автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение безопасности движения методами регулирования скоростного режима автомобилей

На правах рукописи

КРАВЧЕНКО Людмила Александровна

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ МЕТОДАМИ РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТНОГО РЕЖИМА АВТОМОБИЛЕЙ

(Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта)

АВТОРЕФЕРАТ

I

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2003

Работа выполнена на кафедре « Организация и безопасность движения» Московского автомобильно - дорожного института (государственного технического университета)

Научные руководители:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор технических наук, профессор АЛ. Рябчинский кандидат технических наук, доцент М Б. Афанасьев

доктор технических наук, профессор В.М. Власов кандидат технических наук, B.C. Емышев

Федеральное государственное унитарное предприятие научно-исследовательский институт автомобильного транспорта

Защита состоится « (£_ »^У/^Х? 2003 г. в /¿? часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.04 при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Автореферат разослан «_»_2003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

В .А. Максимов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ. Обеспечение безопасности дорожного движения, в связи с быстрыми темпами автомобилизации страны, является одной из важнейших социально-экономических проблем России. В последние годы наметилась неблагоприятная тенденция роста дорожно-транспортных происшествий (ДТП), количества погибших и раненых в них людей. Только в 2002 году в Российской Федерации было совершено 184365 ДТП, в которых погибло 33243 и ранено 215678 человек. Социально-экономический ущерб сгг ДТП оценивается примерно в 280 млрд. рублей.

Причиной 75-85% являются ошибки водителей, а также различные нарушения ими Правил дорожного движения. Почта 40% от этих дш связано с нарушением установленной Правилами дорожного движения скорости или выбором скорости, не соответствующей конкретным условиям. Такой высокий уровень ДТП, связанных со скоростью свидетельствует о необходимости проведения настоящего исследования и об актуальности выбранной темы диссертации.

Существующие на практике методы ограничения скорости учитывают геометрические и эксплуатационные параметры дороги, однако, при этом не учитываются влияние динамических возможностей современных транспортных средств на риск ДТП и отношение водителей к установленным ограничениям скоросги. Методы, используемые для обеспечения требуемого скоростного режима, недостаточно учитывают влияние отдельных элементов системы ВАДС, определяющих выбор водителем скорости движения. В связи с этим, при решении вопросов повышения безопасности дорожного движения, является актуальной необходимость более полного учета взаимодействия элементов комплекса ВАДС и их влияния на скорость.

ЦЕЛЬЮ ИССЛЕДОВАНИЯ является разработка научно обоснованных методов и практических рекомендаций, повышающих безопасность дорожного движения, на основе вероятностного подхода к оценке факторов, влияющих на выбор скорости движения.

ОБЪЕКТ И ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ - транспортные потоки, режимы движения автомобилей на различных участках улично-дорожной сети г. Краснодара и автомобильных дорогах Краснодарского края.

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ базировались на системном и

статистическом анализе, математическом моделировании и использовании элементов теории риска

НАУЧНАЯ НОВИЗНА проведенных исследований заключается в следующем:

- установлена зависимость величины ошибки, допускаемой водителями при оценке скорости движения управляемого автомобиля от модели транспортного средства;

-разработана новая методика прогнозировании риска недооценки водителями скорости движения управляемого автомобиля в зависимости от его модели;

-предложена новая методика использования дополнительных приборов, повышающих внутреннюю информативность автомобилей при подготовке водителей;

-разработаны рекомендации по ограничению скоростных режимов при проезде транспортных средств через искусственные неровности с учетом вертикальных ускорений, действующих на водителя и переднего пассажира.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ работы заключается в разработке рекомендаций по повышению безопасности движения путем использования новых подходов к ограничению скорости, основанных на теории риска, применении искусственных неровностей та опасных участках улично-дорожной сети и повышении внутренней информативности автомобиля. Разработанные алгоритмы прогнозирования ошибок, допускаемых водителями, при оценке скорости движения управляемого автомобиля, могут использоваться в качестве одного из показателей надежности управления в процессе эксплуатации транспортного средства и прогнозирования успешной деятельности на этапе подготовки водителей, а также при оценке их профпригодности.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. Результаты исследования внедрены в практической деятельности Управления Федеральными дорогами по Краснодарскому краю. Прикладная программа прогнозирования риска недооценки скорости водителем, в зависимости от модели транспортного средства, была использована при подготовке водителей в автошколе. Материалы исследований используются в учебном процессе на автодорожном факультете Кубанского государственного технологического университета (КубГТУ) в г.Краснодаре.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения и результаты работы

"I 2

* -V <*

< -я» '

докладывались на научно-технической конференции "Актуальные проблемы автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, пути их решения" (г.Сочи, 1998г.), всероссийской научно-технической конференции "Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России" (г.Сочи,1999г.), всероссийской научно-практической конференции "Повышение надежности и долговечности автомобильных дорог и искусственных сооружений" (г.Сочи, 2000 г.), а также на ежегодных научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) (г.Москва, 20012003гг) и КубГТУ ( г.Краснодар, 1997-2000).

Основные положения диссертации отражены в 4 печатных публикациях.

НА ЗАЩИТУ ВЫНОСЯТСЯ методы и результаты исследований оценки водителем скорости движения управляемого транспортного средства в зависимости от его модели; математическая модель прогнозирования риска недооценки водителями скорости управляемого автомобиля в зависимости от модели транспортного средства; рекомендации по использованию приборов, сигнализирующих о превышении скорости движения; рекомендации по назначению скоростных режимов транспортных средств при использовании искусственных неровностей с учетом вертикальных ускорений, действующих на водителя и переднего пассажира.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и приложений. Текст диссертации изложен на 173 страницах, включая 33 рисунка, 42 таблицы. Список используемой литературы содержит 148 наименований работ российских и зарубежных авторов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении кратко обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, его научная новизна

ПЕРВАЯ ГЛАВА посвящена анализу существующего состояния аварийности в зарубежных странах, Российской Федерации, в том числе, в Краснодарском крае. В результате углубленного анализа причин ДТП, совершаемых по вине водителей, выявлено, что около 40% из них связано со скоростью. По данным ГИБД Д за превышение скорости в России ежегодно наказывают более 15 млн. водителей. К ДТП, в которых зафиксированы указанные нарушения, приводят как недостаточные навыки вождения, так и увеличение числа водителей, осознанно нарушающих скоростные режимы.

В нашей стране проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе и вопросы влияния скорости на аварийность нашли отражение в работах М.БАфанасьева, В.Ф.Бабкова, ИЛЗ.Бегма,

A.ПВасильева В.П.Залуги, СК.Каткина, Г. И.Клинковштейна,

B.И.Коноплянко, Ю.А.Кременца, А.И.Куиермана, Е.М.Лобанова, Г.И.Пенежко, А.И.Рябчинского, В.В.Сильянова, В.В.Столярова, М.И.Фримштейна, Я.В.Хомяка и др. Анализ работ выполненных отечественными учеными, изучение ДТП, обусловленных превышением и неправильным выбором скорости движения позволили сформулировать основные направления исследований по выявлению причин и факторов, оказывающих влияние на скоростные режимы и, как следствие, на безопасность дорожного движения.

Для обеспечения должной эффективное™ вводимого ограничения скорости необходимо учитывать не только дорожные условия и транспортно-эксплуатационные параметры автомобиля, но и- умение водителя правильно выбирать скорость с учетом состояния всей системы «Водитель-автомобиль-дорога-среда» (В АД С). При этом предлагается действия водителя в процессе движения оценивать с учетом определенной допускаемой величины риска совершения ДТП. Теория риска находит применение в различных отраслях науки и техники, а также используется в проектировании дорог и организации движения. Эти вопросы нашли отражение в работах профессора В.В.Столярова.

Риск ДТП является величиной объективно существующей и допускаемой водителем при управлении автомобилем. Установлено, что допускаемый каждым водителем уровень риска, даже в самых неблагоприятных дорожных условиях остается в тех же пределах, что и риск ДТП при движении по прямолинейным горизонтальным участкам дорог с сухим и чистым покрытием. В качестве расчетного, согласно общепринятой шкале риска, принимают значение 1x1 О*4 (одно событие на 10 тыс. автомобилей), которое является границей между высокой и умеренной зонами риска, а также характеристикой риска совершения Д ТП, допускаемого 85% водителей. Причины несоблюдения водителями установленной скорости остаются наименее изученными из всего множества проблем, связанных с обеспечением безопасности движения.

