль — дорога - окружающая среда. В данной работе описывается риск потери информации водителем, основанный на степени неопределенности дорожно-транспортной ситуации (энтропии). Значение энтропии определяли по риску возникновения ДТП, вызванному несовершенством геометрических элементов дороги, скоростью движения и объемом информации, размещенной на технических средствах ОДД (знаках, указателях, табличках и т.д.). При этом вероятность событий и энтропию определяли по всем возможным исходным данным дорожно-транспортной ситуации. Применение данного подхода с использованием понятия "риск потери информации водителем" как обобщенной характеристики психофизиологии человека направлено на повышение безопасности, комфорта и удобства движения путем изменения геометрических и транспорт-но-эксплуатационных показателей дорог. В связи с этим проблема усовершенствования методов исследования влияния человеческого фактора на безопасность движения и применение этих исследования в проектировании дорог для повышения безопасности дорожного движения является актуальной.

Целью исследования является повышение безопасности движения автомобилей на основе анализа дорожно-транспортных неопределенностей и снижения риска потери информации водителями при проектировании и эксплуатации дорог.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- впервые предложено понятие и разработаны методики по определению риска потери информации водителями в зависимости от дорожно-транспортных ситуаций на конкретных участках автомобильных дорог;

- впервые обоснована величина допустимого риска потери информации водителями и разработаны рекомендации по повышению безопасности движения на основе этого показателя.

Практическая ценность диссертационной работы состоит в: рекомендациях в нормативно-техническую литературу допусков и критериев по оценке проектных решений автомобильных дорог по риску потери информации водителями; рекомендациях по оценке и обеспечению безопасных скоростей движения на существующих дорогах по допустимому риску потери информации водителями; рекомендациях проектным организациям по оценке и совершенствованию проектных решений сложных участков дорог на основе снижения риска потери информации водителями.

Структура диссертации. Работа состоит из четырех глав. Первая глава посвящена обзору современного состояния исследований по учету человеческого фактора в проектах новых дорог, проектах ремонта и реконструкции существующих дорог и организации движения. В ней дан анализ состояния вопроса, обоснованы цели и задачи исследования.

Вторая глава посвящена экспериментальным исследованиям. В ней обоснованы законы распределения исследуемых параметров. Проведены и описаны натурные исследования скоростей движения для одиночных автомобилей в различных дорожных условиях, также при смене поступающего объема информации в предупреждающих, запрещающих и информационных дорожных знаках. Результаты этих исследований использованы в виде исходных данных в математических моделях третий главы.

Третья глава диссертации показывает теоретические исследования оценки психофизиологии водителя на основе теории риска и теории информации (энтропии). В ней разработаны основные зависимости теории риска для оценки вероятности потери информации водителями, которые позволяют определять риск допускаемый водителями в различных дорожно-транспортных ситуациях (ДТС). Данные модели позволяют устанавливать влияние дорожных условий на потерю информации водителями с учетом скорости движения автомобиля.

Четвертая глава посвящена повышению безопасности дорожного движения в проектах строительства, ремонта и реконструкции автомобильных дорог на основе оценки риска потери информации водителем. Выполнено обоснование допустимой величины риска потери информации водителем. Показана методика проектирования геометрических параметров автомобильной дороги с учетом допустимой величины риска потери информации водителем. Представлены рекомендации по обеспечению безопасных скоростей движения на существующих дорогах по допустимому риску потери информации водителями.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в работе, подтверждена многочисленными сравнениями результатов теоретических исследований с экспериментальными данными.

На защиту выносятся: результаты экспериментальных исследований, выполненных с целью установления законов распределения исследуемых показателей и сравнения натурных данных с теоретическими; разработанные математические модели, позволяющие определить риск, допускаемый водителями, в различных дорожно-транспортных ситуациях; практические рекомендации по оценке и обеспечению безопасных скоростей движения на существующих дорогах по допустимому риску потери информации водителями; рекомендации проектным организациям по оценке и совершенствованию проектных решений сложных участков дорог на основе снижения риска потери информации водителями.

Описанные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на: ежегодных научно-технических конференциях СГТУ (в период с 2001 по 2006 г.); третьей Всероссийской научно-технической конференции "Актуальные вопросы строительства" в Мордовском государственном университете имени Н.П.Огарева (2004 г.); научно-методическом семинаре кафедры «Строительство дорог и организация движения» СГТУ (2001-2006 г.); Всероссийском семинаре «Повышение безопасности дорожного движения путем применения современных технических средств организации дорожного движения на дорогах и искусственных сооружениях (разметка, знаки, ограждения, светофоры)» (г.Саратов, 2005 г.)

