автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение эффективности диагностирования технического состояния подвески автотранспортных средств на вибростендах

005054719

На правах рукописи

НГУЕН ВАН НЬАНЬ

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПОДВЕСКИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ВИБРОСТЕНДАХ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

- 8 НОЯ 2012

Иркутск - 2012

005054719

Работа выполнена на кафедре «Автомобильный транспорт» ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет»

Научный руководитель

Заслуженный работник Высшей школы Российской Федерации, доктор технических наук, профессор Федотов Александр Иванович

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Озорнин Сергей Петрович,

доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Забайкальский государственный университет», профессор кафедры «Строительные и дорожные машины»

Степанов Алексей Николаевич,

кандидат технических наук, доцент кафедры «ЭМТП и БЖД» Иркутской государственной сельскохозяйственной академии

ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия» (СибАДИ), г. Омск

Защита состоится JS октября 2012 г. в /jO часов на заседании диссертационного совета Д 212.073.04 при ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет» по адресу: г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83, корпус «К», конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет».

Автореферат разослан: 20 сентября 2012 г.

Отзывы на автореферат (два экземпляра, заверенные организацией) направлять в адрес диссертационного совета:

664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83, Д 212.073.04;

e-mail: ds04@istu.edu; факс: (3952) 405869

Ученый секретарь диссертационного совета

докт. техн. наук, профессор у/ гу — H.H. Страбыкин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Автомобильный транспорт остаётся самым опасным видом транспорта. В последние годы все больше внимания стало уделяться проблемам комфорта и активной безопасности автотранспортных средств (АТС). При этом все более высокие требования предъявляются к эффективности работы автомобильных подвесок. Подвеска, наряду с плавностью хода, влияет на активную безопасность АТС, обеспечивая контакт его колёс с дорогой.

Изменения технического состояния подвески приводят к нарушениям контакта колёс с дорогой, значительно снижая управляемость и устойчивость автомобиля.

Контроль технического состояния подвески АТС, находящихся в эксплуатации, осуществляют как в дорожных условиях, так и на вибростендах. Существует множество методов и средств контроля технического состояния подвески АТС, такие как методы ЕШАМА, ВОвЕ/МАНА, принцип Тэта и т.д. Существующие методы диагностирования в основном оценивают техническое состояние подвески с позиции обеспечения плавности хода и не позволяют оценивать его влияние на качество сцепления шин с дорогой, а следовательно, на управляемость, устойчивость и активную безопасность АТС.

Применение существующих методов контроля сцепных характеристик шин в процессе диагностирования подвески АТС наталкивается на противоречие, связанное с отсутствием знаний о закономерностях влияния технического состояния подвески на сцепные характеристики шин.

В связи с этим особую актуальность приобретает необходимость проведения научного исследования, направленного на разработку эффективного метода оценки влияния технического состояния подвески на качество взаимодействия шин с опорной поверхностью дороги. Наличие такого метода даст возможность уже на стадии контроля выявлять из общего числа АТС те, техническое состояние подвески которых не обеспечивает эффективное сцепление шин с опорной поверхностью дороги, и тем самым повысит их активную безопасность.

Рабочей гипотезой являлось предположение о том, что значительное повышение безопасности АТС возможно на основе контроля влияния технического состояния подвески на величину боковых реакций шин в процессе её диагностирования на вибростендах.

Целью работы является повышение безопасности АТС в условиях эксплуатации, на основе высокоэффективного стендового метода контроля влияния технического состояния подвески на качество сцепления шин с опорной поверхностью.

Методы и средства исследования. Поставленная цель достигается использованием методов теоретической механики, теории эксплуатационных свойств автомобиля, теории колебаний, численных методов и программирования, дифференциального и интегрального исчислений, статистических методов планирования эксперимента и обработки экспериментальных данных, а также проведением экспериментальных исследований с использованием современного исследовательского оборудования и контрольно-измерительной аппаратуры на базе современной компьютерной техники.

Объект исследования - Процесс изменения боковых реакций на колёсах автомобиля, диагностируемого на вибростенде, при изменении технического состояния подвески и характеристик шин.

Предмет исследования - Функциональные зависимости и параметры, характеризующие процесс взаимодействия шин АТС с опорной поверхностью при диагностировании подвески на вибростендах.

Достоверность полученных результатов обеспечена: необходимым объемом экс-

з

периментальных исследований, установленным при помощи методов теории планирования эксперимента, теории вероятностей и математической статистики; корректностью экспериментов, выполненных с применением современной контрольно-измерительной аппаратуры; корректным использованием корреляционно-регрессивного анализа; хорошей сходимостью результатов расчетных и экспериментальных исследований, а также отсутствием противоречий с результатами ранее проведенных исследований.

Научной новизной обладают:

1. Высокоэффективный метод диагностирования технического состояния подвески АТС на вибростендах, основанный на измерении и анализе выявленных функциональных зависимостей минимального коэффициента бокового сцепления от изменений параметров технического состояния подвески и характеристик шин.

2. Разработанная математическая модель системы «Кузов - подвеска - шина -стенд», позволяющая расчетными методами исследовать изменение боковых реакций на колёсах и характеристики взаимодействия шин с опорной поверхностью при варьировании технического состояния подвески в процессе её диагностирования на вибростендах.

3. Научно обоснованный диагностический параметр <рут1п, позволяющий оценивать качество сцепления шин с опорной поверхностью, косвенно характеризующий устойчивость и управляемость АТС, зависящий от технического состояния подвески и шин.

4. Функциональные зависимости диагностического параметра <рут\ъ от параметров технического состояния подвески и износа шин АТС.

. Практическая значимость исследования:

Внедрение разработанного метода диагностирования технического состояния подвески в технологический процесс автотранспортных и авторемонтных предприятий, фирменных и сервисных центров позволит значительно сократить количество АТС, техническое состояние подвески которых не обеспечивает качественного сцепления шин;

Внедрение метода на предприятиях осуществляющих технический осмотр АТС позволит повысить качество контроля технического состояния подвески АТС, что значительно повысит их активную безопасность в условиях эксплуатации;

Заводам-изготовителям диагностического оборудования результаты работы дают возможность совершенствования конструкций производимых ими вибростендов для диагностики подвески;

Фирмам-производителям подвески результаты работы дают возможность совершенствования конструкций подвески, сокращения трудоемкости их испытаний;

Преподавателям автомобильных специальностей технических ВУЗов разработанные теоретические предпосылки метода позволят повысить качество подготовки специалистов в области технической эксплуатации и диагностики АТС.

На защиту выносятся следующие научные положения:

1. Эффективность и информативность диагностирования технического состояния подвески АТС можно значительно повысить, если выполнять его на вибростендах в режиме колебаний колес с резонансной частотой неподрессоренных масс и поперечных перемещений опорных платформ стенда, определяя при этом диагностические параметры, характеризующие техническое состояние подвески и качество сцепления шин.

2. Аналитические исследования процесса функционирования подвески на вибростенде необходимо выполнять с помощью разработанной математической модели системы «Кузов - подвеска - шина - стенд», содержащей математические описания процессов: колебаний опорных платформ вибростенда, вертикальных колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс АТС; изменения боковых реакций Яу на шинах колес диагностируемой оси АТС для трех видов их бокового нагружения: упругой деформации; упругой деформации с частичным боковым скольжением; чистого бокового скольжения.

3. В качестве диагностических параметров, характеризующих техническое состояние подвески на вибростендах, необходимо использовать минимальный коэффициент «Pymin бокового сцепления шин, как показатель качества сцепления шин с опорной поверхностью и коэффициент К, снижения нормальной нагрузки на колеса (рассчитанный по методу EUSAMA), как показатель демпфирующих свойств подвески.

4. Выявленная функциональная зависимость между диагностическим параметром футт и параметром технического состояния подвески Кпотв, представляет собой параболу

вида: (Pymin — й-К „отб + Ъ■ Кпот6 + с. Износ шин изменяет коэффициенты а, Ъ и с этой функции, уменьшая величину <Ру^т. '<■'

Апробация работы. Материалы исследований доложены и получили одобрение: на научно-технической конференции факультета транспортных систем ИрГТУ, г. Иркутск,

2010 г.; на V Российско-германской конференции по безопасности дорожного движения «Безопасность движения в городах», г. Иркутск, 2010 г.; на 1-ой Всероссийской научно-технической конференции «Авиамашиностроение и транспорт Сибири», 26-29 апреля

2011 г., ИрГТУ, г. Иркутск; на III МНПК «Проблемы диагностики и эксплуатации автомобильного транспорта», ИрГТУ г. Иркутск, 2011 г.; на 1-ой МНПК «Перспективы развития и безопасность автотранспортного комплекса», Г. Новокузнецк, 25-26 ноября, 2011 г.; на 2-ой Всероссийской научно-технической конференции «Авиамашиностроение и транспорт Сибири», 12-15 апреля 2012 г., ИрГТУ, г. Иркутск; на Всероссийской 65-ой научно-технической конференции «Ориентированные фундаментальные и прикладные исследования - основа модернизации и инновационного развития архитектурно-строительного и дорожно-транспортного комплексов России», ФГБОУ ВПО «СибДДИ», ноябрь 2011 г., г. Омск; на VII межвуз. науч. конф. студ., магис. асп. «Развитие транспорта - основа прогресса экономики России» март 2012 г., СПбГИЭУ, г.Санкт-Петербург; на I МНПК «Совершенствование эксплуатационных свойств транспортно-технологических машин и комплексов», г. Сургут, 18-20 апреля 2012 г. - Омск: СибАДИ.

