автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Совершенствование методики прочностного расчета элементов передней подвески автомобиля с АБС

На правах рукописи

Алонсо Владислав Фнделевнч

□□34588Э6

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ПРОЧНОСТНОГО РАСЧЕТА ЭЛЕМЕНТОВ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ С АБС

05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

А '•<

Волгоград - 2008

003458896

Работа выполнена в Волгоградском государственном техническом

университете

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Ревин Александр Александрович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Тескер Ефим Иосифович;

кандидат технических наук, Кранцов Глеб Петрович

Ведущая организация ЗАО «Волжское автобусное производство «Волжанин»

Защита диссертации состоится « » <ре£роля 2009 г в АО -СО часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект Ленина, 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан «_» Эг«си5ра 2008 г.

Ученый секретарь ,

диссертационного совета (Ожогин В.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы.

Статистика аварийности в Российской Федерации за 2007 год, по данным ГИБДД МВД РФ гласит: до 70% ДТП совершается при применении водителями режима экстренного торможения и до 60% сопровождается потерей устойчивости и управляемости. Такая ситуация настоятельно диктует необходимость повышения как активной, так и пассивной безопасности автомобиля.

Одним из наиболее перспективных направлений повышения активной безопасности автомобиля является применение антиблокировочных систем (АБС). По оценкам европейских специалистов по безопасности движения, применение АБС позволяет уменьшить число ДТП на 7%, материальный ущерб на 14%, а число пострадавших на 9%. С 2004 года каждый новый автомобиль, произведенный в ЕЭС, оснащается АБС. В России с 2003 года все автобусы категории М2, с числом пассажирских мест свыше 8, также обязаны оснащаться АБС.

Однако применение АБС по данным зарубежных источников может приводить к возникновению нерасчётных режимов нагружения шасси и подвески. Регулирование тормозных моментов на колесах автомобиля при функционировании антиблокировочной системы (АБС) (часто по циклическому принципу) обуславливает кардинальное отличие от традиционного режима затормаживания юзом и, следовательно, приводит к возникновению нерасчётных режимов работы элементов конструкции автомобиля и, прежде всего, передней подвески при действии существенно нестационарных продольных сил в течение всего процесса торможения.

Дорожные исследования процесса торможения автомобилей, оборудованных опытными конструкциями АБС третьей категории с модулятором производства АВТОИЖ, проведенные в России в ВолгГТУ, а также в МАДИ с модуляторами АБС других типов, показали, что возникновение нерасчётных режимов работы элементов подвески может приводить к разрушению элементов подвески даже при малом числе циклов нагружения.

Вышесказанное обуславливает актуальность и необходимость изучения данной проблемы.

Цель работы. Целью настоящей работы является выявление причин снижения долговечности элементов подвески автомобилей с АБС в условиях малоциклового нагружения нестационарными тормозными силами и выработка предложений по коррекции методик расчета на прочность элементов подвески автомобилей.

В работе поставлены и решены следующие задачи:

1. Разработать математическую модель системы «дорога-колесо-подвеска автомобиля» для режима торможения с АБС, учитывающую жесткость и демпфирование подвески в продольном направлении.

2. На основе исследования влияния рабочего процесса АБС на режим работы элементов подвески выявить основные причины возникновения нерасчётных режимов их работы.

3. Определить характеристики передних подвесок основных серийных легковых автомобилей в продольном направлении при действии тормозных сил на основе обработки результатов экспериментальных исследований.

4. Выявить действующие напряжения в опасных сечениях элементов передней

подвески на основе использования метода конечных элементов.

5. Выявить закономерности влияния продольной жесткости и демпфирования основных типов подвесок в продольном направлении на величину существенно нестационарных тормозных сил.

6. Выработать рекомендации по внесению дополнений в традиционную методику расчета на прочность элементов подвески при проектировании автомобилей с АБС.

Научная новизна. Разработана математическая модель, учитывающая жесткость и демпфирование подвески в продольном направлении с целью определения доли существенно нестационарных тормозных сил в общем силовом балансе; их влияния на дополнительные нагрузки в элементах подвески от инерционных сил, которая воспроизводит условия нагружения подвески на примере торможения одиночного переднего колеса легкового автомобиля при функционировании АБС.

Разработаны средства и методика экспериментального определения продольных жесткости и демпфирования передних подвесок отечественных серийных автомобилей.

Проанализировано влияние на величину существенно нестационарных тормозных сил характеристик продольной жесткости и демпфирования основных типов подвесок в продольном направлении и выявлены закономерности этого влияния.

На основе анализа существующих методик расчета на прочность элементов подвески, установлено отсутствие учета изменения коэффициента сцепления колеса с дорогой от скорости автомобиля и предложено введение корректирующих коэффициентов в метод расчета усилий, возникающих в элементах подвески автомобиля с АБС.

На защиту выносятся следующие основные положения диссертации:

•коэффициент динамичности учитывающий: увеличение возникающих в элементах подвески сил вследствие динамических процессов при изменении рабочего процесса затормаживания колес, тип подвески, расположение элементов и упруго-демпфирующих связей, а также увеличение коэффициента сцепления при снижении скорости автомобиля.

• математическая модель, учитывающая продольную податливость подвески и воспроизводящая условия её нагружения на примере торможения одиночного переднего колеса легкового автомобиля при функционировании АБС;

•методика и средства экспериментального определения продольных характеристик передних подвесок, таких как продольная жесткость и коэффициент неупругого сопротивления системы;

•степень влияния на величины существенно нестационарных тормозных сил конструктивных и эксплуатационных факторов.

Достоверность и обоснованность научных положений работы обеспечена использованием фундаментальных законов и зависимостей, применением современной вычислительной техники, поверенного контрольно-измерительного оборудования, согласованием полученных теоретических и экспериментальных результатов исследований в ходе лабораторного и дорожного экспериментов.

Объекты и методы исследований. Объектом исследования является передняя подвеска легкового автомобиля, оснащенного АБС. Основными объектами исследо-

вания были передние подвески легковых отечественных серийных автомобилей, таких как ВАЗ-2115, ВАЗ-2106, ИЖ-2126.

При решении поставленных задач применялись натурные эксперименты с использованием точного измерительного оборудования, соблюдением ГОСТ и расчет-но-теоретические исследования с использованием ЭЦВМ.

Практическая ценность. Созданная математическая модель системы «подвеска-колесо-дорога», включающая дифференциальные уравнения и уравнения связи, позволяет получить величины сил, обуславливающих деформацию элементов подвески в динамике при известных характеристиках жесткости и демпфирования подвески автомобилей в продольном направлении.

Разработанная экспериментальная методика позволяет определить продольные характеристики передних подвесок легковых автомобилей, а именно жесткости и коэффициента неупругого сопротивления системы. Она позволяет также проанализировать влияние на эти величины конструкционных и эксплуатационных факторов.

Предложенный коэффициент динамичности учитывающий: увеличение возникающих в элементах подвески сил вследствие динамических процессов при изменении рабочего процесса затормаживания колес, тип подвески, расположение элементов и упругодемпфирующих связей, а также увеличение коэффициента сцепления при снижении скорости автомобиля, позволяет достичь необходимой прочности элементов подвески автомобиля при установке АБС.

Апробация работы. Основные положения работы были доложены на ежегодных научных конференциях ВолгГТУ (2004-2007 гг.), на ежегодной международной Интернет конференции «МИКМУС» (2005-2007 гг.), на IV Всероссийской конференции (г. Камышин), на Всероссийской научно-технической конференции (г. Новочеркасск). На XI Региональной конференции молодых исследователей Волгоградской области (2007 г.) работа отмечена I премией среди работ молодых ученых.