По результатам исследования опубликовано 6 печатных работ, в которых отражены основные положения диссертации.

Настоящая диссертационная работа выполнена в Саратовском государственном техническом университете под руководством д.т.н, профессора В.В.Столярова.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Разработана математическая модель по оценке объема поступающей информации к водителю в зависимости от числа опасных элементов в дорожно-транспортной ситуации, энтропии всех опасных элементов дорожно-транспортной ситуации и скорости движения, которая дает сопоставимые результаты с экспериментальными исследованиями скоростей движения.

2. На основе экспериментальных данных установлено, что распределение скоростей свободного движения автомобилей на участках с различным объемом поступающей информации подчиняется нормальному закону.

3. Разработана теоретико-вероятностная модель теории риска, основанная на нормальных распределениях входных параметров, которая позволяет описывать вероятность возникновения риска потери информации в зависимости от скорости движения, числа опасных элементов и энтропии всех опасных элементов дорожно-транспортной ситуации.

4. Методы технико-экономического обоснования проектных решений и зависимость «скорость движения - вероятность риска потери информации» показали, что наиболее оптимальным значением риска является риск МО"3 - для дорог, находящихся в эксплуатации и, МО"4 при проектировании.

5. В качестве практических рекомендаций по обеспечению поступления допустимого объема информации к водителям во время движения предлагается на существующих дорогах - ограничение скорости движения и (или) исправление геометрических элементов дорог; при проектировании - назначение геометрических параметров дорог, по величине порогового риска потери информации водителями.

В результате выполненных исследований разработана и предложена методика обеспечения безопасности движения на участках дорог с определенным объемом информации путем выявления и совершенствования таких участков на стадиях проектирования, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог, включая ограничение скоростей движения.

1. Автомобильные дороги. Примеры проектирования / О. В.Андреев, В. Ф. Бабков, О. Д. Дивочкин и др. М.: Транспорт, 1983. - 304 с.

2. Астров, В. А. Коэффициент сцепления и степень шероховатости дорожного покрытия / В. А. Астров // Автомобильные дороги. 1970. № 10. С. 89.

3. Аугусти, Г. Вероятностные методы в строительном проектировании /Г. Аугусти, А. Баратга, Ф. Кашиати.-М.: Транспорт, 1988. 584 с.

4. Бабков, В. Ф. Автомобильные дороги / В. Ф. Бабков. М.: Транспорт. 1983. -280 с.

5. Бабков, В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения: учебник для вузов / В. Ф. Бабков. -М. : Транспорт, 1993. -271 с.

6. Бабков, В.Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог/ В. Ф. Бабков. М.: Транспорт, 1969. - 168 с.

7. Бабков, В. Ф. Проблемы повышения уровня проектирования автомобильных дорог / В. Ф. Бабков // Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения: сб. науч. тр. / МАДИ(ТУ).- М., 1993. С.4.

8. Ю.Бабков, В. Ф. Пути повышения транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог России // Вопросы проектирования автомобильных дорог: Сб. науч. тр. / МАДИ (ТУ). М.: 1998, с. 4-14.

9. Безверхий, С. Ф. Основы теории полигонных испытаний и сертификация автомобилей / С. Ф. Безверхий, Н. Н. Яценко, М.: ИПК Изд-во стандартов, 1996.-600 с.

10. Большаков, В. Д. Теория математической обработки геодезических измерений / В. Д. Большаков, П. А. Гайдаев, М.: Недра, 1977. - 368 с.

11. Боровер, Ю. С. Психофизиологические основы обеспечения безопасности движения / Ю. С. Боровер, // Проблемы безопасности движения / ВНИИ МВД СССР. М., 1970 - Вып. З.-С. 27-30.

12. Бируля, А. К. Работоспособность дорожных одежд / А. К. Бируля, С. Н. Михович. М.: Транспорт, 1968. - 172 с.

13. Бируля, А. К. Эксплуатационные качества автомобильных дорог / А. К. Бируля, Н. Я. Говорущенко, Д. В. Ерманович-М.: Автотрансиздат, 1961. -135 с.

14. Бируля, А. К. Проектирование автомобильных дорог / А. К.Бируля. в 2 ч. 4.1. М.: Автотрансиздат, 1961 - 500 с.

15. Близниченко, С. С. Упрощенная методика экспресс оценки транспортов - эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог / С. С. Близниченко // Изв. вузов. Строительство. 1992. №5-6. - С. 126 - 130.