Реализация результатов работы. Разработанный метод диагностирования технического состояния подвески АТС на вибростендах прошёл производственную проверку и рекомендован к внедрению в ЗАО «Компания «Новгородский завод ГАРО»» (г. Великий Новгород). Там же внедрена математическая модель системы «Кузов -подвеска - шина - стенд». Разработанный диагностический комплекс и математическая модель системы «Кузов - подвеска - шина - стенд» используются в учебном процессе ИрГТУ.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 работ, общим объемом 3,7 усл. п.л., в том числе 4 работы в изданиях, из перечня ВАК, подана заявка на изобретение.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав и основных выводов, содержит 172 страниц (в том числе 24 таблицы и 83 иллюстрации), список литературы из 134 наименований и 2 приложения на 22 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, определены рабочая гипотеза, цель, задачи, объект, предмет, методы и средства исследования, научная новизна и практическая значимость работы, основные научные положения, выносимые на защиту.

Первая глава содержит аналитический обзор методов и средств диагностирования технического состояния подвески АТС. Исследованиям в этой области посвятили свои труды: Волошин Ю.Л., Воропаев Г.А., Гридасов Г. Г., Даллакян Ю.Н., Дембаремдикер А.Д., Елисеев C.B., Жигарев, В.П., Кашуба Б.П., Кирса В.И., Копилевич Э.В., Певзнер Я. М., Порхаев В.Г., Рампель Й., Ротенберг Р.В., Степанов И.С., Федотов А.И., Цимбалин

В.Б., и многие другие известные отечественные и зарубежные ученые.

Установлено, что существующие методы и средства не позволяют количественно оценивать влияние технического состояния подвески на качество сцепления шин с опорной поверхностью дороги, следовательно, они не оценивают влияние технического состояния подвески на управляемость, устойчивость и активную безопасность АТС.

Проведенный анализ позволил определить цель и задачи научного исследования:

1) Разработать математическую модель системы «Кузов - подвеска - шина -стенд», позволяющую исследовать изменение боковых реакций на колёсах АТС при изменении технического состояния подвески и характеристик шин, выявлять взаимосвязи между диагностическими параметрами и параметрами технического состояния;

2) Научно обосновать метод диагностирования технического состояния подвески на вибростендах, режимы тестового воздействия, а также диагностические параметры, позволяющие оценивать влияние технического состояния подвески на характеристики сцепления шин с опорной поверхностью. Выявить функциональные зависимости между диагностическими параметрами и параметрами технического состояния подвески АТС при её диагностировании на вибростендах;

3) Выполнить экспериментальную проверку разработанного метода диагностирования технического состояния подвески на вибростендах и дать ему технико-экономическую оценку.

Вторая глава посвящена разработке научных предпосылок высокоинформативного метода диагностирования подвески, который позволит оценивать влияние технического состояния подвески на качество сцепления шин с опорной поверхностью.

Составлена структурно-следственная схема системы «Кузов - подвеска - шина -стенд», которая представлена на рис. 1.

Рис. 1. Структурная схема системы «Кузов - подвеска - шина - стенд»

Эта схема позволила выявить взаимосвязи между входящими в нее элементами. В соответствии со схемой, нормальные реакции на колесах АТС в условиях вибростенда могут быть выражены функционалом вида:

Я:=г,[1, V (п<1Л), См, Ст, К„, С„, КтСш(Ри)], (1)

Боковая реакция Л,, возникающая при боковом перемещении колеса в процессе диагностирования подвески на вибростенде, представлена функционалом:

Ду = Ш, V Г«„Д вм, в» К„, С„ Ки„Сш(Р„)], (2)

где: у(0 - функция бокового смещения колеса, [м]\ давление воздуха в шине, [Па]\ V - частота колебания опорной платформы вибростенда, [Гц]\ \'(п11д)- функция изменения частоты колебаний опорной платформы от частоты вращения вала электродвигателя; СШ(Р- функция изменения радиальной жесткости шин от её давления; С„ - жесткость подвески, [Н/м]\ К„ - коэффициент демпфирования амортизаторов, [Нс/м]\ Кш - коэффициент затухания колебаний шины, [Н-с/м]\ Сл, - вес подрессоренной массы, /кг/; От - вес неподрессоренных масс автомобиля, [кг].

На основе выявленных взаимосвязей была разработана математическая модель системы «Кузов - подвеска - шина - стенд». Для этого рассмотрена колебательная система, включающая подрессоренные, неподрессоренные массы автомобиля, характеристики подвески, шин, и кинематику опорной платформы вибростенда, реализующего принцип «ЕШАМА» (рис.2) с приводом от кулачкового механизма.

Автомобиль представлен подрессоренной М и неподрессоренной т массами, связанными между собой упругим элементом и демпфером.

Демпфирующие и упругие свойства шин представлены в виде упругого элемента и демпфера, с радиальной жесткостью сш и коэффициентом демпфирования кш.

Составлено математическое описание вертикальных колебаний колеса автомобиля на опорной платформе от кулачкового механизма вибростенда КОХС, реализующего принцип «ЕиБАМА». Получено уравнение, описывающее кинематику перемещения опорной платформы вибростенда «ЕТОАМЛ»:

Составлено математическое описание колебаний подрессоренной М и неподрессоренной т масс автомобиля на опорной платформе виб-Рис. 2. Расчетная схема процесса коле- ростенда. бания

подвески автомобиля на плат- Получена система уравнений (4)'

форме вибростенда КОХв

¿3 =~-С„2} + К„г2 + Сп:2)

М

'¿2 = - К*. + Кш )г2 - (С, + Сш )г2 + к „г, + СЛ + Кш2{ + С„,г,]' т

(4)

Составлено математическое описание изменения нормальной реакции Л- на колесах АТС при изменении технического состояния подвески и характеристик шин:

(М + т^

Л = Я___+ Я

-С

С.

(5)

где К:а„ - статическая составляющая нормальной реакции на колесе, [Н]\ К:д - динамиче-

екая составляющая нормальной реакции на колесе, [Н]\ Ркш, Рсш - силы демпфирования и упругости в шине соответственно, [Н].

Для определения условия отрыва колеса автомобиля от опорной поверхности платформы вибростенда была разработана расчетная схема, представленная на рис. 3. Статический прогиб шины рассчитывался по следующей формуле:

Кузов автомобиля

(М +

(6)

В соответствии с расчетной схемой рис. 3, в статическом состоянии: Й„„о - Гс ~~ 2ост , а В динамике (во время колебаний):

К =Т} =Кл +г2- Если

^Опорная платформа вибростенда )(.рЧчМеханический кулачок Рис. 3. Расчетная схема для определения условия отрыва колеса от поверхности опорной платформы вибростенда

И >г

ЦК с

Я2 = 0 , следова-

тельно, происходит отрыв колеса автомобиля от опорной поверхности платформы вибростенда. В момент отрыва значение нормальной реакции на колесах АТС равно нулю.

Составлено математическое описание процесса изменения боковой реакции Ку на колесах диагностируемой оси А ТС на вибростенде при изменении технического состояния подвески и характеристик шин. Под действием боковой силы шина деформируется в боковом направлении, а её реакция Яу определяет устойчивость и управляемость АТС. Процесс нагружения шины боковой силой разделен на три автономных режима:

а) Режим чистой упругой боковой деформации шины (без скольжения);

б) Режим упругой боковой деформации с частичным скольжением;

в) Режим чистого бокового скольжения (полный срыв пятна контакта). Учитывая сложность процессов взаимодействия шины с опорной поверхностью,

для каждого их трех режимов составлены расчетные схемы определения боковой реакции при боковом нагружении шины, которые представлены на рисунках 4, 5 и 6.

А Опорная платформ» _стенда

Д Опорная платформа стенда

, Эпюря боковой реакции ^

, Д^аак^Ез.

1 / Участок скольжения

......

Р^д^Учасгок покоя и \ деформации

Рис. 4. Эпюры распределения боковой реакции по ширине пятна контакта при: а -чистой упругой боковой деформации; б - упругой боковой деформации с частичным

скольжением

При чистой упругой деформации шины (рис.4, а) значение боковой реакции Яу определялось по формуле (8).

При упругой боковой деформации шины с частичным боковым скольжением (рис. 4, б) значение боковой реакции равно сумме реакций трения покоя и трения скольжения. Оно определяется по формуле (10).

При чистом скольжении шины (рис.5) боковая реакция равна произведению нор-

мальной реакции на коэффициент трения скольжения и рассчитывается по формуле (12).

Опорная платформа стенда

Участка покоя нет

Уча сток ск о ль же н и я

Эпюра боковой реакции ;>

Рис. 5. Эпюра распределения боковой реакции по ширине пятна контакта в случае полного бокового скольжения шины

\ Пятно контакта при его полном скольжении

Для каждого из трех режимов составлены формулы расчета боковых сил и реакций на колесах диагностируемого на вибростенде АТС, которые представлены в таблице 1.

Таблица 1.

Формулы для расчетов боковой силы и боковой реакции шин

Режим нагружения шины Боковая сила Ру,[Н] Предел по сцеплению ЯУ,[Н]

Чистая упругая боковая деформация шины Ру = 2 Р„г У: С05 Си, р-агс1&{ У> ) О, . (7) ^у=РутахР-г , (8)

Упругая боковая деформация с частичным скольжением ру = Рп,р.п + Ртр.ск = ^Жпр.п + ^скТ^тр ск, (9) ^у V;: ' ^ V =ИутахК2+ЦускКг(Ю)

Чистое боковое скольжение , (И) ^■уск-Цуск К-г >(12)

На первом этапе моделирования боковой реакции рассматривали равномерное боковое перемещение шины без действия колебаний нормальной нагрузки (при этом на шину действовала только статическая нагрузка К2ст).

Далее рассматривали нагружение шины боковой нагрузкой при действии на неё переменной нормальной нагрузки от опорной площадки вибростенда. При действии на колесо боковой силы Ру поперечный профиль шины деформируется и становится несимметричным относительно вертикальной плоскости симметрии колеса. При этом значение боковой силы Ру определяли по формуле (7).

Схематично процесс боковой деформации шины был рассмотрен в виде кольцевой ленты на упругом основании (рис.6). При этом боковая сила Ру определялась по формуле:

л

На рис. 6 представлена расчетная схема формирования пятна контакта шины с опорной поверхностью вибростенда во время боковой деформации шины с её частичным скольжением.