В связи с этим представляете^ необходимым исследовать комплекс наиболее существенных факторов, Указывающих влияние на выбор водителем скоростного режима в процессе управления автомобилем.

Поэтому в первой главе диссертации сформулирована цель работы, которая заключается в разработке научно обоснованных методов и практических рекомендаций для обеспечения требуемого безопасного скоростного режима. Для достижения этой пели необходимо решить следующие задачи:

- определить и обосновать основные факторы системы ВАД(С), влияющие на выбор водителем скорости движения;

- разработать методологию системного подхода при определении механизма выбора водителем скоростного режима в процессе управления транспортным средством;

- определить пределы ошибок, допускаемых водителями при оценке скорости управляемого автомобиля в зависимости от -модели транспортного средства;

-определить закономерности оценки водителем скорости движения управляемого автомобиля;

- разработать математическую модель' прогнозирования ряска недооценки водителем скорости управляемого автомобиля в зависимости от модели транспортного средства;

-определить степень влияния технических средств внутренней информативности автомобиля, сигнализирующих о превышении скорости, на соблюдение водителем установленного скоростного режима;

-исследовать соответствие фактических скоростей движения транспортных средств установленному дорожными знаками скоростному режиму;

-определить риск, допускаемый водителями при превышении скорости в зоне действия знаков ограничения скорости;

-исследовать влияние конструктивных параметров искусственных неровностей на скоростные режимы транспортных средств и величину вертикальных ускорений возникающих при движении через неровности.

ВТОРАЯ ГЛАВА посвящена разработке методологии повышения безопасности дорожного движения на основе выполненного теоретического исследования условий и факторов, влияющих на превышение водителем установленного скоростного режима. Обоснование механизма выбора водителем скорости движения основано на результатах углубленного анализа ДТП, наблюдений за скоростными режимами транспортных средств и данных социологического опроса. В результате анализа аварийности установлено, что большая часть ДТП, совершаемых по вине

водителей (до 40%), связана со скоростью движения. Наблюдения за скоростями движения в населенных пунктах и на дорогах вне их, показали, что более 50% водителей не соблюдают установленный скоростной режим. Для подтверждения полученных данных был проведен социологический опрос водителей, который включал вопросы структурированные в следующие четыре укрупненных блока.

Результаты опроса водителей на предложенные варианты вопросов приведены в таблице 1.

Таблица 1

Результаты опроса водителей____

Блок вопросов Варианты ответов Результаты

1. Соблюдение водителями Правил дорожного движения -считают безопасной для движения в свободных условиях вне населенного пункта скорость -сознательно допускают нарушение ПДД и установленного скоростного режима 115км\ч (среднее из всех ответов) 57% водителей

2.Скоросги (средние) выбираемые водителями вне населенных пунктов -водители грузовых автомобилей -водители легковых автомобилей отечественного производства -водители легковых автомобилей иностранного производства 78км\ч 98км\ч 117км\ч

3. Водители- виновники ДТП -не имели информации о превышении скорости -не считают себя виновными в ДТП -виновны другие участники движения 85% водителей 72% -/47% -/-

4.Оценка водителями искусственны х неровностей -испытывают дискомфорт при проезде через искусственные неровности -недостаточно информированы о скорости движения по неровностям 89% водителей 85% -/-

На основании проведенных в этой главе исследований определены:

- факторы, влияющие на выбор водителем скоростного режима;

- механизм влияния психофизиологических характеристик водителя на выбор скоростного режима;

-механизм влияния конструктивных особенностей автомобиля на выбор водителем скоростного режима;

-механизм влияния дорожных условий на выбор водителем скоростного режима.

В результате проведенных исследований и наблюдений, а также данных социологического опроса все основные факторы, влияющие на выбор водителем скорости, сгруппированы и представлены на рис.1 в виде блок схемы.

Рис.1. Основные факторы, влияющие на выбор водителем скорости

движения

Водитель как основной элемент системы ВАДС, оценивая все факторы с учетом собственного опыта и навыков, выбирает тот или иной режим > движения. Причем, как показали результаты социологического опроса

около 57% водителей сознательно нарушают установленный скоростной режим. Принимая этот факт во внимание, водители были условно разделены на две группы. Первая группа включает водителей, которые сознательно нарушают скоростные режимы (недисциплинированные водители). Концепция сознательного нарушения скорости заключается в том, что водители своевременно (при помощи спидометра) получают и воспринимают информацию о превышении скорости, но по каким-то причинам не принимают мер для исключения нарушений. Вторая

7

группа - водители, которые нарушают скоростной режим в результате возникновения ошибок на одном из этапов восприятия ими информации о скорости в процессе движения. Такие ошибки приводят к отклонению управляемых параметров транспортного средства за допустимые пределы, что выражается в превышении водителем скорости движения.

Дальнейшая разработка механизма влияния характеристик водителя на выбор скоростного режима выполнялась на основании:

- использования результатов проведенного анализа статистики ДТП;

-результатов социологического опроса водителей;

- анализа процесса возникновения ошибок при оценке скорости управляемого автомобиля.

В основу разработки механизма влияния психофизиологических характеристик водителя на выбор скорости при управлении транспортным средством положены общие принципы и закономерности распределения внимания водителя при управлении автомобилем, а также присущая человеку недооценка скорости. При этом учитывалось, что субъективная оценка скорости движения водителем отличается от реальной скорости. На ряс.2 показана блок-схема факторов, влияющих на оценку скорости водителем.

В результате теоретического исследования механизма выбора скорости водителем, могут быть сделаны следующие выводы:

- большая часть водителей (около 60%) осознанно нарушают скоростной режим;

- влиять на недисциплинированных водителей, нарушающих скоростной режим, можно путем создания условий, направленных на принудительное снижение скорости, а также путем реализации воспитательных, агитационных мероприятий и усиления контроля за скоростью со стороны ГИБДД;

- около 40% водителей превышают скорость движения в результате допущенных ошибок при оценке дорожных условий или скорости управляемого автомобиля;

- способность к адекватной количественной оценке скорости управляемого транспортного средства (с учетом закономерностей распределения внимания), является одной из наиболее значимых психофизиологических характеристик водителя, необходимых ему при управлении автомобилем.

Превышение скорости д вижения в результате ошибки

Осознанное превышение скорости движения

Восприятие скорости по спидометру (10% времени)

Восприятие скорости без спидометра (90%времени).

Неудовлетворительные показания спидометра

Неудовлетворительные эргономические характеристики спидометра

Отсутствие у водителя правовых и других обществетшо-соцальных мотиваций

Неудовлетворительная оценка условий движения и возможности совершения _ДТП

Неудовлетво рительная подготовка водителя

Невнимательность, связанная с неравномерным распределением внимания при количественной оценке скорости движения управляемого автомобиля

Погрешность показаний спидометра

Неадекватное восприятие условий движения

Отсутствие или неудов, реакция на шум и вибрации при движении автомобиля

Неудовлетворительное информационное обеспечение дороги

Неудовлетворительна} подготовка водителя

Эргономические характеристики транспортного средства

неадекватная оценка скорости управляемого автомобиля

Рис. 2 Факторы, влияющие на оценку скорости водителем

В результате наблюдения за скоростными режимами, с учетом социологического исследования, анализа ДТП и административной практики установлено, что скорость движения, реализуемая водителями, зависит от технических характеристик транспортного средства, прежде всего от его динамических качеств. В связи с этим, в диссертации был изучен механизм влияния конструктивных характеристик автомобиля

на выбор и оценку водителем скорости движения. При теоретическом обосновании механизма влияния конструктивных характеристик транспортного средства на выбор и оценку водителем скорости движения учитывались:

- влияние активной безопасности автомобиля на выбор скорости движения, в том числе, влияние внутренней информативности автомобиля на обеспечение водителя необходимой ему информацией о скорости движении;

- основные закономерности распределения внимания водителя между объектами дорожной обстановки и управляемым транспортным средством;

- данные исследования скоростных режимов автомобилей, оборудованных и необорудованных прибором, сигнализирующим о превышении скорости.