Публикации. Содержание основных положений диссертационной работы опубликовано в 7 печатных работах, из них 2, входящих в перечень изданий, рекомендуемых ВАК РФ по кандидатским и докторским диссертациям.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, списка использованной литературы. Содержит 115 страниц машинописного текста, 80 рисунка, 3 таблицы. Список использованной литературы составляет 98 наименований, из них 5 на иностранном языке.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность решаемой задачи и приводится краткое содержание основных разделов диссертации.

В первой главе диссертации рассматриваются основные особенности режима торможения автомобиля, требования, предъявляемые к тормозным системам, понятия торможения с полным и неполным использованием сил сцепления, а также условия реализации сил сцепления.

Рассматривается динамика изменения нормальных нагрузок на колесах при торможении, зависимость коэффициента сцепления от проскальзывания, понятие коэффициента распределения тормозных сил, описываются условия вхождения колеса в юз при торможении, а также устройства, призванные поддерживать скольжение всех колес в режиме, близком к оптимальному.

Уделено внимание особенностям конструкции и рабочего процесса АБС. Рассматриваются принципиальные схемы функционирования, основные узлы и элементы системы, описываются характерные зависимости изменения основных динамических параметров при торможении с АБС и возникающие при этом усилия.

Поскольку усилия от колес на остов передаются с помощью элементов подвесок, то далее анализируются конструкции передних подвесок легковых автомобилей.

Особое внимание в первой главе уделяется применяемой в настоящее время традиционной методики расчета на прочность элементов подвески. Приводится подробный поэтапный расчет сил, действующих на элементы подвески при различных характерных режимах движения автомобиля, показывается, какие режимы выбираются для дальнейшего прочностного расчета тех или иных элементов. Как показывает анализ, для расчета элементов подвески, которые в результате малоциклового нагружения нестационарными тормозными силами (появляющегося при функционировании АБС) разрушились, в традиционной методике выбирается режим «динамического нагружения при проезде неровностей», а не режим «экстренного торможения», при котором было зафиксировано разрушение.

Таким образом, стала очевидной необходимость выявления причин снижения долговечности элементов подвески автомобилей с АБС в условиях малоциклового нагружения нестационарными тормозными силами, и выработки предложений по коррекции существующей методики расчета на прочность элементов подвески автомобилей. ■ • ■

Вторая глава диссертации посвящена расчету динамики элементов подвески при торможении автомобиля с АБС

Приводятся результаты дорожных исследований процесса торможения автомобилей, оборудованных опытными конструкциями АБС 'третьей категории, проведенных в ВолгГТУ с модулятором производства АВТОИЖ, и в МАДИ с модуляторами АБС других типов.

Высказывается предположение о том, что одной из причин возникновения нерасчетных нагрузок при торможении автомобиля с АБС является известная зависимость коэффициента сцепления от скорости (зависимость представлена на рис. 1), поскольку при проектировании и расчетах элементов подвески на прочность во внимание берется постоянное среднее значение коэффициента сцепления.

1 - сухой асфальт; 2 - при толщине слоя воды 0,2 мм; 3-1,0 мм; 4 - 2,0 мм. Кроме того, высказано предположение, что второй причиной возникновения нерасчетных нагрузок являются динамические процессы в элементах подвески при

6

нагружении колеса существенно нестационарными тормозными силами, возникающие при работе АБС и не учитываемые в традиционной методике расчета. Для воспроизведения условий нагружения подвески на примере торможения одиночного переднего колеса легкового автомобиля при функционировании АБС с целью выявления в общем силовом балансе доли влияния существенно нестационарных тормозных сил на дополнительное нагружение элементов подвески инерционными силами было решено разработать математическую модель и реализовать её на персональном компьютере (ПК).

Кузов автомобиля

]

В-ф-1

1 МК

Рисунок 2 - Расчетная схема

При создании модели были приняты следующие основные допущения: контакт шины с дорогой - точечный, силы сопротивления перекатыванию колес малы по сравнению с тормозными силами и приравнены к нулю, гироскопические моменты вращающихся колес не учитываются, влиянием дисбаланса шины пренебрегаем. С учетом принятых допущений расчетная схема для определения усилий, возникающих в элементах подвески, приняла вид, представленный на рис. 2.

Движение оси колеса Ок в продольном направлении относительно начала О, связанной с кузовом автомобиля подвижной системы координат ХУ с учетом принятых

выше допущений описывается следующей зависимостью:

• • •

МК11х+Ьхх+схх~Рт= 0, (1)

где Мкп - масса колеблющейся системы, состоящая из массы Мк колеса и массы Мп подвески одного колеса; У - продольное ускорение оси колеса относительно рамы автомобиля; Ьх - коэффициент неупругого сопротивления системы в продольном направлении; * - скорость оси колеса, относительно рамы автомобиля; сх -продольная жёсткость системы; х - продольное перемещение оси колеса относительно рамы автомобиля; Рт - тормозная сила.

Тормозная сила находится по известной зависимости:

Рг=^(5), (2)

где Я2 - нормальная реакция на колесе; <р(8) - текущее значение коэффициента сцепления.

В связи с тем, что расчетная схема составлена для описания движения одиночного колеса, то нормальную реакцию представим в виде:

(3)

где - величина нормальной реакции на колесе, обусловленная статической нагрузкой от распределенного веса автомобиля и динамическим перераспределени-

ем нагрузки под действием установившегося замедления; АЯг- динамическое изменение нормальной реакции на колесе вследствие возникновения явления «клевка» подрессоренных масс и последующих колебаний, обусловленных работой АБС.

= а2еЬг1 %т{пг1), (4)

где аг, Ъг, п/ - эмпирические коэффициенты, полученные на основе обработки осциллограмм дорожных испытаний легкового автомобиля ИЖ-2126.

Учет изменения динамического радиуса колеса в модели под влиянием изменения нормальной нагрузки производится по формуле:

о"—, (5)

где сш - нормальная жесткость шины; г<ю - значение динамического радиуса колеса при установившемся замедлении.

Величина коэффициента сцепления моделируется по апробированной методике, при этом форма кривой с достаточной для инженерных расчётов точностью моделируется с помощью полиномиальной зависимости вида:

5

<Р, = Рох--с2 I с = <Ро, ■ Щй*). (6)

где а, Ь, с - коэффициенты аппроксимации, определяющие тип поверхности; фох - значение коэффициента сцепления при юзе колеса; Рх (Б*) - аппроксимирующий безразмерный полином.

Величина тормозной силы в уравнении (1) определяется режимом работы тормозной системы, а также особенностями привода и тормозного механизма. Изменение давления рабочего тела, определяемое темпом нажатия водителя на педаль, носит явно нелинейный характер и может быть описано полиномом следующего вида:

Р + (7)

где а]р, а2р, азр, а4р - коэффициенты полинома.

В целом при моделировании тормозного механизма для рассматриваемого случая торможения с АБС были учтены две его основные особенности: инерционность и гистерезис. По данным Морозова Б. И., в этом случае тормозной механизм может быть представлен как динамическое звено первого порядка с нелинейностью на выходе путем введения в расчет величины псевдодавления рт и неоднозначной нелинейности вида Мт (рт).

Величина псевдодавления может быть получена на основе решения следующего дифференциального уравнения:

' _ Рг Рт

Рт~1---р, (В)

где Т - постоянная величина тормозного механизма; рг - давление в рабочем цилиндре тормозного механизма; рт - псевдодавление рабочего тела на поршень цилиндра, введенное для учета инерционности опорно-разжимного устройства.