16. Боровик, В. С. Определение влияния дорожных условий на аварийность на основе многофакторного анализа // Безопасность движения: тр. научно-практической конференции. Таллин, 1990. с. 2-5.

17. Ю.Бялобежский, Г. В. Принципы объективной оценки эффективности ремонта и содержания автомобильных дорог / Г. В. Бялобежский, А. Я. Эрастов, // Труды ГипродорНИИ. Вып. 4. М.: Минавтодор РСФСР, 1972. -С. 3-16.

18. Васильев, А. П. Актуальные задачи повышения качеств автомобильных дорог / А. П. Васильев. // Повышение эксплуатационных качеств автомобильных дорог: сб. нучн. тр. / ГипродорНИИ. Вып. 40 М., 1984. С. 4-14.

19. Васильев, А.П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения / А. П. Васильев. М.: Транспорт, 1986. - 248 с.

20. Васильев, А. П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения / А. П. Васильев, В. М. Сиденко. М.: Транспорт, 1990. -304 с.

21. Васильев, А. П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях / А. П. Васильев. М.: Транспорт 1976. -224 с.

22. Васильев, А. П. Принципы прогнозирования транспортно-эксплуатационного состояния дорог / А. П. Васильев, Ю. М. Яковлев, М. С. Коганзон. // Автомобильные дороги. 1993. - №1. - С. 8-10.

23. Васильев, А. П. Управление движением на автомобильных дорогах / А. П. Васильев, М. И. Фримштейн. М.: Транспорт, 1979. - 295 с.

24. Галушко, В. Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте / В. Г. Галушко. Киев: Вища школа, 1976. - 232 с.

25. Дивочкин, О. А. Уточнение расчетных показателей потерь от дорожно-транспортных происшествий / О. А. Дивочки // Тр. МАДИ. 1979. Вып. 164. С. 111-116.

26. Ефремов, JI. Г., Суханов, С. В. Строительство и ремонт асфальтобетонных дорожных покрытий: учеб. для проф. обучения рабочих на пр-ве / JI. Г.Ефремов, С. В. Суханов. -М.:Высш. шк. 1991. 176 с.

27. Жилин, С. Н. Исследование отклонений параметров геометрических элементов автомобильных дорог / С. Н. Жилин // Труды ГипродорНИИ. 1982. Вып. 35. С. 148-159.

28. Жунусов, С. М. К вопросу оценки ровности дорожных покрытий. В кн.: Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог / С. М. Жунусов // Тр. МАДИ. 1975. Вып. 81. С. 82-99.

29. Залуга, В. П. Пассивная безопасность автомобильной дороги / В. П. Залуга, В. Я. Буйленко. М.: Транспорт, 1987. - 188 с.

30. Иванов, В. Н Экономия топлива на автомобильном транспорте / В. Н Иванов, В.И. Ерохов В. М.: Транспорт, 1984. 302 с.

31. Калужский, А. Я. Применение теории массового обслуживания в проектировании дорог / А.Я. Калужский, И.В. Бегма, В.М. Кисляков, В.В. Филиппов. М.: Транспорт, 1969. 136 с.

32. Коганзон, М. С. Экспериментальные исследования прочности и ровности нежестких дорожных одежд / М. С. Коганзон, А. А. Аблакумов. // Тр. Со-юздорНИИ. М.: Минтрансстрой, 1984. - С. 16-22.

33. Коганзон, М. С. Зависимость ровности дорожной одежды от ее прочности / М. С. Коганзон // Тр.МАДИ. М., 1983. - С. 22-26.

34. Косырева, О. М. Уровень объективности анализа опасных дорожных условий по карточкам ДТП / О. М. Косырева // Современные проблемы дорожно-транспортного комплекса: матер. Междунар. науч.-практ. конф. Ростов н/Д: РГСУ, 1998.

35. Лебедев, А.Н. Вероятностные методы в инженерных задачах: справочник / А.Н. Лебедев, М.С. Куприянов, Д.Д. Недосекин, Е.А. Чернявский. СПб.: Энергоатомиздат. Санкт-Петерб отд-ние, 2000. - 333 с.

36. Шасси автомобиля. Конструкция и элементы расчета / А.С. Литвинов, Р.В. Ротенберг, А.К. Фрумкин. М.: машгиз, 1963. - 504 с.

37. Лобанов, Е. М. Дорожные условия и эмоциональная напряженность водителя/Е. М. Лобанов. Тр. МАДИ. 1973. Вып. 52. С. 109-118.

38. Лобанов, Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя / Е. М. Лобанов. М.: Транспорт, 1980. - 311с.

