автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Экспериментально-расчетный метод контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля

На правах рукописи

Калачев Сергей Маркович

Экспериментально-расчетный метод контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля

(05.05.03-Колесные и гусеничные машины)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2006

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедре «Автомобили»

Научный руководитель - к.т.н., с.н.с. Дербаремдикер А.Д.

Официальные оппоненты: - член-корр. Академии транспорта РФ,

доктор технических наук, профессор Тольский В.Е.

- кандидат технических наук, профессор Степанов И.С.

Ведущая организация МОСКОВСКИЙ ЗАВОД

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ (МЗСА)

Защита состоится « 8 »июня 2006 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.04 ВАК РФ в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Автореферат разослан «¿3» &И|0&ДЛ. 2006 г.

Отзывы на автореферат просим представлять в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью, в адрес диссертационного совета. Телефон для справок: 155-93-24.

Ученый секретарь совета д.т.н., профессор

В.А. Максимов

АСО^А 1

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы.

Качество гашения колебаний в подвеске автомобиля в значительной мере влияет на целый ряд его эксплуатационных свойств.

Снижение затухания в подвеске автомобиля при его эксплуатации напрямую связано с изменением технического состояния амортизатора.

При этом следует отметить, что существуют две концепции качества амортизаторов. Первая, которая была принята в СССР, состояла в том, что амортизатор проектировался и производился так, чтобы обеспечить срок его службы не менее срока службы автомобиля.

По другой концепции, принятой на зарубежных предприятиях, амортизаторы проектируются и производятся на ограниченный срок службы для повышения прибыли за счет снижения его себестоимости в массовом производстве. Поэтому они нуждаются в периодическом контроле работоспособности, что требует развития средств их контроля без демонтажа из подвески.

Неизбежное ухудшение качества работы гасящего устройства автомобиля в процессе эксплуатации приводит к снижению устойчивости и управляемости автомобиля, увеличению тормозного пути, повышенному износу дорожного покрытия, а также шин и элементов шасси (шарниры подвески, пружины и т.д.).

Существующие современные средства контроля гасящих устройств не могут с достаточной достоверностью контролировать качество работы гасящего устройства из-за своей недостаточной точности или высокой трудоемкости проведения контроля.

В связи с вышеизложенным актуальным является исследование, связанное с совершенствованием методов контроля качества работы гасящих устройств автомобиля.

Целью работы является повышение эффективности и безопасности эксплуатации автотранспортных средств за счет разработки метода контроля качества работы гасящих устройств автомобиля.

Объектом исследования являются колебательные процессы, происходящие в подвеске автомобиля. Предметом исследования являются методы определения качества работы гасящих устройств.

Методы исследования: в диссертационной работе использованы методы математического моделирования, программирования и экспериментальные методы.

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С.-Петербург

_ ОЭ 2(кХ£ь кт ни

Исследование основных неисправностей гасящих устройств и выявление закономерностей в изменении их технического состояния в эксплуатации выполнялось на Московском карбюраторном заводе (филиал завода им. Лихачева), в том числе с помощью стендов для проведения ресурсных испытаний БМ-392А, а также динамометрических стендов 20А-652А и ОМР (фирмы Милетто, Италия).

Для оценки влияния изменения технического состояния гасящих устройств на колебательные процессы и соответственно параметры колебаний автомобиля был использован метод математического моделирования. Разработанные программы расчета позволили провести моделирование вертикальных колебаний автомобиля с использованием пакета прикладных программ Матлаб с учетом нелинейности сил сопротивления в подвесках и шинах в различных условиях.

Полученные данные были проверены натурным экспериментом, проведенным управлением конструкторских и экспериментальных работ производственного объединение «ЗИЛ». Результаты эксперимента изложены в отчетной записке № ОЗ 37.105.02.163-2004.

Научная новизна работы заключается в том, что: -предложен экспериментально-расчетный метод контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля по отношению ускорений кузова и колеса, в том числе и в диагностическом цикле проверки тормозов автомобиля, на который подана заявка на выдачу патента на изобретение № 2005112871/20;

-разработаны математические модели и программы расчета для моделирования вертикальных колебаний автомобиля с учетом нелинейности сил сопротивления в подвеске и шинах;

-разработано и изготовлено испытательное оборудование для проведения экспериментальной проверки эффективности предлагаемого метода.

Представленный экспериментально-расчетный метод обеспечивает контроль качества работы гасящих устройств подвески автомобиля с учетом помех от неупругих сил сопротивления (трение в подвесках и в шинах).

Научная новизна полученных результатов подтверждается патентами Российской Федерации на изобретение, полученными по результатам диссертационной работы.

Прак1ическая ценность работы заключается в возможности использования разработанного автором экспериментально-расчетного метода контроля качества работы гасящих устройств подвески авюмобиля как для стендовых испытаний качества работы гасящих устройств на СТО, в том числе в диагностическом цикле проверки тормозов, так и для создания встроенной в автомобиль бортовой системы контроля работы гасящих устройств Исполыование предлагаемого метода позволит повысить безопасность движения и снизить трудоемкость работ ТО и ТР.

Разработанные автором программы расчета позволяют провести моделирование вертикальных колебаний автомобиля с учетом нелинейности сил сопротивления в подвесках и шинах в различных условиях, что позволяет выбрать для конкретных задач оптимальные характеристики подвески, шин, подрессоренного сиденья и г д. на стадии проектирования.

Реализация работы предложенный -экспериментально-расчетный метод контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля был применен на AMO ЗИЛ («Завод имени И. А. Лихачева»), Кроме того, МЗСА (Московский завод специализированных автомобилей) использует данный метод для выходного контроля системы подвески. Разработанные программы расчета применяются для ошимизации характеристик подвески выпускаемых автомобилей и прицепов МЗСА (Московский завод специализированных автомобилей), а также были успешно применены ЗАО «МедСил» для оптимизации характеристик силы упругого и неупругого сопротивления сегментированного колеса, которое выполняет функцию подвески у погрузчиков с бортовым поворотом.

Апробация работы: основные результаты исследований были доложены, обсуждены и одобрены на первой международной научно-методической и научно-исследовательской конференции "Плавность хода экологически чистых автомобилей в различных дорожных условиях и летательных аппаратов при приземлении и торможении", г Москва, 1997 год; научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ТУ), г. Москва, 1999 год; пятом Международном научно-техническом симпозиуме "Авиационные технологии XXI века", 1999 год; шестом Международном научно-техническом симпозиуме "Авиационные технологии XXI века- новые рубежи авиационной науки", 2001 год.

Публикации.

По теме диссертации опубликовано восемь печатных работ

На защиту выносятся:

-результаты исследования современных методов контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобилей и выявленные в них недостатки;

-математические модели свободных и вынужденных вертикальных колебаний автомобиля с учетом постоянного трения, нелинейности упругого и неупругого сопротивления, несимметричности характеристик амортизатора, а также возможного разрыва связей;

-разработанный экспериментально-расчетный метод контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля в эксплуатации;

-выбранные диагностические параметры и режимы для контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля, а также алгоритм контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля;

-разработанное испытательное оборудование и методики для проведения экспериментального исследования контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля предлагаемым методом.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и основных результатов и содержит 170 страниц текста, в том числе 13 таблиц, 57 рисунков, список литературы из 119 наименований и 6 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показаны актуальность и цели исследования, раскрываются научная новизна и практическая ценность работы, дается общая характеристика работы, сведения о результатах ее апробации, внедрении и основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе доказывается необходимость контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля при эксплуатации автомобилей, и рассматриваются недостатки, присущие известным техническим решениям этой проблемы.

Качество гашения колебаний в подвеске автомобиля в значительной мере влияет на целый ряд его эксплуатационных свойств.

Для исследования и диагностики общим критерием подобия работы гасителей колебаний в самых различных подвесках принят коэффициент относительного затухания колебаний (коэффициент апериодичности \\i).

Снижение затухания в подвеске автомобиля при его эксплуатации напрямую связано с изменением технического состояния амортизатора.

Российскими и зарубежными учеными проведено большое количество исследований влияния качества работы гасящих устройств подвески на эксплуатационные свойства автомобиля. Чудаков Е.А., Гельфгат Д.Б., Певзнер Я.М., Ротенберг Р.В., Яценко H.H., Гридасов Г.Г., Конев А.Д., Литвинов A.C., Фаробин Я.Е., Дербаремдикер А.Д., Вахламов В.К. и др. разработали основные положения теории колебаний автомобиля, а также исследовали влияние коэффициента апериодичности у в подвеске автомобиля на эксплуатационные свойства.

В настоящее время хорошо изучено влияние качества работы гасящего устройства на эксплуатационные свойства автомобиля, причем в работах Гридасова Г.Г., Дербаремдикера А.Д., Даллакяна Ю.Н., Енаева A.A. и др. доказано, что ухудшение в процессе эксплуатации качества работы гасящих устройств негативно сказывается на безопасности движения и плавности хода автомобиля и обуславливает необходимость периодического контроля качества работы гасящего устройства в эксплуатации.