Система уравнений, описывающих изменение тормозного момента на ветви нарастания давления рабочего тела в тормозном цилиндре (затормаживание колеса), примет вид:

Мт1=кш(рт~рто) ■< Мт2 = Мг(м) + кР(рт-ртхм)) , Мт = max {МТ[,МТ2}

где МТ(м), Px(i-i) - значения параметров на предыдущем шаге расчета; Мг - искомое значение тормозного момента; Kmi - коэффициент линейного уравнения; рто -давление в точке перегиба (рто = 7 МПа); КР - коэффициент линейного уравнения для линий перехода; М-п, Мт2 - промежуточные значения тормозного момента.

Соответственно для описания ветви снижения давления рабочего тела в тормозном цилиндре (растормаживание колеса) получим систему уравнений в виде:

где КМ2 - коэффициент линейного уравнения.

Описанные выше уравнения связи и дифференциальные уравнения сводятся в единый алгоритм программы расчета. Программа реализована на ПК с помощью языка программирования Delphi 7.0.

Также во втором разделе приведено описание самой программы расчета, приводится её укрупненный алгоритм, вид основных окон программы. Проводится также оценка адекватности стендовых и дорожных испытаний, в результате которой делается вывод, что использование в математической модели реального алгоритма работы АБС позволяет получить хорошую сходимость расчётных значений параметров с результатами эксперимента и полностью отражает физическую картину процесса затормаживания колеса.

В третьей главе описывается экспериментальная установка и методика исследования характеристик передней подвески автомобиля в продольном направлении в лабораторных условиях.

Подробно описаны назначение, технические характеристики измерительных приборов, используемых при проведении эксперимента, приспособлений, специально разработанных для снятия характеристик.

Методика проведения испытаний и снятия замеров заключается в следующем: на плоской горизонтальной поверхности под колесом автомобиля устанавливалась гладкая металлическая плита с размешенными на ней шариками от подшипника 8117. В свою очередь на них размещалась фиксирующая опора. Затем на колесе испытуемого автомобиля устанавливалось крепление корпуса датчика перемещений ДП-2СМ, после чего само колесо опускалось на фиксирующую опору. Шарики нодшипника использовались с целью уменьшения трения между плитами. Оставшиеся три колеса надежно фиксировались на деревянных площадках с противооткатными упорами. После чего к элементам кузова автомобиля монтировались соответствующие крепления (см. выше) и параллельно полу устанавливался датчик пе-

Мп = км2рт < Мп = Мт(И) + кр(рт- рт(И)) , Мт = min {МТ1,М-п}

(10)

ремещений. Состояние автомобиля соответствовало снаряженному с водителем. На рис. 3 приведена схема экспериментальной установки:

Рисунок 3 - Принципиальная схема экспериментальной установки На ПК было установлено программное обеспечение для АЦП Е-440 и поставляемая в комплекте с ней программа Power Graph 3.2, позволяющая, кроме того, записывать полученные результаты. Вид экспериментальной установки представлен на рис. 4:

Рисунок 4 - Вид экспериментальной установки для снятия характеристик подвески автомобиля ВАЗ-2115

В процессе эксперимента система «колесо-подвеска» выводилась из равновесия путем приложения импульса силы в продольном направлении.

Численная величина силы воздействия принципиального значения не имеет, поскольку при расчетах продольных жесткости и характеристик демпфирования требуются лишь нахождение периода и отношения амплитуд последовательных периодов возникающих затухающих колебаний.

Характерный вид полученных затухающих колебаний оси колеса относительно кузова автомобиля представлен на рис.5:

Рисунок 5 - Характерный вид затухающих колебаний оси колеса при импульсном воздействии силы в продольном направлении для ВАЗ-2115

На основе проведенных экспериментов и соответствующих расчетов были получены необходимые для дальнейшего анализа характеристик искомые величины, ко- торые сведены в таблицу 1 :

Таблица 1 - Полученные на основе эксперимента величины

[ Марка автомобиля Жесткость передней подвески в продольном направлении сх, Н/м Коэффициент неупругого сопротивления системы в продольном направлении Ьх, Н-с/м

ВАЗ-2106 241113,80 3249,21

ИЖ-2715 267182,77 5951,28

ВАЗ-2115 301044,19 5277,24

I Также в третьей главе была проведена оценка точности эксперимента. Проверенные расчеты показали, что значение средней квадратичной погрешности изменяемого параметра составляет 4%, а значение средней квадратичной погрешности ■I измерений не превышает 5%, что свидетельствует о достаточно высокой точности I экспериментальных исследований.

Кроме того, в третьей главе были определены тенденции влияния пробега автомобиля на жесткость и демпфирование передних подвесок в продольном направлении, что объясняется процессом износа резинометаллических шарниров и физического старения упругих элементов.

В четвертой главе диссертации анализируется влияние конструктивных факто-] ров на динамику колеса и нагруженность элементов подвески в продольном направ-I лении в режиме торможения автомобиля с АБС.

В результате расчетов на математической модели были получены зависимости влияния на максимальные значения возникающих в элементах подвески усилий ос' новных характеристик подвески в продольном направлении: продольной жесткости ' (характерный вид показан на рис. 6) и коэффициента неупругого сопротивления системы (характерный вид показан на рис. 8). Из графиков видно, что как жёсткость, I так и коэффициент неупругого сопротивления системы в продольном направлении I оказывают значительное влияние на реализуемые в элементах подвески автомобиля ] с АБС усилия. На графиках влияния продольной жёсткости на величину максимального усилия просматривается наличие, как минимум, двух резонансных зон. Для большей иллюстративности был использован прием наложения зависимостей и полученный график представлен на рис 7.

Рисунок 6 - Влияние продольной жесткости передней подвески автомобиля ВАЗ-2115 на величину максимального усилия, возникающего в элементах передней подвески при торможении с АБС

'( 'V ^ир -': 1 боосоа:;- .'-г-гач! ' :

Рисунок 7 - Сопоставление зависимостей влияния продольной жесткости автомобиля на величину максимального усилия, возникающего в элементах передней подвески при торможении с АБС: ВАЗ-2115 - красная линия, ВАЗ-2106 - фиолетовая, ИЖ-2715 - зеленая

Рисунок 8 - Влияние коэффициента неупругого сопротивления системы в продольном направлении передней подвески автомобиля ВАЗ-2115 на величину макси- j

мального усилия

Наличие резонансных зон обуславливается особенностью рабочего процесса са- | мой АБС.

Как видно из графиков, увеличение продольной жесткости в процессе эксплуатации автомобиля с АБС приводит к существенному увеличению возникающего при торможении усилия в элементах подвески и, как следствие, к их деформации.

При уменьшении коэффициента неупругого сопротивления системы в про- ь дольном направлении от 15000 до 0 Нс/м максимальные значения сил, возникающих в элементах подвески при торможении автомобиля с АБС, возрастают более чем в 5 I раз по зависимости близкой к экспоненциальной, а следовательно, уменьшение коэффициента неупругого сопротивления системы в продольном направлении может быть потенциально опасным.

Для реализации снижения действующих нагрузок в элементах подвески и повышения её долговечности существуют следующие пути: конструктивное обеспе- 1 чение податливости рамных шарнирных опор направляющих элементов подвески; обеспечение повышенного демпфирования подвески в продольном направлении 1 (для легкового автомобиля не ниже 2500-3000 Нс/м); внесение соответствующих корректив в существующую традиционную методику расчета на прочность элементов подвески.

