автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка системы обеспечения работоспособности передней подвески и рулевого управления автотранспортных средств в эксплуатации

На правах рукописи

004617454

МЫРОЧКИН АЛЕКСЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ И РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 2 ДЕК 2010

Владимир 2010

004617454

Работа выполнена на кафедре автомобильного транспорта Владимирского государственного университета

Научный руководитель

кандидат технических наук, профессор Баженов Ю.В.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ Сергеев А.Г.

кандидат технических наук Шулаев В.Н.

Ведущая организация Ассоциация предприятий

автомобильного транспорта Владимирской области

Защита диссертации состоится 2010 г. в мин. на

заседании диссертационного совета Д 212.025.02 ВАК РФ во Владимирском государственном университете по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, ауд.__.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Владимирского государственного университета по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87.

Автореферат разослан «<&>> /кея^/р* 2010 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять по адресу диссертационного совета университета: 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, ученому секретарю диссертационного совета Д 212.025.02.

Ученый секретарь ^г / ,

диссертационного совета ^ Ю. В. Баженов

к.т.н., профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Автомобильный транспорт - одна из крупнейших отраслей общественного производства, влияющая на все сферы деятельности человека и развитие общества в целом. На долю автомобильного транспорта в РФ приходится более половины объёма всех пассажирских перевозок, осуществляемых наземным пассажирским транспортом общего пользования. Вместе с тем остается нерешенной задача снижения высокой дорожно-транспортной аварийности.

Исследованиями в области безопасности дорожного движения (БДД) установлено, что основными причинами ДТП являются несоответствие темпов развития дорожно-транспортной системы темпам автомобилизации страны, сложные дорожно-климатические условия, а также технические неисправности транспортных средств. По статистике около 15 % случаев ДТП от общего их числа происходят вследствие эксплуатации транспортных средств с неисправностями систем, влияющих на их активную безопасность. Исследования, выполненные на базе филиала «14 автобусный парк» ГУЛ «Мосгортранс» в период с 01.01.07 г. по 01.01.09 г., показали, что ДТП связаны с отказами тормозной системы - 43 %, рулевого управления (РУ) - 15 %, передней подвески (ПП) - 32 %, прочих систем - 10 %.

Рулевое управление и передняя подвеска относятся к узлам, непосредственно влияющим на БДД, и поддержание их в технически исправном состоянии в течение всего периода эксплуатации - одно из важнейших условий снижения аварийности.

Качественное и своевременное выполнение необходимых технических воздействий позволяет предотвратить выезд неисправного автотранспортного средства (АТС) на линию и существенно уменьшить количество ДТП. Поэтому представляется весьма актуальной разработка методик и алгоритмов поиска возникающих в ПП и РУ неисправностей и углубленного диагностирования этих систем, что позволит повысить активную безопасность АТС.

Цель работы - повышение технической готовности РУ и ПП за счет внедрения углубленного диагностирования их технического состояния с предварительным контролем величины «увода» автобуса.

Основные задачи исследования:

- исследовать надёжность элементов ПП и РУ в процессе эксплуатации;

- произвести выбор и обоснование диагностических параметров для оценки технического состояния ПП и РУ;

- разработать математическую модель, позволяющую определить влияние параметров технического состояния 1111 и РУ на «увод» автобуса, характеризующую его устойчивость и управляемость;

- сформировать алгоритм поиска неисправностей в ПП и РУ при отклонении «увода» автобуса от допустимых значений;

- разработать методику углубленного диагностирования ПП и РУ и обосновать рациональную периодичность его проведения.

Методы исследования базировались на теории вероятности и математической статистике, экспериментальных данных по эксплуатационной надёжности ПП и РУ, дорожных и стендовых испытаниях с использованием диагностических стендов и приборов.

Объектом исследования является система обеспечения работоспособного состояния ПП и РУ в процессе эксплуатации на примере автобуса модели ЛиАЗ-5256.

Научная новизна работы:

- выявлены закономерности формирования люфтов и зазоров в ПП и РУ на основе кинематического анализа их конструкций;

- обоснован комплекс диагностических параметров при оценке технического состояния РУ и ПП;

- исследовано влияние параметров технического состояния РУ и ПП на «увод» автобуса от заданной траектории движения;

- предложена методика углубленного диагностирования РУ и ПП с предварительным контролем величины «увода» автобуса;

- разработана система обеспечения работоспособности РУ и ПП на основе диагностической информации.

Практическую ценность представляет разработанная система обеспечения работоспособности ПП и РУ автобусов с программным обеспечением, внедрение которой в производство повышает надежность этих узлов в эксплуатации, сокращает затраты на поддержание их в технически исправном состоянии, способствует снижению аварийности на дорогах.

Реализация результатов работы. Результаты диссертации использованы в научно-исследовательской работе «Повышение эффективности функционирования системы сервисного обслуживания предприятиями дилерской сети ООО «ЦТД Русские автобусы», в учебном процессе кафедры «Автомобильный транспорт» при изучении дисциплин «Техническая эксплуатация автомобилей», «Основы работоспособности технических систем» и «Основы теории надёжности и диагностика». Разработанная система поддержания работоспособности РУ и ПП автобусов внедрена в производство в филиале «14 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс».

Основные положения, выносимые на защиту:

- результаты исследований надёжности основных элементов ПП и РУ автобусов ЛиАЗ-5256 в процессе эксплуатации;

- математическая модель «увода» автобуса, позволяющая определить влияние эксплуатационных и конструктивных параметров ПП и РУ на его величину;

- методика углублённого диагностирования РУ и ПП автобуса с предварительным контролем величины «увода»;

- программное обеспечение системы обеспечения работоспособности РУ и 1111 автобусов.

Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях: «Перспективы развития автосервиса, посвященной 50 - летию ВлГУ» (Владимир, 2008), «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования двигателей» (Владимир, 2008 —

2010), научно-методических семинарах кафедры «Автомобильного транспорта» Владимирского государственного университета.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано девять научных статей, в том числе две в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объём работы. Диссертация содержит 179 страниц основного текста с 53 иллюстрациями и 21 таблицей, состоит из введения, четырех глав, общих выводов, библиографического списка литературы, включающего 137 источников и 8 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, излагаются цель, задачи и методы исследования, приведено научное и практическое значение работы.

В первой главе выполнен анализ причин высокой дорожно-транспортной аварийности в РФ. Рост числа ДТП, возникающих вследствие отказа систем автобуса, непосредственно влияющих на безопасность движения, объясняется тем, что нередко АТС эксплуатируются с техническими неисправностями ПП, РУ и тормозной системы. Своевременный вывод из эксплуатации технически неисправных транспортных средств позволит уменьшить риск возникновения ДТП и реализовать имеющийся потенциал для снижения уровня дорожно-транспортного травматизма в стране.

Теоретические основы, связанные с решением этих проблем, заложены в работах Н.Я. Говрушенко, Л.В. Мирошникова, А.П. Болдина, И.Н. Аринина, Д.А. Соцкова, В.З. Русакова, Е.С. Кузнецова и др. российских ученых. Выполненный обзор работ показал, что основные факторы, определяющие реализацию надежности транспортных средств в эксплуатации, являются управляемыми, т.е. на них можно воздействовать с целью повышения безотказности и сокращения затрат на поддержание их в технически исправном состоянии.

Действующая в стране система ТО и ремонта АТС «по наработке» не обеспечивает высокого уровня надежности и необходимой эффективности их эксплуатации. Поэтому в последнее время особое внимание уделяется новой, более рациональной системе обслуживания и ремонта по «фактическому состоянию». Опыт внедрения такой системы показывает, что существенно сокращаются объёмы профилактических и ремонтных работ, полнее используется ресурс машин. Однако в настоящее время нет достаточно обоснованных нормативов управления техническим состоянием ПП и РУ автобусов, выбранных в качестве объекта исследования, отсутствуют методики поиска их конкретных неисправностей, рекомендации по автоматизации процессов управления.

Анализ факторов, влияющих на устойчивость и управляемость автобуса, показал, что их с некоторой условностью можно разделить на три группы: управляемые (зависящие от работы технической службы автотранспортного предприятия); частично управляемые (условия эксплуатации, конструкционные особенности элементов автобуса и др.) и неуправляемые (дорожные и климатические условия, состояние дорожного покрытия и другие, т.е., не зависящие от работы

технической службы АТП). Для повышения устойчивости и управляемости автобусов, находящихся в эксплуатации, наибольший интерес представляют управляемые факторы, непосредственно связанные с техническим состоянием транспортного средства. К ним, прежде всего, относятся РУ с гидроусилителем (ГУР), рулевым механизмом и рулевой трапецией; ходовая часть с передней и задней подвесками, кузовом и колесами; тормозная система с приводом и тормозными механизмами. К параметрам, характеризующим техническое состояние этих узлов, относятся люфт в рулевом механизме, нарушение геометрии углов установки колес, перекосы передней и задней осей и т.д.