Исследование современных средств контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля показало, что существующие современные средства контроля не могут с достаточной достоверностью оценить качество работы гасящего устройства в связи со следующими их недостатками:

-стенды для проверки амортизатора как отдельного элемента требуют демонтажа амортизатора с автомобиля. Это делает их применение экономически нецелесообразным для большинства автомобилей, у которых стоимость работ по демонтажу сопоставима с ценой нового амортизатора;

-стенды для оценки состояния амортизатора по методу свободных колебаний вследствие действия сухого трения в подвеске автомобиля и несимметричности характеристик амортизатора, а также влияния жесткости шин и нелинейности упругого сопротивления в подвеске не позволяют с достаточной точностью оценить качество работы гасящих устройств;

-стенды, использующие высокочастотный резонанс («резонанс колес»), используют в качестве диагностического параметра перемещения колеса или силу в пятне контакта колеса с опорной поверхностью. Основная причина их недостаточной достоверности вызвана влиянием упругого и неупругого сопротивления шин на перемещения колеса или силу в пятне контакта колеса с опорной поверхностью при высокочастотном резонансе.

Проведенное исследование существующих методов и средств контроля гасящих устройств показало, что они недостаточно эффективны для диагностики подвесок современных автомобилей из-за недостаточной' точности (помехи от шин и сухого трения) или повышенной трудоемкости. Поэтому является целесообразным разработка нового метода контроля гасящих устройств без их демонтажа из подвески автомобиля для повышения эффективности и безопасности эксплуатации автотранспортных средств. При этом необходимо, чтобы в данном методе были бы полностью исключены погрешности контроля качества работы, связанные с влиянием упругого и неупругого сопротивления шин. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

-разработать нелинейную математическую модель свободных и вынужденных вертикальных колебаний автомобиля с учетом постоянного трения в системе подвески, неупругого сопротивления шин и несимметричных характеристик гасящих устройств, а также нелинейности упругого сопротивления шин и упругого элемента подвески;

-выбрать диагностические параметры, позволяющие оценить качество работы гасящих устройств подвески автомобиля с позиций безопасности движения и плавности хода и в наименьшей степени подверженные влиянию помех от силы постоянного трения в подвеске и сопротивления шин и других факторов;

-выбрать режимы контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля с учетом требований метрологии. Провести проверку точностных показателей предлагаемого экспериментально-расчетного метода контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля;

-разработать алгоритм контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля.

Во второй главе рассмотрена математическая модель вертикальных колебаний автомобиля. Для повышения точности была использована расчетная схема колебательной системы, в которой учитывались нелинейные характеристики шин, упругого и гасящего устройства подвески, а также разрыв связей (отрыв колес от дороги) и сухое трение в подвеске автомобиля. Кроме того, характеристика сопротивления амортизатора задавалась разной при отбое и сжатии, т.е. несимметричной. Все это учитывалось, чтобы повысить точность моделирования колебаний автомобиля с учетом сухого трения и нелинейностей в подвесках и шине. Также применялась упрощенная двухмассовая модель без сухого трения с линейными характеристиками упругого и неупругого сопротивления в подвеске и шинах, что позволило решить дифференциальные уравнения (рис. 1).

Рис. 1. Двухмассовая колебательная модель

Система уравнений движения в вертикальной плоскости имеет следующий вид:

М/'+к^'-^+Ср^-^О; ш4"+кш(2'-Ч')+с,ц(г-Ч)-[к(г'-^)+сР(2-^)]=0, (1)

где т-неподрессоренная масса автомобиля (ось автомобиля с колесом); М-подрессоренная масса автомобиля, приходящаяся на рассматриваемое колесо; сш - коэффициент жесткости шины;

ср - коэффициент жесткости упругого элемента подвески автомобиля; к- коэффициент сопротивления в подвеске, обусловленный гасящим устройством;

кш- коэффициент сопротивления, обусловленный межмолекулярным трением в шине.

Так как для упрощенной системы (1) было найдено аналитическое решение уравнений колебаний, то с помощью пакета прикладных программ Матлаб были построены амплитудно-частотные характеристики но частоте вынуждающей силы для параметров колебаний. Система уравнений, в которой учитывались нелинейные характеристики шин, упругого и гасящего устройства подвески, а также разрыв связей (отрыв колес от дороги) и сухое трение в подвеске автомобиля, не имеет аналитического решения, поэтому уравнения решались численно с использованием стандартных процедур пакета программ Матлаб.

В третьей главе представлены результаты исследования на математической модели (численный эксперимент). Моделирование производилось как с помощью упрощенной двухмассовой модели, так и более сложной, учитывающей все нелинейные факторы (трение, отрывы колес, нелинейности подвесок и шин, несимметричности характеристик амортизатора и т.д.).

Исследования на математической модели показали, что на параметры колебаний оказывают схожее влияние неупругое сопротивление в подвеске, неупругое сопротивление шин, сухое трение в подвеске, что затрудняет выявление ухудшения качества работы гасящего устройства в подвеске автомобиля в процессе эксплуатации:

1. Проведенный анализ влияния неупругого сопротивления в

подвеске, обусловленного гасящими устройствами, выявил следующие закономерности:

♦ в условиях низкочастотного резонанса от неупругого сопротивления в подвеске зависят перемещения подрессоренной массы и соответственно первая и вторая производная перемещения, при снижении неупругого сопротивления в подвеске автомобиля эти величины возрастают;

♦ в межрезонансном режиме от неупругого сопротивления подвески зависят те же кинематические параметры колебаний, что

и при низкочастотном резонансе, причем указанные параметры колебаний нелинейно возрастают с увеличением у;

♦при высокочастотном резонансе от неупругого сопротивления в подвеске в значительной степени зависят:

-перемещения, скорости и ускорения неподрессоренной массы т.е. колеса - с ростом неупругого сопротивления в подвеске снижаются;

-относительные скорости перемещений подрессоренных и неподрессоренных масс - с ростом неупругого сопротивления в подвеске снижаются;

-амплитуда колебаний силы в пятне контакта с опорной поверхностью колебателя при увеличении неупругого сопротивления в подвеске снижается.

2. Была выявлена роль силы постоянного трения, которое может изменять структуру колебательной системы, соответствующей подвеске автомобиля, при ее блокировке.

Рассчитано, что рост сухого трения в подвеске вызывает ухудшение качества работы подвески автомобиля и снижает точность большинства существующих методов определения качества работы гасящего устройства, что особенно заметно в методах, использующих низкочастотный резонанс (метод свободных колебаний (сбрасывания) и т.д.).

При высокочастотном резонансе сила сухого трения также оказывает значительное влияние на колебания неподрессоренной массы.

3. Проведенный анализ влияния неупругого сопротивления шин (кш), обусловленного гасящими свойствами шин, выявил следующие закономерности:

• при низкочастотном резонансе и в межрезонансном режиме кш практически не влияет на перемещения подрессоренной массы г и соответственно на ее первую и вторую производную (скорости и ускорения);

• при высокочастотном резонансе кш сильно влияет на следующие параметры колебаний, особенно при малых коэффициентах апериодичности в подвеске (Ч/=0...0.2):

-перемещения, скорости и ускорения неподрессоренной массы, которые снижаются с ростом кш (рис. 2);

-относительные скорости перемещений подрессоренных и неподрессоренных масс снижаются с ростом кш;

-силу в пятне контакта с опорной поверхностью колебателя. При увеличении кш снижается амплитуда колебаний силы в пятне контакта.

{, Гц

Рис.2. Расчетный график зависимости перемещений колес легкового автомобиля от частоты возбуждения для амплитуды возбуждения 4 =2.5мм и сш=160 кН/м при различных значениях кш и у: 1-кш=500 Н*с/м, ц/=0.5; 2-кш-500 Н*с/м, у=0.2; 3-кш=500 Н*с/м, ц/=0.1; 4-кш=250 Н*с/м, у=0.5; 5-кш=250 Н*с/м, ^=0.2; 6-кш=250 Н*с/м, 1

4. Было исследовано влияние упругого сопротивления шин сш на параметры колебательной системы. Полученные данные приведены на рис. 3.

Было установлено, что снижение упругого сопротивления шин уменьшает ускорения неподрессоренной массы при высокочастотном резонансе и увеличивает ускорения неподрессоренной массы при низкочастотном резонансе, при этом частоты возникновения резонансов становятся ниже.

Ь Гц

Рис. 3. Расчетный график зависимости перемещений колес легкового автомобиля от частоты возбуждения для амплитуды возбуждения Я=2.5мм и кшг250 Н*с/м при различных значениях сш и у:

1-сш=120 кН/м, *(/=0.5; 2-сш=120 кН/м, \|/=0.2; 3-сш=120 кН/м, 1|/=0.1; 4-с„,=160 кН/м, \|/=0.5; 5-сш=160 кН/м, ц/=0.2; 6-сш=160 кН/м, \\г=0.1

5. В результате исследований на математической модели было

установлено, что величина отношения т'ЧЪ," не зависит от параметров шин кш и сш и достигает своего максимума при низкочастотном резонансе, при снижении у в подвеске значения отношения г"/^" при низкочастотном резонансе возрастают, а при высокочастотном резонансе уменьшаются. При этом узловая точка находится на частоте, раза более высокой, чем собственная частота колебаний подрессоренной массы. В данной точке значение г"/4"= 1 (рис. 4).

Стоит отметить, что измерение ускорений кузова и колес и последующее вычисление отношения г"1%" просто осуществить 1ехнологически. В связи с вышеизложенными результатами предлагается использовать для контроля качества работы гасящих устройств в качестве диагностического параметра И отношение /'/£,", что позволит исключить помехи, связанные с упругим и неупругим сопротивлением шин.