В пятой главе рассмотрены и применены расчетные методы определения усилий в рычагах подвески автомобиля с АБС. 1

Описана подготовка твердотельных моделей верхних рычагов передних подвесок серийных отечественных легковых автомобилей. Приведен расчет исходных данных, полученных на математической модели, для проведения прочностного рас-

| чета с использованием метода конечных элементов.

Проанализированы результаты прочностного расчета верхних рычагов. Так, на-Н пример, на рис. 9 приведено напряженно деформированное состояние рычага ВАЗ-2106:

Рисунок 9 - Напряженно деформированное состояние рычага ВАЗ-2106

При помощи стандартной программы основанной на методе конечных элементов, получено положение наименее надежного элемента и опасных площадей смоделированных верхних рычагов передней подвески автомобилей. Сопоставив характер деформаций, полученных в результате расчетов, и деформацию, получен' ную в ходе дорожных испытаний, можно сделать вывод об их практическом совпа-' дении, что свидетельствует об адекватности полученной модели и принятых условий её нагружения реальным объектам.

Кроме того, в пятой главе рассмотрены предложения по дополнению сущест-1 вующей методики расчета элементов подвески на прочность. Для того, чтобы учесть увеличение возникающих в элементах передней подвески усилий вследствие проте-( кающих динамических процессов от действия существенно нестационарных тормозных сил возможны два пути: первый - либо производить расчет усилий на дина-5 мической модели подвески, и второй - учесть увеличение сил с помощью введения _[ в традиционную методику дополнительных коэффициентов, учитывающих возрас-I тание нагрузки вследствие резонансных явлений и роста коэффициента сцепления при снижении линейной скорости. В этом случае результирующий коэффициент I динамичности найдется как:

j кл = К-Кк <к9, (11)

I где К - коэффициент по традиционной методике, учитывающий дополнитель-

I ную нагрузку на передних колесах, обусловленную возникающей при торможении I силой инерции; Кк - коэффициент, учитывающий возрастание амплитуды колеба-! ний нагрузки вследствие инерционных и резонансных явлений; Кф - коэффициент, учитывающий рост коэффициента сцепления при снижении линейной скорости (К„ | =1.15).

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Регулирование тормозных моментов на колесах автомобиля при функционировании антиблокировочной системы (АБС) (часто по циклическому принципу) обуславливает кардинальное отличие динамических процессов в элементах автомобиля от традиционного режима затормаживания юзом и, следовательно, может приводить к возникновению нерасчётных режимов работы элементов конструкции. Прежде всего, это относится к передней подвеске при действии существенно нестационарных продольных сил в течение всего процесса торможения. Дорожные испытания показали, что возникновение нерасчётных режимов работы элементов подвески может приводить к разрушению элементов подвески уже при малом (порядка 100-200) числе циклов нагружения.

2. Анализ существующих методик силового расчета элементов подвески показывает, что величины возникающих в рычагах подвески продольных сил от действия тормозных реакций обычно находятся при прочностном расчете на основе максимального значения коэффициента сцепления и действующей нормальной нагрузки. В отличие от торможения юзом к концу процесса торможения автомобиля с АБС по мере падения скорости согласно известной зависимости (p(v) возрастает как величина коэффициента сцепления при юзе колеса, так и его максимальное значение. Однако экстремум коэффициента сцепления при торможении колеса юзом достигается однократно, а при использовании АБС прохождение экстремума происходит многократно, вплоть до остановки автомобиля. Изменение коэффициента сцепления в диапазоне линейных скоростей от 5 до 90 км/ч может составить до 12-15 % на сухом асфальтобетоне и 30-35 % на мокром, что и является одной из причин возникновения нерасчетных нагрузок.

3. Неучет динамических процессов в элементах подвески при нагружении колеса существенно нестационарными тормозными силами является второй причиной и зависит от величины податливости элементов в продольном направлении.

4. Созданная математическая модель системы «подвеска-колесо-дорога», включающая дифференциальные уравнения и уравнения связи, позволяет получить величины сил, обуславливающих деформацию верхнего рычага в динамике при известных характеристиках жесткости и демпфирования подвески автомобилей в продольном направлении.

5. Экспериментальные исследования показали влияние пробега автомобиля на жесткость и демпфирование элементов подвески в продольном направлении. При этом продольная жесткость с увеличением пробега имеет явную тенденцию к увеличению, а коэффициент неупругого сопротивления системы в продольном направлении, наоборот, к снижению. Это объясняется процессом изнашивания резиноме-таллических шарниров и явлением физического старения упругих элементов.

6. Теоретический анализ физической картины динамики системы «подвеска-колесо-дорога» в диапазоне изменения полученных в ходе эксперимента данных позволил, во-первых, уточнить значения сил, действующих в элементах передней подвески и, во-вторых, сделать вывод о существенном влиянии на величину данной силы продольной жесткости и демпфирования. Для влияния продольной жёсткости характерно наличие как минимум двух резонансных зон. Для автомобиля ВАЗ-2106 они наблюдались при значениях 350 кН/м и 2100 кН/м, в которых силы возрастали на 16 % и 13%. Для автомобиля ИЖ-2715 такие резонансные зоны наблюдались при

значениях 550 кН/м и 1850 кН/м, (силы возрастали на 10 %). Для автомобиля ВАЗ-2115 они располагались на отметках 500 кН/м и 2250 кН/м, силы в которых возрастали на 13% и 10%, соответственно.

7. Наличие резонансных зон обусловлено особенностью рабочего процесса самой АБС, так как подавляющее большинство современных АБС поддерживает коэффициент сцепления в области критического проскальзывания, за счет многократного прохождения экстремума с определенной частотой. При этом собственная частота подвески не должна попадать в зону частот, близких к частоте вынужденных-колебаний, обусловленных характером работы АБС. 1

8. Влияние коэффициента неупругого сопротивления системы в продольном направлении проявляется следующим образом: при возрастании от 0 до 15000 Нс/м максимальные величины сил, возникающих в элементах подвески при торможении автомобиля с АБС, снижаются более чем в 5 раз по зависимости близкой к экспоненциальной. Причем, при уменьшении значения ниже 3000-3500 Нс/м происходит резкое возрастание максимальных значений исследуемых сил. Характер описанного явления одинаков для всех исследуемых марок автомобилей.

9. Сопоставление результатов расчета, выполненного методом конечных элементов, с полученной в ходе дорожного эксперимента деформацией, показало их полное совпадение. Это свидетельствует об адекватности созданной модели и принятых условий нагружения реальным объектам.

10. Исследования показали, что существующую методику силового расчета элементов подвески автомобиля с АБС следует дополнить введением коэффициента динамичности учитывающим: увеличение возникающих в элементах подвески сил вследствие динамических процессов при изменении рабочего процесса затормаживания колес, тип подвески, расположение элементов и упругодемпфирующих связей, а также увеличение коэффициента сцепления при снижении скорости автомобиля.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

а) в изданиях рекомендованных ВАК РФ:

1. Ревин А. А., Алонсо В.Ф. Автомобиль с АБС: Прочностной расчет элементов подвески / А. А. Ревин, В. Ф. Алонсо //Автомобильная промышленность, - Москва, 2007.-С. 19-20.

2. Ревин А. А., Алонсо В.Ф. Особенности расчета на прочность элементов подвески автомобиля с АБС / А. А. Ревин, В. Ф. Алонсо //Известия вузов. Машиностроение, - Москва, Машиностроение, 2007.-С. 19-20.

б) прочих изданиях:

3. Алонсо В. Ф. Расчетные методы определения усилий в рычагах подвески ./ В, Ф. Алонсо, А. А. Ревин //XI Региональная конференция молодых исследователей Волгоградской области, г. Волгоград, 8-10 ноября 2006 г. : тез. докл. /ВолгГТУ и др. - Волгоград, 2007. - С. 68-89.