внутренняя информативность автомобиля, влияющая на выбор скорости

информативность звукового устройства, сигнализирующего о таевыпгении скооости информативность спидометра о скоростном режиме движения 1

1 превышение скорости 1 движения | превышение скорости | движения |

* +

звуковой сигнал о превышении] скорости движения отсутствие сигнала о превышении скорости движения

снижение скорости до требуемого уровня продолжается движение с превышением установленной скорости

снижение вероятности ] совершения ДТП | повышение вероятности совершения ДТП

Рис.3. Влияние внутренней информативности автомобиля на выбор водителем скорости движения

В данной главе был разработан механизм влияния внутренней

10

информативности автомобиля (рис. 3) на выбор водителем скорости и сделаны следующие выводы:

- при управлении автомобилем внимание водителя распределено между объектами дорожной обстановки и управляемым транспортным средством, что приводит к невозможности постоянного контроля за скоростью по показаниям спидометра;

- водитель большую часть времени вынужден ориентироваться на косвенную информацию о скорости движения;

- применение технических средств, обеспечивающих постоянное получение водителем прямой информации о скорости, является существенным и пока неиспользованным резервом повышения безопасности движения.

Основой для разработки механизма влияния дорожных условий и установленных Правилами дорожного движения ограничений скорости, на выбор водителем скорости являются: проведенные автором исследования режимов движения автомобилей в населенном пункте и на дорогах вне населенных пунктов, при движении по искусственным неровностям, а также данные социологического опроса водителей. При этом учитывались:

- степень влияния информации, получаемой водителем о дорожных условиях (включая информацию от дорожных знаков, светофоров и разметки) на выбор скорости движения;

- влияние ограничений скорости, регламентированных Правилами дорожного движения;

- влияние ограничений скорости, установленных дорожными знаками;

- возможность сознательного превышения скорости водителями при обосновании выбора параметров искусственных неровностей, в качестве технического средства принудительного ограничения скорости.

В результате проведенного исследования был разработан механизм влияния дорожных условий на скоростные режимы (рис.4) и сформулированы следующие выводы:

- информация о скорости движения, в зависимости от инженерного оборудования дороги и ее влияния на скоростные режимы, делится на «значимую» и «незначимую»;

- инженерное оборудование дороги можно разделить на объекты несущие информацию об определенном режиме движения (дорожные знаки) и объекты, принудительно ограничивающие скорость

(искусственные неровности, трясущие полосы и т.п.);

- учитывая, что около 60% водителей осознанно нарушают скоростной режим, воздействовать на них можно только путем усиления контроля со стороны ГИБДД, применения искусственных неровностей и трясущих полос;

- при ограничении скорости с использованием искусственных неровностей необходимо выбирать их конструктивные параметры с учетом допускаемой скорости и нормативной величины вертикального ускорения, возникающего при проезде автомобилей через неровности.

Дорожные условия, влияющие на выбор скорости

Инженерное оборудование дороги

Информация о скорости движения

X

«Значимая», необходима при выборе скорости

I

Объекты, содержащие информацию об определенном режиме движения

Знаки, запрещающие или

предписывающие движение с,определенной

скоростью

"Незначимая," мало используется при выборе скорости

Объекты, прямо вынуждающие уменьшить скорость движения £

Искусственные неровности, трясущие полосы

Информационно-указательные знаки

Превышение скорости

Соблюдение зад анного скоростного режима

ДТП

Рис.4. Влияние дорожных условий на выбор водителем скорости

В ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ представлены результаты экспериментальных исследований факторов, влияющих на выбор скорости движения

12

водителем. Для исследования ошибок, допускаемых водителем при оценке скорости управляемого автомобиля, без использования водителем спидометра, проведен эксперимент, в котором принимали участие три автомобиля (ВАЗ 2109, ГАЗ 3307 и VW. Polo) и 9 водителей со стажем вождения 5 лет, в возрасте от 30 до 40 лет. Водителю ставилась задача в течение 3 минут двигаться со скоростью 60 км/ч, затем при закрытом спидометре увеличивать скорость до 90,100,110,120,130 км/ч. Для каждого автомобиля было выполнено не менее 800 замеров. Результаты эксперимента были аппроксимированы при помощи кривых распределения Пирсона.

Тип кривой распределения определялся при помощ» критерия Пирсона:

r¡(s + г?*"

% ^ WHr ~ i „ (1)

,_6(Г4-Гз2-1)

Зг32 ~2гА+6

г* (2)

Т-Ь.

Гк ~ - основной момент порядка Ь,

Ць- центральный момент порядка Ь, б - среднее квадратическое отклонение.

В результате обработки данных эксперимента по изучению ошибок, допускаемых водителями при оценке скорости движения управляемого автомобиля, были получены функции плотности распределения случайной величины X - отклонения от действительной скорости. Законы распределения исследуемых параметров для трех различных автомобилей представлены на рис.5,6,7. Для определения точности соответствия полученных результатов

теоретической кривой Пирсона применялся критерий «хи-квадрат»:

- > —— (3)

<-1 "I

fjng Щ-п- J/(x)dr _ терретиэдошечастогп^

■ объем выборки;

i=i

Для автомобиля ВАЗ-2109 уравнение кривой принимает вид:

, ч!093 г -v04«2

/(*) = 0.133-11+—^— • 1--—

L 11.782J I 2.711;

102 ЮЗ

Ш.

I ВАЗ-2109

-5,50 -4,50 -3,50 -2.50 -1,50 -0,50 0,50 1,50 2.50 3,50 4,50 5,50 Разряды интервалов ошибок, км/ч

Рис.5. Распределение ошибок при оценке водителями скорости движения автомобиля ВАЗ-2109

Для автомобиля «VW-Polo» уравнение кривой принимает вид:

44J03 , \Z406

/(*) = 0.094-[ 1+—-— - 1—— (5)

l 15.861; v 9.08; w

Рис.6. Распределение ошибок при оценке водителями скорости движения автомобиля «VW-Polo»

Для автомобиля ГАЭ-3307 уравнение кривой принимает вид:

, \9733 / ч 10_561

/(л) = 0.1739-| 1н---—] • 1--—]

JK ' I 10.285; V Н.16J

V

«Р «Р «Р

■ - ъ? V

f # J?

yr JS1' V V' V V Разряды интервалов ошибок, км/ч

ЯГАЗ 3307

Рис.7. Распределение ошибок при оценке водителем скорости движения автомобиля ГАЗ-3307

Размах и величина ошибок в оценке скорости водителями подтверждает ранее сделанное предположение, что на ошибку в оценке скорости влияют конструктивные особенности транспортного средства Для водителя ГАЗ 3307 характерна большая точность определения скорости и меньшее значение ошибки, для водителей легковых автомобилей ВАЗ 2109 и VW. Polo величина ошибки больше и значительно меньше количество водителей, точно определяющих скорость. Большинство ошибок связано с недооценкой водителями скорости движения по отношению к фактической

* скорости автомобиля. Основываясь на теории риска и учитывая, что нежелательным событием ведущим к ДТП, является неадекватная оценка скорости, определим при каком значении ошибки Ащш риск недооценки

* примет значение между умеренной и высокой зоной lxlO"4.

Для этого воспользуемся определением вероятности и способом её вычисления при известной непрерывной плотности распределения f(x):

г- /414> > = Ф*+ > )= +* > )+ ^+* < )=

Zámj.

]f{x)dx+ )f{x)dx (7)

i i

Неизвестные параметры найдём, решив уравнение для каждого из трех транспортных средств

в*.-*

}/(*)&+ }/(*>& = КГ4

Л--* -»

Л

Учитывая, что наибольшее число ошибок связано с недооценкой скорости, найдена вероятность превышения скорости водителем дня каждого из автомобилей по формуле:

(8)

(9)

В таблице 2 представлены результаты расчетов показывающие, что недооценка скорости водителями в процессе управления автомобилем зависит от модели транспортного средства.

Таблица2

Риск недооценки скорости водителями

Границы допустимой ошибки А/мВАЗ-2109 А/м У\^Ро1о А/м ГАЗ 3307

Адцц 5.94 18.2 6.636

Вщт -7.33 -23.0 -6.228

Р(ХХ)) 0.604 0.688 0.522

В диссертации был разработан алгоритм программы, позволяющий по блоку данных ошибок водителя в оценке старости, определять риск недооценки водителями скорости управляемого автомобиля, в зависимости с

опт модели транспортного средства

Следующий этап экспериментальных . исследований определен предположением, что для водителей, превышающих скорость движения в «

результате ошибки, связанной с технической частью системы ВАДС, необходимо создать условия, способствующие получению своевременной информации о превышении ими скоростного режима Был проведен эксперимент, в котором участвовали два автомобиля ВАЗ 2109. Один из них был оснащен прибором "Сигнал", подающим звуковой сигнал при превышении установленного значения скорости. Экспериментальные

заезды проводились в городе при разрешенной ПДД скорости движения бОкм/ч и вне города при 90км/ч и 1 Юкм/ч (для дорог и автомагистралей). Соответственно фиксировалось число отклонений от разрешенной скорости и время движения с этой скоростью. При обработке данных методом сравнения двух средних нормальных генеральных совокупностей с неизвестными дисперсиями, установлена статистически значимая разница среднего времени движения с заданной скоростью двух автомобилей. Наблюдаемое значение критерия значимости определялось по формуле:

7* — 1 набл

Х-У_ \пт(п+тп-2)

£

1 2 5х +ТП-5у

1 п+т " (10>

1*!_ у-

где л--~ и т - генеральные средние;

2 та*-*)2 ,

лх — и Зу--~т-\_-" ИС1Фавленныедисперсии;

X - случайная величина, время движения автомобиля с заданной скоростью без прибора "Сигнал";

У - случайная величина, время движения автомобиля с заданной скоростью с прибором "Сигнал"; п=10 и т=10-объемывыборок.