Анализ существующих методов и средств контроля технического состояния ПП и РУ показал, что значительный экономический эффект в системе ТО и ремонта АТС может быть получен при использовании научно обоснованных методов и современных средств диагностирования систем, обеспечивающих безопасность движения.

На основании выполненного анализа сформулированы цель, задачи и общая методика исследования.

Во второй главе выполнены теоретические исследования закономерностей формирования люфтов в ПП и РУ автобуса, причин возникновения отказов и неисправностей, обоснован комплекс диагностических параметров при оценке их технического состояния, рассмотрена методика оценки степени влияния выбранных параметров на «увод» автобуса.

Основная причина возникновения зазоров в сопряженных парах механизмов - износ. При износе трущихся поверхностей изменяется характер сопряжения деталей, в результате чего появляются перекосы, увеличиваются зазоры, изменяется геометрия элементов.

Определение люфтов в передней зависимой подвеске автобуса базировалось на использовании дифференциального метода, сущность которого заключается в определении функции положения (ФП) механизма в размерной форме. Величины эксцентриситетов во вращательных парах звеньев шарнирных механизмов (реакции) проектируются на направления осей этих звеньев. Для получения ошибок механизма дифференцировались ФП и вместо полученных приращений размеров вводились величины проекций эксцентриситетов.

Кинематический анализ конструкции ПП и РУ (рис. 1) позволил получить величины реакций во вращательных парах звеньев шарнирных механизмов методом разложения сил. Для получения люфта в шкворневом соединении левого колеса изображаем схему поводковой передачи, сохраняя направления звеньев такими, как в механизме с номинальными размерами звеньев, а сами люфты представляем в увеличенном масштабе (рис. 2). В результате дифференцирования ФП получаем выражения для определения люфтов в шкворневых соединениях подвески левого Д5} и правого Д^ колес:

дд = —и-и д' +ЛЛ--+-(д + Д4)— \gcc\bd\»

ако^ /) соя а\ сова!

Д52 = —-¿¿Д'5 + -^-—Д6 +--(Д3 + Д4)- tgct2/Wl •

совс^ ¡2 со 5 «2 со Б «2

(1) (2)

Рис.1. Кинематическая схема конструкции ПП и РУ автобуса ЛиАЗ-5256: 1 — рулевое колесо; 2 - угловой редуктор; 3 - рулевой механизм с распределителем ГУР; 4 — силовой цилиндр ГУР; 5 — шаровой шарнир; 6 - поперечная балка рамы; 7 — поворотный рычаг; 8 - реактивная штанга; 9 - рама; 10 - колесо; /¡— направления реакций Л/в шкворневых соединениях; углы между силами возникающими в парах

трения (А,Б,В,ГДЕ,Ж) и элементами рулевой трапеции

В рулевом механизме изменение зазоров зависит в основном от изменения радиуса зацепления при беззазорном соприкосновении деталей передаточной пары. Приращение радиуса зацепления происходит вследствие механического износа деталей зубчатой передачи, опорных подшипников, втулок и т.д. Изменение величины радиуса АК зацепления вызвано увеличением зазора Ду между гайкой и винтом. Выбор зазора Д5 в зацеплении приводит к увеличению угла

Рис. 2. Схема определения величины износа в шкворневом соединении левого колеса: А,- - люфты во вращательных парах.

поворота на величину Д/7, величина которого определяется по формуле:

А Р = ™°-1*УЪГ\ (3)

т

где у - половина угла, составляемого внутренними сторонами зубьев сектора рулевого механизма; г — радиус зацепления (рис. 3).

Важным звеном в оценке технического состояния 1111 и РУ является обоснованный выбор диагностических паРис. 3. Схема зацепления винт-гайка-сектор рулево- раметров, которые будут в го механизма автобуса ЛиАЗ-5256: 1 - винт, 2 - гайка, конечном итоге управляю-3 - сектор щими элементами разрабаты-

ваемой системы обеспечения ПП и РУ АТС в работоспособном состоянии. Выбор диагностических параметров определялся на основе анализа их взаимосвязей со структурными параметрами (рис. 4).

На основе разработанной схемы структурно-следственных связей в ПП и РУ сформирован комплекс диагностических параметров, который наиболее полно оценивает техническое состояние рассматриваемых систем автобусов: а — величина суммарного люфта в РУ, град; р - схождение передних колес, мм; у„ -перекос передней оси, мм; у, - перекос задней оси, мм; Нп - относительная разность высот пневмобаллонов передней оси, %; Н3 - относительная разность высот пневмобаллонов задней оси, %; ^ - усилие на рулевом колесе, Н.

В качестве комплексного показателя, в наибольшей степени характеризующего устойчивость и управляемость, был принят «увод» автобуса - V, мм, который характеризует отклонение движения автобуса от заданной траектории вследствие воздействия на него внешних и инерционных сил. Он формируется из люфтов в рулевом механизме, угловом редукторе, рулевом приводе, ступичных подшипниках, усилителе РУ, которые возникают из необратимых смещений в шарнирных сочленениях.

Для оценки степени влияния выбранных диагностических параметров на «увод» автобуса от заданной траектории была построена его математическая модель. В общем виде эта зависимость выражена с помощью уравнения регрессии:

к

У = Ь\Хх + Ь2Х2 +... + Ь„Х„ = £ V,-, (4)

/=1

где У - параметр оптимизации в закодированном виде («увод» автобуса, характеризующий его устойчивость и управляемость); к - количество отобранных параметров в результате ранжирования; 6/ - коэффициенты модели (весовые характеристики), учитывающие степень влияния /-го параметра на функцию отклика; Ху - кодированные значения /-го параметра.

Рис. 4. Схема структурно-следственных связей системы ПП и РУ автобуса ЛиАЗ-5256: 1-1 - рулевой привод автобуса; 1-2 - угловой редуктор; 1-3 - рулевой механизм; 1-4 - ГУР; 1-5 - ПП; 2-1 - рулевые тяги; 2-2 - шаровые шарниры; 2-3 - зубчатая коническая пара в зацеплении; 2-4 - распределитель ГУР; 2-5 - зубчатое зацепление шариковой гайки-рейки и вала-секгора; 2-6 - силовой цилиндр ГУР; 2-7 - насос ГУР; 2-8 - шкворневой узел ПП; 2-9 - ступичный подшипник; 2-10 - реактивная штанга ПП; 3-1 - изменение длины рулевых тяг; 3-2 -люфт в шаровом шарнире; 3-3 - люфт в зубчатом зацеплении конической передачи углового редуктора; 3-4 - неполное открытие или закрытия перепускных отверстий в распределителе ГУР; 3-5 - зазор в зубчатом зацеплении гайки-рейки и вала-сектора; 3-6 - завоздушенность силового цилиндра; 3-7 - повышение или понижете давления в системе ГУР; 3-8 - люфт в шкворневом узле; 3-9 - зазор в ступичном подшипнике; 3-10 - изменение номинальной длины реактивной штанги; 4-1 - деформация рулевой тяги; 4-2 — механический износ шарового пальца; 4-3 - механический износ конических шестерён; 4-4 — механический износ золотника ГУР; 4-5 — механический износ вала-сектора и гайки-рейки; 4-6 - механический износ уплотнений; 4-7 износ предохранительного клапана; 4-8 - механический износ шкворня; 4-9 — механический износ поверхностей ступичного подшипника; 4-10 - деформация реактивной штанги ПП; 5-1 — нарушение устойчивости и управляемости автобуса; 5-2 - увеличение интенсивности износа шин; 5-3 - увеличение расхода топлива; 6-1 - увеличенный люфт в РУ; 62 - увод автобуса; 6-3 — отклонение углов установки колёс; 6-4 - перекос передней оси; 6-5 -повышенное усилие на рулевом колесе

Численные значения закодированных параметров (дт],^,...,^) и коэффициенты {Ъ\,Ь2,—,Ьп), по которым можно судить о величине влияния каждого из них на параметр оптимизации, вычислялись с помощью методики планирования эксперимента.

В третьей главе приведены результаты исследований эксплуатационной надежности элементов ПП и РУ, определены нормативные значения выбранных диагностических параметров, разработана многофакторная модель «увода» автобуса, оценивающая влияние параметров технического состояния рассматриваемых узлов на его величину.

Экспериментальные исследования проводились в реальных условиях эксплуатации автобусов ЛиАЗ-5256 на базе филиала «14 автобусный парк» ГУЛ «Мосгортранс». Полученные результаты исследований показывают, что основ-

ные причины потери работоспособности ПП и РУ - износы и деформации их деталей. Чаще всего в исследуемых узлах появляются такие неисправности, как износ резиновых втулок реактивной штанги - 35 %, износ шаровых пальцев продольной рулевой тяги - 30 %, износ ступичных подшипников - 20 %, износ пыльника шарового пальца — 17 %, износ шарового пальца наконечника ГУР.