Во время боковой деформации шины с её частичным скольжением касательные напряжения в пятне контакта определяли по формуле Хедекеля:

Я.

Коэффициент трения скольжения определяли по формуле:

Мтр.п

(14)

(15)

Мт

100

где А - процент остаточного коэффициента трения;

V— коэффициент насыщенности протектора; 50— площадь пятна контакта шины, [м ];

Деформацию шины на горизонтальной, ровной опорной поверхности находили по формуле:

вг

я.

л

Р 2Л[

V/ Д/

Г г

' кр' кс

Л

■Р2±

»V \

^кр ^кс

»(16

)

где г/у - радиус тора, недеформированной шины, [м].

Диагонали эллиптического пятна контакта а и Ь были найдены согласно выражениям:

ъ =

(17)

' ксГкр

Рис. 6. Схема формирования пятна контакта шины с опорной поверхностью вибростенда во время боковой деформации шины с её частичным скольжением

S0=2mish^[wí

Площадь эллиптического пятна контакта и переменное расстояние Ьг, в зависимости от его длины Ах;, рассчитывали по формулам (18):

(18)

ЬГ1=-урАх? а

Площадь АБСК скользящей части пятна контакта и площадь АБ,, его покоящейся части запишутся в виде:

ЛЯ,

А5„

А-Д^,

(19)

При упругой боковой деформации шины с частичным боковым скольжением значение боковой силы равно сумме боковых сил трения покоя и трения скольжения. В этом случае Ру определялась по формуле (9).

В случае чистого скольжения шины значение боковой силы равно произведению нормальной реакции на коэффициент трения и рассчитывалось по формуле (11).

Разработан алгоритм расчетов на математической модели системы «Кузов - подвеска - шина - стенд» в процессе выполнения аналитического исследования. Решение дифференциальных уравнений производилось методом численного интегрирования Эйлера.

Третья глава посвящена разработке методик экспериментального исследования, направленного на разработку метода, позволяющего оценивать влияние технического состояния подвески на характеристики сцепления шин. Для этого был разработан и изготовлен компьютерный исследовательский комплекс на базе вибростенда «ЕШАМА» позволяющий задавать тестовые воздействия и измерять контролируемые параметры. Схема комплекса представлена на рис. 7.

■....... „г.:. ;

Рис. 7. Структурная схема компьютерного исследовательского комплекса на базе вибростенда марки KDXG, реализующем метод «EUSAMA»

Внешний вид исследовательского комплекса на базе вибростенда марки KDXG с автомобилем Toyota Corolla представлен на рис. 8.

Рис. 8. Внешний вид автомобиля Toyota Corolla на вибростенде марки KDXG

Разработана методика тарировки систем измерения. Представлены методики оценки погрешностей измеряемых величин, планирования экспериментов, оценки адекватности математической модели на основе критерия Фишера.

В четвертой главе приведены результаты исследования. Для оценки адекватности математической модели системы «Кузов - подвеска - шина - стенд» были проведены экспериментальные исследования процессов функционирования подвески и сцепных ха-

рактеристик шин автомобиля Toyota Corolla на вибростенде марки KDXG, конструкция которого была модернизирована с учетом задач исследования.

Впервые были получены экспериментальные графики изменения нормальной R. и боковой Ry реакций на колесах диагностируемой оси автомобиля Toyota Corolla, в условиях тестового воздействия, в виде вертикальных колебаний и поперечного перемещения платформ модернизированного вибростенда (рис. 9).

R>s (КН)4

3

Rr

Щ

R, iflX

% V

! Ч % $. -. », р, * S. ?! Ч % !

Рис. 9. График нормальной и боковой pt акций на колесах передне оси автомобиля Toyot Corolla в процессе воздей ствия вертикальных коле баний и боковых переме щений на модернизированном вибростенде мар ки KDXG (эксперимент)

В ходе математического моделирования процессов функционирования подвески в условиях воздействия вертикальных колебаний и поперечного перемещения при диагностировании подвески автомобиля Toyota Corolla на модернизированном вибростенде марки KDXG впервые были получены зависимости изменения нормальной Rz и боковой Ryреакций, которые представлены на рис. 10.

Rz

R>

WH)

Рис. 10. График: нормальной и боковой ре акций на колесах передне] оси автомобиля Toyot Corolla в процессе воздей ствия вертикальных коле баний и боковых переме шений на вибростенд: марки KDXG {расчёт)

t(c)

Анализ сравнения результатов экспериментальных (рис. 9) и аналитических (рис. 10) исследований показывает хорошую сходимость расчётных и экспериментальных значений нормальной Я- и боковой Я,, реакций. Проверка математической модели «Кузов -подвеска - шина - стенд» по критерию Фишера показала её адекватность.

С использованием разработанной математической модели было проведено аналитическое исследование влияния технического состояния подвески на параметры процесса колебаний масс АТС на платформах вибростенда и характеристики сцепления шин.

Установлено, что количественную оценку влияния технического состояния подвески на характеристики сцепления шин следует выполнять при помощи минимального коэффициента бокового сцепления шин <ргт1„, который определяли по формуле:

R.,

Фуша

К

(20)

Щтт ~ минимальное значение амплитуды колебаний боковой реакции на колесах, [Н].

Результаты экспериментального исследования процесса взаимодействия шин АТС с платформами вибростенда при исправном и неисправном техническом состоянии под-

вески, представлены на рис. 11.

На следующем этапе были выполнены аналитические и экспериментальные исследования влияния технического состояния подвески на сцепные характеристики шин АТС Toyota Corolla на вибростенде при одновременном варьировании типов и характеристик эластичных шин. Полученные результаты представлены в таблицах 2 и 3.

10000 8000 6000 4000 2000

г.....Йй.

■stswsäÄSJ

~w

мн

и(Гц)

0 v'n 10 V"* 20

фушш1 0.6 0.5 0,4 0.3 0,2 0.1

Фушш2 0 6 Г

------------ " 0,5

.................0,4

l^^zzi; 0,3 '

;.......... 0.2

■<Prminl*=0,l 7 0,1

Рис. 11. Графики результатов аналитического исследования процесса взаимодействия шин автомобиля Toyota Corolla с платформами стенда KDXG при совместном действии колебаний нормальной нагрузки и поперечном перемещении колес: Левый столбец графиков - при исправной подвеске; Правый столбец - при неисправной подвеске.

Анализ результатов, приведенных в таблицах 2 и 3, показывает, что на сцепные характеристики шин оказывают значительное влияние: их тип; степень износа и высота протектора; колебания нормальной нагрузки, демпфирующие свойства подвески и др.

_Таблица 2

Тип шины Rzcr (Н) 1 Rvnnnftf; ! ЧКгтп Ъчп(Н) 1 Rvmin (Н) | 0*,min

расчет эксперимент

При исправном амортизаторе

1 .Зимняя снежная шина; степень износа 5% Н„01= 10мм 4265 793 0,186 4267 795 0,186

2. Дождевая летняя шина; степень износа 60%; Нт2=5лш 4267,35 804 0,188 4267,35 800 0,187

3.Изношенная летняя шина; степень износа 80%; Нпоз=2мм 4267 815 0,191 4268 812 0,19

4.Новая зимняя шина; степень износа 0%; Нпо4=13лш 4270 823 0,193 4269 820 0,192

Тип шины R-ZCT (Н) I Rvminfii' 1 <Pvmin R-ZCT (Н) \ RVmi„ (Н) | ^дшп

расчет эксперимент

При неисправном амортизаторе

1 .Зимняя снежная шина; степень износа 5% Нп„1=10мм; 4265 360 0,084 4267 367 0,086

2. Дождевая летняя шина; степень износа 60%; Нпо2=5мм; 4267,35 372 0,087 4267,35 371 0,087

3 .Изношенная летняя шина; степень износа 80%; Нп„з=2мм; 4267 373 0,087 4268 376 0,088

4.Новая зимняя шина; степень износа 0%; Нт4=13мм; 4270 381 0,089 4269 385 0,09

Каждый из перечисленных параметров шин влияет на величину коэффициента их бокового сцепления <ру, и в том числе, на величину минимального коэффициента бокового сцепления q>ym\„ в режиме резонанса. Для исследования боковой реакции и минимального коэффициента tp}rnin варьировали значениями коэффициентов демпфирования амортизатора автомобиля Toyota Corolla в рамках эксплуатационных диапазонов. Коэффициент отбоя Кпот6 варьировали в диапазоне 137,3-^780,3 Н-с/м, коэффициент сжатия - Кпсж в диапазоне 66-^330 Н-с/м. Статическая нормальная реакция на колесе была равна RZCT= 4267,3 Я.

Полученные в процессе расчетов графики зависимостей минимальной боковой реакции Лущш на колесах и значения минимальных коэффициентов бокового сцепления шин автомобиля с опорной поверхностью вибростенда от величины коэффициентов демпфирования амортизатора представлены на рисунках 12 а и 12 б.

Rymi <Н)

9. 4 ' 8 й

/ т' Кпсж 66

? Кпо :0 (КСЛ)

фупип

«¿J ■ 02 0.15

0,1

JH§||

г

¡¡¡и;

; I 5 7.

7 •'* «0 ' ' ' 2« К„сж

™ mm

! KnoiS tttox)

б)

Рис. 12. Графики минимальной боковой реакции на колесах (а) и минимального коэффициента бокового сцепления шин (б) автомобиля Toyota Corolla с опорной поверхностью в процессе воздействия вертикальных колебаний и бокового перемещения колес на вибростенде KDXG при варьировании технического состояния

амортизатора

Установлено, что чем хуже техническое состояние амортизатора (уменьшение значений коэффициентов отбоя Кпотб и сжатия Кпсж), тем меньше минимальное значение боковой реакции и минимальных коэффициентов бокового сцепления

Далее были выполнены исследования влияния технического состояния подвески автомобиля Toyota Corolla и частоты v её колебаний на величину минимального коэффициента фут\п бокового сцепления шин с опорными платформами вибростенда.