Нулевая гипотеза Но : М(Х) = А/(У) т.е. средние значения случайных

величин X и У совпадают и конкурирующая гипотеза Н\: М(Х) < М(У) т.е. среднее значение случайной величины X меньше среднего значения случайной величины У. Если Тнаол > —1прав кр (правостороннее критическое значение) то

принимается гипотеза #0- Если Тиадл <~1прав кр то принимается гипотеза Я,. Результаты расчетов приведены в таблице 3.

Так как, в результате проверки оказалось, что среднее время движения с регламентированной скоростью автомобиля без прибора "Сигнал" значимо меньше среднего времени движения автомобиля с прибором, то справедливо условие:

г1=Р(Х<Тв^)>г2=Р{У<Тшы) (11)

Таблица 3

Критерий значимости среднего времени движения автомобилей с заданной скоростью

Условия движения X Г Л Тцабя.

В городе при 60 км/ч 41.5 62.2 65.167 51.511 -5.749

Вне города при 90 км/ч 34.4 48.7 38.711 27.567 -5.27

Вне города при 11 Окм/ч 19.5 52.7 17.167 30.011 -14.501

Это дает основание предполагать, что риск совершения ДТП при движении автомобиля с прибором «Сигнал», сигнализирующим о превышении скорости, уменьшается.

Дальнейшим направлением экспериментальных работ было исследование скоростных режимов автомобилей в различных условиях движения. Изучались скорости движения ТС в зоне действия знаков ограничения максимальной скорости движения 30,40,50 км/ч на прямых участках дорог расположенных вне населенного пункта, а также при ограничении скорости регламентированной ПДЦ. На рис.8 показаны кумулятивные кривые скоростей движения легковых автомобилей в зоне действия знаков ограничивающих скорость.

с

Рис.8. Кумулятивные кривые скоростей движения легковых автомобилей в зоне действия знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости» 1 - 30 км/ч, 2 - 40-км/ч, 3 - 50 км/ч

а» '

Для определения риска допускаемого водителями при превышении установленной скорости, используем основную формулу теории риска:

Л-^

г = 0,5-Ф

(12)

V»"« ' J

где А и ста - математическое ожидание расчетного параметра скорости (в данном случае ~ скорость соответствующая 50%, 85% или 95% обеспеченности) и ее среднеквадратияеское отклонение;

Ал, н сгш - математическое ожидание фактической.скорости движения, ограничиваемой знаком, и ее среднеквадратияеское отклонение.

Очевидно, что при превышении скорости относительно установленной знаком увеличивается и риск ДТП. Однако представленные на рис.9а зависимости риска ДТП ог величины превышения скорости показывают, что при ограничении скорости знаком 30 км/ч водители допускают наибольшие превышения установленной скорости на 45 км/ч.

и х £ «ж о£

Зйзо

¡5

!4Г

Л 1 ' ■■ —

г 1

// г- ' 1

<хв «-в ц-в <® а» «з дав а Риск возникновения ДТП |—1—2-»*3|

р-вфрггозкязсЕвазсигсрюэзсрвсн >

Рисх вознмноеения ДТП

1

а) б)

Рис. 9. Влияние превышений скорости, допускаемых водителями на риск возникновения ДТП

а) в зоне действия знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости» 1-30 км/ч; 2-40 км/ч; 3-50км/ч>

б) регламентируемая Правилами дорожного движения

I- в населенном пункте 60 км/ч; 2 - вне населенного пункта 90 км/ч;

При установке знаков ограничения скорости 40 и 50 км/ч величины превышения водителями скорости уменьшаются и составляют

19

соответственно 38 и 30 км/ч. При этом максимальный риск ДТП для ограничений 30, 40 и 50 км/ч практически одинаков, что в свою очередь свидетельствует о тенденции большинства водителей игнорировать ограничение скорости 30 км/ч, как мало обоснованное для конкретных дорожных условий. Аналогичные зависимости получены при превышении вод ителями регламентированной ПДД скорости (рис.9.б).

При превышении водителями установленной скорости все входные величины имеют некоторый диапазон значений, который зависит от многих факторов и носит вероятностный характер. В данном случае диапазон значений между минимальным и максимальным риском ДТП представляет собой область риска, характеризующего недисциплинированность водителей, которая выражается в превышении скорости относительно регламентированной ПДД и знаками. Под минимальным понимается риск возникновения ДТП при скорости 50% обеспеченности, а под максимальным понимается риск возникновения ДТП при максимальном превышении скорости. Область риска (диапазон Г тах - Г min) как показано в таблице 4, в зоне действия знака ограничения скорости 30 км/ч является наибольшей.

Таблица 4

Область риска возникновения ДТП при превышении скорости регламентируемой знаками и ПД Д

Ограничение min max Область

максимальной происшествий происшествий риска

скорости км/ч Г min Г max Г max - Г min

30 (знак) 0,087 0,434 0,347

40 (знак) 0,158 0,436 0,278

50 (знак) 0,208 0,456 0,248

60 (ПДД) 0,194 0,373 0,179

90 (ПДД) 0,238 0,386 0,148

Таким образом, может быть сделан вывод о том, что чрезмерно низкое ограничение скорости мало влияет на недисциплинированных водителей и без применения дополнительных мер не приводит к желаемому результату.

Поэтому'в пределах населенных пунктов, где по условиям движения требуется максимально ограничить скорость, совместно с установкой знаков рекомендуется использовать искусственные неровности, в качестве

/

высокоэффективного средства, вынуждающего недисциплинированных водителей снижать скорость. Однако, необходимо отметить, что получившие уже во многих городах России распространение искусственные неровности устраивались в период отсутствия необходимых технических нормативов и стандартов. При проезде через них транспортные средства, а также водители и пассажиры испытывают значительные вертикальные ускорения, превышающие допустимые, , которые рекомендованы рабочей группой по безопасности дорожного

движения КВТ ЕЭК ООН. В рамках проводимых исследований изучались условия движения автомобилей через искусственные неровности с , различными конструктивными параметрами.

Рис.10. Влияние ширины неровностей (при высоте 0,1м) на вертикальные ускорения, действующие на водителя автомобиля ВАЗ 2121

На рис.10 приведены данные о вертикальных ускорениях, действующих на водителя и пассажиров в зависимости конструктивных особенностей

> искусственных неровностей при движении со скоростью 30 км/ч. Как показали наблюдения вертикальные ускорения при ширине неровностей 0,25м до 0,9м менее 0,7& что отвечает рекомендациям КВТ ЕЭК ООН. При

> ширине неровностей от 0,9 до 2,9м (при данной скорости) вертикальные ускорения выше допустимых значений и лишь при более широких неровностях ускорения укладываются в установленные предельные значения. Поэтому выбор параметров искусственных неровностей должен учитывать максимально допустимую на данном участке скорость транспортных средств, состав транспортного потока и предельное значение вертикальных перегрузок

ЧЕТВЕРТАЯ ГЛАВА посвящена разработке рекомендаций по практическому применению полученных результатов.

Рассмотрены основные пути повышения безопасности дорожного движения, связанные с мероприятиями по обеспечению установленных скоростных режимов.

Разработан алгоритм программы, позволяющей по блоку данных ошибок водителя, допускаемых при оценке скорости управляемого автомобиля, прогнозировать риск недооценки скорости движения в зависимости от модели транспортного средства. На основе математической модели прогнозирования риска недооценки водителем скорости движения разработана методика и практические рекомендации по ее использованию '

на этапе подготовки водителей.