4. Алонсо В. Ф. Особенности расчета верхнего рычага передней подвески автомобиля с АБС на прочность / В.Ф. Алонсо // Ежегодная XVIII Междунар. Интернет-конф. молодых ученых и студентов по современным проблемам машиноведения (МИКМУС-2006): матер, [тез. докл. ] конф., 27-23 декабря 2006 г. /Ин-т машиноведения им. А. А. Благонравова РАН и др. -М., 2006. - С. 5-6.

5. Ревин А. А. К вопросу динамического расчета передней подвески автомобиля с АБС / А. А. Ревин, В. Ф. Алонсо //Прогрессивные технологии в обучении и производстве: матер. IV Всерос. конф., г. Камышин, 18-20 октября 2006 г. /КТИ (филиал) ВолгГТУ и др. - Камышин, 2006. - Т. 2. - С. 94-96.

6. Алонсо В. Ф. Нагружение элементов передней подвески автомобиля при торможении с АБС / В. Ф. Алонсо //Ежегодная XVII Международ. Интернет - конф. молодых учёных и студ. по современным проблемам машиноведения (МИКМУС-2005): тез. докл., 21-23 декабря 2005 /РАН, Ин-т машиновед, им. А. А. Благонравова и др. - М., 2005. - С. 110.

7. Ревин А. А. Возникновение нерасчетных режимов нагружения элементов подвески автомобиля при торможении с АБС / А. А. Ревин, К. В. Чернышев, В. Ф. Алонсо //Концепция современного развития автомобилестроения и эксплуатации транспортных средств: матер. Всерос. н. -т. конф. , Новочеркасск, 9-12 окт. 2001 г. /ШРГТУ (Новочерк. Политехи., ин-т), Администр. Ростов, обл-ти. - Новочеркасск, 2001.-С. 34-38.

Личный вклад автора. Во всех работах [1-7] автор принимал непосредственное участие в постановке задач, проведении исследований и обсуждении полученных результатов. В работе [6,7] автором проведено исследование основных причин возникновения нерасчётных режимов работы элементов передней подвески автомобиля с АБС. В работах [3,4,5] автором выявлены закономерности влияния продольной жесткости и демпфирования основных типов подвесок серийных отечественных автомобилей на величину существенно нестационарных тормозных сил. В работе [1,2] автором предложены рекомендации по внесению дополнений в традиционную методику расчета на прочность элементов подвески при проектировании автомобилей с АБС.

Подписано в печать У?./ДЙШаказ№5«Тираж 100 экз. Печ. л. 1,0. Формат 60x84 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная.

Типография РПК «Политехник» Волгоградского государственного технического университета. 400131, Волгоград, ул. Советская, 35

Введение.

1. Состояние вопроса и задачи исследования.

1.1 Основные особенности тормозного режима автомобиля.

1.1.1 Условия реализации сил сцепления.

1.1.2 Динамика изменения нормальных нагрузок на колесах при торможении.

1.2 Особенности конструкции и рабочего процесса АБС.

1.3 Анализ конструкции передних подвесок легковых автомобилей.

1.4 Расчет на прочность элементов подвески.

1.5 Цель и задачи исследования.:.

2. Расчет динамики элементов подвески при торможении автомобиля с АБС

2.1 Разработка математической модели системы «дорога - колесо - подвеска автомобиля» в режиме торможения с АБС.

2.2 Разработка компьютерной программы расчета динамики элементов подвески при торможении колеса с АБС.

2.3 Оценка адекватности стендовых и дорожных испытаний.

3 Экспериментальная установка и методика исследования характеристик передней подвески автомобиля в продольном направлении.

3.1 Применяемое оборудование и принципиальная схема экспериментальной установки.

3.2 Методика проведения испытаний и снятие замеров.

3.3 Обработка полученных данных, оценка погрешности эксперимента и точности измерений.

3.4 Оценка точности результатов измерений.

3.5 Определение влияния пробега автомобиля на жесткость и демпфирование передних подвесок в продольном направлении.

4. Влияние конструктивных факторов на динамику колеса и нагруженность элементов подвески в продольном направлении в режиме торможения автомобиля с АБС.

4.1 Анализ влияния жесткости системы «колесо-подвеска автомобиля» в продольном направлении на усилия, возникающие в элементах передней подвески автомобиля с АБС при торможении.

5. Расчетные методы определения усилий в рычагах подвески автомобиля с АБС.

5.1 Подготовка к расчету твердотельной модели верхнего рычага передней подвески.

5.2 Прочностной расчет рычага передней подвески на основе пакета прикладных программ.

5.3 Выработка предложений по дополнению существующей методики расчета элементов подвески на прочность.

Существенное увеличение в последнее время численности автотранспортных средств на дорогах страны серьезно обострило и без того нелегкую ситуацию. Несмотря на принимаемые государственными органами меры, такие как принятие концепции комплексной федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» (распоряжение правительства РФ за №1707 от 17.10.05г.), ситуация остается напряженной.

Статистика аварийности в Российской Федерации за 2006 год по данным ГИБДД МВД РФ за 2006 и 2007 год гласит: на дорогах страны произошло около 230 тысяч дорожно-транспортных происшествий с участием приблизительно 5-6 миллионов человек. Из общего числа участников ДТП погибло около 32 тысяч человек, около 285 тысяч было ранено. Примерно 30 % ДТП происходит из-за того, что водитель транспортного средства находился в состоянии алкогольного опьянения. Около 80 % ДТП происходит по вине водителей, 25 % ДТП происходит из-за несоблюдения скоростного режима водителями на дорогах. Очень часто в эту графу попадают ДТП по причине технического состояния автомобиля, которые по данным ГИБДД в России мала (до 7 %), по сравнению с признанными автомобильными странами.

Только за первый квартал (январь-март) 2007 года в Российской Федерации произошло 41356 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых 5624 человека погибли, а 50488 человек получили ранения. Основные виды происшествий: 13863 ДТП - столкновения транспортных средств, 2858 ДТП - опрокидывания транспортных средств, 1244 ДТП - наезды на стоящие транспортные средства, 2494 ДТП - наезды на препятствия, 19533 ДТП - наезды на пешеходов. Основные виды нарушений водителями: 711 ДТП - превышение скорости, 8369 ДТП - несоответствие скорости конкретным условиям движения, 4392 ДТП - выезд на полосу встречного движения, 3904 ДТП - несоблюдение очередности проезда перекрестков. До 70% ДТП совершается при применении водителями режима экстренного торможения и до 60% сопровождается потерей устойчивости и управляемости. [92]. Все это настоятельно диктует необходимость повышения как активной, так и пассивной безопасности автомобиля.

Одним из наиболее перспективных направлений повышения активной безопасности автомобиля является применение антиблокировочных систем (АБС). По оценкам европейских специалистов по безопасности движения применение АБС позволит уменьшить число ДТП на 7%, материальный ущерб на 14%, а число пострадавших на 9% [39]. С 2004 года каждый новый автомобиль, произведенный в ЕЭС, оснащается АБС [13]. В России с 2003 года все автобусы категории М2, с числом пассажирских мест свыше 8, так же обязаны оснащаться АБС [92].

Однако, применение АБС по данным эксплуатации автопоездов за рубежом, зачастую приводит к возникновению нерасчётных режимов нагружения шасси и подвески. Причиной этого является регулирование тормозных моментов на колесах автомобиля при функционировании антиблокировочной системы (АБС) часто по циклическому принципу, что обуславливает кардинальное отличие рабочего процесса от традиционного режима затормаживания юзом и, следовательно, способствует возникновению нерасчётных режимов работы элементов конструкции автомобиля. Прежде всего, это наблюдается на наиболее нагруженных нормальными нагрузками осях автомобиля, например, на передней подвеске при действии существенно нестационарных продольных сил в течение всего процесса торможения легковых и короткобазных автомобилей с высоким расположением центра масс.