Результаты обработки опытных данных по эксплуатационной надежности наиболее часто встречающихся неисправностей представлены на рис. 5.

у<г>::

0,13 0.1 0,05

Наработка до отказа !_, тыс. км

"V

\

1|§!!Щ|; \ ч

Ю 13 18 19 22 28 28

Наработка до отказа тыс. км

/ш

у

/

У

¡=«*а .......

в)

*7 81 аз 17 7-1 7Я 7В ОЭ Э,

Наработка до отказа тыс. км

Рис. 5. Гистограммы распределения наработок до отказа: а - шаровых пальцев РУ (¿-20.3]? (¿-з 1)г

/(!) = 0.11-е 2888 . б - резиновых втулок реактивной штанги /(£) = 0.04 е 162 и

(¿-66.3)2

в - ступичных подшипников f(l) = 0.05 е 141

Исследования показали, что наименее надежным элементом 1111 и РУ является шаровой палец рулевого привода, средняя наработка до отказа которого составляет X = 20тыс. км. Это обусловлено тяжелыми условиями работы данного элемента, поскольку шарнир соединяет подрессоренные массы автобуса с не-подрессоренными.

Для построения регрессионной модели «увода» автобуса, позволяющей определить влияние выбранных диагностических параметров ПП и РУ на его величину, необходимо определить их номинальные, предельные и допустимые

значения. Нормативные значения суммарного люфта РУ, схождения передних колес и усилия на рулевом колесе регламентированы НТД. Нормирование остальных диагностических параметров осуществлялось по методике, учитывающей их взаимосвязи со структурными параметрами при минимизации затрат на эксплуатацию, ТО и ремонт.

Рассмотрим нормирование диагностических параметров на примере «увода» автобуса от заданной траектории движения. Номинальное значение диагностического параметра 17ц соответствует новым, технически исправным автобусам. Для его определения были выполнены экспериментальные исследования по измерению «увода» представительной выборки новых автобусов. Схема эксперимента представлена на рис. б.

Измерение «увода» выполнялось в следующей последовательности:

- лазерный целеуказатель жёстко крепился на передний бампер автобуса;

- штатив с измерительной шкалой устанавливался на расстоянии 16 м;

- при включении лазерного целеуказателя на измерительной шкале появлялась точка, которую выставляли на «нулевую» отметку;

- автобус начинал движение и при прохождении задними колесами отметки 10 м останавливался;

- на измерительной шкале фиксировалось смещение лазерной точки от «нулевого» значения, что соответствовало «уводу» автобуса.

Результаты обработки опытных данных представлены на рис. 7 в виде гистограммы распределения. Найденное среднее значение «увода» £/н=9 мм принимаем в качестве номинального диагностического норматива.

Условия эксперимента:

- уклон дорожного покрытая не более 3-5%;

- давление е шинах должно соответствовать нормативному значению (860-880кПа);

- колеса автобуса выставлены на прямолинейное движение; • рулевое колесо жестко закреплено.

............................

— ........

......................10м.................

а......................¡¡5 ш. /

16м

■ сна

Измерительная шкала

Лазерный целеуказатель /

Рис. 6. Схема эксперимента по измерению «увода» автобуса от заданной траектории движения

Для определения предельного значения «увода» автобуса t/np были выполнены экспериментальные исследования представительной выборки автобусов с пре-дотказным состоянием ППиРУ.

Предотказное состояние ГШ и РУ определялось по критерию качества функционирования и управления автобусом (нарушалась устойчивость и управляемость, увеличивался износ шин, расход топлива и др.).

Дифференциальная и интегральная функции распределения «увода» автобусов с предотказным состоянием ПП и РУ представлены на рис. 8. По аналогии с принятой в теории надежности методикой ограничиваем поле рассеивания параметра U пределами, соответствующими требуемому уровню вероятности безотказной работы. Для ГТП и РУ как узлов, непосредственно влияющих на БДД, требуемый уровень вероятности принимаем равным

Р = 0,85. Тогда предельное значение «увода» £/пр составит 70 мм.

При постоянной периодичности диагностирования узлов и механизмов АТС в практической деятельности АТП целесообразно использовать не предельный, а допустимый норматив «увода» î/д, который и будет основным при контроле технического состояния рассматриваемых систем автобуса. ГШ и РУ относятся к узлам, непосредственно влияющим на БДД, поэтому должны контролироваться при каждом ТО-1, т.е. с постоянной периодичностью.

Для определения допустимого значения «увода» автобуса от заданной траектории движения были выполнены экспериментальные исследования с целью установления зависимости изменения этого параметра по наработке. Теоретическая кривая зависимости (функция изменения параметра U), найденная по результатам обработки опытных данных с помощью программы Microsoft Excel, имеет следующий вид:

f(U) W

6Л0 7,00 !,00 8,00 1 8,00 11,00 1 2,00 13,00

Увод автобуса и, мм

Рис. 7. Гистограмма распределения значений «увода» (С/-9)2

новых автобусов /(Ц) = 0,33 ■ е 3

и = ин + V- (I ■ 10~3)а = 9 + 3 ■ 1(Г3 • (£ - Ю-3)1'0,

(5)

где С/н ~ номинальное значение «увода»; у — интенсивность изменения параметра С/; Ь - пробег автобуса, км; а - показатель степени. 1

0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0

60 62 64 66 68 70 72 74

Увод автобуса II, мм

({/-бб.8)2

Рис. 8. Дифференциальная /(£/) = 0.12-е 2048 и интегральная

ц (С/-66.8)2

Р(У) = 0.12 }е 20-48 Ых функции распределения «увода» автобусов с предотказным со-

—оо

стоянием ПП и РУ

При известной межконтрольной наработке 4000 км, величине предельного норматива 1/Пр= 70 мм и интенсивности изменения «увода» автобуса

V = 3 • 10 мм/км, значение допустимого норматива определяется из выражения

к

/ \

/ Л-

у Г

гЧ • —

г7д=з-10~3-

1,0/—1^-4000 ЗЮ"3

= 70-12 = 58 мм.

(6)

Нормативные значения остальных диагностических параметров для оценки технического состояния ПП и РУ, найденные по вышеизложенной методике приведены в таблице.

Таблица

Диагностические параметры и их нормативные значения при оценке технического состояния РУ и 1111

Обозначение Наименование Значение параметра

начальное допустимое предельное

а, град Суммарный люфт РУ 12 16 20

Р, мм Схождение передних колес 4 6 8

/„,мм Перекос передней оси 0 6 14

у3, мм Перекос задней оси 0 6 14

Я„,% Относительная разность высот пневмобаллонов передней оси 0,5 1 3

Н3,% Относительная разность высот пневмобаллонов задней оси 0,5 1 3

Усилие на рулевом колесе 60 90 140

и, мм Увод автобуса 9 58 70

Одной из задач экспериментального исследования являлось определение математической модели «увода» автобуса, которая отражает влияние параметров технического состояния ПП и РУ на его величину. Анализ статистического материала, используемого при построении регрессионной модели, включал в себя следующие основные этапы:

- кодирование факторов, влияющих на «увод»;

- составление матрицы планирования эксперимента;

- проверка однородности дисперсий выполненных измерений;

- формирование уравнения регрессии;

- определение корреляционных зависимостей между «уводом» автобуса и влияющими на него параметрами;

- построение зависимостей «увода» от параметров технического состояния ПП и РУ.

После всех математических преобразований получим уравнение зависимости «увода» автобуса от выбранных параметров:

и = 1,90а +1,53/? + 2,18уп +0,65 у3 -19,97.

(7)

- 15В уравнение регрессии (7) не включены такие параметры, как усилие на рулевом колесе ^, относительные разности высот пневмобаллонов передней Н„ и задней Н3 осей из-за их малого влияния на «увод» автобуса (рис. 9).

Графическая зависимость «увода» автобуса от выбранных параметров технического состояния ПП и РУ представлена на рис. 10. Наиболее существенное влияние на «увод», если исключить влияние тормозной системы и давление в шинах, оказывают такие параметры, как перекос передней оси 1/Гп = 2Л1уи +4.5, перекос

задней оси и у =0.65^+1.35, суммарный люфт рулевого управления иа =1.9а - 20.63 и схождение передних колес и р =1.53/? —5.2.

Цмм

42 35 28 21 К 7

120 130 НО 15.0 16.0 ПО 18.0 19.0 20.0 П. 2рпд.