Рис. 4. Расчетный график зависимости отношения от

частоты возбуждения колебаний для автомобиля ВАЗ 2101-2107 и УАЗ 31519 при различных значениях у при использовании упрощенной математической модели без учета силы трения: 1- 0.4; 2- у=0.3; 3- \|/=0.2; 4- \|/=0.1

6 Для контроля качества работы гасящего устройства

подвески автомобиля можно использовать следующие режимы: низкочастотный резонанс, межрезонансный режим или высокочастотный резонанс.

6.1. Использование для контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля низкочастотного резонанса имеет следующие положительные и отрицательные стороны:

(+) на параметры колебаний практически не влияет сопротивление шины кш, что повышает точность оценки качества работы гасящего устройства подвески автомобиля;

(-) сила трения оказывает сильное воздействие на ускорения, скорости и перемещения кузова при низкочастотном резонансе, делая невозможным определение коэффициента сопротивления ц/ по этим величинам.

6.2. Использование для контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля межрезонансного режима имеет следующие положительные стороны:

((-) в межрезонансном режиме сопротивление шины кш практически не влияет на вышеуказанные параметры. Применение для контроля качества работы гасящего устройства межрезонансного режима целесообразно при использовании в качестве диагностического параметра ускорения кузова, так как оно в наибольшей степени зависит от коэффициента апериодичности у. При этом необходимо учитывать воздействие помех от силы трения, так как рост силы трения, так же как и рост коэффициента сопротивления у вызывает увеличение ускорений подрессоренной массы.

6.3. Использование для контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля режима высокочастотного резонанса имеет следующие положительные и отрицательные стороны:

(-) ускорения подрессоренной массы, ускорения неподрессоренной массы, относительные скорости перемещения в подвеске, перемещения колеса, сила в пятне контакта зависят от сопротивления шины кш; (-) все вышеуказанные кинематические и динамические

параметры зависят от силы трения; (+) все вышеуказанные кинематические и динамические

параметры сильно зависят от (+) в реальных дорожных условиях при выходе из строя амортизатора именно на режиме высокочастотного резонанса возникают опасные отрывы колес, приводящие к снижению

безопасности движения транспортного средства, поэтому целесообразно проводить контроль качества работы гасящего устройства на стенде на режиме высокочастотного резонанса.

7. Для повышения точности контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля предлагается экспериментально-расчетный метод контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля. При этом целесообразно применять следующие диагностические параметры и режимы проверки гасящего устройства:

• для контроля качества работы гасящего устройства целесообразно использовать отношение в качестве диагностического параметра, это позволит полностью исключить помехи от упругого и неупругого сопротивления шин;

• в качестве диагностического режима при проверке на стенде необходимо использовать высокочастотный резонанс, что позволит оценить качество работы гасящего устройства в наиболее ответственном с точки зрения безопасности режиме;

• амплитуда возбуждения при проверке на стенде при высокочастотном резонансе для снижения помех от силы трения должна составлять не менее 50% статического прогиба шин.

При этом возможно два варианта контроля качества работы гасящих устройств.

А) Проведение контроля качества работы гасящих устройств посредством стендовых испытаний подвески автомобиля.

Для реализации метода возможно использовать любой стенд, способный возбуждать колебания колес (в том числе и тормозной - создав искусственную неровность на беговом барабане), так как измерительная аппаратура не требует согласования с аппаратурой стенда и монтируется непосредственно на сам автомобиль.

Датчики ускорений монтируются на поворотные кулаки автомобиля и кузов автомобиля временно при проведении инструментального контроля технического состояния гасящего устройства. Затем автомобиль устанавливается на стенд, предпочтительно с жестким возбуждением, где и производится запись ускорений кузова и колес при установившейся частоте колебаний в зоне высокочастотного резонанса (10-14 Гц) и амплитуде возбуждения колебаний 5-10 мм на промежутке времени порядка 30 с. После этого рассчитывается значение средней величины отношения Иср7=1.{\г"\)Щ\^,"\), по величине которого делается

заключение о качестве работы гасящего устройства подвески автомобиля.

Как известно, коэффициент апериодичности у/ в подвеске при хорошем техническом состоянии гасящего устройства и соответственно при хорошем качестве работы гасящего устройства должен находиться в пределах 0.25-0.35. Соответственно диагностический параметр И= г"/);" и |г"|)/Е(|£"|) должны быть при хорошем качестве работы гасящего устройства не менее 0.2 для автомобиля УАЗ 31519 и 0.1 для автомобилей ВАЗ 2101-2107, что видно из графика на рис. 4, полученного аналитическим путем при применении упрощенной математической модели без учета нелинейности в подвеске и шинах, а также сухого трения.

Для других автомобилей данная зависимость также может быть получена аналитическим или экспериментальным путем.

При этом следует отметить, что для всех автомобилей данная зависимость имеет идентичный характер, т.е. при ухудшении технического состояния гасящего устройства, приводящему к снижению его качества работы диагностический параметр И=г"/£" при высокочастотном резонансе уменьшается, так же как и рассчитываемая по результатам испытаний для использования в качестве диагностического параметра Иср за промежуток времени, на котором проводится контроль качества работы гасящего устройства.

Б) Проведение контроля посредством встроенной системы контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля (рис. 5).

Рис. 5. Схема встроенной системы контроля качества работы гасящих устройств

подвески автомобиля

На автомобиле 5 стационарно устанавливаются датчики ускорений кузова 1 и колес 4, аналогово-цифровой преобразователь (АЦП) 2 и бортовой компьютер 3. При движении автомобиля бортовой компьютер проводит анализ отношений Иср=Щг"за период времени для всех четырех гасящих устройств автомобиля. При этом, оценивая разницу в величинах И1р между разными гасящими устройствами автомобиля, а также сравнивая значения Иср с эталонными, полученными путем аналитического расчета для данного типа автомобилей, или по результатам испытаний автомобиля, гасящие устройства которого соответствуют ТУ, возможно сделать вывод о качестве работы каждого конкретного гасящего устройства автомобиля. Такая система самодиагностики позволит своевременно выявлять снижение качества работы гасящих устройств, что позволит повысить безопасность движения.

В четвертой главе представлены результаты экспериментальной проверки предлагаемого метода. Для проведения экспериментальной проверки эффективности данного метода использовались серийно производимые датчики ускорений фирмы BOSCH № 0 273 101 021.

Один из датчиков устанавливался на поворотный кулак автомобиля (параметр i;"), а второй на брызговик с той же стороны (параметр z"). Для эксперимента использовался автомобиль УАЗ-31519, на который устанавливался амортизатор с сопротивлением на ходе отбоя и сжатия, соответствующем ТУ (исправный амортизатор), и амортизатор, не имеющий необходимых усилий сопротивления (неисправный амортизатор). Для преобразования аналогового сигнала с датчиков в цифровой использовался двухканальный аналогово-цифровой преобразователь (АЦП) с частотой 800 Гц, численные данные значений ускорений записывались на переносной компьютер.

Движение автомобиля производилось на скоростях 20-50 км/ч по дорогам с различными типами покрытия, в том числе и имеющими искусственные неровности.

При движении по дороге с сильноизношенным покрытием при скорости 20 км/ч и установке исправного или неисправного амортизатора были получены соответственно характеристики ускорений кузова и колеса по времени, приведенные соответственно на рис. 6 и рис. 7.

Из приведенных графиков видно, что при неисправностях амортизатора отношение z"/i;" снижается, что подтверждает результата, полученные ранее при численном эксперименте.

В четвертой главе также были проведены сравнительные исследования метрологической точности известных методов и предлагаемого экспериментально-расчетного метода контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля.

Главными условиями точности и достоверности определения у в соответствии с теорией диагностирования являются относительно слабые зависимости диагностического параметра И от помех при сильной зависимости от у.

Технические критерии эффективности диагностирования делятся на две группы: метрологические и функциональные.

К метрологическим относятся простота измерений и точность определения величины у по диагностическому параметру И.

К функциональным критериям эффективности относятся чувствительность к изменению силы сопротивления гасящего устройства.

Дгтя оценки чувствительности предлагаемого метода к изменению апериодичности на интервале 4/1-4/2 используем величину ДЧ|.2, характеризующую в соответствие с теорией диагностирования чувствительность метода к изменению коэффициента апериодичности:

Ч,.2-И2/Иь (2)

ДЧ1.2=(И2/И,)/(Ч'2/Ч'|)- (3)

Определим экспериментально полученные значения чувствительности по формуле:

И2=Е(|22"|)Щ|^2"|) или И2квад=Е(г2")2/ЭД2")2 при исправном гасящем устройстве,

И,=Е(|г,"|)/Щ|"|) или И1квад=1 (гГ)2/ЗДГ)2 при неисправном гасящем устройстве,

\)/2=0.22 (исправный амортизатор), чл=0.11 (неисправный амортизатор), 1|/2Л|/1=2.

Полученные результаты сведены в табл. 1.

»

т—>

Рис 6 График зависимости ускорений кузова и колес от времени на лороге с изношенным покрытием (амортизатор исправен)-1-^"; 2-г"

Рис. 7 График зависимости ускорений кузова и колес от времени на дороге с изношенным покрытием при неисправном амортизаторе" 1-1;"; 2-г"

Таблица 1.