39. Лобанов, Е. М. Роль водителя в обеспечении безопасности дорожного движения / Е. М. Лобанов // Итоги науки. T.I. Организация и безопасность дорожного движения. -М.: ВИНИТИ, 1986. 130 с.

40. Лушников, Н. А. К вопросу оценки ровности дорожных покрытий / Н. А.Лушников, В. Ю. Гладков, Ю. В. Гвоздиков, П. А Лушников. // Тр. Росдор-НИИ. 2000. Вып. 10. С. 27-31.

41. Мишурин, В. М. Психофизиологические основы труда водителей автомобилей: учеб. пособие / В. М. Мишурин, А. Н. Романов, Н. А. Игнатов, МАДИ, -М.: 1982-254 с.

42. Мишурин, В. М. Надежность водителя и безопасность движения / В. М. Мишурин, А. Н. Романов. М.: Транспорт, 1990. - 167 с.

43. Некрасов, В. К. Эксплуатация автомобильных дорог. М.: Выс. шк, 1970.-240 с.

44. Немчинов, М. В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобилей / М. В. Немчинов. М.: Транспорт, 1985. - 231 с.

45. Нечаев, А. Н. Определение дорожных неровностей большой длины / А. Н. Нечаев, И. А Орехов // Строительство и эксплуатация автомобильных дороги и мостов: тр. БелдорНИИ. 1975. 193 с.

46. Никоноров, Ю. А. Контроль ровности покрытий в процессе строительства / Ю. А. Никоноров // Автомобильные дороги. № 7. 1976. С. 3-4.

47. Пархиловский, И. Г. Автомобильные листовые рессоры / И.Г. Пархи-ловский. М.: Машиностроение, 1978. - 232 с.

48. Повышение безопасности дорожного движения в России: Постановление Правительства Российской Федерации от 07.06.1996г. №653 // Автомобильные дороги. 1996. №9. С.11-12.

49. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. ОДН 6-2002 / Государственная служба дорожного хозяйства России М.: Информавтодор, 2002. - 128 с.

50. Правила приемки работ при строительстве и ремонте автомобильных дорог (ВСН 19-89) / Минавтодор РСФСР М.: Транспорт, 1990. - 40 с.

51. Правила приемки работ при строительстве, капитальном и среднем ремонте автомобильных дорог (ВСН 19-74) / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1975 - 112с.

52. Проектирование нежестких дорожных одежд. ОДН 218.046-01 / Гос. служба дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ. М.: Транспорт, 2001.- 145 с.

53. Пропускная способность автомобильных дорог / Е. М. Лобанов, В. В. Сильянов, Ю. М. Ситников, Л. Н. Сапегин М.: Транспорт, 1970. -151 с.

54. Расчет эксплуатационных параметров движения автомобиля и автопоезда / А. А. Хачатуров, В. Л. Афанасьев, В. С. Васильев, В. П. Жигарев, В. И. Кольцов и др. М.: Транспорт, 1982. - 264 с.

55. Реконструкция автомобильных дорог / В. Ф. Бабков, В. М. Могиле-вич, В. К. Некрасов и др.; отв. ред. В. Ф. Бабков. -М.: Транспорт, 1978. 264 с.

56. Ремонт дорожных покрытий // Автомобильные дороги. Обзорная информация / ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. М., 1990. - №56. - С. 66-68.

57. Рокас, С. Ю. Статистический контроль качества в дорожном строительстве / С. Ю. Рокас. -М.: Транспорт, 1977. 152 с.

58. Ротенберг, Р. В. Подвеска автомобиля / Р. В. Ротенберг. М.: Машиностроение, 1977. - 150 с.

59. Семенов, В. А. Качество и однородность автомобильных дорог / В. А. Семенов. -М.: Транспорт, 1989. 125 с.

60. Сиденко, В. М., Михович, С. И. Эксплуатация автомобильных дорог / В. М. Сиденко, С. И. Михович. М.: Транспорт, 1976. - 288 с.

61. Сильянов, В. В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог / В. В. Сильянов. М.: Транспорт, 1984. - 288 с.

62. Сильянов, В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения / В. В. Сильянов. М.: Транспорт, 1977. -304 с.

63. Ситников, Ю. М. Стадийное улучшение транспортно-эксплуатационных качеств дорог / Ю. М. Ситников, О. А. Дивочкин М.: Транспорт, 1973. 128 с.

64. Смирнов, Н. В., Белугин, Д. А. Теория вероятностей и математическая статистика в приложении к геодезии / Н. В. Смирнов, Д. А. Белугин. М.: Недра, 1969.-384 с.