Так, дорожные исследования процесса торможения легковых автомобилей, оборудованных опытными конструкциями АБС третьей категории с модулятором производства АВТОИЖ, проведенные в России ВолгГТУ, а так же МАДИ с модуляторами АБС других типов, показали, что возникновение нерасчётных режимов работы элементов подвески может приводить к разрушению элементов подвески даже при малом числе циклов нагружения.

Вышесказанное, обуславливает необходимость тщательного изучения физической картины процессов, происходящих в системе «подвеска-колесо-дорога» при функционировании АБС.

Диссертация состоит из пяти глав. В первой главе проанализированы особенности режима торможения автомобиля, особенности рабочего процесса АБС, проанализированы существующие конструкции подвесок автомобилей, а так же существующие методики прочностного расчета элементов подвески, определены цели и задачи исследования.

Во второй главе приведена разработанная математическая модель системы «дорога - колесо - подвеска автомобиля» в режиме торможения с АБС а так же описаны особенности компьютерной программы расчета динамики элементов, оценена адекватность модели.

В третьей главе описан эксперимент по определению продольной жесткости и коэффициента неупругого сопротивления системы в продольном направлении для передних подвесок ряда отечественных серийных автомобилей, применяемое оборудование, методика проведения испытаний, обработка полученных данных, оценка погрешности эксперимента и точности измерений. Определено влияния пробега автомобиля на жесткость и демпфирование передних подвесок в продольном направлении.

В четвертой главе был проведен анализ влияния жесткости и коэффициента неупругого сопротивления системы «колесо-подвеска автомобиля» в продольном направлении на усилия, возникающие в элементах передней подвески автомобиля с АБС при торможении.

В пятой главе приведена проверка достоверности выдвигаемой в работе гипотезы о том, что при торможении автомобиля с АБС разрушение верхнего рычага передней подвески происходит вследствие появления сил носящих инерционный характер и возникающих вследствие продольной податливости подвески в системе «подвеска-колесо-дорога». Приведен прочностной расчет твердотельных моделей рычагов передних подвесок легковых автомобилей методом конечных элементов. На основе полученных результатов выработаны предложения по дополнению существующей методики расчета элементов подвески автомобиля на прочность.

В заключении даны выводы и рекомендации по итогам проделанной работы.

Диссертация выполнена на кафедре «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей» Волгоградского государственного технического университета. Автор выражает глубокую признательность научному руководителю, заслуженному деятелю науки РФ, д.т.н., проф. A.A. Ревину за помощь, оказанную в выполнении настоящей работы.

Основные результаты и выводы

1. Регулирование тормозных моментов на колесах автомобиля при функционировании антиблокировочной системы (АБС) (часто по циклическому принципу) обуславливает кардинальное отличие динамических процессов в элементах автомобиля от традиционного режима затормаживания юзом и, следовательно, может приводить к возникновению нерасчётных режимов работы элементов конструкции. Прежде всего, это относится к передней подвеске при действии существенно нестационарных продольных сил в течение всего процесса торможения. Дорожные испытания показали, что возникновение нерасчётных режимов работы элементов подвески может приводить к разрушению элементов подвески уже при малом (порядка 100-200) числе циклов нагружения.

2. Анализ существующих методик силового расчета элементов подвески показывает, что величины возникающих в рычагах подвески продольных сил от действия тормозных реакций обычно находятся, при прочностном расчете на основе максимального значения коэффициента сцепления и действующей нормальной нагрузки. В отличие от торможения юзом к концу процесса торможения автомобиля с АБС по мере падения скорости согласно известной зависимости ф(у) возрастает как величина коэффициента сцепления при юзе колеса, так и его максимальное значение. Однако экстремум коэффициента сцепления при торможении колеса юзом достигается однократно, а при использовании АБС прохождение экстремума происходит многократно, вплоть до остановки автомобиля. Изменение коэффициента сцепления в диапазоне линейных скоростей от 5 до 90 км/ч может составить до 12-15 % на сухом асфальтобетоне и 30-35 % на мокром, что и является одной из причин возникновения нерасчетных нагрузок.

3. Неучет динамических процессов в элементах подвески при нагружении колеса существенно нестационарными тормозными силами является второй причиной и зависит от величины податливости элементов в продольном направлении.

4. Созданная математическая модель системы «подвеска-колесо-дорога», включающая дифференциальные уравнения и уравнения связи, позволяет получить величины сил, обуславливающих деформацию верхнего рычага в динамике при известных характеристиках жесткости и демпфирования подвески автомобилей в продольном направлении.

5. Экспериментальные исследования показали влияние пробега автомобиля на жесткость и демпфирование элементов подвески в продольном направлении. При этом продольная жесткость с увеличением пробега имеет явную тенденцию к увеличению, а коэффициент неупругого сопротивления системы в продольном направлении, наоборот, к снижению. Это объясняется процессом изнашивания резинометаллических шарниров и явлением физического старения упругих элементов.

6. Теоретический анализ физической картины динамики системы «подвеска-колесо-дорога» в диапазоне изменения полученных в ходе эксперимента данных позволил, во-первых, уточнить значения сил, действующих в элементах передней подвески и, во-вторых, сделать вывод о существенном влиянии на величину данной силы продольной жесткости и демпфирования. Для влияния продольной жёсткости характерно наличие как минимум двух резонансных зон. Для автомобиля ВАЗ-2106 они наблюдались при значениях 350 кН/м и 2100 кН/м, в которых силы возрастали на 16 % и 13%. Для автомобиля ИЖ-2715 такие резонансные зоны наблюдались при значениях 550 кН/м и 1850 кН/м, (силы возрастали на 10 %). Для автомобиля ВАЗ-2115 они располагались на отметках 500 кН/м и 2250 кН/м, силы в которых возрастали на 13% и 10%, соответственно.

7. Наличие резонансных зон обусловлено особенностью рабочего процесса самой АБС, так как подавляющее большинство современных АБС поддерживает коэффициент сцепления в области критического проскальзывания, за счет многократного прохождения экстремума с определенной частотой. При этом собственная частота подвески не должна попадать в зону частот, близких к частоте вынужденных колебаний, обусловленных характером работы АБС.

8. Влияние коэффициента неупругого сопротивления системы в продольном направлении проявляется следующим образом: при возрастании от 0 до 15000 Нс/м максимальные величины сил, возникающих в элементах подвески при торможении автомобиля с АБС, снижаются более чем в 5 раз по зависимости близкой к экспоненциальной. Причем, при уменьшении значения ниже 3000-3500 Нс/м происходит резкое возрастание максимальных значений исследуемых сил. Характер описанного явления одинаков для всех исследуемых марок автомобилей.

9. Сопоставление результатов расчета, выполненного методом конечных элементов, с полученной в ходе дорожного эксперимента деформацией, показало их полное совпадение. Это свидетельствует об адекватности созданной модели и принятых условий нагружения реальным объектам.

10. Исследования показали, что существующую методику силового расчета элементов подвески автомобиля с АБС следует дополнить введением коэффициента динамичности учитывающим: увеличение возникающих в элементах подвески сил вследствие динамических процессов при изменении рабочего процесса затормаживания колес, тип подвески, расположение элементов и упругодемпфирующих связей, а также увеличение коэффициента сцепления при снижении скорости автомобиля.