I-1-Í-i-1-i-1-1-!-Trío 4.5 5.0 55 6.0 6.5 W 75 8.0 p.MM

OC) ~1J5 JS7 ~52S 700 8.75 «fe il25 14.00 ïp- MM

\-1—н-1-1-1-\-1-1—r—m

ao 1.75 350 5.25 7.00 875 Ю.50 1225 K.OO '3'

Рис. 10. Графическая зависимость «увода» автобуса от выбранных параметров технического состояния ПП и РУ

Рис. 9. Влияние параметров ГШ и РУ на «увод» автобуса

В четвёртой главе разработана система обеспечения работоспособности ПП и РУ автобусов в эксплуатации и приведены результаты ее практического применения.

В работе предложена трехступенчатая модель обеспечения работоспособности ПП и РУ. Принципиальное её отличие заключается в том, что решение по выполнению операций ТВ принимается на основании предварительного контроля «увода» автобуса, и только при его отклонении за допустимые пределы проводятся необходимые операции поиска, уточнения и устранения возникших неисправностей (функциональная схема процесса представлена на рис. 11).

! ПРОВЕРКА УВОДА ! АВТОБУСА

[ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПОДВЕСКИ АВТОБУСА

Ё

ПЕРЕДНЕЙ ОСИ

_

ЗАДНЕЙ

Ф н

1п=1п

мГ

НЕТ

КОНТРОЛЬ [

состояния !

ПЕРЕДНЕЙ ОСИ ! И УСТРАНЕНИЕ ! НЕИСПРАВНОСТЕЙ!

ъ-ь

СХОЖДЕНИЕ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС

ПОЛОЖЕНИЯ I ПНЕВМОБАЛЛОНОВ]

ДА

КОНТРОЛЬ СОСТОЯНИЯ ЗАДНЕЙ ОСИ И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

I Рф=Рн

и.

д*Г. Ф

с

_17_

ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

—т

СУММАРНОГО ЛЮФТА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Д.

УСИЛИЯ НА РУЛЕВОМ КОЛЕСЕ

ОТРЕГУЛИРОВАТЬ СХОЖДЕНИЕ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС

Ицэ=Н1И

КОНТРОЛЬ ГЕРМЕТИЧНОСТИ ИДАВЛЕНИЯ

_«_1 -

да Г л Н 1

| вп,з==п,э |

НЕТ

м

□г

УГЛУБЛЕННОЕ I ДИАГНОСТИРОВАНИЕ РУЛЕВОГО ПРИВОДА

И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

г-Я-

т

УГЛУБЛЕННОЕ [ИАГНОСТИРОВАНИЕ ГУР И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

КОНЕЦ |

Рис. 11. Функциональная схема алгоритма поиска н устранения неисправностей вППиРУ

{ АВТОБУС "5 ТЕХНИЧЕСКИ [ИСПРАВЕН

На первом этапе (блоки 2, 3 алгоритма) осуществляется контроль «увода» автобуса от заданной траектории движения. Если «увод» автобуса не превышает предельно-допустимого значения (58 мм на 10 м, или 5,8 м/км), то элементы ПП и РУ находятся в технически исправном состоянии. В противном случае выполняются операции диагностирования систем автобуса, влияющих на его устойчивость и управляемость: передней и задней осей, схождения передних колес, положения пневмобаллонов, суммарного люфта в РУ, усилия на рулевом колесе (блоки 8,11,14,18,21).

С целью упрощения процесса поиска и устранения при необходимости неисправностей в элементах ПП и РУ было разработано его программное обеспечение, представляющее собой систему управления базой данных (БД), в которой находятся все сведения о результатах проверки, назначенных и выполненных ТВ

по каждому автобусу. Функциональная схема программного комплекса автоматизированной системы управления техническим состоянием ПП и РУ представлена на рис.12.

Рис. 12. Функциональная схема программного комплекса автоматизированной системы обеспечения работоспособности ПП и РУ автобусов ЛиАЗ - 52.56

Схема предусматривает выполнение следующих операций:

- оператор вносит значения диагностических параметров в память ЭВМ либо осуществляет поиск в БД имеющейся информации;

- программа воспринимает вводимые данные, сравнивает с допустимыми значениями и выдает заключение;

- если все параметры находятся в пределах допуска, ЭВМ сообщает об этом оператору; при отклонении какого-либо из параметров за пределы допуска

программа предложит выполнить необходимые операции, направленные на восстановление работоспособности рассматриваемых узлов;

- данные о выполненных ТВ заносятся в БД.

Использование современных автоматизированных систем управления техническим состоянием ПП и РУ позволяет более эффективно решать практические задачи обеспечения их работоспособности в эксплуатации.

Опыт внедрения разработанной системы в производственный процесс АТП указывает на существенное снижение материальных и трудовых затрат на обеспечение работоспособности ПП и РУ в эксплуатации. Экономическая эффективность от внедрения системы обеспечения работоспособности ПП и РУ автобусов возникает за счет уменьшения расходов на эксплуатацию (приобретения запасных частей и проведения ремонтно-регулировочных операций). Этот эффект обусловлен тем, что в результате своевременного проведения контрольно-диагностических и при необходимости регулировочных и ремонтных воздействий существенно снижается интенсивность изнашивания узлов ПП и РУ. Средневзвешенный годовой экономический эффект от внедрения разработанной системы в филиале «14 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» составил 136 тыс. руб. (928 руб. на 1 автобус).

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Решена задача обеспечения работоспособности передней подвески и рулевого управления автотранспортных средств в эксплуатации за счет внедрения диагностирования их технического состояния с предварительным контролем величины «увода» от заданной траектории движения.

2. На основе разработанной модели структурно-следственных связей в ПП и РУ сформирован комплекс диагностических параметров для оценки технического состояния этих узлов: суммарный люфт РУ, схождение передних колес, перекосы передней и задней осей, относительные разности высот пневмобаллонов передней и задней осей, усилие на рулевом колесе. В качестве комплексного параметра, в наибольшей степени характеризующего устойчивость и управляемость автотранспортных средств, был выбран «увод» от заданной траектории.

3. Выполненные на базе филиала «14 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» исследования работоспособности ПП и РУ автобуса ЛиАЗ-5256 показали, что наименее надежными их элементами являются шаровые пальцы рулевого привода (средняя наработка до отказа Ьср = 20,3 тыс. км), резиновые втулки реактивной штанги (Ьср = 31,0 тыс. км) и ступичные подшипники (Ьср = 66,2 тыс.

км). Выявление деталей, лимитирующих надежность исследуемых узлов, позволило обосновать периодичность их регламентного контроля.

4. Обоснованы нормативные значения диагностических параметров для оценки технического состояния ПП и РУ. Нормирование осуществлялось по методике, учитывающей закономерности изменения параметров по наработке при минимизации затрат на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт рассматриваемых узлов.

5. Разработана и экспериментально подтверждена математическая модель, позволяющая оценить влияние параметров технического состояния ПП и РУ на «увод» автобуса. Наиболее значительными параметрами являются перекос передней оси (степень влияния г = 0,32), суммарный люфт рулевого управления (г = 0,20), перекос задней оси (г = 0,18) и схождение передних колес (г = 0,12). Проверка модели с помощью F - критерия Фишера подтвердила её адекватность.

6. Сформирован комплекс технических воздействий, направленных на обеспечение работоспособности ПП и РУ автотранспортных средств, и разработан алгоритм поиска, локализации и устранения неисправностей, обеспечивающий проведение диагностических и ремонтно-регулировочных операций с наименьшим коэффициентом повторяемости.

7. Разработан и внедрен в производство программный комплекс управления техническим состоянием ПП и РУ автобусов в эксплуатации, который позволяет формализовать процесс принятия решений по контролю и восстановлению при необходимости их работоспособного состояния.

8. С учетом выполненных теоретических и экспериментальных исследований разработана система обеспечения работоспособности ПП и РУ автобусов в эксплуатации. В результате опытного внедрения системы в производственный процесс филиала «14 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» в 2009 г. был получен экономический эффект в размере 136 425 руб. (928,06 руб. на один автобус), что подтверждает целесообразность использования системы на других АТП.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В РАБОТАХ

1. Мырочкин, А. В. Диагностирование рулевого управления и передней подвески автобусов / А. В. Мырочкин, Ю. В. Баженов // Автотранспортное предприятие. - 2009. - №11. - С. 42 - 45 (изд-е перечня ВАК РФ).

2. Мырочкин, А. В. Анализ факторов, влияющих на устойчивость и управляемость автобуса / А. В. Мырочкнн, Ю. В. Баженов // Вестник МАДИ. — вып. 4 (19). - 2009. - С. 14 - 17 (изд-е перечня ВАК РФ).

3. Мырочкин, А. В. Исследование эксплуатационной надежности элементов передней подвески и рулевого управления автобуса / А. В. Мырочкин, Ю. В. Баженов // Перспективы развития автосервиса : материалы Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. - Владимир : Изд - во Владим. гос. ун - т, 2008. - С.34 -36. - ISBN 978-5-89368-895-5.