Экспериментально полученные значения чувствительности прелагаемою жсперименгально-расчетною мегода кошроля качества работы гасящих устройов подвески автомобиля

^^ Диагностический параметр № опьпа и его условия и2 С исправ аморгизат 0 5095 и, С неисправ амортизат 0 1642 И2квад С исправн амортизат 0 1620 И|Квад С неисправн амортизаг

1 Дорога с ровным асфальтобетонным покрытием, иа 50 км/ч 0 0201

ч,.2=и2/и, 3.1 8.06

ДЧ,-2 1.55 4 03

2 Дорога с неровным цементобетонным покрытием, 11 „ 30 км/ч 0 2312 0 1257 0 0467 00161

Ч1.2=И2/Й, 1.839 2.9

АЧ,.г 3 Дорога с искусственными неровностями, ия=30 км/ч 0 395 ).92 0 165 0 0599 .45 0 0239

Ч,.2=И^И, 2.394 2.415

1.197 1 2

4 Дорога с искусственными неровностями, иа -20 км/ч 0 2301 0 16 0 0381 0 0248

Ч,.2=И2/И! 1.438 1 54

ДЧ,.2 0.719 0 77

5 Дорога с искусственными неровностями, 1Га=20 км/ч 0 209 0 148 00440 ! 0 0208 !

41.2^/И, 1.412 2 11

ЛЧ,.2 0.706 | 1 055

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

I Обоснована необходимость контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля в связи с их шачительным влиянием на эксплуатационные свойства автомобиля Было показано влияние качества работы гасящего устройства подвески автомобиля па безопасность движения. Известно, что тормозной путь автомобиля со скорости 50 км/ч при использовании только одного амортизатора с износом в 50% вырастет па 2 метра В случае всех четырех изношенных амортизаторов автомобиль теряет устойчивость при повороте дороги радиусом 40 метров при скорости в 57 км/ч (при исправных амортизаторах потеря устойчивости происходила при скорости 65 км/ч) Изношенные на 50% амортизаторы вызывают увеличение тормозного пути на 11% при торможении со скорости 30 км/ч на заснеженной дороге При этом включенные системы ABS и ASR ухудшают ситуацию, так как частоты колебаний неподрессоренных масс в некоторых случаях способны неблагоприятно совпадать с частотами срабатывания электронных систем

2. Проведен анализ основных неисправностей и отказов гасящих устройств При этом в результате проведенных на Московском карбюраторном заводе (филиал завода им. Лихачева) исследований было установлено, что в процессе ресурсных испытаний у производимых на Московском карбюраторном заводе грузовых и легковых амортизаторов усилия при ходе отбоя снижаются на 12-18%, а усилия при ходе сжатия снижаются на 25-30%, в результате чего увеличивается отношение усилий при ходе отбоя к усилиям при ходе сжатия У новых грузовых амортизаторов данное соотношение ДР=Х Ротбоя/ХРсжатая в среднем составляет 2 5, после ресурсных испытаний данное соотношение увеличивается до 3.

По результатам дорожных испытаний усилия амортизатора также снижаются, причем падение усилий сопротивления сжатия больше в процентном соотношении. Соответственно, коэффициент апериодичности у, который является общим критерием подобия качества работы гасителей колебаний, в эксплуатации по мере износа гасящих устройств также в большинстве случаев снижается, кроме того, возможен неожиданный выход гасящего устройства из строя.

Все это подтверждает необходимость периодического контроля качества работы гасящих устройств в процессе эксплуатации из-за их сильного влияния на целый ряд эксплуатационных свойств автомобиля.

3 Исследованы современные методы контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля. Анализ существующих методов и средств контроля гасящих устройств показал, что они недостаточно эффективны для контроля качества работы гасящих устройств подвесок современных автомобилей из-за влияния помех, связанных с упругим и неупругим сопротивлением шин, сухим трением в подвеске или из-за высокой трудоемкости операций контроля.

4 Разработаны математические модели и программы расчета для моделирования вертикальных колебаний автомобиля, в том числе на стенде. Исследования на математической модели показали, что на параметры колебаний оказывают схожее влияние неупругое сопротивление в подвеске, неупругое сопротивление шин, сухое трение в подвеске, что затрудняет выявление ухудшения качества работы гасящего устройства в процессе эксплуатации.

5. Выбран диагностический параметр И (отношение ускорений неподрессоренной и подрессоренной массы г"/^") для контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля.

Было установлено, что диагностический параметр не зависит от параметров шин (упругое ст и неупругое кш сопротивление), а зависит только от силы трения Ртр и коэффициента апериодичности 1|/, а также собственных частот колебаний подрессоренной массы.

При высокочастотном резонансе при увеличении коэффициента апериодичности у величина И возрастает, зависимость от силы трения аналогична зависимости от коэффициента апериодичности у, но увеличение амплитуды возбуждения снижает влияние силы трения Рхр на величину И, рост собственных частот колебаний подрессоренной массы увеличивает диагностический параметр И.

По результатам расчетов у автомобилей семейства ВАЗ 2101-2107 при хорошем качестве работы гасящего устройства величина диагностического параметра И>0.1, а у автомобиля УАЗ 31519, имеющего более высокие значения собственных частот колебаний подрессоренной массы, а также существенно более высокие значения силы сухого трения в подвеске при хорошем качестве работы гасящего устройства И>0.2.

6. Выбраны режимы контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля.

• Определено влияние частоты возбуждения на диагностический параметр И и точность контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля. Установлено, что при снижении у в подвеске значения диагностического параметра И при низкочастотном резонансе возрастают, а при высокочастотном резонансе уменьшаются. При этом узловая точка находится на частоте, раза более высокой, чем собственная частота колебаний подрессоренной массы. В данной точке значение И=1. Установлено, что из-за воздействия помех, вызванных силами сухого трения в подвеске, для контроля качества работы гасящего устройства на стенде целесообразно использовать высокочастотное возбуждение с частотой 10-14 Гц, так как при высокочастотном резонансе влияние помех от силы сухого трения на диагностический параметр И меньше по сравнению с другими режимами контроля.

• Установлено влияние амплитуды возбуждения на диагностический параметр И и точность контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля. Установлено, что амплитуда возбуждения влияет на диагностический параметр И из-за нелинейности упругого элемента подвески, отрывов колес от опорной поверхности, а также воздействия силы сухого трения в подвеске. С ростом амплитуды возбуждения диагностический параметр И уменьшается из-за снижения влияния на него силы сухого трения в подвеске. Установлено, что для контроля качества работы гасящего устройства на стенде целесообразно использовать амплитуду возбуждения 10 мм для снижения помех от сил сухого трения в подвеске.

• Выявлено влияние конструктивных параметров автомобиля на диагностический параметр И и точность контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля. Установлено, что на диагностический параметр И влияют собственные частоты колебания кузова, сухое трение и неупругое сопротивление в подвеске. Увеличение этих величин вызывает рост диагностического параметра И.

7. Разработан экспериментально-расчетный метод контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля. Данный метод заключается в том, что на неподрессоренную и подрессоренную массу автомобиля устанавливаются датчики ускорений. Затем проводятся испытания при высокочастотном возбуждении с частотой 10-14 Гц и амплитуде возбуждения 510 мм и определяются значения ускорений кузова и колеса по времени, а также рассчитываются значения средней величины отношения ускорений подрессоренной г" и неподрессоренной массы 4" И,.р=Е(|г"|)/Е(|^"|) за время испытаний I. На основе этих данных дается заключение о качестве работы гасящих устройств подвески автомобиля. Соответственно, чем меньше величина диагностического параметра Иср при высокочастотном резонансе, тем хуже техническое состояние гасящего устройства подвески автомобиля и соответственно его качество работы.

Определен теоретический диапазон значений чувствительности предлагаемого метода при амплитуде возбуждения 10 мм к изменению коэффициента апериодичности ДЧ1.2=0.86...0.96 в зависимости от величины силы сухого трения в подвеске автомобиля.

Получен теоретический диапазон значений

чувствительности существующих методов контроля качества работы гасящих устройств ДЧ|.2=0.76...0.86 в зависимости от величины силы сухого трения в подвеске, следовательно предлагаемый метод обладает лучшей чувствительностью к изменению коэффициента апериодичности у, чем существующие методы, а также, в отличие от них, полностью исключает воздействие помех от сил упругого и неупругого сопротивления в шине.

Разработанный экспериментально-расчетный метод контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля можно также использовать для создания системы самодиагностики качества работы гасящих устройств. Такая система самодиагностики позволит своевременно выявлять снижение качества работы гасящих устройств, что позволит повысить безопасность движения, а также повысить эффективность эксплуатации транспортных средств, особенно грузовых, за счет снижения трудоемкости ТО (технического обслуживания) и затрат на ТР (текущий ремонт), а также снижения простоев в ремонте за счет своевременного выявления выхода из строя гасящих устройств подвески автомобиля.

8. Экспериментально доказана возможность практического применения теоретически обоснованного экспериментально-расчетного метода контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля, основанного на использовании в качестве диагностического параметра И отношений ускорений подрессоренной и неподрессоренной массы г"/^".

Проведенный эксперимент подтвердил результаты расчетов диагностического параметра и показал высокую чувствительность предлагаемого метода к изменению коэффициента апериодичности. При дорожных испытаниях встроенной системы контроля качества работы гасящего устройства были получены следующие значения чувствительности метода к изменению коэффициента апериодичности в зависимости от условий движения: ДЧ|.2=0.706... 1.55.