109

1. Автомобили «Москвич» АЗЛК - 2141, - 21412 / В.Н. Тапинский, В.А. Митрофанов, В.А. Дмугоканский и др. - М.: Патриот, 1990. - 416 с.

2. Автомобили. Испытания.: Учеб. пособие для спец. «Автомобили и тракторы» втузов / Под ред. М.С. Высоцкого. Минск, 1991. - 187 с.

3. Автомобили: испытания: учеб. пособие для студентов вузов по спец. "Автомобили и тракторы" / В.М. Беляев и др.; под общ. ред. А.И. Гришкевича, М.С. Высоцкого. Минск: Выш. шк., 1991. - 187 с.

4. Автомобили: конструкция, конструирование и расчет. Системы управления и ходовая часть: учеб. пособие для вузов / А.И. Гришкевич и др.; под ред. А.И. Гришкевича. Минск: Выш. шк., 1987. - 200 с.

5. Автомобильные материалы: Справочник. 3-е изд, перераб. и доп. /Мотовилин Г.В., Масино М.А., Суворов О.М. - М.: Транспорт, 1989. -464 с.

6. Артамонов, М.Д. Теория автомобиля и автомобильного двигателя / М.Д. Артамонов. М.: Машиностроение, 1968. - 375 с.

7. Афдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобиля: оптимизация изменения технического состояния агрегата в процессе эксплуатации автомобиля: Учебное пособие.- Саратов, 1990.72 с.

8. Бабаков, И.М. Теория колебаний / И.М. Бабаков. М.: Наука, 1968. -560 с.

9. Бабков В.Ф. и др. Дорожные условия и режимы движения автомобилей. -М., 1967.-235 с.

10. Балабин И.В., Куров Б.А., Лаптев С.А. Испытания автомобилей. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение. - 1988. - 192 с.

11. Беленький Ю.Б. Новое в расчете и конструкции тормозов автомобилей. -М.: Машиностроение, 1985. 119 с.

12. Бочаров Е.В., Заметта М.Ю., Волошинов B.C. Безопасность дорожного движения: Справочник. М.: Росагропромиздат, 1988. - 284 с.

13. Будущее тормозных систем. Что придет на смену ESP? // Автостроение за рубежом. 2004. - № 9. - С. 18-22.

14. Булгаков Н.А. Исследование динамики торможения автомобилей. — Харьков: Из-во Харьковского ун-та, 1982.

15. Бутырин, П.А. Автоматизация физических исследований и эксперимента: компьютерные измерения и виртуальные приборы на основе LabVIEW 7 / П.А. Бутырин. М.: ДМК Пресс, 2005. - 264 с.

16. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. М.: Колос, 1973. - 199 с.

17. Вершигора В.А, Игнатов А.П. Автомобиль ВАЗ 2106. - М.: ДОСААФ, 1936.-87 с.

18. Гаспарянц, Г.А. Конструкция, основы теории и расчета автомобиля / Г.А. Гаспарянц. — М.: Машиностроение, 1978. 243 с.

19. Гержодов В.И., Госяков И.С., Гардерман В.Д. Техническое состояние автомобилей и безопасность движения. Киев: Техшка, 1978. - 151 с.

20. Германчук Ф.К. Долговечность и эффективность тормозных устройств. М.: Машиностроение, 1973. - 176 с.

21. Гишкевич А. И., Ломако Д. М., Автушко В. П. Автомобили: Конструкция, конструирование и расчет системы управления и ходовая часть: Учеб. пособие для вузов.- Минск.: Высшая школа, 1987. 200с.

22. Гольд Б. В., Оболенский Е. П., Стефанович Ю. Г. Прочность и долговечность автомобиля. -М.: Машиностроение, 1974. -328 с.

23. ГОСТ 2.105-95. Общие требования к текстовым документам. М.: Изд-во стандартов, 1995. - 16 с.

24. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. М.: Изд-во стандартов, 2001. — 32 с.

25. Григоренко, JI.В. Динамика автотранспортных средств. Теория, расчет передающих систем и эксплуатационно-технических качеств / J1.B. Григоренко, B.C. Колесников. Волгоград: Комитет по печати и информации, 1998. - 544 с.

26. Гришкевич А. И. Автомобили: Теория: Учебник для вузов. — Минск.: Высшая школа, 1986. 208с.

27. Гришкевич, А.И. Автомобили: теория / А.И. Гришкевич. — Минск: Высш. шк., 1986.-354 с.

28. Гуревич, J1.B. Тормозное управление автомобиля / JI.B. Гуревич, P.A. Меламуд. М.: Транспорт, 1978. — 152 с.

29. Двадцатипятилетие АБС фирмы Bosch // Автостроение за рубежом. — 2004.-№ 12.-С. 19-21.

30. Джонс И. Влияние параметров автомобили на дорожно-транспортные происшествия / Пер. с англ. С.Р. Майзельс; Под. ред. Р.В. Ротенберга. -М.: Машиностроение, 1979. 207 с.

31. Джонс И.С. Влияние параметров автомобиля на дорожно-транспортные происшествия. Пер. с англ. С.Р. Майзельс. Под ред. Р.В. Роттенберга. -М.: Машиностроение, 1979. 207 с.

32. Загидуллин, Р.Ш. LabVIEW в исследованиях и разработках / Р.Ш. Загидуллин. М.: Горячая линия - Телеком, 2005. - 353 с.

33. Зайдель, А.Н. Элементарные оценки ошибок измерений / А.Н. Зайдель. -Л.: Наука, 1967.-88 с.

34. Иванов, В.В. Основы теории автомобиля и трактора / В.В. Иванов. М.: Высш. школа, 1970. - 224 с.

35. Игнатов А.П., Новокшонов К.В., Пятков К.Б. Автомобили ВАЗ 2106, 21061, 21063, 21065: Руководство по ремонту. - М.: Информавто, 1993. -564 с.

36. Иларионов В.А., Пчелин И.К., Калинин Е.И. Коэффициент сцепления шин с дорогой и безопасность движения: Учеб. пособ. М.: МАДИ, 1989.-77с.

37. Иларионов, В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля / В.А. Иларионов. М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

38. Кленников, В.М. Теория и конструкция автомобиля / В.М. Кленников. -М.: Машиностроение, 1967. 380 с.

39. Кондратьев, В. Анализ аварийности на дорогах России и за рубежом / В. Кондратьев // Автомобильный транспорт. — 2004. — № 6. С. 6-8.

40. Конструирование и расчет автомобиля: Учебник для студентов втузов, обучающихся по специальности «Автомобили и тракторы» / П.П. Лукин, Г.А. Гаспарянц, В.Ф. Родионов и др. М.: Машиностроение, 1984. - 376 с.

41. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости: Расчет агрегатов и систем: Учебник для студентов машиностроительных специальностей вузов / Н. Ф. Бочаров, JI. Ф.Жеглов, В.Н. Зузов и др. -М.: Машиностроение, 1994. 404 с.

42. Краткий автомобильный справочник. 10-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1985. - 220 с.

43. Куперман А.И., Миронов Ю.В. Безопасность дорожного движения: Справочное пособие. 2-е изд., испр. и доп. - М.: Высшая школа, 1999. - 320 с.

44. Литвинов A.C., Ротенберг Р.В., Фрумкин А.К. Шасси автомобиля. М.: МАШГИЗ, 1963.-504 с.

45. Лукинский B.C. и др. Долговечность деталей шасси автомобиля. М.: Машиностроение, 1984. - 232 с.

46. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. Л.: Политехника, 1991. - 224 с.