Рекомендуется при управлении автомобилем, а также при подготовке водителей использовать технические средства повышающие внутреннюю 4

информативность автомобиля - устройство, сигнализирующее водителю о превышении установленной скорости. Даны рекомендации по использованию звукового сигнализатора (прибор «Сигнал») при подготовке водителей.

Разработаны рекомендации по ограничению скоростных режимов транспортных средств, при проезде через искусственные неровности с учетом вертикальных ускорений, действующих на водителя и пассажиров.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ причин и факторов, способствующих возникновению ДТП, связанных с превышением скорости показал необходимость разработки и реализации новых методов, основанных на установленных механизмах влияния всех составляющих системы «ВАДС» на выбор водителями скоростного режима

2. Теоретические исследования и эксперименты проведенные как на улично-дорожной сети в городских условиях, так и на дорогах вне ' населенных пунктов с использованием для оценки действий водителя по выбору скорости, основных положений теории риска позволили установить границы допустимых ошибок в оценке водителями скорости управляемого « автомобиля.

3. В результате исследований выявлена зависимость величины ошибки, допускаемой водителем при оценке скорости управляемого автомобиля от его транспортно-эксплуагационных характеристик и экспериментально подтверждена гипотеза о влиянии уровня комфортабельности автомобиля на точность в оценке водителем скорости.

4. Разработанные практические рекомендации и методика использования

на этапе обучения водителей математической модели прогнозирования г риска недооценки водителем скорости движения в зависимости от

величины допускаемой ошибки и модели транспортного средства позволяют повысить безопасность движения за счет улучшения качества подготовки водителей.

5. Проведенные исследования показали эффективность приборов, сигнализирующих водителю о превышении скорости и их влияние на движение с регламентированной скоростью. В этой связи, при обучении

* вождению водителей и при эксплуатации автомобиля рекомендуется использовать технические средства, повышающие внутреннюю информативность. Даны рекомендации по использованию звукового

* сигнализатора превышения скорости движения (прибор «Сигнал»).

6. Исследования скоростных режимов в зоне действия знаков ограничения скорости позволили установить область допускаемого водителями риска. При необходимости ограничений скорости до 30 км/ч рекомендуется использовать искусственные неровности, как одно из эффективных средств обеспечения требуемого скоростного режима. Данный подход позволяет существенно снизить риск возникновения ДТП по причине несоблюдения водителями скоростного режима.

7. Рекомендуется при использовании искусственных неровностей устанавливать знаки ограничения скорости перед ними на основе оценки и анализа вертикальных ускорений, действующих на водителя и пассажиров. Предложена методика выбора конструктивных параметров неровностей в зависимости от необходимых пределов ограничения скорости.

8. Исследование по рассмотренной в диссертации теме целесообразно | продолжить в направлении изучения влияния различных типов и

* конструкций искусственных неровностей на соблюдение водителем установленных скоростных режимов.

* Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Киселев А.Ю., Кравченко Л.А., Зинченко Е.С. Наблюдение за поведенческой деятельностью водителей автомобильного транспорта на улицах города // Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России: Материалы Всероссийской научно-технической конференции. -Краснодар: КубГТУ, 1999. - Ч.2.- С.32-33.

2. Кравченко Л.А., Киселев А.Ю. Комплексная оценка причин ДТП в системе ВАДС // Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России: Материалы Всероссийской научно-технической конференции.-

23

Краснодар: КубГТУ, 1999. - Ч.2.- С.40-41.

3. Кравченко Л.А., Искендеров Т.Н., Маслий C.B. Использование искусственных неровностей для снижения скорости движения ta улично-дорожной сети // Повышение надежности и долговечности автомобильных дорог и искусственных сооружений: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Краснодар: КубГТУ, 2000. - С.122-125.

4. Кравченко Л.А., Искендеров Т.Н., Маслий C.B. Оценка улично-дорожной сети с точки зрения надежности переработки информации водителем // Повышение надежности и долговечности автомобильных дорог и искусственных сооружений: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. — Краснодар: КубГТУ, 2000. - С. 126 - 127.

í I

tf

t 1

t I

I

!

I

I

I 1

t *

« i

'8

»184 2 0

Подписано в печать УО, ■/АООЗ г . Зак. № ///,£> Тираж

Лиц. ПД№10-47020 от 11.09.2000 Типография КубГТУ. 350058, Краснодар, ул. Старокубанская. 83.'-

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ состояния аварийности на автомобильном транспорте.

1.1.1. Анализ состояния аварийности на автомобильном транспорте в мире.

1.1.2. Анализ состояния и динамики аварийности на автомобильном транспорте в Российской Федерации.

1.1.3. Аварийность в Российской Федерации по вине водителей транспортных средств.

1.1.4. Динамика развития и структура парка автомототранспорта в Российской Федерации.

1.2. Анализ аварийности в Краснодарском крае.

1.2.1. Динамика основных показателей аварийности в Краснодарском крае за период 1988-2002 годы.

1.2.2. Аварийность в Краснодарском крае с участием различных групп водителей за 1990-2002 годы.

1.2.3. Анализ основных причин дорожно-транспортных происшествий в Краснодарском крае за 1990-2002 годы.

1.3. Влияние элементов комплекса ВАДС на скорость движения.

1.3.1. Водитель и скорость движения.

1.3.2. Автомобиль и скорость движения.

1.3.3. Дорожные условия и скорость движения.

1. 4. Цели и задачи исследования.

ГЛАВА 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ПУТЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСЛОВИЙ ДЛЯ СОБЛЮДЕНИЯ ВОДИТЕЛЕМ СКОРОСТНОГО РЕЖИМА

2.1. Методология системного подхода и оценка условий при определении механизма выбора водителем скоростного режима.

2.2. Исследование и определение механизма влияния психофизиологических характеристик водителя на выбор скоростного режима.

2.3. Исследование и определение механизма влияния конструктивных особенностей автомобиля на выбор водителем скоростного режима.

2.4. Исследование и определение механизма влияния дорожных условий на выбор водителем скоростного режима.

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ СРЕДСТВ

ОГРАНИЧЕНИЯ СКОРОСТНОГО РЕЖИМА

3.1. Планирование экспериментальных работ.

3.2. Экспериментальное исследование оценки водителем скорости движения управляемого транспортного средства.

3.3. Экспериментальное исследование технических средств повышающих внутреннюю информативность автомобиля.

3.4. Экспериментальное исследование риска допускаемого водителями при превышении установленной знаками скорости.

3.5. Экспериментальное исследование влияния скорости транспортных средств на вертикальные ускорения при проезде через искусственные неровности.

Обеспечение безопасности дорожного движения, в связи с быстрыми темпами автомобилизации страны, является одной из важнейших социально-экономических проблем России. В последние годы наметилась неблагоприятная тенденция роста дорожно-транспортных происшествий (ДТП), количества погибших и раненых в них людей. Только в 2002 году в Российской Федерации было совершено 184365 ДТП, в которых погибло 33243 и ранено 215678 человек. Социально-экономический ущерб от ДТП оценивается примерно в 280 млрд. рублей.

Причиной 75-85% являются ошибки водителей, а также различные нарушения ими Правил дорожного движения. Почти 40% от этих ДТП связано с нарушением установленной Правилами дорожного движения скорости или выбором скорости, не соответствующей конкретным условиям. Такой высокий уровень ДТП, связанных со скоростью свидетельствует о необходимости проведения настоящего исследования и об актуальности выбранной темы диссертации.

Существующие на практике методы ограничения скорости учитывают геометрические и эксплуатационные параметры дороги, а также базируются на анализе графиков аварийности и безопасности. Однако, при этом не учитываются влияние динамических возможностей современных транспортных средств на степень риска ДТП и отношение водителей к установленным ограничениям скорости. Методы, используемые для обеспечения требуемого скоростного режима, недостаточно учитывают влияние отдельных элементов системы ВАДС, определяющих выбор водителем скорости движения. В связи с этим, при решении вопросов повышения безопасности ' дорожного движения, является актуальной необходимость более полного учета взаимодействия элементов комплекса ВАДС и их влияния на скорость.

ЦЕЛЬЮ ИССЛЕДОВАНИЯ является разработка научно обоснованных методов и практических рекомендаций, повышающих безопасность дорожного движения, на основе вероятностного подхода к оценке факторов, влияющих на выбор скорости движения.

ОБЪЕКТ И ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ - транспортные потоки, режимы движения автомобилей на различных участках улично-дорожной сети г. Краснодара и автомобильных дорогах Краснодарского края.