При этом следует отметить, что с ростом скорости движения автомобиля чувствительность метода возрастает, так как увеличивается амплитуда высокочастотного возбуждения от дорожных неровностей.

Основные положения диссертации изложены в следующих

работах:

1. Дербаремдикер А.Д., Калачев С.М. Устройства для оценки состояния амортизаторов.//Автомобильная промышленность, №9. 1999. -С. 21-23.

2. Калачев С.М, Шкурко J1.C., Калачев A.M. Экспериментально-расчетный метод контроля состояния амортизаторов.// Автомобильная промышленность, № 6. 2005. -С. 26-29.

3. Дербаремдикер А.Д., Калачев С.М. Проблемы инструментального контроля технического состояния подвески автомобиля и пути их решения.//Тезисы докладов первой Международной научно-методической и научно-исследовательской конференции "Плавность хода экологически чистых автомобилей в различных дорожных условиях и летательных аппаратов при приземлении и торможение. Секция 1-2.-М., 1997.-С. 68.

4. Дербаремдикер А.Д., Кручинин П.А., Калачев С.М. Адаптивное управление подвеской с интеллектуальной системой демпфирования для аэромобиля.//Аннотации докладов 5-го Международного научно-технического симпозиума "Авиационные технологии XXI века". Секция 1-2. 17-19 августа 1999.-С. 41.

5. Калачев С.М. Проблема посадочного удара и комфортабельности аэромобиля.//Тезисы докладов 6-ого Международного научно-технического симпозиума "Авиационные технологии XXI века: новые рубежи авиационной науки". Секция IX. 14-19 августа 2001. -С. 384385.

6. Патент на изобретение № 2164675. Способ диагностики управляющих устройств и систем автотранспортных средств.// Роспатент. Авт. Дербаремдикер А.Д., Калачев С.М. Заявл. 23.04.1999 г. № 99108694; зарег. в Гос. Реестре полезных моделей 27.03.2001 г.

7. Патент на изобретение № 2239567. Сегментированное колесо для колесных машин с нелинейной характеристикой силы упругого сопротивления. //Роспатент. Авт. Калачев С.М., Горшков A.B. Заявл. 19.07.2002 г. № 2002119145; зарег. в Гос. Реестре полезных моделей 10.11.2004 г.

8. Свидетельство на полезную модель № 28847. Сегментированное колесо для колесных машин с нелинейной характеристикой силы упругого сопротивления.// Роспатент. Авт. Калачев С.М., Горшков A.B. Заявл. 24.07.2002 г. № 2002119378; зарег. в Гос. Реестре полезных моделей 20.04.2003 г.

Подписано в печать 200& Формат 60ч84/16

Тираж ^00 экз Заказ № Усл. печ. л.4)0

ОАО «ФанТек», пр. Мира, 103 Тел. (495) 602-45-34

aoegft i02£i

»1 02 5 t

Введение.

Глава 1. Обзор работ по теме, постановка целей и задач исследований.

1.1. Анализ закономерностей изменения качества работы гасящих устройств в эксплуатации.

1.1.1. Влияние качества работы гасящего устройства подвески автомобиля на безопасность движения и плавность хода.

1.1.2. Особенности конструкции гасящих устройств современных автомобилей и их влияние на качество работы.

1.1.3. Особенности изменения качества работы гасящих устройств подвески автомобилей в эксплуатации.

1.2. Существующие методы и средства оценки качества работы гасящих устройств автомобилей.

1.2.1. Стенды для диагностики амортизаторов с демонтажом амортизатора из подвески транспортного средства.

1.2.2. Стенды для диагностики амортизаторов без демонтажа амортизатора из подвески автомобиля.

1.2.2.1. Стенды для диагностики гасящих свойств подвески методом свободных колебаний (сбрасывания).

1.2.2.2. Стенды для диагностики гасящих свойств подвески методом вынужденных колебаний.

A) Стенды с беговыми барабанами.

Б) Стенды с "беспружинным" (жестким) приводом колебателя.

B) Стенды с приводом колебателя через упругое звено.

1.2.3. Недостатки вышеуказанных стендов.

1.3. Постановка целей и задач теоретического и экспериментального исследования.

Глава 2. Теоретические исследования колебаний автомобиля при кинематическом возбуждении.

2.1. Разработка математической модели колебаний автомобиля на дороге и на стенде, расчетные зависимости.

2.2. Составление нелинейных уравнений для моделирования на персональном компьютере.

2.3. Создание упрощенной математической модели для построения амплитудно-частотных характеристик колебаний автомобиля.

2.4. Выбор параметров математической модели с учетом требований метрологии и реального дорожного возбуждения.

Глава 3 Исследование колебаний автомобиля с помощью численного эксперимента.

3.1. Результаты моделирования.

3.1.1. Зависимость ускорений колебаний кузова от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин.

3.1.2. Зависимость скоростей колебаний кузова от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин.

3.1.3. Зависимость перемещений кузова от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин.

3.1.4. Зависимость относительных скоростей колебаний в подвеске от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин.

3.1.5. Зависимость относительных перемещений в подвеске от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин.

3.1.6. Зависимость ускорений колес от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин.

3.1.7. Зависимость перемещений колес от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин.

3.1.8. Зависимость колебаний силы в пятне контакта с опорной поверхностью от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин.

3.1.9. Зависимость отношения от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин.

3.2. Выводы по численному эксперименту.

Глава 4. Экспериментальная проверка предлагаемого метода.

4.1. Проверка данных, полученных при моделировании с помощью эксперимента.

4.2.1. Теоретические предпосылки для выбора методологии критериальной оценки качества работы гасящих устройств в подвеске автомобиля.

4.2.2. Сравнительные исследования метрологической точности известных методов и предлагаемого метода контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля.

4.2.3. Выводы по результатам расчетов чувствительности методов контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля.

4.3. Алгоритм контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля в диагностическом цикле проверки тормозов.

Качество гашения колебаний в подвеске автомобиля в значительной мере влияет на целый ряд его эксплуатационных свойств.

Снижение затухания в подвеске автомобиля при его эксплуатации напрямую связано с изменением технического состояния амортизатора.

При этом следует отметить, что существуют две концепции качества амортизаторов. Первая, которая была принята в СССР, состояла в том, что амортизатор проектировался и производился так, чтобы обеспечить срок его службы не менее срока службы автомобиля.

По другой концепции, принятой на зарубежных предприятиях, амортизаторы проектируются и производятся на ограниченный срок службы для повышения прибыли за счет снижения его себестоимости в массовом производстве. Поэтому они нуждаются в периодическом контроле работоспособности, что требует развития средств их контроля без демонтажа из подвески.

Неизбежное ухудшение качества работы гасящего устройства автомобиля в процессе эксплуатации приводит к снижению устойчивости и управляемости автомобиля, увеличению тормозного пути, повышенному износу дорожного покрытия, а также шин и элементов шасси (шарниры подвески, пружины и т.д.).

Существующие современные средства контроля гасящих устройств не могут с достаточной достоверностью контролировать качество работы гасящего устройства из-за своей недостаточной точности или высокой трудоемкости проведения контроля.

В связи с вышеизложенным актуальным является исследование, связанное с совершенствованием методов контроля качества работы гасящих устройств автомобиля.

Целью работы является повышение эффективности и безопасности эксплуатации автотранспортных средств за счет разработки метода контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля.

Объектом исследования являются колебательные процессы, происходящие в подвеске автомобиля. Предметом исследования являются методы определения качества работы гасящих устройств.

Методы исследования: в диссертационной работе использованы методы математического моделирования, программирования и экспериментальные методы.

Исследование основных неисправностей гасящих устройств и выявление закономерностей в изменении их технического состояния в эксплуатации выполнялось на Московском карбюраторном заводе (филиал завода им. Лихачева), в том числе с помощью стендов для проведения ресурсных испытаний БМ-392А, а также динамометрических стендов 20А-652А и вМБ (фирмы Милетто, Италия).

Для оценки влияния изменения технического состояния гасящих устройств на колебательные процессы и соответственно параметры колебаний автомобиля был использован метод математического моделирования. Разработанные программы расчета позволили провести моделирование колебаний автомобиля с использованием пакета прикладных программ Матлаб с учетом нелинейности сил сопротивления в подвесках и шинах в различных условиях.

Полученные данные были проверены натурным экспериментом, проведенным управлением конструкторских и экспериментальных работ производственного объединение «ЗИЛ». Результаты эксперимента изложены в отчетной записке № 03 37.105.02.163-2004.

Научная новизна работы заключается в том, что:

-предложен экспериментально-расчетный метод контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля по отношению ускорений кузова и колеса, в том числе и в диагностическом цикле проверки тормозов автомобиля, на который подана заявка на выдачу патента на изобретение № 2005112871/20;

-разработаны математические модели и программы расчета для моделирования вертикальных колебаний автомобиля с учетом нелинейности сил сопротивления в подвеске и шинах;

-разработано и изготовлено испытательное оборудование для проведения экспериментальной проверки эффективности предлагаемого метода.

Представленный экспериментально-расчетный метод обеспечивает контроль качества работы гасящего устройства подвески автомобиля с учетом помех от неупругих сил сопротивления (трение в подвесках и в шинах).

Научная новизна полученных результатов подтверждается патентами Российской Федерации на изобретение, полученными по результатам диссертационной работы.