Рассчитывали зависимости минимального коэффициента бокового сцепления шин с опорной поверхностью вибростенда от частоты v колебаний платформ для трех гранич-

14

ных состояний подвески, установленных на основе метода «EUSAMA».

Первое сочетание коэффициентов отбоя и сжатия Kn0T6= 459 Н-с/м, К„сж= 220 Н-с/м соответствовало исправному состоянию подвески. Второе сочетание коэффициентов отбоя и сжатия Кпот6= 238 Н с/м, Кпсж= 119 Н-с/м соответствовало предельному состоянию подвески, на границе между исправным и неисправным состояниями. И третье сочетание коэффициентов отбоя и сжатия Кпот6= 178 Н-с/м, Кпсж=66 Н-с/м соответствовало неисправному состоянию подвески.

В процессе расчета получены графики (рис. 13) зависимостей минимального коэффициента бокового сцепления шин от частоты колебаний для каждого из трех состояниях подвески: соответственно для исправного - <f>ymi„i, для предельного состояния - <pymin2 и для неисправного - <рут,„з-

Рис. 13. Графики зависимости минимального коэффициента бокового сцепления шин автомобиля Toyota Corolla с опорной поверхностью от частоты вертикальных колебаний платформ вибростенда KDXG для трех вариантов демпфирующих свойств подвески

О v„=¡ Гц 5

Такой подход позволил условно выделить три зоны качества сцепления шин с опорной поверхностью вибростенда в зависимости от технического состояния подвески автомобиля (смотри рис. 13):

а) зона хорошего сцепления (зона 1);

б) зона удовлетворительного сцепления (зона 2);

в) зона неудовлетворительного сцепления (зона 3).

В результате экспериментальных и аналитических исследований влияния технического состояния подвески на характеристики сцепления шин было установлено:

- при фушм > футш1„= 0,17 подвеска обеспечивает хорошее сцепление шин с опорной поверхностью.

- при Футт2н= 0,09 < 9ymin < футш1н= 0,17 подвеска обеспечивает удовлетворительное сцепление шин с опорной поверхностью.

- при фуШц, < фушш2н= 0,09 подвеска обеспечивает неудовлетворительное сцепление шин с опорной поверхностью.

Далее было выполнено сравнение минимального коэффициента бокового сцепления (рутш с коэффициентом снижения нормальной нагрузки на колесах К (по методу EUSAMA) (рис. 14). В процессе сравнения оценивали, насколько информативно каждый из этих параметров отражает изменение технического состояния подвески и характеристик шин. То есть, оценивали информативность выявленного нового диагностического параметра - минимального коэффициента бокового сцепления футш. Параллельно решалась и обратная задача. По установленным нормативным значениям минимального коэффициента бокового сцепления фут1„ определяли значения коэффициента К при колебаниях нормальной нагрузки и варьировании технического состояния подвески (рис. 15).

Исследовали автомобиль Toyota Corolla с дождевыми летними шинами, статическая

нагрузка на одно колесо 4267 Н, давление в шинах 0,19 МПа. Значения коэффициентов отбоя амортизатора варьировали в эксплуатационных диапазонах 100 - 600 Н-с/м.

=43.64% =20,05%

Рис. 14. Графики зависимости коэффициентов <рут1-„ и Л" от изменения технического состояния подвески и высоты протектора шин

Были получены графики зависимости коэффициентов <рутт1, (ргтт2 к <РгттЗ минимального бокового сцепления шин автомобиля с опорной поверхностью вибростенда при высоте протектора шины Н„]= 2 мм, Н„2- 6 мм и Н„3= 10 мм.

гЖл=18,27%ДК!2=40%

Рис. 15. Графики зависимости коэффициентов <рут„ и А" от изменения технического состояния подвески и высоты протектора шин

Получены уравнения, наиболее точно описывающие полученные экспериментальные зависимости (рут1г1 от величины коэффициента отбоя амортизатора:

где а, Ь и с-коэффициенты уравнения.

+ Ъ-К.,

:+С

Уравнение графика зависимости коэффициента К от величины коэффициента отбоя амортизатора имеет вид:

К = -0,493Л"2я<™5 +\Ъ,1ЪК„от6 -7,494 (22)

при коэффициенте достоверности аппроксимации: К2=0,987.

Проведенные результаты исследования убедительно доказывают, что:

- коэффициент К, снижения нормальной нагрузки на колеса (по методу «ЕиЗАМА»), количественно оценивает только демпфирующие свойства подвески и не позволяет количественно оценивать сцепные свойства шин с опорной поверхностью, следовательно, он не оценивает управляемость и устойчивость АТС;

- коэффициент (г>уш1п бокового сцепления шин с опорной поверхностью вибростенда является информативным диагностическим параметром, позволяющим количественно оценивать качество сцепления шин с опорной поверхностью при колебаниях нормальной нагрузки в условиях вибростендов, он косвенно оценивает управляемость и устойчивость АТС в условиях эксплуатации;

- эффективное диагностирование подвески на вибростендах возможно при совместном измерении коэффициентов К и рут1п в режиме колебаний нормальной нагрузки на колесах с резонансной частотой колебаний неподрессоренных масс.

Для реализации нового метода диагностирования разработан алгоритм, который состоит из четырех групп операций (рис. 16): предварительных, подготовительных, основных и заключительных. Разработана методика диагностирования подвески автомобиля на вибростендах реализующая новый высокоинформативный метод контроля технического состояния подвески, учитывающий сцепные свойства шин.

Рис. 16. Структурная схема алгоритма диагностирования технического состояния подвески АТС в стендовых условиях

17

Для реализации разработанного нового метода диагностирования подвески разработана оригинальная конструкция вибростенда с подвижными в боковом направлении платформами (рис. 17) с кривошипным механизмом равных перемещений и активными опорными платформами. Конструкция стенда позволяет реализовывать разработанный метод диагностирования подвески автомобиля с учетом влияния её технического состояния на сцепные свойства шин. На конструкцию стенда подана заявка № 2010141337 на патент Российской Федерации о защите прав на интеллектуальную собственность.

///////////7//////// /7 77/ 7 7/////// / 77

Рис. 17. Функциональная схема вибростенда с кривошипным механизмом равных перемещений и активными опорными платформами

В пятой главе приведены результаты расчета экономической эффективности диагностирования технического состояния подвески АТС на вибростенде. Экономический эффект от внедрения разработанного нового метода диагностирования подвески, в расчете на одну СТО составляет 78350 руб. (от повышения качества выполненных работ) или 50 руб. на один автомобиль. Срок окупаемости диагностического комплекса составил 3,2 года. Производственная экспериментальная проверка разработанного метода диагностирования подвески автомобиля на вибростенде выполнена на ЗАО «Промышленная группа «ГАРО»» (г. Великий Новгород) подтвердила его высокую эффективность.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Снижение технического состояния подвесок приводит к ухудшению сцепления шин с опорной поверхностью, и как следствие, к нарушению устойчивости и управляемости автомобилей. Существующие методы диагностирования автомобильных подвесок не способны контролировать влияние их технического состояния на характеристики сцепления шин с опорной поверхностью.

2. Разработанная математическая модель системы «Кузов - подвеска - шина -стенд», включающая математические описания: процесса бокового перемещения опорных платформ вибростенда; вертикальных колебаний подрессоренной и не-подрессоренной масс автомобиля на вибростенде; процесса изменения боковых реакций на колесах при их боковых перемещениях, позволяет выполнять аналитические исследования боковых реакций на колёсах АТС при изменении технического состояния подвески и характеристик шин, выявлять взаимосвязи между диагностическими параметрами и параметрами технического состояния.

3. На основе аналитического и экспериментального исследования системы «Кузов - подвеска - шина - стенд» научно обоснован метод диагностирования технического состояния подвески на вибростендах, а также режимы тестового воздействия ]

колеса диагностируемого АТС. Установлено, что высокоэффективный контроль технического состояния подвески возможен в процессе одновременного действия двух тестовых воздействий: колебаний нормальной нагрузки на колесах и бокового перемещения платформ.

4. Научно обоснованы диагностические параметры для контроля технического состояния подвесок на вибростендах: фут1„ - минимальный коэффициент бокового сцепления шин и К — коэффициент снижения нормальной нагрузки на колеса (рассчитанный по методу ЕиЗАМА). Эффективное диагностирование подвески на вибростендах возможно при совместном измерении коэффициентов К и <рут\п в режиме колебаний нормальной нагрузки на колесах с резонансной частотой колебаний не-подрессоренных масс. Это позволяет количественно оценивать как демпфирующие свойства подвесок, так и влияние их технического состояния на характеристики сцепления шин с опорной поверхностью.

5. Установлена функциональная зависимость между диагностическим параметром фут1п и параметром технического состояния подвески К„отб, представляющая собой параболу вида: фут\п = а-К' потб "Г* ъ-к„,„я + с, а также зависимость между диагностическим параметром К - коэффициентом снижения нормальной нагрузки на колеса и параметром технического состояния подвески, отражающим её демпфирующие свойства, представляющая собой квадратичную параболу: К = -0,493Я"2....... +\0,1ЪКпот6 -7,494.

6. Производственная экспериментальная проверка разработанного метода, выполненная в ЗАО «Промышленная группа «ГАРО»» (г. Великий Новгород) подтвердила его высокую эффективность и способность повышения безопасности АТС в условиях эксплуатации. Экономический эффект в расчете на одну СТО составляет 78350 руб. или 50 руб. на один автомобиль. Метод позволяет оценивать влияние технического состояния подвески на качество сцепления шин с дорогой, т.е. косвенно учитывает влияние подвески на управляемость и устойчивость АТС, что позволяет значительно повысить их безопасность в условиях эксплуатации и даёт значительный социальный эффект.