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ базировались на системном и статистическом анализе, математическом моделировании и использовании элементов теории риска.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА проведенных исследований заключается в следующем:

- установлена зависимость величины ошибки, допускаемой водителями при оценке скорости движения управляемого автомобиля от модели транспортного средства;

-разработана новая методика прогнозирования риска недооценки ^ водителями скорости движения управляемого автомобиля в зависимости от его модели;

-предложена новая методика использования дополнительных приборов, повышающих внутреннюю информативность автомобилей при подготовке водителей;

-разработаны рекомендации по ограничению скоростных режимов при проезде транспортных средств через искусственные неровности с учетом вертикальных ускорений, действующих на водителя и переднего пассажира.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ работы заключается в разработке рекомендаций по повышению безопасности движения путем использования * новых подходов к ограничению скорости, основанных на теории риска, применении искусственных неровностей на опасных участках улично-дорожной сети и повышении внутренней информативности автомобиля. Разработанные алгоритмы прогнозирования ошибок, допускаемых водителями, при оценке скорости движения управляемого автомобиля, могут использоваться в качестве одного из показателей надежности управления в процессе эксплуатации транспортного средства и прогнозирования успешной деятельности на этапе подготовки водителей, а также при оценке их профпригодности.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. Результаты исследования внедрены в практической деятельности Управления Федеральными дорогами по Краснодарскому краю. Прикладная программа прогнозирования риска недооценки скорости водителем, в зависимости от модели транспортного средства, была использована при подготовке водителей в автошколе. Материалы исследований используются в учебном процессе на автодорожном факультете Кубанского государственного технологического университета (КубГТУ) в г.Краснодаре.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения и результаты работы докладывались на научно-технической конференции "Актуальные проблемы автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, пути их решения" (г.Сочи, 1998г.), всероссийской научно-технической конференции "Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России" (г.Сочи, 1999г.), всероссийской научно-практической конференции "Повышение надежности и долговечности автомобильных дорог и искусственных сооружений" (г.Сочи, 2000 г.), а также на ежегодных научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) (г.Москва, 2001-2003гг) и КубГТУ ( г.Краснодар, 1997-2000).

Основные положения диссертации отражены в 4 печатных публикациях.

НА ЗАЩИТУ ВЫНОСЯТСЯ методы и результаты исследований оценки водителем скорости движения управляемого транспортного средства в зависимости от его модели, математическая модель прогнозирования риска недооценки водителями скорости управляемого автомобиля в зависимости от модели транспортного средства, рекомендации по использованию приборов, сигнализирующих о превышении скорости движения, рекомендации по назначению скоростных режимов транспортных средств при использовании искусственных неровностей с учетом вертикальных ускорений, действующих на водителя и переднего пассажира.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и приложений. Текст диссертации изложен на 173 страницах, включая 33 рисунка, 42 таблицы. Список используемой литературы содержит 148 наименований работ российских и зарубежных авторов.

1. Анализ причин и факторов, способствующих возникновению ДТП, связанных с превыщением скорости показал необходимость разработки и реализации новых методов, основанных на установленных механизмах влияния всех составляющих системы «ВАДС» на выбор водителями скоростного режима.2. Теоретические исследования и эксперименты, проведенные как на улично дорожной сети в городских условиях, так и на дорогах вне населенных пунктов с использованием оценки действий водителя по выбору скорости, основных положений теории риска позволили установить границы допустимых ощибок в оценке водителями скорости управляемого автомобиля.3. В результате исследований выявлена зависимость величины ошибки, допускаемой водителем при оценке скорости управляемого автомобиля от транспортно-эксплуатационных характеристик и экспериментально подтверждена гипотеза о влиянии уровня комфортабельности автомобиля на точность в оценке водителем скорости.4. Разработанные практические рекомендации и методика использования на этапе обучения водителей математической модели прогнозирования риска недооценки водителем скорости движения в зависимости от величины допускаемой ошибки и модели транспортного средства позволяют повысить безопасность движения за счет качества подготовки водителей.5. Проведенные исследования показали эффективность приборов, сигнализирующих водителю о превышении скорости и их влияние на движение с регламентированной скоростью. В этой связи, при обучении вождению водителей и при эксплуатации автомобиля рекомендуется использовать технические средства, повышающие внутреннюю информативность. Даны рекомендации по использованию звукового сигнализатора превышения скорости движения (прибор «Сигнал»).6. Исследования скоростных режимов в зоне действия знаков ограничения скорости позволили установить область допускаемого водителями риска. При необходимости ограничений скорости до 30 км/ч рекомендуется использовать искусственные неровности, как одно из эффективных средств обеспечения требуемого скоростного режима. Данный подход позволяет существенно снизить риск возникновения ДТП по причине несоблюдения водителями скоростного режима.7. Рекомендуется при использовании искусственных неровностей устанавливать знаки ограничения скорости перед ними на основе оценки и анализа вертикальных ускорений, воздействующих на водителя и пассажиров. Предложена методика выбора конструктивных параметров неровностей в зависимости от необходимых пределов ограничения скорости.8. Исследование по рассмотренной в диссертации теме целесообразно продолжить в направлении изучения влияния различных типов и конструкций искусственных неровностей на соблюдение водителем установленных скоростных режимов.

1. Айвазян С.А., Енюков И.С., Мешалкнн Л.Д. Прикладная статистика: основы моделирования и первичная обработка данных: Справочник. — М.: Финансы и статистика, 1983. — 225 с.

2. Аналитическая справка. Применение принудительных средств снижения скорости движения (искусственных неровностей). ГУГИБДД НИЦ БДЦ.М.: 1998г. 23с.

3. Артемов Г.К. Исследование влияния ограждений на скорость и траектории движения автомобилей // Тр. Моск. автомоб.-дор. ин-та. -1980.-Вып. 180. С. 35.

4. Афанасьев Л.Л.,Дьяков А.Б.,Иларионов Б.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М.Машиностроение. 1983. 210с.

5. Ахмедов Т.Н. Влияние эмоционального напряжения у водителей автобусов // Гиг. и сан. -1981. № 5. - С. 75-76.

6. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1989. - 270 с.

7. Бабков В.Ф. Учет особенностей восприятия водителями дорожных условий как путь совершенствования методов проектирования дорог // Тр. Моск. автомоб.-дор. ин-та. 1973. - Вып.65.- С. 12-15.

8. Бабков В.Ф., Афанасьев М.Б., Васильев А.П. и др. Дорожные условия и режимы движения автомобилей. М.: Транспорт, 1967. 224 с.

9. Бабков В.Ф., Дивочкин О.А., Залуга В.П. и др. Дорожные условия и организация движения. М.: Транспорт, 1974. - 240 с.Ю.Балмаков А., Звонов В. К чему приводит неправильный выбор скорости // Автомобильный транспорт .1985 №7. 17с.

10. Безель Б.П., Миротин Л.Б., Сулейманов Т.Б. Имитация на персональных компьютерах работы транспортно-производственных систем. — М.: МАДИ, 1993.-160 с.

11. Богачкин А.И. Методическое пособие по подготовке водителей автомобилей. -М.: ДОСААФ, 1974. 190с.

12. Брюханов А.Б., Хомич В.И. Электроника на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1984.- 96с.

13. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. — М.: Наука, 1978. — 400 с.

14. Вайсман А.И. Гигиена труда водителей автомобилей. М.: Медицина. 1988.-192с.

15. Вайсман А.И. Здоровье водителя и безопасность дорожного движения. -М.: Транспорт . 1979. 136 с.

16. Вайсман А.И. Физиологическая характеристика нервно эмоционального напряжения во время управления автомобилем // Гиг. и сан.- 1975-№6. С.3-16.

17. Вайсман А.И., Дорофеева Е.Д., Житков В.Д. и др. Характеристика процессов адаптации к профессиональной деятельности водителя городских автобусов // Гиг. труда 1983. - № 12. - С. 19-23.

18. Варлашкин В.П., Майзель Н.И. Психологические особенности работы водителя на горных дорогах // Вопр. психологии -1971. № 4. С. 69-76.

19. Васильев А.К. Пути совершенствования системы обеспечения безопасности доржного движения: Безопасность дорожного движения на автомобильном транспорте М.: 1985 - С. 3-10.

20. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях. М.: Транспорт, 1976. - 224 с.

21. Васильев А.П., Расников В.П. Обеспечение удобства и безопасности движения // Обзорная информация ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. М.: 1973.- Вып. 3. 92 с.

22. Васильев А.П., Фримштейн М.И. Управление движением на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1976. - 296 с.