4. Мырочкин, А. В. Методика построения модели поиска неисправностей, влияющих на увод автобуса / А. В. Мырочкин, Ю. В. Баженов // Перспективы развития автосервиса : материалы Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. - Владимир : Изд - во Владим. гос. ун - т, 2008. - С.31 - 33. - ISBN 978-5-89368-895-5.

5. Мырочкин, А. В. Анализ факторов, влияющих на «увод» автобуса от заданной траектории движения / А. В. Мырочкин, Ю. В. Баженов // Перспективы развития автосервиса : материалы Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос.

ун-т. - Владимир : Изд - во Владим. гос. ун - т, 2008. - С.28 - 30. - ISBN 978-5-89368-895-5.

6. Мырочкин, А. В. Выбор стенда для диагностирования параметров геометрии установки управляемых колес автобуса / А. В. Мырочкин, Ю. В. Баженов // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования двигателей: материалы XI Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. - Владимир : Изд - во Владим. гос. ун - т, 2008. - С.319 -322. - ISBN 978-5-89368-809-2.

7. Мырочкин, А. В. Анализ неисправностей, связанных с нарушением устойчивости и управляемости автобуса / А. В. Мырочкин, Ю. В. Баженов // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования двигателей : материалы XI Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. - Владимир : Изд -во Владим. гос. ун - т, 2008. - С.323 - 326. - ISBN 978-5-89368-809-2.

8. Мырочкин, А. В. Система поддержания работоспособности передней подвески и рулевого управления в эксплуатации/ А. В. Мырочкин, Ю. В. Баженов // Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств: материалы XIII Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. - Владимир : Изд - во Владим. гос. ун - т, 2009. - С.ЗЗ - 36. - ISBN 978-5-89368-969-3.

9. Мырочкин, А. В. Автоматизированная система управления техническим состоянием передней подвески и рулевого управления в эксплуатации / А. В. Мырочкин, Ю. В. Баженов, М. В. Латышев // Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств : материалы Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. - Владимир : Изд - во Владим. гос. ун - т, 2010. - С.325 -328. - ISBN 978-5-9984-0079-7.

Личный вклад автора. В работах [1], [2] обоснованы нормативные значения диагностических параметров при оценке технического состояния ПП и РУ; в статьях [3], [5], [7] проанализированы характерные неисправности и отказы, вызывающие нарушение устойчивости и управляемости АТС; в статьях [4], [8] предложены методика и алгоритм поиска неисправностей, влияющих на «увод» автобуса; в статье [6] выполнен метрологический анализ стендов для диагностирования углов установки управляемых колес; в статье [9] предложено программное обеспечение процесса диагностирования ПП и РУ.

Подписано в печать 23.11.10. Формат 60x84/16. Усл. печ. л. 1,16 . Тираж 100 экз.

Заказ -¿¿/'М Издательство Владимирского государственного университета 600000, Владимир, ул. Горького, 87.

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ дорожно-транспортной аварийности на автомобильном транспорте в Российской Федерации

1.2. Система технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств по состоянию. Основные направления ее 14 совершенствования

1.3. Анализ факторов, влияющих на управляемость и устойчивость автотранспортных средств

1.4. Обзор методов и средств диагностирования элементов, влияющих на устойчивость и управляемость автотранспортных 28 средств

1.5. Обзор методов корректирования периодичности технических воздействий

1.6. Выводы по первой главе

1.7. Цель, задачи и общая методика исследования

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. Исследование закономерностей формирования люфтов в передней подвеске и рулевом управлении с гидроусилителем

2.2. Анализ причин возникновения отказов в передней подвеске и рулевом управлении автобусов

2.3. Выбор и обоснование диагностических параметров при оценке устойчивости и управляемости автобусов

2.4. Методика оценки степени влияния параметров технического состояния передней подвески и рулевого управления на увод автобуса

2.5. Выводы по второй главе

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1. Методика исследования

3.2. Выбор и анализ оборудования, используемого в экспериментальных исследованиях

3.3. Исследование эксплуатационной надежности элементов передней подвески и рулевого управления автобусов

3.4. Нормирование диагностических параметров, оценивающих 97 техническое состояние элементов передней подвески и рулевого управления автобусов

3.5. Методика построения регрессионной модели влияния рассматриваемых параметров на увод автобуса от заданной траектории 104 движения

3.6. Выводы по третьей главе

ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

РАБОТОСПОСОБНОСТИ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ И РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОБУСОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

4.1. Разработка комплекса технических воздействий, направленных на обеспечение работоспособности передней подвески и рулевого управления автобусов

4.1.1. Стратегия формирования комплекса технических воздействий

4.1.2. Реализующий алгоритм поиска неисправностей в передней подвеске и рулевом управлении автобусов

4.2. Обоснование оптимальной периодичности диагностирования передней подвески и рулевого управления автобусов

4.3. Программный комплекс системы обеспечения работоспособности передней подвески и рулевого управления 135 автобусов

4.4. Оценка эффективности разработанной системы обеспечения работоспособности передней подвески и рулевого управления 142 автобусов

4.5. Выводы по четвертой главе

Актуальность темы. Автомобильный транспорт - одна из крупнейших отраслей общественного производства, влияющая на все сферы деятельности человека и развитие общества в целом. На долю автомобильного ^транспорта в РФ приходится более половины объёма всех пассажирских перевозок; осуществляемых наземным пассажирскими транспортом общего пользования. Вместе с тем остается нерешенной задача снижения высокой дорожно-транспортной аварийности.

Исследованиями в области безопасности дорожного движения (Б ДД) установлено, что основными причинами ДТП являются несоответствие темпов развития дорожно-транспортной системы темпам автомобилизации страны, сложные дорожно-климатические условия, а также технические неисправности транспортных средств. По статистике около 15 % случаев ДТП от общего их числа происходят вследствие эксплуатации транспортных средств с неисправностями систем., влияющих на их активную безопасность. Исследования, выполненные на базе филиала «14 автобусный парк» ГУЛ «Мосгортранс» в период с 01.01.07 г. по 01.01.09 г., показали, что ДТП связаны с отказами тормозной системы - 43 %, рулевого управления (РУ) - 15 %, передней подвески.(ПП) - 32 %, прочих систем - 10 %.

Рулевое управление и передняя подвеска относятся к узлам, непосредственно влияющим на БДД, и поддержание их в технически исправном состоянии в течение всего периода эксплуатации - одно из важнейших условий снижения аварийности.

Качественное и своевременное выполнение необходимых технических воздействий позволяет предотвратить выезд неисправного автотранспортного средства (АТС) на линию и существенно уменьшить количество ДТП. Поэтому представляется весьма актуальной разработка методик и алгоритмов поиска возникающих в ПП и РУ неисправностей и углубленного диагностирования этих систем, что позволит повысить активную безопасность АТС.

Цель и задачиработы. Цель диссертационной работы - повышение технической готовности ПП и РУ за счет внедрения углубленного диагностирования их технического состояния с предварительным; контролем величины «увода» автобусам

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:

- исследовать надёжность элементов Lili и РУ в процессе эксплуатации;

- произвести выбор и обоснование диагностических параметров! для оценки технического состояния ГШ; и РУ;

- разработать математическую модель, позволяющую определить, влияние параметров технического состояния ПП и РУ на «увод» автобуса;

- сформировать алгоритм поиска неисправностей в ПП и РУ при отклонении «увода» автобуса от допустимых значений;

- разработать методику углубленного диагностирования ППи РУ и обосновать рациональную периодичность его проведения.

Объектом исследования является система обеспечения работоспособного состояния ПП и РУ в процессе эксплуатации на примере автобуса модели ЛиАЗ-5256. .

Научная новизна работы:

- выявлены закономерности формирования люфтов и зазоров в ГШ и РУ на основе кинематического анализа их конструкций;

- обоснован комплекс диагностических параметров при оценке технического состояния РУ и ПП;

- исследовано влияние параметров технического состояния РУ и ПП на «увод» автобуса от заданной траектории движения;

- предложена методика углубленного диагностирования РУ и ПП с предварительным контролем величины «увода» автобуса;

- разработана система обеспечения работоспособности РУ и ПП на основе диагностической информации.

Практическую ценность представляет разработанная автоматизированная, система обеспечения работоспособности ПП и РУ автобусов, внедрение которой в производство повышает надежность этих узлов в эксплуатации, сокращает затраты, на поддержание их в технически исправном состоянии, способствует сни-жениюаварийности на дорогах.

Реализация результатов работы. Результаты диссертации использованы* в научно-исследовательской работе «Повышение эффективности функционирования системы сервисного обслуживания предприятиями дилерской сети ООО «ЦТД Русские автобусы», в учебном процессе кафедры «Автомобильный.транспорт» при изучении дисциплин «Техническая эксплуатация автомобилей», «Основы работоспособности технических систем» и «Основы теории*надежности и диагностика». Разработанная система обеспечения работоспособности РУ и ПП автобусов внедрена в производство в филиале «14 автобусныйшарк» ГУЛ «Мос-гортранс».