47. Марков, Н.И. Отечественные АБС на пути к потребителю / Н.И. Марков, В.В. Конюхов // Автомобильная промышленность. — 1996. № 9. - С. 22-24.

48. Мотовилин Г.В., Масино М.А., Суворов О.М. Автомобильные материалы: Справочник. 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1989.-464 с.

49. Нефедьев, Я. АБС: вещь в себе или вещь для нас / Я. Нефедьев, А. Галактионов, В. Топорков // За рулем. 1990. — № 11. - С. 5-6.

50. Никульников, Э.Н. АБС отечественного производства / Э.Н. Никульников // Автомобильная промышленность. 1999. - № 7. - С. 2022.

51. Осепчугов В.В., Фрумкин А.К., Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета: Учебник для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». М.: Машиностроение, 1989.-304 с.

52. Основы теории автомобиля и трактора: Учеб. пособ. для механич. специальностей вузов / Иванов В.В., Иларионов В.А., Морин М.М., Мостиков В.А. М.: Высшая школа, 1970. - 283 с.

53. ОСТ 37.001.067-86. Тормозные свойства автотранспортных средств. Методы испытаний. М.: Министерство автомобильной промышленности, 1988. - 61 с.

54. ОСТ 37.001.277-84. Подвеска автотранспортных средств. Термины и определения / Министерство автомобильной промышленности. М., 1984.-8 с.

55. Пейч, Л.И. Lab VIEW для новичков и специалистов / Л.И. Пейч, Д. А. Точилин, Б.П. Поллак. М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 384 с.

56. Подлих Э.Г. Исследование коэффициентов сцепления автомобильной шины с покрытием. -М.: Автотрансиздат, 1963.

57. Пройкшат А. Шасси автомобиля: Типы приводов / Под. ред. Й. Рампеля; Пер. с нем. В.И. Губы / Под. ред. А.К. Миллера. М.: Машиностроение, 1989.-232 с.

58. Раймпель Й. Шасси автомобиля: Конструкции подвесок / Пер. с нем. В.П. Агапова. -М.: Машиностроение, 1989. 328 с.

59. Раймпель Й. Шасси автомобиля: Элементы подвески / Пер. с нем. A.JI. Карпухина; Под ред. Г.Г. Гридасонова. М.: Машиностроение, 1987. -288 с.

60. Ревин A.A. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: Учебное пособие. — Волгоград: ВолгПИ, 1991. 76 с.

61. Ревин A.A. Теория эксплуатационных свойств автомобиля с АБС в режиме торможения: Учебное пособие. Волгоград: ВолгГТУ, 1994. — 100 с.

62. Ревин, A.A. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: учеб. пособие / A.A. Ревин; ВолгПИ. Волгоград, 1991. - 76 с.

63. Ревин, A.A. Исследование динамики торможения автомобиля с антиблокировочной системой: дис. . канд. техн. наук / A.A. Ревин. — Волгоград, 1973. 167 с.

64. Ревин, A.A. Исследование тормозной динамики автомобиля методами комплексной технологии моделирования: учеб. пособие / A.A. Ревин, В.Г. Дыгало; ВолгГТУ. Волгоград, 2001. - 122 с.

65. Ревин, A.A. Комплексная технология моделирования тормозной динамики автомобиля: монография / A.A. Ревин; ВолгГТУ. Волгоград: РПК «Политехник», 2000 . - 92 с.

66. Ревин, A.A. Теория эксплутационных свойств автомобилей и автопоездов с АБС в режиме торможения: монография / A.A. Ревин; ВолгГТУ. Волгоград: РПК «Политехник», 2002. — 372 с.

67. Ревин, A.A. Теория эксплуатационных свойств автомобиля с АБС в режиме торможения: учеб. пособие / A.A. Ревин; ВолгГТУ. Волгоград, 1994.-100 с.

68. Родионов В.Ф., Фиттерман Б.Н. Легковые автомобили. Техническое задание, эскизный проект и общая компоновка. — М.: Машиностроение, 1971.-504 с.

69. Ройтман Б.А., Суворов Ю.Б., Суковицин В.И. Безопасность автомобиля в эксплуатации. М.: Транспорт, 1987. — 207 с.

70. Ротенберг P.B. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода. — М.: Машиностроение, 1972. 392 с.

71. Румшинский, JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента / J1.3. Румшинский. М.: Наука, 1971. - 192 с.

72. Рынкевич, С.А. Интеллектуальные системы управления тормозами / С.А. Рынкевич // Автомобильная промышленность. — 2005. — № 1. С. 14-16.

73. Смирнов, Г.А. Теория движения колесных машин / Г.А. Смирнов. — М.: Машиностроение, 1990.— 351 с.

74. Спирин А.Р. Исследования гистерезиса тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем // Автомобильная промышленность. 1980. -№3.~ С. 19-20.

75. Тимошенко С.П., Янг Д.Х., Уивер У. Колебания в инженерном деле / Пер. с англ. Корнейчука Л.Г., Под. ред. Григолюка Э.И. М.: Машиностроение, 1985. - 472 с.

76. Успенский И.Н. Проектирование подвески автомобиля. — Горький: ГПИ им. A.A. Жданова, 1971. 66 с.

77. Успенский И.Н., Мельников A.A. Проектирование подвески автомобиля. -М.: Машиностроение, 1976. 168 с.

78. Фрумкин А.К. Антиблокировочные и противобуксировочные системы легковых автомобилей: Обзорная информация ЦНИИТЭИАвтопром. -М., 1986.-52 с.

79. Фрумкин А.К., Алышев И.И., Попов А.И. Антиблокировочные и противобуксовочные системы легковых автомобилей. М.: ЦНИИ ТЭИ Автопром, 1989. - 51 с.

80. Чудаков, Е.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля / Е.А. Чудаков. М.: Колос, 1972. - 383 с.

81. Чудаков, Е.А. Теория автомобиля / Е.А. Чудаков. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Машгиз, 1950. - 341 с.

82. Шасси автомобиля. Атлас конструкции: Учеб. пособ. для вузов. М.: Машиностроение, 1977. - 108 с.

83. Эйдинов, А.А. Новые рубежи автомобильной электроники / А.А. Эйдинов // Автомобильная промышленность. 1994. - № 1. - С. 12-14.

84. Экспертиза. М.: За рулем, 2002. - 194 с.

85. Эллис, Д.Р. Управляемость автомобиля: пер. с англ. / Д.Р. Эллис. — М.: Машиностроение, 1975. 216 с.

86. Яблонский, А.А. Курс теории колебаний: учеб. пособие для студентов втузов / А.А. Яблонский, С.С. Норейко. 3-е изд., испр. и доп. - М.: Высш. школа, 1975. - 248 с.

87. Яковлев, Н.А. Теория автомобиля / Н.А. Яковлев, Н.В. Диваков. М.: Высш. школа, 1962. — 300 с.

88. Doon J. Safe Communities have driving program for teens / J. Doon // Auto Daily.-2006.-№4.89. http://en.wikipedia.org90. http://www.lada-auto.ru91. http://www.izh-auto.ru92. http://www.auto.bosch.ru93. http://www.lcard.ru94. http://www.gai.ru

89. Murphy T. Foundation Brakes Unprofitable for Bosch / T. Murphy // WARD'S Auto. 2007. - № 5.

90. Diem W. Natural Engineering / W. Diem // WARD'S Auto. 2006. - № 6.

91. Wier S. Prime US ABS sectors to remain immune in '07-Fitch / S. Wier // WARD'S Auto. 2006. - № 12.

92. Wisnic B. Stomping on ABS / B. Wisnic // WARD'S Auto. 2004. - № 3.