Материалы диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

— в изданиях из перечня ВАК РФ:

1. Нгуен Ван Ньань. Анализ методов диагностирования технического состояния подвесок АТС на современных вибростендах. А. Н. Доморозов, Нгуен Ван Ньань. Вестник ИрГТУ. - 2010. - № 5. - С. 131-134.

2. Нгуен Ван Ньань. Оценка технического состояния подвески автотранспортных средств. А. Н. Доморозов, Нгуен Ван Ньань. Вестник ИрГТУ. - 2010. - № 6. - С. 138-141.

3. Нгуен Ван Ньань. Математическое описание работы кулачкового механизма вибростенда КОХО. А. Н. Доморозов, Нгуен Ван Ньань. Вестник ИрГТУ, 2011, № 6,-С.61-64.

4. Нгуен Ван Ньань. Математическая модель процесса колебания подрессоренной и неподрессоренной масс автомобиля на опорной платформе вибростенда КОХО. Д.ф-м.н, профессор, Власов В.Г., А. Н. Доморозов, Нгуен Ван Ньань. Вестник ИрГТУ, 2011, № 12.-С.160-166.

- патенты РФ:

5. Заявка №2010141337 на патент Российской Федерации, МПК 51 в 01 М 17/04. Способ диагностирования технического состояния подвески автотранспортного средства

и устройство для его осуществления. А.И. Федотов, А.Н. Доморозов, Нгуен Ван Ньань; заявитель и патентообладатель Ирк. гос. техн. ун-т. - №2010141337/11; заявл. 07.10.10; опубл. 20.04.2012, Бюл. №4. - 4 с.

- в научных рецензируемых изданиях и сборниках трудов:

6. Нгуен Ван Ньань. Компьютерный комплекс для экспериментальных исследований процессов колебания подвески АТС и изменения боковых реакций колес на вибростендах. Федотов А.И., Доморозов А.Н., Нгуен Ван Ньань, Алексеев П.Г. В сборнике «Проблемы диагностики и эксплуатации автомобильного транспорта». Материалы III Международной научно-практической конференции. г.Иркутск, июнь, 2011г. Стр.229-240.

7. Нгуен Ван Ньань. Устройство для диагностирования технического состояния подвески АТС. Федотов А.И., Доморозов А.Н., Нгуен Ван Ньань. В сборнике «Проблемы диагностики и эксплуатации автомобильного транспорта». Материалы III Международной научно-практической конференции. г.Иркутск, июнь, 2011г. Стр.39-45.

8. Нгуен Ван Ньань. Математическая модель процесса изменения боковой реакции колеса диагностируемой оси автомобиля на вибростендах. Федотов А.И., А.Н. Доморозов, Нгуен Ван Ньань. В сборнике «Перспективы развития и безопасность автотранспортного комплекса». Материалы I Международной научно-практической конференции, г. Новокузнецк, ноябрь, 2011г. Стр.101-106.

9. Нгуен Ван Ньань. Влияние технического состояния подвески АТС на величину боковых реакций на колесах диагностируемой оси. Федотов А.И., А.Н. Доморозов, Нгуен Ван Ньань. В сборнике «Развитие транспорта - основа прогресса экономики России». Материалы VII межвуз. науч. конф. студ., магистрантов и асп., г. Санкт-Петербург: СПбГИЭУ. март 2012 г. Стр. 105-109.

10. Нгуен Ван Ньань. Разработка методики диагностирования технического состояния подвески АТС в стендовых условиях. Федотов А.И., А.Н. Доморозов, Нгуен Ван Ньань. В сборнике «Совершенствование эксплуатационных свойств транспортно-технологических машин и комплексов». Материалы Первой международной научно-практической конференции (г. Сургут, 18-20 апреля 2012 г.). - Омск: СибАДИ, 2012. Стр. 126-131.

Подписано в печать 13.09.2012. Формат 60 х 90 /16. Бумага офсетная. Печать трафаретная. Усл. печ. л. 1,5. Тираж 100 экз. Зак. 150. Поз. плана Юн.

Лицензия ИД № 06506 от 26.12.2001 Иркутский государственный технический университет 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Общие положения.

1.1.1. Общие состояния технической диагностики АТС.

1.1.2. Общие сведения о подвесках АТС и их технической диагностике.

1.2. Анализ существующих методов и средств контроля технического состояния подвески АТС.

1.3. Анализ видов тестового воздействия в процессе контроля технического состояния подвески АТС.

1.4. Диагностические параметры для оценки технического состояния подвески АТС.

1.5. Выводы.

1.6. Задачи исследования.

2. НАУЧНОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ПОДВЕСКИ, УЧИТЫВАЮЩЕГО КАЧЕСТВО СЦЕПЛЕНИЯ ШИН АТС С ДОРОГОЙ.

2.1. Структурная схема системы «Кузов - подвеска - шина стенд».

2.2. Математическая модель системы «Кузов - подвеска - шина -стенд».

2.2.1. Математическое описание закономерности вертикальных колебаний опорной платформы вибростенда, реализующего принцип «EUS AMA».

2.2.2. Матёматическое описание процесса колебания подрессоренной и неподрессоренной масс автомобиля на опорной платформе вибростенда.

2.2.3. Математическое описание процесса изменения нормальной реакции Я2 на колесах диагностируемой оси АТС при изменении технического состояния подвески и характеристик шин.

2.2.4. Математическое описание процесса изменения боковой реакции Яу на колесах диагностируемой оси АТС при изменении технического состояния подвески и характеристик шин.

2.3. Алгоритм расчёта параметров системы «Кузов - подвеска шина — стенд».

2.4. Выводы.

3. МЕТОДИКИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

3.1. Разработка методики тестового воздействия на подвеску АТС.

3.1.1. Обоснование требований к тестовому воздействию на подвеску АТС.

3.1.2. Обоснование требований к измеряемым параметрам.

3.1.3. Обоснование требований к диагностическому оборудованию для контроля технического состояния подвески.

3.1.4. Подбор и разработка испытательного оборудования.

3.2. Методики тарировки систем измерения.

3.2.1. Методика тарировки систем измерения боковой силы.

3.2.2. Методика тарировки систем измерения нормальной реакции.

3.3. Методика измерения нормальной реакции на колесах диагностируемой оси.

3.4. Методика измерения боковой реакции на колесах диагностируемой оси.

3.5. Методика оценки погрешностей систем измерения.

3.6. Методика планирования экспериментальных исследований.

3.7. Методика оценки адекватности математической модели системы «Кузов - подвеска - шина - стенд».

3.8. Методика диагностирования технического состояния подвески АТС в стендовых условиях.

3.9. Выводы.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1. Оценка адекватности математической модели системы «Кузов

- подвеска - шина - стенд».

4.2. Результаты экспериментального исследования рабочих процессов подвески и сцепных характеристик шин автомобиля на вибростендах.

4.3. Результаты аналитического исследования рабочих процессов подвески и сцепных характеристик шин автомобиля на вибростендах.

4.4. Научное обоснование диагностического параметра, характеризующего сцепные характеристики шин в зависимости от технического состояния подвески.

4.5. Методика диагностирования технического состояния подвески, учитывающая сцепные характеристики шин.

4.6. Оборудование, реализующее новый метод диагностирования технического состояния подвески АТС.

4.7. Результаты и выводы.

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕТОДА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ПОДВЕСКИ АТС НА ВИБРОСТЕНДАХ.

5.1. Определение стоимости диагностического комплекса на базе вибростенда.

5.2. Расчет экономической эффективности метода диагностирования технического состояния подвески АТС на вибростенде.

5.3. Выводы.

Автомобильный транспорт остаётся самым опасным видом транспорта. В последние годы все больше внимания стало уделяться проблемам комфорта и активной безопасности автотранспортных средств (АТС). При этом все более высокие требования предъявляются к эффективности работы автомобильных подвесок. Подвеска должна обеспечивать высокую активную безопасность АТС в условиях эксплуатации, наряду с плавностью хода, устойчивостью и его управляемостью, на что в большей степени влияет величина коэффициента сцепления его колёс с дорогой. При эксплуатации АТС, его подвеска практически не только определяет плавность хода, но и оказывает значительное влияние на другие эксплуатационные свойства: скорость, устойчивость, управляемость и топливную экономичность [12,32,106].

По данным АВТОВАЗа на пробеге свыше 50 тыс. км более 60 % всех отказов приходится на переднюю и заднюю подвески автомобиля. Для передней подвески характерными отказами, охватывающими свыше 97% всех отказов и около 93% затрат по ней, являются потеря демпфирующих свойств амортизаторов, разрушение сайлентблоков, износ шаровых опор [131]. Изменения технического состояния подвески приводит к нарушениям взаимодействия колёс с дорожной поверхностью, значительно снижая управляемость и устойчивость движения автомобиля в условиях эксплуатации.

Контроль технического состояния подвески АТС, находящихся в эксплуатации, осуществляют как в дорожных, так и в стендовых условиях [101]. Для исключения влияния погодных условий на результаты контроля технического состояния подвески все автомобили проходят его на вибростендах.

На сегодняшний день существует множество методов и средств контроля технического состояния подвески АТС, такие как методы ЕиБАМА, ВСЮЕ/МАНА, принцип Тэта и т.д. Существующие методы диагностирования не позволяют оценивать влияние технического состояния подвески на качество взаимодействия шин с дорожной поверхностью, стабильность контакта колёс с дорогой, а следовательно управляемость, устойчивость и активную безопасность АТС. Они в основном только оценивают техническое состояние подвески с позиции обеспечения плавности хода. А с другой стороны, существует метод контроля сцепных характеристик шин. Применение метода контроля сцепных характеристик шин в процессе диагностирования технического состояния подвески АТС наталкивается на противоречия, связанные с отсутствием знаний о закономерностях влияния технического состояния подвески на сцепные характеристики шин.