Основные положения, выносимые на защиту:

- результаты исследований надежности основных элементов ПП и РУ автобусов ЛиАЗ-5256 в процессе эксплуатации;

- математическая модель «увода» автобуса, позволяющая определить влияние эксплуатационных и конструктивных параметров 1111 и РУ на его величину;

- методика углубленного диагностирования РУ и ПП автобуса с предварительным контролем величины «увода»;

- автоматизированная система обеспечения работоспособности РУ и ПП' автобусов.

Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях: «Перспективы развития автосервиса, посвященной 50-летию ВлГУ» (Владимир, 2008), «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2009 - 2010), «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования двигателей» (Владимир, 2008-2010), научно-методических семинарах кафедры «Автомобильного транспорта» Владимирского государственного университета.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано девять научных статей, в том числе две в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объём работы. Диссертация содержит 179 страниц основного текста с 53 иллюстрациями и 21 таблицей, состоит из введения, четырех глав, общих выводов, библиографического списка литературы, включающего 137 источников и 9 приложений.

4.5. Выводы по четвертой главе

1. Выполненные в реальных условиях эксплуатации.исследования позволили сформировать комплекс технических воздействий, направленных на обеспечение работоспособности ГШ и РУ.

2. На основе теоретических предпосылок и результатов экспериментальных исследований эксплуатационной надежности узлов и деталей ШГи РУ разработан реализующий алгоритм поиска, локализации и устранения возникающих в них неисправностей.

3.-Обоснована оптимальная периодичность контроля 1111 и РУ автобусов, которая составляет 4 тыс. км пробега. Указанную периодичность можно корректировать индивидуально для каждого автобуса на основании результатов оценки его эксплуатационного состояния с использованием экспериментально полученных зависимостей изменения «увода» автобуса от заданной траектории.

4. Разработана система обеспечения работоспособности 1111 и РУ с предварительным контролем величины «увода» автобуса, включающая в себя комплекс технических, организационных и технологических мероприятий для проведения своевременного и оперативного контроля технического состояния рассматриваемых систем и устранения возникающих в них неисправностей.

5. Разработано и внедрено в производство программное обеспечение системы обеспечения работоспособности 1111 и РУ автобусов ЛиАЗ-5256 на базе персональных ЭВМ, позволяющее по одному или нескольким диагностическим параметрам указать на причину неисправности и дать рекомендации по регулировочным и другим операциям ТО и ТР.

6. Годовой экономический эффект от внедрения разработанной автоматизированной системы обеспечения работоспособности 1111 и РУ в эксплуатации, полученный для филиала «14 автобусный парк» ГУЛ «Мосгортранс» г.Москва в размере 136 425 руб., подтверждает целесообразность ее использования на других АТП.

ОСНОВНЫЕ выведши РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Решена задача обеспеченияфаботоспособности передней подвески и рулевого управления автотранспортных средств в эксплуатации за счет внедрения! диагностированияихтехническогосостоянияс предварительным контролемве-личины «увода» от заданной; траектории'движения.

2. На основе разработанной модели структурно-следственных связей в ПП и РУ сформирован комплексгдиагностических параметров для оценки,технического состояния этих узлов: суммарныйшюфт в РУ, схождение передних колес, перекосы передней и задней' осей, относительные, разности высот пневмобаллонов передней и задней осей, усилие на рулевом^ колесе. В качестве комплексного параметра, . в наибольшей степени'характеризующего* устойчивость , и; управляемость, автотранспортных средств; был выбран «увод» от заданной траектории:

3. Выполненные на базе филиала «14 автобусный парк» ГУП «Мосгор-транс» исследования работоспособности ПП и РУ автобуса ЛйАЗ-5256 показали, что наименее надежными их элементами являются шаровые пальцы рулевого привода (средняя наработка до отказа = 20^3 тыс. км), резиновые втулки реактивной штанги-(¿Lcp = 31,0 тыс. км) и ступичные подшипники (I-cp = 66,2 тыс. км). Выявление деталей, лимитирующих надежность исследуемых узлов, позволило обосновать периодичность их регламентного контроля;

4. Обоснованы нормативные значения диагностических параметров для оценки технического состояния ПП и РУ. Нормирование осуществлялось по методике, учитывающей закономерности изменения параметров по наработке при минимизации затрат на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт рассматриваемых узлов.

5. Разработана и экспериментально подтверждена математическая модель, позволяющая оценить влияние параметров технического состояния 1111 и РУ на увод» автобуса. Наиболее значительными параметрами являются перекос передней оси (степень влияния т = 0,32), суммарный люфт в РУ (т = 0,20), перекос задней оси (г = 0,18) и схождение передних колес (т = 0,12). Проверка модели с помощью Р - критерия Фишера подтвердила её адекватность.

6. Сформирован комплекс технических воздействий, направленных на обеспечение работоспособности ПП и РУ автотранспортных средств, и разработан алгоритм поиска, локализации и устранения неисправностей, обеспечивающий проведение диагностических и ремонтно-регулировочных операций с наименьшим коэффициентом повторяемости.

7. Разработан и внедрен в производство программный комплекс управления техническим состоянием ПП и РУ автобусов в эксплуатации, который позволяет формализовать процесс принятия решений по контролю и восстановлению при необходимости их работоспособного состояния.

8. С учетом выполненных теоретических и экспериментальных исследований разработана система обеспечения работоспособности ПП и РУ автобусов в эксплуатации. В результате опытного внедрения системы в производственный процесс филиала «14 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» в 2009 г. был получен экономический эффект в размере 136 425 руб. (928,06 руб. на один автобус), что подтверждает целесообразность использования системы на других АТП.

1. Абрамов, В А. Оптимизация периодичности профилактики автомобилей/ В.А.Абрамов, A.A. Лудченко. -Киев: Техника; 1975. 48:с.

2. Адлер Ю.П., Маркова Е.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. -М: Наука, 1976. -280 с.

3. Алёхин Д:Б. Управление;техническим состоянием; подвижного состава на основе информации об интенсивности и характере износа-, протектора шин. Дис. к.т.н. спец. 05.22.10. ВлГУ.-Владимир, 2000. -256с.

4. Алифанов А.Л. Методические основы прогнозирования- потребности в ремонтах агрегатов и автомобилей для обеспечения работоспособности автомобильного парка северного региона. Дис. д-ра т.н. спец. 05:22.10.- М., 1999.-362С.

5. Аринин И1Н1 Диагностирование технического состояния?автомобиля.-М: . Транспорт, 1978. 176 с.

6. Аринин И.Н., Коновалов С.И. Моделирование процессов ТО и ремонта автомобилей.- Владимир:; Владимирский политехнический институт. 1991. -86с.

7. Аринин. HiH., Коновалов С.И:, Баженов Ю.В:, Бочков A.A. Техническая эксплуатация автомобилей 7 управление технической готовностью подвижного состава / учебное пособие. Владимир, 1998.- 220с.

8. Баженов Ю.В. Основы теории надежности машин: учебн. пособие / Владим.гос.ун-т. Владимир, 2006. - 156с.

9. Борц А.Ц., Закин J£X. Диагностика технического состояния автомобилей. -М: Транспорт, 1979. 160с.

10. Болдин А.П. Научные основы разработки систем внешнего и встроенного диагностирования на автомобильном транспорте. Дис. д-ра т.н. спец. 05.22.10., МАДИ ТУ.-М, 1993.-430с.

11. Бутковский О .Я., Бухарова О .Д., Кузнецов А.А., Фуров JI.B. Под ред. А.А., Кузнецова. Погрешность измерений: учебное пособие. Владим.гос.ун-т. Владимир, 1998.-68с.

12. Васильев В.А. Методы обслуживания передней подвески с учётом индивидуальных свойств автомобилей. Дис. к.т.н. спец. 05.22.10. -М., 1987.-184с.

13. Васильев В.А. Измерение схождения управляемых колес при движении автомобиля. Труды МАДИ .-М.:1985. 105с.

14. Васильев В.А. Методы обслуживания передней подвески с учетом индивидуальных свойств автомобилей. Дис. к.т.н. спец. 05.22.10. -М.: 1987;- 184с.

15. Венгеров И.А. Анализ и оценка безопасности дорожного движениям РФ с 1995 по 2000г.-М.: НИИАТ «Трансконсалтинг», 2002. 168с.

16. Воробьев И.В. Методические указан. К лаб. Работе: Метрологическое обеспечение контрольно-диагностического оборудования. МАДИ ТУ .-М., 2000.-19с.

17. Гамаюнов В.Н. Разработка методики диагностирования рулевого управления автомобиля. Дис. к.т.н. спец. 05.22.10.- Владимир, 1979.-194с.