65. СНиП 2.05.02 85. Автомобильные дороги. Нормы проектирования / Госстрой СССР. - М.: Изд-во Госстроя СССР, 1986. - 52 с.

66. СНиП 3.06.03 85. Автомобильные дороги / Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 112 с.

67. Столяров, В. В. Влияние качества строительства автомобильных дорог на риск движения автомобилей / В. В. Столяров // Эффективность эксплуатации транспорта: межвуз. науч. сб. / Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 1995.-С. 110-111.

68. Столяров, В. В. Дорожные условия и организация движения с использованием теории риска: учеб. Пособие / В. В. Столяров. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1999.-167 с.

69. Столяров, В. В. О применении теории риска в судебно-технической экспертизе дорожно-транспортных происшествий / В. В. Столяров // Актуальные проблемы эксплуатации транспорта. Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1998. С.112-117.

70. Столяров, В. В. Проблемы повышения безопасности дорожного движения / В. В. Столяров // Актуальные проблемы транспорта России: тр. Меж-дунаро.науч.-техн. конф. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1999. с. 107-115.

71. Столяров, В. В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риска: в 2 ч. /В. В. Столяров- Саратов: СГТУ, 1994. ч.1. 184 е.; - ч.2. 232 с.

72. Столяров, В. В. Риск как мера безопасности движения при проектировании и реконструкции автомобильных дорог / В. В. Столяров // Безопасность на транспорте. СПб. 1993. - С. 38-40.

73. Столяров, В. В. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий на основе теории риска: учеб. пособие / В. В. Столяров. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1996. -176 С.

74. Строительство автомобильных дорог / Н. Н. Иванов, В. К. Некрасов, С. М. Полосин-Никитин, С. В. Коновалов; Отв. ред. В. К. Некрасов. М.: Транспорт, 1980.-421 с.

75. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог: ВСН 24-88 / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1989. - 198 с.

76. Типовая инструкция по техническому учету и паспортизации автомобильных дорог общего пользования. М.: Транспорт, 1983. - 48 с.

77. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25-86 / Минавтодор РСФСР. -М.: Транспорт, 1988. 183 с.

78. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог (ВСН 21-83) / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1985. - 125 с.

79. Фадеев, В.Б. Оценка ровности дорожных покрытий / В. Б Фадеев // Современные проблемы дорожно-транспортного комплекса: тез. докл. 1-й Междунар. науч.-практ. конф. 24 26 сентября 1998 г. -Ростов н/Д, 1998. - С. 140-141.

80. Цифры, написанные кровью // За рулем. 1998. №5. С. 150-151.

81. Цыганов, А. Р. Оценка безопасности движения при проектировании дорог с учетом напряженности работы водителя: автореф. дис. канд. техн. Наук / А. Р. Цыганов.-М., 1986.-18 с.

82. Эрастов, А. Я. Методы оценки и повышения технико-эксплуатационных качеств дорожных покрытий / А. Я. Эрастов, В. И. Бородин, Г. С. Горлина // Обзорная информация. М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1977-56 с.

83. Эрастов, А. Я. Ровность дорожных покрытий и безопасность движения / А. Я. Эрастов, В. И. Бородин // Автомобильные дороги. -1978. №6. С. 1819.

84. Юсифов, Р. 10. Исследование дорожных условий при выявлении причин дорожно-транспортных происшествий: учеб. Пособие / Р. Ю. Юсифов. -М.: МАДИ, 1999.-60 с.

85. Яромко, В. Н. Оценка состояния дорог и назначение ремонтных работ / В. Н. Яромко // Автомобильные дороги. 1991. №8. С. 11-13.

86. Aufwendige Messenger und Schutzmassnahmen fur Sicherheit und Comfort // Automobiltechn. z. 1999 - 101, №5. - S. 302-305.

87. Quinn Bayard Е. Establishing acceptable limits for quideway roughness // High Spead Ground Transp. I. 1976. - 10. - №3. C. 255 - 256

88. Huebner, R. S. Proposed design guidelines for reducing hydroplaning on new and rehabilitate pavements / R. S. Huebner, D. A. Anderson, J. C. Warner // Res. Results Dig. Nat. Coop. Highway Res. Program / Transp. Res. Board. 1999. №243.-С 1-25.

89. Sorenson, J. Maintaining the customer-driven highway / J. Sorenson , E. Тегту, D. Matbis // Public Roads. 1998.- 62, № 3. - C. 45-48.

90. О внедрении результатов диссертационной работы инженера Щеголевой Н.В.

91. О производственном внедрении результатов диссертационной работыинженера Щеголевой Н.В.