Практическая ценность работы заключается в возможности использования разработанного автором экспериментально-расчетного метода контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля как для стендовых испытаний качества работы гасящих устройств на СТО, в том числе в диагностическом цикле проверки тормозов, так и для создания встроенной в автомобиль бортовой системы контроля работы гасящих устройств. Использование предлагаемого метода позволит повысить безопасность движения и снизить трудоемкость работ ТО и ТР.

Разработанная автором программа расчета позволяет провести моделирование колебаний автомобиля с учетом нелинейности сил сопротивления в подвесках и шинах в различных условиях, что позволяет выбрать для конкретных задач оптимальные характеристики подвески, шин, подрессоренного сиденья и т.д. на стадии проектирования.

Реализация работы: предложенный метод контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля был применен на AMO ЗИЛ («Завод имени И. А. Лихачева»). Кроме того, МЗСА (Московский завод специализированных автомобилей) использует данный метод для выходного контроля системы подвески. Разработанное программное обеспечение применяется для оптимизации характеристик подвески выпускаемых автомобилей и прицепов МЗСА (Московский завод специализированных автомобилей), а также было успешно применено ЗАО «МедСил» для оптимизации характеристик силы упругого и неупругого сопротивления сегментированного колеса, которое выполняет функцию подвески у погрузчиков с бортовым поворотом.

Апробация работы: основные результаты исследований были доложены, обсуждены и одобрены на первой международной научно-методической и научно-исследовательской конференции "Плавность хода экологически чистых автомобилей в различных дорожных условиях и летательных аппаратов при приземлении и торможении", г. Москва, 1997 год; научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ТУ), г. Москва, 1999 год; пятом Международном научно-техническом симпозиуме "Авиационные технологии XXI века", 1999 год; шестом Международном научно-техническом симпозиуме "Авиационные технологии XXI века: новые рубежи авиационной науки", 2001 год.

Кроме того, была выпущена отчетная записка по результатам экспериментальной проверки предлагаемого метода на AMO ЗИЛ.

Публикации.

По теме диссертации опубликовано восемь печатных работ.

На защиту выносятся:

-результаты исследования современных методов контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобилей и выявленные в них недостатки;

-математические модели свободных и вынужденных вертикальных колебаний автомобиля с учетом постоянного трения, нелинейности упругого и неупругого сопротивления, несимметричности характеристик амортизатора, а также возможного разрыва связей;

-разработанный экспериментально-расчетный метод контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля в эксплуатации;

-выбранные диагностические параметры и режимы для контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля, а также алгоритм контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля;

-разработанное испытательное оборудование и методики для проведения экспериментального исследования контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля предлагаемым методом.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и основных результатов и содержит 166 страниц текста, в том числе 13 таблиц, 57 рисунков, список литературы из 119 наименований и 3 приложения.

5. Основные выводы и рекомендации

1. Обоснована необходимость контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля в связи с их значительным влиянием на эксплуатационные свойства автомобиля. Было показано влияние качеству работы гасящего устройства подвески автомобиля на безопасность движения. Известно, что тормозной путь автомобиля со скорости 50 км/ч при использовании только одного амортизатора с износом в 50% вырастает на 2 метра. В случае всех четырех изношенных амортизаторов автомобиль теряет устойчивость при повороте дороги радиусом 40 метров при скорости в 57 км/ч (при исправных амортизаторах потеря устойчивости происходила при скорости 65 км/ч). Изношенные на 50% амортизаторы вызывают увеличение тормозного пути на 11% при торможении со скорости 30 км/ч на заснеженной дороге. При этом включенные системы ABS и ASR ухудшают ситуацию, так как частоты колебаний неподрессоренных масс в некоторых случаях способны неблагоприятно совпадать с частотами срабатывания электронных систем.

2. Проведен анализ основных неисправностей и отказов гасящих устройств. При этом в результате проведенных на Московском карбюраторном заводе (филиал завода им. Лихачева) исследований было установлено, что в процессе ресурсных испытаний у производимых на Московском карбюраторном заводе грузовых и легковых амортизаторов усилия при ходе отбоя снижаются на 12-18%, а усилия при ходе сжатия снижаются на 25-30%, в результате чего увеличивается отношение усилий при ходе отбоя к усилиям при ходе сжатия. У новых грузовых амортизаторов данное соотношение AP=Z Ротбоя/ЕРсжатая в среднем составляет 2.5, после ресурсных испытаний данное соотношение увеличивается до 3. По результатам дорожных испытаний усилия амортизатора также снижаются, причем падение усилий сопротивления сжатия больше в процентном соотношении. Соответственно, коэффициент апериодичности который является общим критерием подобия качества работы гасителей колебаний, в эксплуатации по мере износа гасящих устройств также в большинстве случаев снижается, кроме того, возможен неожиданный выход гасящего устройства из строя.

Все это подтверждает необходимость периодического контроля качества работы гасящих устройств в процессе эксплуатации из-за их сильного влияния на целый ряд эксплуатационных свойств автомобиля.

3. Исследованы современные методы контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля. Анализ существующих методов и средств контроля гасящих устройств показал, что они недостаточно эффективны для контроля качества работы гасящих устройств подвесок современных автомобилей из-за влияния помех, связанных с упругим и неупругим сопротивлением шин, сухим трением в подвеске или из-за высокой трудоемкости операций контроля.

4. Разработаны математические модели и программы расчета для моделирования вертикальных колебаний автомобиля, в том числе на стенде. Исследования на математической модели показали, что на параметры колебаний оказывают схожее влияние неупругое сопротивление в подвеске, неупругое сопротивление шин, сухое трение в подвеске, что затрудняет выявление ухудшения качества работы гасящего устройства в процессе эксплуатации.

5. Выбран диагностический параметр И (отношение ускорений неподрессоренной и подрессоренной массы х"/^") для контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля.

Было установлено, что диагностический параметр Ине зависит от параметров шин (упругое сш и неупругое кш сопротивление), а зависит только от силы трения Ртр и коэффициента апериодичности ф, а также собственных частот колебаний подрессоренной массы.

При высокочастотном резонансе при увеличении коэффициента апериодичности ц; величина И возрастает, зависимость от силы трения аналогична зависимости от коэффициента апериодичности ц/, но увеличение амплитуды возбуждения снижает влияние силы трения Ртр на величину И, рост собственных частот колебаний подрессоренной массы увеличивает диагностический параметр И.

По результатам расчетов у автомобилей семейства ВАЗ 2101-2107 при хорошем качестве работы гасящего устройства величина диагностического параметра И>0.1, а у автомобиля УАЗ 31519, имеющего более высокие значения собственных частот колебаний подрессоренной массы, а также существенно более высокие значения силы сухого трения в подвеске при хорошем качестве работы гасящего устройства И>0.2.

6. Выбраны режимы контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля.

• Определено влияние частоты возбуждения на диагностический параметр И и точность контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля. Установлено, что при снижении ц; в подвеске значения диагностического параметра И при низкочастотном резонансе возрастают, а при высокочастотном резонансе уменьшаются. При этом узловая точка находится на частоте, раза более высокой, чем собственная частота колебаний подрессоренной массы. В данной точке значение И=1. Установлено, что из-за воздействия помех, вызванных силами сухого трения в подвеске, для контроля качества работы гасящего устройства на стенде целесообразно использовать высокочастотное возбуждение с частотой 10-14 Гц, так как при высокочастотном резонансе влияние помех от силы сухого трения на диагностический параметр И меньше по сравнению с другими режимами контроля.

• Установлено влияние амплитуды возбуждения на диагностический параметр И и точность контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля. Установлено, что амплитуда возбуждения влияет на диагностический параметр И из-за нелинейности упругого элемента подвески, отрывов колес от опорной поверхности, а также воздействия силы сухого трения в подвеске. С ростом амплитуды возбуждения диагностический параметр И уменьшается из-за снижения влияния на него силы сухого трения в подвеске. Установлено, что для контроля качества работы гасящего устройства на стенде целесообразно использовать амплитуду возбуждения 10 мм для снижения помех от сил сухого трения в подвеске.

• Выявлено влияние конструктивных параметров автомобиля на диагностический параметр И и точность контроля качества работы гасящего устройства подвески автомобиля. Установлено, что на диагностический параметр И влияют собственные частоты колебания кузова, сухое трение и неупругое сопротивление в подвеске. Увеличение этих величин вызывает рост диагностического параметра И.

7. Разработан экспериментально-расчетный метод контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля. Данный метод заключается в том, что на неподрессоренную и подрессоренную массу автомобиля устанавливаются датчики ускорений. Затем проводятся испытания при высокочастотном возбуждении с частотой 10-14 Гц и амплитуде возбуждения 5-10 мм и определяются значения ускорений кузова и колеса по времени, а также рассчитываются значения средней величины отношения ускорений подрессоренной ъ" и неподрессоренной массы ИСр=£(|г"|)/£(|£"|) за время испытаний X. На основе этих данных дается заключение о качестве работы гасящих устройств подвески автомобиля. Соответственно, чем меньше величина диагностического параметра Иср при высокочастотном резонансе, тем хуже техническое состояние гасящего устройства подвески автомобиля и соответственно его качество работы.

Определен теоретический диапазон значений чувствительности предлагаемого метода при амплитуде возбуждения 10 мм к изменению коэффициента апериодичности ДЧ12=0.86.0.96 в зависимости от величины силы сухого трения в подвеске автомобиля.