18. Гвоздев В.Ф, Прогнозирование технического состояния агрегатов автомобиля с учетом условий эксплуатации: На примере заднего моста. Дис. к.т.н. спец. 05.22.10.-Тюмень, 1985.-180с.

19. Гладов Г.И., Дюков В.И. Электроусилители рулевого управления / Автомобильная промышленность.-2003, №3

20. Говорущенко Н.Я. О проблемах диагностики и управления техническим состоянием автомобилей.- Автомобильный транспорт, 1973, №12, с.20-23.

21. Говорущенко И.Я. Основы управления автомобильным транспортом.-Харьков: Вища школа. Изд-во при Харьков ун-те, 1978.-223с.

22. Годун И.И., Русаков В.З. Оценка технического состояния ходовой части и рулевого управления. Автомобильный транспорт. 1979, - №1.-с.32.150

23. Головных И.М. Исследование возможностей оперативного корректирования ТО автомобилей по результатам диагностирования (на примере ТО-1). Дис. к.т.н. спец. 05.22.10., М., 1978.-178с.

24. Грибенко С.М. Диагностика и обслуживание автомобилей: Ставрополь: Ставропольское кн. Изд-во, 1977.-288с.

25. ГОСТ 209.11-75. Техническая диагностика. Основные термины и определения.-М.: Издательство стандартов, 1975. 14с.

26. ГОСТ Р 51709-200Г. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.-М.: Издательство стандартов; 2001.-27с.

27. ГОСТ 21624-81. Система технического обслуживания и ремонта автомобильной техники. Требования к эксплуатационной технологичности, изделий.-М:: Изд-во стандартов, 1981.

28. ГОСТ 25044-81. Диагностирование автомобилей, тракторов, строительных и дорожных машин. Классификация. Общие технические требования.

29. ГОСТ 25176-82. Средства диагностирования-автомобилей, тракторов, строительных и дорожных машин. Классификация. Общие технические требования.-М.: Изд-во стандартов, 1982.

30. ГОСТ 27.002-83. Надежность в технике. Термины и определения.-М.: Изд-во стандартов, 1984.

31. ГОСТ 27.002.89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения.-М.: Изд-во стандартов, 1990.-36с.

32. ГОСТ 27.103-83. Критерии отказов и предельных состояний. Надежность в технике. Основные положения.-М.: Изд-во стандартов, 1984.

33. ГОСТ 27.104-84. Признаки классификации отказов и предельных состояний. Общие положения.-М.: Изд-во стандартов, 1984.

34. ГОСТ 27.302-86. Надежность в технике. Методы определения допустимого отклонения параметра технического состояния и прогнозирование остаточного ресурса составных частей агрегатов и машин.- М.: Изд-во стандартов, 1986.

35. ГОСТ 27.502-83. Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. Планирование наблюдений. -М.: Изд-во стандартов, 1983.

36. ГОСТ 27.503-81. Методы оценки показателей надежности. Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. М.: Изд-во стандартов,1981.

37. ГОСТ 8207-76. Прямые измерения с многократными наблюдениями. Методы обработки результатов наблюдений. Основные положения. — М.: Изд-во стандартов, 1976.

38. ГОСТ Р 52302-2004. Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний. М.: Изд-во стандартов, 2004.

39. Грибенко С.М. Диагностика и обслуживание автомобилей. Ставрополь: Ставропольское кн. Изд-во, 1977.-288с.

40. Дружинин Г.В. Надежность автоматизированных производственных систем.-М.: Знергоизд, 1987.-480с.

41. Диагностика и ремонт агрегатов машин (Сборник научных трудов) Владимир 1997.-88с.

42. Диагностическое и метрологическое обеспечение автомобильного транспорта. (Тезисы докладов н.-т. конференций) Владимир 1988.-54с.

43. Дунаев А.П. Организация диагностирования при обслуживании автомобилей.-М.: Транспорт, 1987.-207с.

44. Дунаев А.П., Колычев JI.A. Прогрессивные технологические процессы обслуживания и ремонта автомобилей.-М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,1982.-52с.

45. Елесин C.B. Выбор параметров средств технического диагностирования, определение их эффективное использование на АТП. Дис. к.т.н. спец. 05.22.10. M., 1984.-138с.

46. Завадский Ю.В. Моделирование случайных процессов.-М., МАДИ, 1976.-100с.

47. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта метода имитационного моделирования.-М.: Транспорт, 1977.-73с.152

48. Завадский Ю.В. Статическая обработка эксперимента.-М.: Высш. Школа. 1976,-270с.

49. Закии Я.Х., Борц А.Д. Проверка технического состояния автомобилей.-М.: Транспорт, 1968.-96с.

50. Захаров Н.С. Моделирование процессов изменения качества автомобилей.-Тюмень: ТюмГНГУ, 1999.-127с.

51. Зиманов Л.Л. Техническое обеспечение процессов ТО и ТР с учетом индивидуальных свойств автомобиля: На примере передней подвески: Дис. к.т.н. спец. 05.22.10 Саранск, 1998.-109с.

52. Зорин В.А. Повышение долговечности дорожно-строительных машин путем совершенствования системы технического обслуживания и ремонта: Дис. д.т.н.-М, 1998.

53. Зорин В.А. Основы работоспособности технических систем: учеб. для Вузов.-М.: ООО «Магистр-Пресс», 2005.-536с.

54. Зубрицкас И.Н. Корректирование периодичности технического обслуживания автомобилей индивидуальных владельцев на основе контроля их технического состояния: на примере М-2140. Дис. к.т.н. спец. 05.22. Ю.-Новгород, 1994.-192с.

55. Иванов Б.С. Управление техническим обслуживанием машин.-М.: Машиностроение, 1978.-160с.

56. Исаид М.Д. Автоматизация процессов диагностики неисправностей и прогноза остаточного ресурса узлов автомобилей. Дис. к.т.н. спец. 05.22. Ю.-Саранск, 1998.- 109с.

57. Касаткин Ф.П., Коновалов С.И., Касаткина Э.Ф. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса: Учеб. пособие.-Владим.гос.ун-т. Владимир, 2003.-283с.

58. Карбо Сантиги. Разработка методики оперативного управления периодичностью технических воздействий по элементам автомобилей: на примере городского автобусного транспорта. Автореферат дис. к.т.н. спец. 05.22.Ю.-Владимир, 2003.-18с.

59. Кислицин Н.М. Исследование влияния углов установки управляемых колес, кинематики подвески и рулевого привода автомобиля на износ шин. Дис. к.т.н. спец. 05.22.10.-Горький, 1971.-173с.

60. Кириллов А.Г. Оперативное управление работоспособностью автомобилей* по критерию расхода топлива с применением новых информационных технологий: Дис. к.т.н.-Владимир, 2000.-2 Юс.

61. Колонков В., Коликов О., Окулов А. Оценка технического состояния рулевого управления. Автомобильный транспорт.-1978.-№3.-с,35-36.

62. Коньков В:А. Исследование и разработка рациональной организации и технологии»диагностирования элементов ходовой части и рулевого управления в процессе ТО. Автореферат дис.-М., 1977.

63. Колов Д.А. Разработка информационных ресурсосберегающих технологий управления расходом и затратами на топливо автобусов городских маршрутов: Дис. к.т.н.-Владимир,.2005.

64. Копилевич Э.В. Диагностирование подвески автомобилей.-М.: Транспорт, 1974.-114с. Королев Н.К. Обеспечение эксплуатационной надежности автотранспортных средств.-Кишенев, 1988.-234с.

65. Колонков В., Коликов О., Окулов А. Оценка технического состояния рулевого управления. Автомобильный транспорт.-1978.-№3.-с.35-36.

66. Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей.-М.: Транспорт, 1972.-440с.

67. Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов / 2-е изд., перераб. и под.М.: Транспорт, 1983.-488с.

68. Крамаренко Г.В., Болдин А.П. Диагностика и техническое обслуживание переднего моста и рулевого управления.-Автомобильный транспорт.-1976, -№8.

69. Кубранов В.П. Влияние режимов нагружения и дорожных факторов на износ шин. Дис. к.т.н. спец. 05.22.10.-Волгоград, 1995.-144с.

70. Кудрявцев Л.Д. Краткий курс математического анализа: Учеб. для вузов. М.: Наука, 1989.-736с.

71. Кузьмин H.A. Процессы и закономерности изменения технического состояния автомобилей в эксплуатации.-Н.Новгород, 2002.

72. Кузнецов A.C., Белов Н.В. Малое предприятие автосервиса: организация, оснащение, эксплуатация.-М.: Машиностроение, 1995.-304с.

73. Кузнецов П.И., Пчелинцев JI:A., ГайденкоВ.С. Контроль и поиск неисправностей в сложных системах. М.: Совецкое радио; 1969,-240с.