23. Венгеров И.А., Юров А.П., Касьянова И.Т. Оценка общественного мнения о проблеме безопасности дорожного движения. Москва: НИАТ, 2000.-46с.

24. Венгеров Н.И. Пути совершенствования системы подготовки водителей: Безопасность дорожного движения на автомобильном транспорте М.: 1985 - 3-10 с.

25. Венда В.Ф., Ротенберг Р.В., Улиханян Г.С. Психологические факторы надежности управления автомобилями и проблема общения между водителями // Психологический журнал. 1983 - Т.4, - № 4. - С. 75.

26. Вольпер Г.Н., Житков В.Д. Безопасность движения в зависимости от режимов труда и отдыха водителей // Здравоохр. Рос. Федерации. -1980-№ 10-С. 39-40.

27. Гаек Ф. Психологические аспекты поведения водителей и система вызова скорой медицинской помощи // Материалы 1-й научно-технической конференции стран членов СЭВ по проблемам безопасности дорожного движения.: Алма- Ата . 1975. - С. 205-236.

28. Гайдукевич В.А. Экспериментальные исследования распределения внимания водителей. Автодорожник Украины. - 1983. - № 4. - С. 50-51.

29. Гнеденко Б.В. Курс теории вероятностей: Учебник.- М.: Наука, 1988. — 380 с.

30. ГОСТ 12.1.012-90. Вибрационная безопасность. Общие требования. М.: Изд-во стандартов, 1996. 28 с.

31. ГОСТ 1578-76. Спидометры автомобильные и мотоциклетные с приводом от гибкого вала. Общие технические условия. М.: Изд-во стандартов, 1976.-26 с.

32. ГОСТ 23457-86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. М.: Изд-во стандартов, 1986. - 66 с.

33. ГОСТ 25478-91. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки. М.: Изд-во стандартов, 1992. 36с.

34. Государственный доклад по безопасности дорожного движения. STOP газета №9 09.2001.

35. Григоренко JI.B., Клюев А.И., Жидков Г.И., Небыков В.В. и др. Основы научных исследований. Уч. Пособие / Под ред. Григоренко JI.B.; Волгогр. гос. с.-х. акад. Волгоград, 1996. — 82 с.

36. Грико А.В. Исследование зависимости оптимальной скорости автомобилей от интенсивности движения и рельефа местности // Оптимизация сроков реконструкции и стадийного строительства автомобильных дорог. Алма-Ата, 1973. - с. I9I-I97.

37. Громов А.П., Маслов А.В., Сидоров Ю.С. Состояние здоровья водителей и дорожно-транспортные происшествия. Медико-биологические проблемы трудовой деятельности водителей автотранспорта. Под ред. А.Н. Вайсмана М.: - 1979. - 18-20 с. 71.

38. Дзюба П.П. Исследование влияния ширины проезжей части прямолинейных участков дороги на скорость движения с учетом эмоциональной напряженности водителя, автореферат дисс. к.т.н.-Киев 1985

39. Дзюба П.П. Исследование влияния ширины проезжей части прямолинейных участков дороги на скорость движения с учетом эмоциональной напряженности водителя. Дисс. канд.техн. наук, Киев 1985г.

40. Дьяков А.Б. Безопасность движения автомобилей ночью. М.: Транспорт, 1984. - 200 с.

41. Желдерова И.С. Повышение надежности человека оператора при монотонной деятельности. Психологические и эргономические вопросы безопасности деятельности. Под ред. М.А. Котика Тарту - 1986. 165 с.

42. Жулев В.И. Водитель и безопасность дорожного движения. М.:Транспорт, ДОСААФ, 1984.-158с.47.3авадский Ю.В. Планирование эксперимента в задачах автомобильного транспорта. М.: Моск. автомоб.-дор. ин-т, 1978. - 156 с.

43. Иванов В.П., Борисюк Н.В., Елисеева С.А. и др. Вопросы психофизиологии человека на автомобильном транспорте. М.: Высшая школа, 1973. - 307 с.

44. ИвановВ.Н., ВагановВ.И. Мастерство управления автомобилем. М.:ДОСААФ, 1984.158с.

45. Иларионов В.А., Клинковштейн Г.Н. Методика нормирования скоростей на междугородных автобусных линиях. М: МДНТО, 1965. — 41 с

46. Иларионов В.А.,Кошелев М.В.,Мишурин В.М. Водитель и автомобиль. М. Транспорт, 1985.246с.

47. Инженерное оборудование автомобильных дорог // Обзорная информация ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. М.: 1976. - Вып. 2.-67 с.

48. Информационная справка СП ДПС ГАИ г.Краснодара.

49. Кармин С.Основы теории случайных процессов. П.: Мир, 1981 -536 с.

50. Киселев А.Ю. Проектирование средств зрительной ориентации водителей на автомобильных дорогах. Автореф. дисс. канд. техн. наук, -Киев, 1987.-16 с.

51. Киселев А.Ю. Проектирование средств зрительной ориентации водителей на автомобильных дорогах. Дисс. канд. техн. наук, Киев, 1987.

52. Клебельсберг Д. Транспортная психология: Пер.с нем. / Под ред. В.Б.Мазуркевича.- М.: Транспорт. 1989. 367с.

53. Климов У.А. Индивидуальный стиль деятельноси в зависисмости от типологических свойств нервной системы. Казань: Изд-во КГУ, 1969. 268с.

54. Кожин Д.М. Проектирование вертикальных кривых и ширины покрытия городских дорог и улиц с использованием теории риска. Автореф. дисс. канд. техн. наук, Волгоград, 2001. — 19 с.

55. Кожин Д.М. Проектирование вертикальных кривых и ширины покрытия городских дорог и улиц с использованием теории риска. Дисс. канд. техн. наук, — Волгоград, 2001.

56. Кокодеева Н.Е. Оценка качества существующих дорожных одежд нежесткого типа с учетом вариации влажности грунта земляного полотна (с позиции теории риска) Автореф. дисс. канд. техн. наук, -Волгоград, 2001 .-17 с.

57. Кокодеева Н.Е. Оценка качества существующих дорожных одежд нежесткого типа с учетом вариации влажности грунта земляного полотна (с позиции теории риска) Дисс. канд. техн. наук, — Волгоград, 2001.

58. Кондрацкий А.А. Тип отношения водителя к риску: методика автоматизированной оценки // Тезисы докладов научной конференции.Психологические и эргономические вопросы безопасности деятельности Таллин - 1986. - С. 178-181.

59. Костюк И.В. Методика выбора параметров автомобиля по показателям устойчивости и управляемости при воздействии возмущений от дороги. Автореф. дисс. канд. техн. наук, — М., 2001. 20 с.

60. Костюк И.В. Методика выбора параметров автомобиля по показателям устойчивости и управляемости при воздействии возмущений от дороги. Дисс. канд. техн. наук, М., 2001.

61. Котельников Н.В. Алгоритм построения решающего правила на примере задачи профотбора водителей, автотранспорта. Медико-биологические проблемы на автотранспорте. Под ред. А.И. Вайсмана -М.: 1982. С. 70-77.

62. Котик М.А. Природа ошибок человека- оператора на примерах управления транспортными средствами. М:Транспорт .1993. 252с.

63. Котик М.А. Психология и безопасность. 3-е изд. Таллин: Валгус 1987г, 1989. -449с.

64. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. — М.: Транспорт, 1992.

65. Куперман А.И. Безопасное управление автомобилем. М.: Транспорт, 1989. -160с.

66. Левитин К.М. Безопасность движения автомобилей в условиях ограниченной видимости. М.: Транспорт, 1986. - 116 с.

67. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980.- 311 с.

68. Лобанов Е.М. Требования к дорожным знакам и указателям с позиций зрительного восприятия // Тр. Моск. авгомоб.-дор. ин-та. 1972. - Вып. 33. - С. 50-53

69. Лобанов Е.М., Матросов А.П. Восприятие водителем дорожной обстановки и организации движения. Итоги науки и техники ВНИИТИ Организация и безопасность движения. 1986. С. 28-39.

70. Мартыненко В.И., Дельцов В.И., Абрамов Ю.В. Обустройство автомобильных дорог в ФРГ. Автомоб. дороги. - 1975. -№ 12. - С. 27-28.

71. Методика и аппаратура для исследования психофизиологических характеристик человека-оператора / Под. Ред. В.Г. Волкова. М.: Наука. 1997 — 63с.