Оценка технического состояния подвески отсутствует в требованиях «Регламента о безопасности колесных транспортных средств» от 2011 года и в процедуре технического осмотра АТС [27]. Это объясняется в первую очередь тем, что в настоящее время отсутствуют высокоэффективные методы и средства объективного диагностирования технического состояния подвески АТС.

Проведение дополнительного научного исследования позволит разработать новый метод оценки влияния технического состояния подвески на качество взаимодействия шин с опорной поверхностью дороги. Наличие такого метода даст возможность уже на стадии контроля выявить из общего числа диагностируемых автомобилей те, техническое состояние подвески которых не обеспечивает эффективное сцепление шин с опорной поверхностью дороги, и тем самым повысит их активную безопасность. В связи с этим особую актуальность приобретает необходимость дополнительного научного исследования. Решение такой актуальной задачи позволит существенно повысить активную безопасность АТС в условиях эксплуатации, снизить аварийность на автомобильных дорогах.

Рабочей гипотезой являлось предположение о том, что значительное повышение безопасности АТС возможно на основе контроля влияния технического состояния подвески на величину боковых реакций шин в процессе её диагностирования на вибростендах.

Целью работы является повышение безопасности АТС в условиях эксплуатации, на основе высокоэффективного стендового метода контроля влияния технического состояния подвески на качество сцепления шин с опорной поверхностью.

Методы и средства исследования. Поставленная цель достигается использованием методов теоретической механики, теории эксплуатационных свойств автомобиля, теории колебаний, численных методов и программирования, дифференциального и интегрального исчислений, статистических методов планирования эксперимента и обработки экспериментальных данных, а также проведением экспериментальных исследований с использованием современного исследовательского оборудования и контрольно-измерительной аппаратуры на базе современной компьютерной техники.

Объект исследования - Процесс изменения боковых реакций на колёсах автомобиля, диагностируемого на вибростенде, при изменении технического состояния подвески и характеристик шин.

Предмет исследования - Функциональные зависимости и параметры, характеризующие процесс взаимодействия шин АТС с опорной поверхностью при диагностировании подвески на вибростендах.

Достоверность полученных результатов обеспечена: необходимым объемом экспериментальных исследований, установленным при помощи методов теории планирования эксперимента, теории вероятностей и математической статистики; корректностью экспериментов, выполненных с применением современной контрольно-измерительной аппаратуры; корректным использованием корреляционно-регрессивного анализа; хорошей сходимостью результатов расчетных и экспериментальных исследований, а также отсутствием противоречий с результатами ранее проведенных исследований.

Научной новизной обладают:

1. Высокоэффективный метод диагностирования технического состояния подвески АТС на вибростендах, основанный на измерении и анализе выявленных функциональных зависимостей минимального коэффициента бокового сцепления (рут\п от изменений параметров технического состояния подвески и характеристик шин.

2. Разработанная математическая модель системы «Кузов - подвеска -шина - стенд», позволяющая расчетными методами исследовать изменение боковых реакций на колёсах и характеристики взаимодействия шин с опорной поверхностью при варьировании технического состояния подвески в процессе её диагностирования на вибростендах.

3. Научно обоснованный диагностический параметр ^уПнП, позволяющий оценивать качество сцепления шин с опорной поверхностью, косвенно характеризующий устойчивость и управляемость АТС, зависящий от технического состояния подвески и шин.

4. Функциональные зависимости диагностического параметра (рут\п от параметров технического состояния подвески и износа шин АТС.

Практическая значимость исследования:

Внедрение разработанного метода диагностирования технического состояния подвески в технологический процесс автотранспортных и авторемонтных предприятий, фирменных и сервисных центров позволит значительно сократить количество АТС, техническое состояние подвески которых не обеспечивает качественного сцепления шин;

Внедрение метода на предприятиях осуществляющих технический осмотр АТС позволит повысить качество контроля технического состояния подвески АТС, что значительно повысит их активную безопасность в условиях эксплуатации;

Заводам-изготовителям диагностического оборудования результаты работы дают возможность совершенствования конструкций производимых ими вибростендов для диагностики подвески;

Фирмам-производителям подвески результаты работы дают возможность совершенствования конструкций подвески, сокращения трудоемкости их испытаний;

Преподавателям автомобильных специальностей технических ВУЗов разработанные теоретические предпосылки метода позволят повысить качество подготовки специалистов в области технической эксплуатации и диагностики АТС.

На защиту выносятся следующие научные положения:

1. Эффективность и информативность диагностирования технического состояния подвески АТС можно значительно повысить, если выполнять его на вибростендах в режиме колебаний колес с резонансной частотой непод-рессоренных масс и поперечных перемещений опорных платформ стенда, определяя при этом диагностические параметры, характеризующие техническое состояние подвески и качество сцепления шин.

2. Аналитические исследования процесса функционирования подвески на вибростенде необходимо выполнять с помощью разработанной математической модели системы «Кузов - подвеска - шина - стенд», содержащей математические описания процессов: колебаний опорных платформ вибростенда, вертикальных колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс АТС; изменения боковых реакций Ку на шинах колес диагностируемой оси АТС для трех видов их бокового нагружения: упругой деформации; упругой деформации с частичным боковым скольжением; чистого бокового скольжения.

3. В качестве диагностических параметров, характеризующих техническое состояние подвески на вибростендах, необходимо использовать минимальный коэффициент (рутт бокового сцепления шин, как показатель качества сцепления шин с опорной поверхностью и коэффициент К, снижения нормальной нагрузки на колеса (рассчитанный по методу ЕШАМА), как показатель демпфирующих свойств подвески.

4. Выявленная функциональная зависимость между диагностическим параметром фущщ и параметром технического состояния подвески Кпотб, представляет собой параболу вида: <Ругат — а' К' потб + Ъ • Кпотб + с. Износ шин изменяет коэффициенты а,Ьис этой функции, уменьшая величину (рут\п

Апробация работы. Материалы исследований доложены и получили одобрение: на научно-технической конференции факультета транспортных систем ИрГТУ, г. Иркутск, 2010 г.; на V Российско-германской конференции по безопасности дорожного движения «Безопасность движения в городах», г. Иркутск, 2010 г.; на 1-ой Всероссийской научно-технической конференции «Авиамашиностроение и транспорт Сибири», 26-29 апреля 2011 г., ИрГТУ, г. Иркутск; на III МНПК «Проблемы диагностики и эксплуатации автомобильного транспорта», ИрГТУ г. Иркутск, 2011 г.; на 1-ой МНПК «Перспективы развития и безопасность автотранспортного комплекса», Г. Новокузнецк, 2526 ноября, 2011 г.; на 2-ой Всероссийской научно-технической конференции «Авиамашиностроение и транспорт Сибири», 12-15 апреля 2012 г., ИрГТУ, г. Иркутск; на Всероссийской 65-ой научно-технической конференции «Ориентированные фундаментальные и прикладные исследования - основа модернизации и инновационного развития архитектурно-строительного и дорожно-транспортного комплексов России», ФГБОУ ВПО «СибАДИ», ноябрь 2011 г., г. Омск; на VII межвуз. науч. конф. студ., магис. асп. «Развитие транспорта - основа прогресса экономики России» март 2012 г., СПбГИЭУ, г.Санкт-Петербург.; на I МНПК «Совершенствование эксплуатационных свойств транспортно-технологических машин и комплексов», г. Сургут, 1820 апреля 2012 г. - Омск: СибАДИ.

Реализация результатов работы. Разработанный метод диагностирования технического состояния подвески АТС на вибростендах прошёл производственную проверку и рекомендован к внедрению в ЗАО «Компания «Новгородский завод ГАРО»» (г. Великий Новгород). Там же внедрена математическая модель системы «Кузов - подвеска - шина - стенд». Разработанный диагностический комплекс и математическая модель системы «Кузов - подвеска — шина - стенд» используются в учебном процессе ИрГТУ.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 работ, общим объемом 3,7 усл. п.л., в том числе 4 работы в изданиях, из перечня ВАК, подана заявка на изобретение.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав и основных выводов, содержит 172 страниц (в том числе 24 таблицы и 83 иллюстрации), список литературы из 134 наименований и 2 приложения на 22 страницах.

5.3. Выводы

1. Выполненные расчеты показывают, что экономический эффект от внедрения разработанного нового метода диагностирования подвески, в расчете на одну СТО составляет 78350 руб. (от повышения качества выполненных работ) или 50 руб. на один автомобиль. Срок окупаемости диагностического комплекса составил 3,2 года. Производственная экспериментальная проверка разработанного метода диагностирования технического состояния подвески автомобиля на вибростенде выполнена на ЗАО «Промышленная группа «ГАРО»» (г. Великий Новгород) подтвердила его высокую информативность и оперативность.

2. В отличие от существующих методов, разработанный метод позволяет количественно оценивать влияние технического состояния подвески на качество сцепления шин с дорогой, т.е. учитывает влияние подвески на управляемость и устойчивость автомобилей, что позволяет значительно повысить их безопасность в условиях эксплуатации и даёт значительный социальный эффект. нормальной нагрузки на колесах с резонансной частотой колебаний неподрессоренных масс. Это позволяет количественно оценивать как демпфирующие свойства подвесок, так и влияние их технического состояния на характеристики сцепления шин с опорной поверхностью.

5. Установлена функциональная зависимость между диагностическим параметром фущт и параметром технического состояния подвески Кпотб, представляющая собой параболу вида: <Рут¡п = а-К2потб + Ь-Кпотб + с} а также зависимость между диагностическим параметром К - коэффициентом снижения нормальной нагрузки на колеса и параметром технического состояния подвески, отражающим её демпфирующие свойства, представляющая собой квадратичную параболу: К = -0,493К2пОтб +10,73Кпотб - 7,494.

6. Производственная экспериментальная проверка разработанного метода, выполненная в ЗАО «Промышленная группа «ГАРО»» (г. Великий Новгород) подтвердила его высокую эффективность и способность повышения безопасности АТС в условиях эксплуатации. Экономический эффект в расчете на одну СТО составляет 78350 руб. или 50 руб. на один автомобиль. Метод позволяет оценивать влияние технического состояния подвески на качество сцепления шин с дорогой, т.е. косвенно учитывает влияние подвески на управляемость и устойчивость АТС, что позволяет значительно повысить их безопасность в условиях эксплуатации и даёт значительный социальный эффект.