74. Кузнецов Е.С. Теоретические и нормативные основы технической эксплуатации^ сервиса автомобилей: тех. состояние и методы обеспечения работоспособности автомобилей. МАДИ ТУ-М, 2000.-56с.

75. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатации автомобилей. 2-е изд., перераб. и доп.-М.: Транспорт, 1990.-272с.

76. Кузнецов Е.С. Управление эксплуатационной надежностью й прогнозирование нормативов технического обслуживания и ремонта автомобилей.-М.: Знание, 1972.-256с.

77. Кузнецов Е.С. Методика определения показателей надежности автомобилей при проведении сравнительных эксплуатационных испытаний в условиях международных перевозок.-М.: МАДИ, АСМАП, 2002.-200с.

78. Кудрин А.И. Люфт-детекторы для контроля элементов подвески и рулевого управления автомобиля / Конструирование и эксплуатация наземных транспортных машин.-Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2002.-С.124-130.

79. Кушвид Р.П. Углы увода передних колес и изнашивание шин автомобиля / Автомобильная промышленность.-2004,-№8

80. Литвинов A.C., Немцов Ю.М., Тимофеев С.А. Исследование кинематики рулевого управления с учетом кинематики подвески / Автомобильная промышленность.-1980,-№1 С.11-13.

81. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля.-М.: Машиностроение, 1971.-416с.

82. Литовченко H.H. Оптимизация схождения управляемых колес в процессе эксплуатации. Дис. к.т.н. спец. 05.22.Ю.-М.,1971.-218с.

83. Лукинский В.И., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей.-Л.: Политехника, 1991.-222с.

84. Лысов М.С. Рулевые управления автомобилей.-М.: Машиностроение, 1972,-бООс.

85. Малюков А.А. Пункт экспресс-диагностики грузовых автомобилей / Автомобильный транспорт.-1969,-№6.

86. Мирошников Л.В. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях, М.: Транспорт, 1977.-263с.

87. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин.-М.: колос, 1976.-287С.

88. Мирзоев Г.К. Исследование увода и износа шин автомобиля. Автореферат дисс. к.т.н. НАМИ -М., 1969,-22с.

89. Михайловский Е.В. Углы установки управляемых колес автомобиля. Дис. к.т.н. спец. 05.22.Ю.-Горький, 1946.-110с.

90. Мороз С.М. Комментарии к ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.-М.: НИИАТ «Транконссалтинг», 2001.

91. Наркевич Э.И. Тягово-скоростные свойства и топливная экономичность городских автобусов / Автомобильная промышленность. 1981, -№8.-С.15-17.

92. Налимов В.В. Теория экспериментаю-М.: Наука, 1971.-208с.

93. Никитин В.А., Бойко C.B. Методы и средства измерений, испытаний и контроля: Учебное пособие 2-е изд. перераб. и доп. - Оренбург ГОУ ОГУ, 2004.-462с.

94. Несвитский Я.И. Надежность автомобилей.М.: Транспорт, 1969,-76с.

95. Отраслевой стандарт «Управляемость и устойчивость автомобилей». Общие технические требования. ОСТ 37.001.487-89.-М.: Министерство' автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, 1991.-6с.

96. Отраслевой стандарт «Управляемость и устойчивость автомобилей». Методы испытаний. ОСТ 37.001.471-88.-М:: Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, 1989!-47с.

97. Отраслевой стандарт «Шаровые шарниры». Общие техническиетребования. Методы испытаний. ОСТ 37.001.613-2002.-М.: Изд-во стандартов,2002.

98. Прудовский Б.Д., Ухарский В.Д. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям.-М.: Транспорт, 1990.-239с

99. Разговоров K.Ii. Разработка оптимальной системы поддержания автомобилей в работоспособном состоянии (на примере передней* подвески и рулевого привода переднеприводных автомобилей семейства ВАЗ): Дис. к.т.н.-Владимир, 2003.

100. Руководящий инструмент «Методика испытаний и оценки устойчивости управления автотранспортными средствами» РД 37.001.005-86.- М.: Изд-во стандартов, 1986.

101. Руководящий документ РД 37.001.615-2002. «Резинометаллические шарниры». Общие технические требования. Методы испытаний.- М.: Изд-во стандартов, 2002.

102. Ревин A.A., Балакина Е.В. Кинематические связи управляемых колес с рулевым приводом / Автомобильная промышленность.-2005.-№5.157

103. Русаков В.З. Безопасность автотранспортных средств в эксплуатации: Дис. д.т.н.-М.,2004.-337с.

104. Рябчинский А.И., Русаков В.З., Козырева Е.А. Устойчивость и управляемость автомобиля, и безопасность дорожного движения. Шахты: Изд-во ЮРГУЭС, 2003.

105. Сергеев А.Г. Метрологическое обеспечение эксплуатации технических ситем: Учеб. пособие.- М.: Изд-во МГОУ, 1994.-488с.

106. Сергеев А.Г. Метрологические основы технической диагностики автомобиля: Учеб: пособие.- Рязань, 1976.-104с.

107. Сергеев А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобилей. М.: Транспорт, 1980.-188с.

108. Синдеев И.М. Диагностирование и прогнозирование технического состояния авиационного оборудования. -М.: Транспорт, 1984.-262с.

109. Сироткин A.B., Зубриський С.Г. Проблемы-повышения эксплуатационной безопасности АТС / Автомобильная промышленность. 2006.-№5.

110. Смирнов H.H., Ицкович A.A. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию.-2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1987.-272с.

111. Смирнов К.А. Разработка системы формирования комплексов технических воздействий при ремонте двигателей по состоянию ( на примере двигателя 3м3-4063.10): Дис. к.т.н. Владимир, 2005.

112. Спичкин Г.В., Третьяков A.M., Либин Б.Л. Диагностирование технического состояния автомобилей. М., 1986.-352с.

113. Степаненко В.В. Автобус ЛиАЗ-5256 и его модификации. Руководство по эксплуатации. М.: Атласы автомобилей, 2001.-512с.

114. Тимофеева С.И. Повышение активной безопасности автотранспортных средств в эксплуатации на основе оптимизации распределения и регулирования тормозных сил: Дис. к.т.н.: 05.22.10, 05.05.03 Владимир, 2000.

115. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и дополн. / Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин. М.: Наука, 2001.-535с.

116. Турсунов, A.A. Управление работоспособностью автомобилей в горных условиях эксплуатации. Автореферат дис. д.т.н. спец. 05.22.10.-Владимир; 2002.-42С.

117. Умиров М.Т. Исследование и совершенствование* методов управления надежностью агрегатов дорожных машин4 в эксплуатации: Дис. к.т.н. — М., 1981.

118. Хачатуров A.A., Афанасьев В.Л., Васильев B.C. Динамика,системы дорога -шина-автомобиль-водитель. М.': Машиностроение, 1976.-535с.

119. Хазаров A.M., Таранцев Б.И. Бортовые системы диагностирования легковых автомобилей (Обзорная информация); М.: НИИНавтопром, 1979.-54С.

120. Хазаров A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей: Справочное пособие для ПТУ. М.: Высш. Шк., 1990.-208с.

121. Чайковский И.П., Саломатин П.А. Рулевые управления автомобилей.-М.: Машиностроение, 1987.-176с.

122. Червонин A.A. Лукъященко В.И., Котин Л.В. Надежность сложных систем. М.: Машиностроение, 1976.- 215с.

123. Цикерман Л .Я. Автоматическая диагностика и прогнозирование технического состояние автомобиля. М.: Высш. Шк., 1972.-116с.

124. Шейнин А.М. Основные принципы управления надежностью машин в эксплуатации. М.: Знание, 1977.

125. Якобсон М.О. Планово-предупредительный ремонт в машиностроении. -М.: Машиностроение, 1970.-234с.

126. Ясенков Е.П. Теоретические предпосылки снижения интенсивности изнашивания шин управляемых колес автомобиля. Автомобильная промышленность, 2006.-№4.

127. Furukawa Y., Nakaya Н. Effects of steering response characteristics on control performance of the Driver-Vehicle system // Int. J. of Vehicle Design.-1986. -Special Issue on vehicle safety. PP. 262-278.

128. Harada H., Hashimoto Т., Watari A. The theory of stability and controllability in consideration of compliances of suspension and steering system //Vehicle system dynamics/ 1979.V.8.-№2/3. PP.217-228.

129. Nakaya H.,Oguchi Y. Characteristics of the four-wheel steering vehicle and its future prospects // Int. J. of Vehicle design. 1987. V.8.-№3. - PP.314-325.

130. Wallrapp O., Schwarz W. Simulation des storverhaltens von Fahrseugen auf unebener strabenmit dem Mehrkorpep program MEDUSA.-VDI-Ber., 1984, № 537. s.151-167.