72. Методика и техника экспериментальных исследований операторской деятельности./ Под. Ред. В.Г. Волкова. М.: Наука. 1997 — 59с.

73. Методические рекомендации по изучению общественного мнения о деятельности ГАИ. Москва: МВД России, НИЦ ГАИ, 1992. 45с.

74. Министерство общего и профессионального образования Российской Федерации, Главное управление ГИБДД МВД России "Примерная программа подготовки водителей транспортных средств категории В", 1999г.

75. Мишурин В. М., Романов А. Н. Надежность водителя и безопасность движения.М.: Транспорт, 1990. — 167с.

76. Мохнев В.А. Повышение безопасности движения в проектах ремонта и реконструкции автомобильных дорог (на основе теории риска). Автореф. дисс. канд. Техн. наук, Волгоград, 2001. - 21 с.

77. Мохнев В.А. Повышение безопасности движения в проектах ремонта и реконструкции автомобильных дорог (на основе теории риска). Дисс. канд. техн. наук, Волгоград, 2001.

78. Отчет о безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах Краснодарского края. ККГУ "Дорожный комитет" 2002г.

79. Персианов В.А., Поклад О.П., Федина Т.В., Медведев Е.А. Управление транспортом за рубежом: Учебное пособие. М.: Транспорт, 1986.

80. Полянова Т.А. Стратегия деятельности водителей автомобилей в связи с индивидуальными особенностями. Автореф. дисс. канд. психол. наук, — Москва.: Изд-во МГУ, 1989. 22 с.

81. Постановление главы администрации Краснодарского края от 26.07.94г. №408 "Об утверждении требований по обеспечению безопасности дорожного движения на территории Краснодарского края"

82. Постановление правительства Российской Федерации от 08.07.98 №831 "Об утверждении Правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений"

83. Постановление Правительства Российской Федерации от 31 июля 1998 года №866 об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий.

84. Правила ЕЭК ООН, Стандарты ISO.

85. Приказ Минтранса РФ от 31.12.81 г. № 200. Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте.

86. Приказ Минтранса РФ от 9.03.95 № 27. Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов.

87. Приказ МПС России, МВД России, Минтранса России, ФДС России от 27.08.98 г. №ЗЦЗ/520/112/229 "О системе профилактических мер по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах МПС России"

88. Пугачёв B.C. Теория вероятностей и математическая статистика. — М.: Наука, 1979.-495 с.

89. Распоряжение первого заместителя Премьера Правительства Москвы от 10.04.00 г. №265-РЭП "Временные нормы и правила на устройство искусственных дорожных неровностей"

90. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель автомобиль -дорога -среда. - М.: Машиностроение, 1986г. -216с.

91. Руководство по эргономическому обеспечению разработки техники/ Под ред. В.М.Мунипова. М.: ВНИИТЭ.1979. 85с.

92. Рябчинский А.И Ширина разделительной полосы и безопасность движения в темное время суток. Автомоб. дороги. №10. С14-15.

93. Рябчинский А.И. Международная регламентация безопасности конструкции автотранспортных средств: Учебное пособие/ МАДИ. М.:1989.- 110с.

94. Рябчинский А.И. Пассивная безопасность автомобиля. М.: Машиностроение. 1983. 145с.

95. Рябчинский А.И., Иванов В.Н. Безопасность движения автомобильного транспорта в темное время суток. М.: Высшая школа, 1970.-99с.

96. Рябчинский, А.И.,'Токарев, А.А.,Русаков В.З. Динамика автомобиля и безопасность дорожного движения: Учебное пособие/ МАДИ — (ГТУ). М.: 2002-131с.

97. А.И.Рябчинский., О.В.Майборода., О.Е.Курьянова., С.Н.Сатышев. Определение параметров обгона: Методические указания / МАДИ.М.,2000 32с.

98. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977. -303 с.

99. Симанков B.C., Луценко Е.В. Адаптивное управление сложными системами на основе теории распознавания образов: Монография (научное издание) Технический университет КубГТУ. — Краснодар, 1999.-318 с.

100. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 56 с.

101. Совместное указание МВД России от 15.02.00 г.№ 13/1 -874, Минтранса России от 14.02.00 г. №МК-7/118 "Об основных направлениях взаимодействия подразделений ГИБДД и Ространсинспекции"

102. Софьин A.M., Саркисьянц Л.Т., Юровских В.Г. Некоторые социально-психологические аспекты безопасности труда водителей // Тезисы докладов научной конференции "Психологические и эргономические вопросы безопасности деятельности Таллин - 1986. -С. 155-158.

103. Столяров В.В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риска. I и II часть 1994г. Саратов: Сарат. Гос. техн. ун-т 1ч -184 с. Нч - 232 с.

104. Столяров В.В. Теория риска в проектировании плана дороги и организации движения. Саратов: Сарат. Гос. техн. ун-т. 1995.-79с.

105. Стягов Г.Н. Здоровье водителей автотранспортных средств и предрасположенность их к ДТП. Медико-психологические проблемы безопасности дорожного движения. М.: 1983. - 3-14 с.

106. Сытник В.Н., Борисюк Н.В. Исследование условий зрительного восприятия водителя / / Тр. Моск. автомоб.-дор. ин-та, -1970. Вып. 29. - С. 7076.

107. Трейбал 3. Искусство вождения автомобиля. М.: Физкультура и спорт, I960. - 282 с.

108. Указ президента РФ от 15.08.98 № "О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения"

109. Устав автомобильного транспорта РСФСР (Утв. Постановлением СМ РСФСР от 8.01.1969 г. № 12).

110. Федеральный закон Российской Федерации "О безопасности дорожного движения с практическим комментарием" / Автор комментария Б.В.Россинский. М.: Право и закон, 1997. - 144с.

111. Фишер Р.А. Статистические методы для исследователей. Перевод с английского М.: Госстатиздат, 1958. — 107 с.

112. Чирков В.И. Создание и использование шкалы оценки функционального психологического состояния. Проблемы индустриальной психологии. Ярославль - 1983. - 91-99 с.

113. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем — искусство и наука.-М.: Мир, 1978.-414 с.

114. Шишкин В.И. Динамические и эргономические исследования и оптимизация характеристик взаимодействия водителя и автомобиля. Дисс. канд.техн.наук.,- Москва 1989г.

115. Ядов В.А. Социологические исследования: методология, программа, методы. Самара: Изд-во "Самарский университет", 1995. — 63с.

116. Budd Н. Analyse der Geschwindigkeitswahrnehmung im Kraftfahrzeug // Zeitschrift fur Arbeitswissenschaft/1977/ N31.

117. Burke Т.Е. Diced netroreflective sheeting. Pat. USA, cl. 350/103, (G02/B5/122 ),N 4262600.

118. Denton G.G.A subjective seal of speed when driving a motor vehice // Ergonomics. 1966.N9

119. Ehlers Т. Experimentelle Untersuchungen zur personlichkeitsbedingte Unfallgefahedung. Dissertation Philosophischen Fakultat der Philipps — Universitat. Bremen. 1964. S. 252-279.

120. Goodenougx D.R. Donald R.A. Review of individual differences in field dependence as a factor in auto safety // Human Factors. 1976. V. 18. № 1 P. 52-63

121. Hakkinen S. Estimation jf distance and velocity in traffic situations. Reports from the Institute of Occupftional Healt, N3. Helsinki: Institute of Occupational Health. 1963

122. Hakkinen S. Perception of highway traffic sings. Reportfrom Talja. N 1 Helsinki: The Centrral Organization for Traffic Safety (Talja). 1965

123. Henderson M The accident-phone car driver does he exist // Med. J. Of Australia. 1971. V.2.№18.P. 909-912.

124. Michalik C. Der Einflub der Adaptation auf die Geschwindigkeihsschatzung von Kraftfahrern.Kleint Fachbuchreihe. Band 1 l.Wien: Kuratorium furVerkehrssicherheit.1972.

125. Salvatore S.Estimation of vehicular velocity under time limitation and restricted conditions of observation // Highway Research Record. 1967 N195.

126. Svensen O. Risk of road transportation in a psychologikal perspective // Accident Analysis. London. 1978. №10. P. 267-280

127. Triggs Thomas J. Jbservations of driver braking and steering performance// Ergon.Int88:Proc.Congr.Int.Ergon.Assoc.,Sydeney, 1 -5 Avg. 1988/London, 1988.

128. Utzelmann H.D. Tempowahl und motive. Faktor Mensch im Verkehr. Helf 24 Darmstadt: Tetzlaff 1976