Получен теоретический диапазон значений чувствительности существующих методов контроля качества работы гасящих устройств ДЧ1.2=0.76.0.86 в зависимости от величины силы сухого трения в подвеске, следовательно предлагаемый метод обладает лучшей чувствительностью к изменению коэффициента апериодичности чем существующие методы, а также, в отличие от них, полностью исключает воздействие помех от сил упругого и неупругого сопротивления в шине.

Разработанный экспериментально-расчетный метод контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля можно также использовать для создания системы самодиагностики качества работы гасящих устройств. Такая система самодиагностики позволит своевременно выявлять снижение качества работы гасящих устройств, что позволит повысить безопасность движения, а также повысить эффективность эксплуатации транспортных средств, особенно грузовых, за счет снижения трудоемкости ТО (технического обслуживания) и затрат на ТР (текущий ремонт), а также снижения простоев в ремонте за счет своевременного выявления выхода из строя гасящих устройств подвески автомобиля.

8. Экспериментально доказана возможность практического применения теоретически обоснованного экспериментально-расчетного метода контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля, основанного на использовании в качестве диагностического параметра И отношений ускорений подрессоренной и неподрессоренной массы

Проведенный эксперимент подтвердил результаты расчетов диагностического параметра и показал высокую чувствительность предлагаемого метода к изменению коэффициента апериодичности. При дорожных испытаниях встроенной системы контроля качества работы гасящего устройства были получены следующие значения чувствительности метода к изменению коэффициента апериодичности в зависимости от условий движения:

АЧ1.2=0.706.1.55.

При этом следует отметить, что с ростом скорости движения автомобиля чувствительность метода возрастает, так как увеличивается амплитуда высокочастотного возбуждения от дорожных неровностей.

1. Аринин И.Н. Диагностирование технического состояния автомобиля.//-М., Транспорт, 1978. 21 с.

2. Авторское свидетельство №489984. Устройство для контроля рабочей диаграммы амортизатора подвески транспортного средства. //СССР, МКИ вОШ 17/04, заявлено 12.10.70, опубликовано 30.10.75.

3. Авторское свидетельство №575531. Стенд для диагностики автомобилей. //СССР, МКИ вОШ 17/00, заявлено 22.09.75, опубликовано 05.10.77.

4. Авторское свидетельство №593103. Стенд для испытаний тормозов. //СССР, МКИ вОШ 17/00, заявлено 29.03.74, опубликовано 15.02.78.

5. Авторское свидетельство №647577. Ручное устройство для проверки технического состояния гидравлического амортизатора. //СССР, МКИ в01М 17/04, заявлено 22.07.77, опубликовано 15.02.79.

6. Авторское свидетельство №742743. Способ испытаний тормозов транспортного средства на роликовом стенде. //СССР, МКИ в01М 17/00, заявлено 28.03.77, опубликовано 25.06.80.

7. Авторское свидетельство №885862. Стенд для испытаний тормозов транспортных средств. //СССР, МКИ С01М 17/00, заявлено 07.01.80, опубликовано 30.11.81.

8. Авторское свидетельство №1620863. Роликовый стенд для испытаний тормозов автотранспортных средств.// СССР, МКИ вОШ 17/00, заявлено 15.04.88, опубликовано 15.01.91.

9. Авторское свидетельство №1643985. Стенд для испытаний гидравлических гасителей колебаний. //СССР, МКИ С01М 17/04, заявлено 17.11.88, опубликовано 23.04.91.

10. Авторское свидетельство №1691695. Стенд для статических испытаний механизмов подрессоренного сиденья транспортного средства. //СССР, МКИ вОШ 7/00 17/00, заявлено 14.06.89, опубликовано 15.11.91.

11. Авторское свидетельство №1622796. Стенд для испытаний элементов ходовых систем транспортных машин.// СССР, МКИ вОШ 17/00, заявлено 27.03.89, опубликовано 23.01.91.

12. Борц А.Д., Закин Я.Х., Иванов Ю.В. Диагностика технического состояния автомобиля.//-М., Транспорт, 1979. 159 с.

13. Вайсман А.И. Гигиена труда водителей автомобилей.//-М., Медицина, 1988. 192с.

14. Вахламов В.К. Автомобили: Эксплуатационные свойства.//-М., Издательский центр «Академия», 2005. 240 с.

15. Веденяшин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных.// -М., Колос, 1973. 195 с.

16. Воропаев Г.А. Влияние технического состояния амортизатора на износ автомобильных шин.// -М.,ОНТИ, ГОСНИТИ, том 11, 1967. -С. 207-210.

17. Гельфгат Д.Б. Расчет автомобиля на колебания с учетом неподрессоренных масс и сопротивления амортизаторов. //Сборник "Подвеска автомобиля". АН СССР, 1951.

18. ГОСТ-25478-91 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки».

19. ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки».

20. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей.// -М., Транспорт, 1970. 256 с.

21. Говорущенко Н.Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. //-Киев: Высшая школа, 1971. 230 с.

22. Даллакян Ю.Н., Дербаремдикер А.Д. Усовершенствование метода диагностирования систем подрессоривания и виброзащиты автомобилей и других колесных машин.// -Э.И. Конструкции автомобилей. -М., НИИавтопром, 1982, №3. -С. 27-33.

23. Даллакян Ю.Н. Метод и средство диагностирования амортизаторов грузовых автомобилей и колесных тракторов без демонтажа из подвески.// Дисс. на соиск. уч. ст. к.т.н М., ГОСНИТИ, 1983г. 279 с.

24. Ден-Гартог Дж. П. Механические колебания.//-М.,Физматгиз, 1960. 585 с.

25. Дербаремдикер А.Д, Иларионов В.А. Влияние зазора между поршнем и цилиндром амортизатора на его характеристику.// Автомобильная промышленность, 1960, №9.

26. Дербаремдикер А.Д. О расчете характеристики гидравлического амортизатора с учетом трения в подвеске.// Автомобильная промышленность, 1962, №6.

27. Дербаремдикер А.Д. К вопросу об автоматическом регулировании сопротивления амортизаторов. //Автомобильная промышленность, 1964, №11.

28. Дербаремдикер А.Д. Особенности расчета однотрубных гидравлических амортизаторов.//Автомобильная промышленость,1965, №5.

29. Дербаремдикер А.Д. Гидравлические амортизаторы автомобилей.//-М., Машиностроение, 1969. 237 с.

30. Дербаремдикер А.Д., Соловьев И.К. Комбинированный двухрежимный стенд для испытаний подвески автомобиля при неустановившихся колебаниях.// Автомобильная промышленность, 1972, №2, -С. 41-44.

31. Дербаремдикер А.Д., Даллакян Ю.Н. Высокопроизводительные методы и средства для диагностики технического состояния гидравлических амортизаторов автомобилей.//-М.,ОНТИ ГОСНИТИ, том 39,1974. -С. 129-139.

32. Дербаремдикер А.Д., Даллакян Ю.Н. К теории диагностики гасящих свойств колебательных систем.// Автомобильная промышленность, 1975, №12. -С. 13.

33. Дербаремдикер А.Д., Даллакян Ю.Н. Исследование динамики колебателя диагностического стенда для оценки гасящих свойств подвески. //-М., ОНТИ ГОСНИШ, том. 47, 1975.-С.37-46.

34. Дербаремдикер А.Д., Даллакян Ю.Н., Дунаев A.B. Исследование характеристик диагностического стенда "БОГЕ" для оценки гасящих свойств подвески и амортизаторов автомобилей. //-М., ОНТИ ГОСНИТИ, том 40, 1975. -С. 180-186.

35. Дербаремдикер А.Д., Слуцкий Л.О. Оптимизация колебаний автомобилей с помощью ЭЦВМ. //Вопросы расчета, конструирования и исследования автомобиля, вып.6. -М., Машиностроение, 1975.-С.121-138.

36. Дербаремдикер А.Д., Даллакян Ю.Н. Исследование на ЭЦВМ влияния неупругого сопротивления в автомобильной подвеске на диагностические параметры стенда для проверки амортизаторов. //-М., ОНТИ ГОСНИТИ, том. 50, 1976. -С. 121-138.

37. Дербаремдикер А.Д., Кирса В.И., Даллакян Ю.Н. Контроль работоспособности гидроамортизатора. //Техника в сельском хозяйстве, 1981, №12.-С.42-43.

38. Дербаремдикер А.Д., Кирса В.И., Даллакян Ю.Н. Методические основы диагностирования гидроамортизаторов автотракторных подвесок.//-М., ОНТИ ГОСНИТИ, том. 64, 1981.-С.72-79.

39. Дербаремдикер А.Д. Амортизаторы транспортных машин.//-М., Машиностроение, 1985. 200 с.

40. Дербаремдикер А.Д. Калачев С.М. Устройства для оценки состояния амортизаторов. //Автомобильная промышленность, 1999, №9, -С. 21-23.

41. Дербаремдикер А.Д., Калачев С.М. Способ диагностики управляющих устройств и систем автотранспортных средств.// Патент на изобретение № 2164675 по заявке № 99108694. Заявл. 23.04.1999 г. № 99108694; зарег. в Гос. Реестре полезных моделей 27.03.2001 г.

42. Диагностический компактный стенд Univer А2Н2000 фирмы НЕКА для одновременной проверки колеи, тормозов и ходовой части.// Реф. сб., №36. 1992. -С. 13.

43. Енаев A.A. Основы теории колебаний при торможении и ее приложения.//-М., Машиностроение, 2002г. 341 с.