1. Адлер Ю.П., Маркова Е.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. -М: Наука, 1976. -280 с.

2. Алёхин Д.Б. Управление техническим состоянием подвижного состава на основе информации об интенсивности и характере износа протектора шин. Дис. к.т.н. спец. 05.22.10. ВлГУ.-Владимир, 2000. -256с.

3. Аллилуев В.А. Техническая эксплуатация машинно-тракторного парка. Учебник. Москва: Агропромиздат, 1991 г. -367 с.

4. Аринин И.Н. и др. Техническое диагностирование автомобилей / И.Н. Аринин. Ф.: «Кыргызстан», 1978. - 164 с.

5. Беляев В.М. Автомобили. Испытания: учебное пособие для вузов /В.М. Беляев, М.С. Высоцкий, JI.X. Гилелес. Минск: Высшая школа, 1991. - 187с.6. .Биргер И.А. Техническая диагностика / И.А. Биргер. М.: Машиностроение, 1978. - 239 с.

6. Борц А.Д. Диагностика технического состояния автомобиля / А.Д. Борц, Я.К. Закин, Ю.В. Иванов. М.: Транспорт, 1979. - 160 с.

7. Бутковский О .Я., Бухарова О .Д., Кузнецов A.A., Фуров JI.B. Под ред. A.A., Кузнецова. Погрешность измерений: учебное пособие. Вла-дим.гос.ун-т. Владимир, 1998.-68с.

8. Бродский В.В. Введение в факторное планирование эксперимента / В.В. Бродский. М.: Наука, 1976. - 224 с.

9. Боровских Ю.И. Устройство автомобилля / Ю.И. Боровских, М.В. Клеиников, A.A. Сабинин. -М. Высшая школа, 1983. -110 с.

10. Васильев В.А. Методы обслуживания передней подвески с учётом индивидуальных свойств автомобилей. Дис. к.т.н. спец. 05.22.10. -М., 1987.-184с.

11. Вахламов В.К. Техника транспорта. Эксплуатационные свойства подвижного состава. Ч.1.: Конспект лекций / В.К. Вахламов, И.Н. Порватов //

12. МАДИ (ГТУ). М., 2002. - 70 с.

13. Веденяпин Г.М. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных / Г.М. Веденяпин. Изд. 3-е, перераб. и доп. - М.: Колос, 1973.-195 с.

14. Веденяпин Г.В. Эксплуатация машинно-тракторного парка / Г.В. Веденяпин, Ю.К. Киртбая, М.П. Сергеев. М.: Колос, 1968. - 342 с.

15. Верзаков Г. Ф. Введение в техническую диагностику / Г.Ф. Вер-заков, Н.В. Кипшт, В.И. Рабинович, Л. С. Тимонен. М.: Энергия, 1968. -219 с.

16. Венгеров И.А. Анализ и оценка безопасности дорожного движениям РФ с 1995 по 2000г.-М.: НИИАТ «Трансконсалтинг», 2002. 168с.

17. Волошин Ю.Л. Активные системы подрессоривания тракторов и требования к их оптимизации / Ю.Л. Волошин // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2003. №2. - С. 30 - 34.

18. Волошин Ю.Л. Темнов Б.В. Исследование и выбор характеристик упругих элементов подвески гусеничного трактора тягового класса 5.

19. Волошин Ю.Л., Б.В. Темнов // Развитие ходовых систем с.-х. тракторов: сб. тр. / НПО НАТИ. М., 1993. С. 135 - 140.

20. Воропаев Г.А. Влияние технического состояния амортизатора на износ автомобильных шин.- М.: ОНТИ, ГОСНИТИ, том II, 1967.207-210 с.

21. Гвоздев В.Ф, Прогнозирование технического состояния агрегатов автомобиля с учетом условий эксплуатации: На примере заднего моста. Дис. к.т.н. спец. 05.22.Ю.-Тюмень, 1985.-180с.

22. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей / Н.Я. Говорущенко. М.: Транспорт, 1970. - 254 с.

23. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей / Н.Я. Говорущенко. Харьков: Вища школа, 1984. - 312 с.

24. Годун И.И., Русаков В.З. Оценка технического состояния ходовой части й рулевого управления. Автомобильный транспорт. 1979, №1.с.32.150.

25. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки; введ. 2002-0101. М.: Изд-во стандартов, 2002. - 28 с.

26. ГОСТ 27.002.89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения.-М.: Изд-во стандартов, 1990.-36с.

27. ГОСТ Р 52302-2004. Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний. М.: Изд-во стандартов, 2004.

28. Грачев Ю.П. Математические методы планирования эксперимента / Ю.П. Грачев. М., 1979. - 195 с.

29. Гридасов Г. Г. Гинцбург JI. JI. О совершенствовании методов испытаний систем подрессоривания автомобилей. Труды НАМИ. Автобусы и автомобили. Выпуск 191. Отдел научно-технической информации НАМИ. 1998.

30. Гришкевич А.И. Автомобили. Теория. Учебник для вузов / А.И. Гришкевич. Мн.: Высш. шк., 1986. - 208 с.

31. ГришкевичА.И. Автомобили. Конструкции, конструирование и расчет / Под ред. Гришкевича А.И. Минск, Вышейшая школа, 1987. - 200 с.

32. Гуськов В.В. Тракторы. Теория: учеб. для вузов по спец. «Автомобили и тракторы» / под общей редакцией В.В. Гуськова. М.: Машиностроение, 1988. - 374 е.: а - ил.

33. Даллакян Ю.Н., Дербаремдикер А.Д. Усовершенствование метода диагностирования систем подрессоривания и виброзащиты автомобилей идругих колесных машин.- Э.И. Конструкции автомобилей.-М.: НИИНавто-пром, 1982, № 3.- 27-33 с.

34. Датчик силоизмерительный тензометрический 9035 ДСТ. Формуляр АЖЕ 2.320.013 ФО. ЗАО «Сибтензоприбор». Топкинская гор. тип., 2001.-6с.

35. Дербаремдикер А.Д. Гидравлические амортизаторы автомобилей /. М. : Машиностроение, 1969. - 238 с.: ил.

36. Дербаремдикер А.Д. Амортизаторы транспортных машин / 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Машиностроение, 1985. - 200 с. : ил.

37. Дербаремдикер АД., Соловьев И.К. Комбинированный двухре-жимный стенд для испытаний подвески автомобиля при неустановившихся колебаниях.- Автомобильная промышленность, 1972, № 2, с. 41-44.

38. Дербаремдикер А.Д., Даллакян Ю.Н. Высокопроизводительные методы и средства для диагностики технического состояния гидравлических амортизаторов автомобилей.- М.: ОНТИ ГОСНИТИ, том 39, 1974.- 129-139 с.

39. Джонсон М. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке/ М. Джонсон, Ф.М. Лион. Мир, 1981. - 610 с.

40. Дьяков A.C. Повышение демпфирующих свойств подвесок АТС путём изменения структуры характеристик резинокордных пневматических рессор. Дис. к.т.н. спец. 05.05.03. ВолГТУ г.Волгоград, 2009. -130с.

41. Жигарев В.П. Исследование влияния характеристик автомобильных сидений и его подвески на комфорт автомобиля / В.П. Жигарев, A.A. Хачатуров М.: ОНТИ НАМИ. Труды семинара по подвескам автомобилей. -Вып. 13. - 1967.

42. Жигарев В.П. Исследование плавности хода автомобиля и выбор некоторых его параметров: Дис. канд. техн. наук. -М., 1969. 252с.44. -Зорин В.А. Основы работоспособности технических систем: учеб. для Вузов.-М.: ООО «Магистр-Пресс», 2005.-536с.

43. Калявин В.П. Технические средства диагностирования/ В.П. Калявин, A.B. Мозгалевский. Д.: Судостроение, 1984. - 210 с.

44. Кислицин Н.М. Исследование влияния углов установки управляемых колес, кинематики подвески и рулевого привода автомобиля на износ шин. Дис. к.т.н. спец. 05.22.Ю.-Горький, 1971.-173с.

45. Коньков В.А. Исследование и разработка рациональной организации и технологии»диагностирования элементов ходовой части и рулевого управления в процессе ТО. Автореферат дис.-М., 1977.

46. Колчин A.B. Методика определения оптимальной точности измерений при диагностировании тракторов и сельскохозяйственных машин / A.B. Колчин, В.М. Михлин // Тр. ГОСНИТИ. 1980. - С. 9-11.

47. Копилевич Э.В. Диагностика подвески автомобилей. Пурник М.А., Федоров С.А. (Гос. Науч. Исслед. Институт автомобильного транспорта- НИИАТ, Ленфилиал). Изд-во «транспорт», 1973. -52с.

48. Кудрин А.И. Люфт-детекторы для контроля элементов подвески и рулевого управления автомобиля / Конструирование и эксплуатация наземных транспортных машин.-Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2002.-С.124-130.

49. Лазарев Ю. Моделирование процессов и систем в MATLAB. Учебный курс. СПБ: Питер; Китев: Издательская группа BHV,2005. 512с.: Ил.

50. Лившиц В.М. Пути совершенствования системы технического обслуживания сельскохозяйственных машин: Методы и средства технической диагностики / В.М. Лившиц // Новосибирск. 1982. - Вып. 23.

51. Лихолетов И.И. Высшая математика, теория вероятностей и математическая статистика / И.И. Лихолетов. Минск: Вышэйшая школа,1976.

52. Макаров P.A. Средства технической диагностики машин. М.: Машиностроение, 1981. - 120 с.

53. Малюков A.A. Методика расчета оборудования для диагностики тормозной системы подвижного состава автомобильного транспорта / A.A. Малюков. М.: ЦБНТИ, 1976. - 42 с.

54. Малюков, A.A. Научный основы стендовых испытаний автомобилей на активную безопасность: дис. докт. техн. наук / A.A. Малюков. М. -348с.

55. Методика определения экономической эффективности от внедрения мероприятий, новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на предприятия и организации: Министерство автомобильного транспорта РСФСР. М.: Минавтотранс РСФСР, 1978. - 76 с.

56. Методика (основные положения) определения экономической эффективности применения в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений: ГКНТ, Госплан СССР: Академия наук СССР. М.: Госкомизобретений, 1977. - 56 с.

57. Мирошников JI.B. Методы и средства диагностики автомобилей / J1.B. Мирошников // Автомобильный транспорт. 1970. - №1.

58. Мирошников JI.B. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / Л.В. Мирошников, А.П. Болдин, В .И. Пал. М.: Транспорт, 1977. - 264 с.

59. Мирошников Л.В. Теоретические основы технической диагностики автомобилей: учеб. пособие / Л.В. Мирошников. М.: Высш. школа, 1976. - 126с.

60. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин / В.М. Михлин. -М.: Колос, 1976.

61. Михлин В.М. Современные методы и средства технического диагностирования сельскохозяйственных машин / В.М. Михлин // Международный сельскохозяйственный журнал. 1982. №1. - С. 55-58.

62. Михлин В.М. Теоретические основы прогнозирования технического состояния тракторов и сельскохозяйственных машин: автореферат дисс. . .докт. техн. наук / В.М. Михлин. М., 1972. - 40 с.

63. Михлин В.М. Методические указания по прогнозированию технического состояния машин / В.М. Михлин, A.A. Сельцер. М.: Колос, 1972. -216с.

64. Мозгалевский A.B. Техническая диагностика / A.B. Мозгалев-ский, Д.В. Гаскаров. М.: Высшая школа, 1975. - 207 с.

65. Монтгомери Д.К. Планирование эксперимента и анализ данных / Д.К. Монтгомери. Пер. с англ. - Л.: Судостроение, 1980. - 384 с.

66. Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобилей / М.В. Немчинов. М.: Транспорт, 1985. -231 с.

67. Никитин В.А., Бойко C.B. Методы и средства измерений, испытаний и контроля: Учебное пособие 2-е изд. перераб. и доп. Оренбург ГОУ ОГУ, 2004.г462с.

68. Павлов Б.В. Кибернетические методы технического диагноза / Б.В. Павлов. -М.: Машиностроение, 1966. 151 с.

69. Певзнер Я. М., Конев А. Д., Гридасов Г. Г., Рост В. П. Оценка стабильности контакта колес с дорогой на стенде. // Автомобильная промышленность № 5, 1975.

70. Певзнер Я. М., Гридасов Г. Г., Рост В. П. Вибрационный стенд для исследования колебаний автомобиля. // Труды НАМИ. Выпуск 154. Теория расчёт и конструкция двигателей их агрегатов и деталей.

71. Певзнер Я. М., Гридасов Г. Г., Плетнев А. Е. О нормировании плавности хода автомобилей. // Автомобильная промышленность № 11, 1973.

72. Певзнер Я. М., Тихонов А. А. К вопросу об оценке плавности хода автомобиля, Труды НАМИ Выпуск 66 Исследования автомобильных подвесок.

73. Петров, М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме / М.А. Петров; Сибирский автомобильно-дорожный институт им. В.В. Куйбышева. Омск: Западно-Сибирское книжное издательство. Омское отделение, 1973. - 224 с.

74. Порхаев В.Г. Высокопроизводительные средства для диагностики технического состояния автомобилей, их агрегатов.- М.: НИИНавтопром, 1970.- 62 с.

75. Преобразователи напряжения измерительные Е14. Методика поверки 4221-008—42885515 МП.

76. Пустыльник Е. И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений / Е. И. Пустыльник. М.: Наука, 1968. - 288 с.

77. Работа автомобильной шины. Текст. Под общ. ред. В.И. Кноро-за М.: Транспорт, 1976, 238 с.

78. Раймпель Й. Шасси автомобиля./Сокр.пер.1.Тома с нем. Изд. В.П. Агопова; Под ред. И.Н.Зверева.-М.Машиностроение, 1983.-356с.

79. Раймпель Й. Шасси автомобиля: Амортизаторы, шины и колеса/ Пер. с нем. Изд. В.П. Агопова; Под ред. О.Д.Златовратского.-М. Машиностроение, 1986.-320с.

80. Раймпель Й. Шасси автомобиля: Элементы подвески./ Пер. с нем. А.Л. Карпухина; Под ред. Г.Г.Гридасова.-М.Машиностроение, 1987.-288с.

81. Раймпель Й. Шасси автомобиля: Рулевое управление./ Пер. с нем. В.Н. Пальянова; Под ред. А.А.Гальбрейха.-М.-Машиностроение, 1987.-232с.

82. Ройтман Б.А. Безопасность автомобиля в эксплуатации / Б.А. Ройтман, Ю.Б. Суворов, В.И. Суковицин. -М.: Транспорт, 1987. 207 с.

83. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля и его колебания. Изд. 2-е. / Р.В. Ротенберг. М.: Машгиз, 1970. 356 с.

84. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. М.: машиностроение. 1972г.-392с., Ил. Изд.З-е перераб. И дол.

85. Румшиский JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента / JÏ.3. Румшиский. Главная редакция физико-математической литературы, 1971. - 192 с.

86. Руководство пользователя. L-Graph. M., 2007. - 33 с.

87. Рябчинский А.И., Русаков В.З., Козырева Е.А. Устойчивость и управляемость автомобиля, и безопасность дорожного движения. Шахты: Изд-во ЮРГУЭС, 2003.

88. Сергеев А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобилей / А.Г. Сергеев. М.: Транспорт, 1980. - 188 с.

89. Сергеев А.Г. Метрологическое обеспечение автомобильного транспорта / А.Г. Сергеев. М.: Транспорт, 1988. - 247 с.

90. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта // под ред. Голованенко С.А. Изд. 3-е, перераб. и доп. - Киев: Техника, 1991. -351 с.

91. Теория и конструкция автомобиля / В.А. Илларионов, М.М. Мо-рин, Н.М. Сергеев и др. М.: Машиностроение. 1985. - 368 с.

92. Терских И.П. Научные основы функциональной диагностики (эксплуатационных параметров) машинно-тракторных агрегатов: автореферат дис. докт. техн. наук. JL, 1973. - 51 с.

93. Терских И.П. Состояние, задачи и перспективы технической диагностики машин / И.П. Терских // Техническое обслуживание и диагностика тракторов: сб. научн. тр. Иркутск, 1979.

94. Терских И.П. Функциональная диагностика машинно-тракторных агрегатов / И.П. Терских. Иркутск, 1987. - 312 с.

95. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов // Под ред. Кузнецова Е.С. М.: Транспорт, 1991. - 413 с.

96. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов // под ред. Крамаренко Г.В. М.: Транспорт, 1983. - 488 с.

97. Технические средства диагностирования / В.П. Калявин и др. -Л.: Судостроение, 1984 208 с.

98. Техническое руководство по автомобилю T.Corolla 1995-2005 гг. 4-е, изд.- М.: Автодата - пресс, 2006. - 408 е.: Ил.

99. Технические средства диагностирования: справочник / В.В. Клюев и др.; под ред. В.В. Клюева. М.: Машиностроение, 1989. - 672 с.

100. Федотов А.И., Зарщиков A.M. Конструкция, расчет и потребительские свойства автомобилей: Учебное пособие. Иркутск. 2007. - 334 с.

101. Харазов A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей: справ, пособие / A.M. Харазов. М.: Высш. шк., 1990. - 208 с.

102. Харазов A.M. Диагностирование легковых автомобилей на станциях технического обслуживания / A.M. Харазов, Е.И. Кривенко. М.: Высш. школа, 1982. - 272с.

103. Харазов A.M. Методы оптимизации в технической диагностике машин / A.M. Харазов, С.Ф. Цвид. М.: Машиностроение, 1983. - 132 с.

104. Харазов A.M. Современные средства диагностирования тягово-экономических показателей / A.M. Харазов. -М.: Наука, 1985.

105. Харазов A.M. Диагностирование и эффективность эксплуатации автомобилей: учебное пособие для СПТУ / A.M. Харазов. М.: Высшая школа, 1986. - 64 с.

106. Цимбалин В.Б. Испытание автомобилей. / И. Н. Успенский, В. Н. Кравец. М. Машиностроение: Высш. школа, 1978. - 200с.

107. Цифровой автоматический тахометр ЦАТ-Зм. Паспорт. 519.6050.00.00 ПС. НПО «Прибор», 1979. - 18 с.

108. Черноиванов В.И. Техническая диагностика машин в США / В.И. Черноиванов К.Ю. Скибневский // Тракторы и сельхозмашины: сб. научн. тр. 1974.-№8.-С. 42-44.

109. Чернышев И.Н. Деформация автомобильных шин 260-508 / И.Н. Чернышев, В.Д. Жуков // Автомобильная промышленность. М., 1971. - №8.

110. Шаихов Р.Ф. Разработка методики расчета и обоснования параметров конструкции верхней опоры передней амортизаторной стойки легкового автомобиля. Дис. к.т.н. спец. 05.05.03. ИжГТУ г.Ижевск, 2012. -157с.

111. Lange, F.H. Signale und Systeme/ F.H. Lange. Bd. 1,2. - Berlin:1. VEB Verlag Technik, 1975.

112. Pacejka H.B. Some recent investigations into dynamics and frictional behavior of pneumatic tires / H.B. Pacejka // Phys. Tire tract.: Theory and Exp. -New York - London, 1974.

113. Staton G. Automatic Inspection and Diagnostic Systems for Automotive Equipment. -.: «SAE Preprintc», 1962.