44. Заявка №4208014. Испытательный стенд для подвески передней оси автомобиля.// ФРГ, МКИ G01M 17/01, G01 L 5/13, заявлено 13.03.92, опубликовано 18.02.93.

45. Заявка №0627710. Прибор для диагностики автомобилей.// Европейское патентное ведомство, МКИ G07 G5/001, №931087399, заявлено 1.06.93, опубликовано 7.12.94.

46. Илларионов В.А. Теория и конструкция автомобиля.//-М., Машиностроение, 1985. 368 с.

47. Калачев С.М, Шкурко JI.C., Калачев A.M. Экспериментально-расчетный метод контроля состояния амортизаторов.// Автомобильная промышленность, №6. 2005 г.-С.26-29.

48. Калачев С.М. Способ контроля технического состояния гасящих устройств автотранспортных средств. //Заявка на выдачу патента на изобретение № 2005 И 2871 20. Заявл. 28.04.2005 г. (На данный момент прошла формальную экспертизу).

49. Кирса В.И. Причинно-следственная модель механизма и ее использование технической диагностикой.//-М., ОНТИ ГОСНИТИ, том. 43, 1975.,-С. 134-144.

50. Кирсанов Е.А. Исследование некоторых методов управления надежностью автомобилей в эксплуатации (на примере системы подвески).//-М.,МАДИ, автореферат кандидатской диссертации, 1971.

51. Копилевич Э.В., Пурник М.А., Федоров С.А. Диагностика подвески автомобилей. //-М., Транспорт, 1974. 52 с.

52. Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей.//-М., Транспорт, 1983. 488 с.

53. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей.//-М., Транспорт, 1991. 413 с.

54. Литвинов A.C., Ротенберг Р.В. и Фрумкин А.К. Шасси автомобиля.//-М., Машгиз, 1963.

55. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля.//-М., Машиностроение, 1971.

56. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств.// -М., Машиностроение, 1989.240 с.

57. Лукин П.П. Конструирование и расчет автомобиля.//-М., Машиностроение, 1984. 376 с.

58. Лурье М.И., Сытин К.Ю. и Фиттерман Б.М. Исследование вибраций кузова легковых автомобилей методом испытаний на стенде с беговыми барабанами. //Автомобильная промышленность, 1967, №2.

59. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин.//-М., Колос, 1976. 288 с.

60. Мирошников Л.В., Болдин А.П., Пал В.И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях.//-М., Транспорт, 1977. 263 с.

61. Пархиловский И.Г. Об определение эксплуатационных требований к плавности хода автомобилей.//Автомобильная промышленность, 1966, №1.

62. Пархиловский И.Г. Автомобильные листовые рессоры.//-М., Машгиз, 1978. 232с.

63. Патент №632375. Портативный прибор для проверки амортизаторов автомобиля.// Австралия, МКИ G01M017/04. Заявлено 22.10.90, опубликовано 24.12.92.

64. Патент №2668600. Установка для проверки состояния подвески. //Франция МКИ G01M017/04 №9013495, заявлено 26.10.90, опубликовано 30.04.92.

65. Патент №160307. Механизм регулирования амплитуды вибрационного стенда.// Польша, МКИ G01M017/00 №278288, заявлено 15.3.89, опубликовано 26.2.93.

66. Патент №5365432. Бортовая система оптимизации демпфирующей характеристики амортизатора.//США, МКИ B60G17/01, заявлено 27.11.91, опубликовано 15.11.94.

67. Патент №1.144.342 (Англия). Стенд для виброиспытаний подвески автомобиля.

68. Патент №1.232.372 (ФРГ). Устройство для испытаний амортизаторов.

69. Патент №2.133.843 (США). Устройство для диагностирования амортизаторов.

70. Патент №2.923.147 (США). Приспособление для создания вынужденных колебаний дисбалансом.

71. Патент №2.934.940 (США). Способ диагностирования амортизаторов.

72. Патент №3.164.003 (США). Приспособление для диагностирования амортизатора.

73. Патент №3.187.554 (США). Устройство для диагностирования амортизаторов.

74. Патент №3.477.273 (США). Способ оценки технического состояния амортизаторов.

75. Патент №1.585.294 (Франция). Установка для контроля амортизаторов транспортных средств.

76. Певзнер Я.М. К теории колебаний автомобиля на неровной дороге.// Автомобильная промышленность, 1959, №3.

77. Певзнер Я.М. Колебания автомобиля: Испытания и исслед. //-М., Машиностроение, 1979. 208 с.

78. Певзнер Я.М. Влияние характеристики амортизатора на ходы подвески.// Автомобильная промышленность, 1966, №8.

79. Певзнер Я.М., Гридасов Г.Г. Исследование влияния сухого трения в подвеске на колебания автомобиля при сложном возбуждении.// Автомобильная промышленность, 1970, №5, -С. 19-23.

80. Порхаев В.Г. Высокопроизводительные средства для диагностики технического состояния автомобилей, их агрегатов. //-М., НИИавтопром, 1970. 62 с.

81. Порхаев. В.Г. Новые виды гаражного оборудования, приборов и приспособлений для технического обслуживания и ремонта автомобилей. //-М., Обзор, НИИНавтопром, 1970. -С.48.

82. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля и его колебания. //-М., Машгиз, 1960.

83. Ротенберг Р.В. Проблемы развития подвески автомобиля. //Автомобильная промышленность, 1960, №5.

84. Ротенберг Р.В. и Бурлаченко Н.И. О физиологических критериях плавности хода автомобиля. //Автомобильная промышленность, 1966, №2.

85. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. //Колебания и плавность хода. Издание 3-е -М., Машиностроение, 1972, 392 с.

86. Руководящий документ. Методические рекомендации по оценке экономического эффекта от мероприятий, направленных на повышение плавности хода автотранспортных средств. //НИИАТ. Ротапринт ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1989г. 120 с.

87. Сафонова И.А. и Скиндер И.Б. Исследование жидкостей современных телескопических амортизаторов.//Автомобильная промышленность, 1964, №10.

88. Сельцер A.A., Михлин В.М. Методические указания по прогнозированию технического состояния машин.//-М., Колос, 1972. 215 с.

89. Сергеев А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобиля.//-М., Транспорт, 1980. 188 с.

90. Силаев A.A. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин.// -М., Машиностроение, 1972.192 с.

91. Успенский И.Н., Мельников А. А. Проектирование подвески автомобиля.// -М., Машиностроение, 1976. 168 с.

92. Успенский И.Н. О характеристике регулируемой подвески.//Автомобильная промышленность, 1964, №8.

93. Увеличение тормозного пути при изношенных амортизаторах.// Реф. сб. №12, 1992 и №10 1994.

94. Фрумкин А.К., Осепчугов В.В. Автомобиль. Анализ конструкции и элементы расчета.// -М., Машиностроение, 1989.302 с.

95. Фролов К.В., Фурман Ф.А. Прикладная теория виброзащитных систем.// -М., Машиностроение, 1980. 276 с.

96. Федоров С.А. Определение технического состояния амортизаторов автомобилей в процессе эксплуатации. //-Ленинград: ЛДНТП, 1971. 32 с.

97. Хачатуров A.A., Афанасьев В.Л. Статистические характеристики микропрофиля автомобильных дорог и колебаний автомобиля. //Автомобильная промышленность, 1966, №2.

98. Хачатуров A.A., Афанасьев В.Л. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель.//-М., Машиностроение, 1976. 535 с.

99. Цимбалин В.Б. Диагностика качества подвески автомобиля по основным параметрам плавности хода.// Автомобильный транспорт, Техника. -Киев: 1970.

100. Яценко Н.Н. Поглощающая и сглаживающая способность шин.// -М., Машиностроение, 1978.132 с.

101. Яценко Н.Н., Прутчиков O.K. Плавность хода грузовых автомобилей.// -М., Машиностроение, 1969. 220 с.

102. Patent №3,877,289. Method and apparatus for testing shock absorber. //USA, G01M 17/04, date of Patent 15.04.1975.

103. Patent №3,906,779. Shock absorber test method and apparatus. //USA, G01M 17/04, date of Patent 23.09.1975.

104. Patent №4,062,221. Hand-portable shock absorber tester. //USA, G01M 17/04, date of Patent 13.12.1977.

105. Patent №4,633,703. Shock absorber testing apparatus. //USA, G01M 17/04, date of Patent 6.01.1987.

106. Patent №4,703,645. Method of and equipment for qualifying shock absorbers of motor vehicle.//USA, G01M 17/04, date of Patent 3.11.1987.

107. Patent №5,078,454. Wheels or endless tracks. //USA, B60C 7/08, B60C 7/10, date of Patent 07.01.1992.

108. Patent №5,154,490. Ground engaging surface for endless tracks and wheels. //USA, B60C 7/08, date of Patent 13.10.1992

109. M. Abd EI-Tawwab, D. A. Crola. An Experimental and Theoretical Study of a Switchable Damper. //International Congress, Detroit, Michigan, February 26-29, 1996.

110. Thompson, A.G. and Davis, B.R. Optimal Active Suspension Design using а РЮ filter. //Vehicle System Dynamics.1. ПРИ пп^ггииг 1■ж Ик/1\/#А\иа111и ж

111. Способ диагностики управляющих устройств и систем автотранспортныхустройств1. У'/ot.fi, О:мкхшйкшш Фшдамщшштшш1. Врз 8