автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Методика расчета тягово-скоростных и топливно-экономических характеристик автобуса с двухпоточной гидромеханической передачей

РГБ ОД

2е АВГ 2008

ВУ ТУ АН АНЬ

МЕТОДИКА РАСЧЕТА ТЯГОВО-СКОРОСТНЫХ И ТОПЛИВНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК АВТОБУСА С ДВУХПОТОЧНОЙ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ

Специальность 05 05.03 - колесные и гусеничные машины

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

003445525

ВУТУАНАНЬ

МЕТОДИКА РАСЧЕТА ТЯГОВО-СКОРОСТНЫХ И ТОПЛИВНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК АВТОБУСА С ДВУХПОТОЧНОЙ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ

Специальность 05.05 03 - колесные и гусеничные машины

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Работа выполнена на кафедре «Автомобили» Московского государственного технического университета «МАМИ»

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ- кандидат технических наук,

профессор Селифонов В В.

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ: доктор технических наук,

профессор Нарбут А Н , кандидат технических наук, профессор Крумбольдт Л Н

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ- ФГУП ГНЦ РФ «НАМИ»

Защита диссертации состоится «25» сентября 2008 года в 1600 на заседании диссертационного Совета Д 212 140 01 при Московском государственном техническом университете «МАМИ» по адресу 107023, г Москва, ул Б.Семеновская, д 38, МГТУ «МАМИ», ауд Б-304

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке Московского государственного технического университета «МАМИ» по адресу- 107023, г Москва, ул. Б. Семеновская, 38 и на сайте www mami.ru

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес ученого секретаря диссертационного совета

Автореферат разослан « 04- » _2008 г

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, профессор —У10.С Щетинин /

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В настоящее время гидромеханические передачи (ГМП) получают всё более широкое распространение на автобусах, где используются три типа ГМП. одно-, двух- и многопоточные, среди которых наиболее распространенными являются два первых типа

В России в достаточно большом объеме выпускаются большие городские автобусы (ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-6212 и др.) с двухпоточными гидромеханическими передачами «У01ТН», производство которой организованно в г. Казани. В имеющейся технической литературе подробно рассмотрены методики расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобилей с полнопоточными гидромеханическими передачами В то же время практически не встречаются работы, где была бы обоснована и изложена методика расчета перечисленных качеств автомобилей с двухпоточными гидромеханическими передачами.

Актуальность темы диссертационного исследования определяется необходимостью проведения комплексных исследований топливно-экономических и динамических свойств автобуса с двухпоточной гидромеханической передачей в связи со значительным изменением конструкции современных гидромеханических передач, а также разработки конкретных рекомендаций для сравнительного анализа вышеотмеченных свойств автобусов с полнопоточной и двухпоточной ГМП.

Цель исследования. Целью диссертационной работы является проведение комплексных исследований тягово-скоростных и топливно-экономических свойств автобуса с двухпоточной ГМП, а также разработка научно-обоснованных рекомендаций по сравнению вышеуказанных свойств автобуса с двухпоточной и полнопоточной ГМП.

Методы исследования. В диссертационной работе использованы методы теоретической механики, теории автомобиля, математического моделирования, программирования, численные методы математического анализа, расчетно-экспериментальные методы.

Объект исследования. Объектом исследования является большой городской автобус с полнопоточной и двухпоточной ГМП.

Научная новизна результатов проведенного исследования

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем.

- созданы планы скоростей, сил и моментов для стопового режима переднего и заднего дифференциала. На базе этих планов создана расчётная схема двухпоточной передачи.

- разработана методика расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с двухпоточной гидромеханической передачей;

- разработан пакет программ расчета на ПЭВМ динамических и топливно-экономических свойств автобуса с полнопоточной и двухпоточной ГМП;

- разработаны научно-обоснованные рекомендации для сравнительного анализа динамических и топливно-экономических качеств автобуса с полнопоточной и двухпоточной ГМП.

Практическая значимость результатов диссертации. Предложенная методика позволяет провести сравнение тягово-скоростных и топливно-экономических качеств одного автомобиля с двухпоточной или полнопоточной гидромеханическими передачами, что даёт возможность конструкторам выбирать наиболее обоснованный вариант конструкции Таким образом, диссертация имеет достаточно весомое практическое значение.

Предложенные методики позволят решить ряд вопросов, возникающих при различных условиях эксплуатации автобусов.

Реализация результатов диссертационной работы. Разработанная методика расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с двухпоточной гидромеханической передачей будет полезна как инженерно - техническим работникам автозаводов и автопредприятий, так и студентам высших учебных заведений, обучающихся по специальности «Автомобиле-и тракторостроение».

На защиту выносятся

1. Проведен анализ методик расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с полнопоточной ГМП

2 Разработанная методика расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с двухпоточной ГМП.

3. Исследовано влияние количества полнопоточной и двухпоточной гидромеханической передачи на динамические и топливно-экономические качества автобуса.

4. Выработанная методика испытания автобусов с двухпоточной ГМП

5. Разработанные научно-обоснованные рекомендации по сравнительному анализу топливно-экономических и динамических свойств автобусов с полнопоточной и двухпоточной гидромеханической передачей.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на 58 и 62-й международных научно -технических конференциях ААИ (г. Дмитров) и на заседании кафедры «Автомобили» им. Е.А. Чудакова Московского государственного технического университета «МАМИ»

Публикации. По теме диссертации опубликованы 5 печатных работ

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы (116 наименований) и двух приложений.

Диссертация изложена на 164 страницах машинописного текста, содержит 13 таблиц и 94 рисунка.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность проблемы, обозначаются пути ее решения, формулируется цель исследования.

В первой главе приводится обзор конструкций ГМП и работ, касающихся исследования тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автобуса с ГМП и с механической передачей.

Основные вопросы топливной экономичности и динамических качеств автомобиля в целом рассмотрены в работах акзд Е. А. Чудакова, профессоров Г В. Зимилева, Б. С. Фалькевича, Н. А. Бухарина, И Г. Альперовича, Ю П. Волкова, П Я. Волчока, Б. Б. Генбома, О И. Гируцкого, А Б. Гредескула, Б J1 Давыдова, М Ю Есеновкого-Лашкова, А Н. Нарбута, Г. В. Зимелева, Н. К. Куликова, В В Селифонова, И А. Левина, В. М Шарипова, А П Парфенова, Ю С Щетинина, Ю. В. Прокофьева, В. А. Петрова, Б Н. Попова, А. Л. Сергеева, Б А. Скородумова, В. И. Сороко-Новицкого, К.Ю Сытина, А А. Токарева, В. П Тарасика, Ю И Чередниченко, Н. J. Forster, R. A. Pershing, А Seifried и др

В последнее время конструкции ГМП для автобусов значительно изменились, до настоящего времени наиболее полного исследования динамических свойств и топливной экономичности автобуса с двухпоточной ГМП нет В связи с этим существует необходимость в разработке конкретных рекомендаций для расчета тягово-скоростных и топливно-экономических

качеств автобуса с двухпоточной ГМП, а также разработка научно-обоснованных рекомендаций по сравнению вышеуказанных свойств автобуса с двухпоточной и полнопоточной ГМП, для этого поставлены следующие задачи исследования:

1. Проанализировать конструкцию ГМП и её кинематическую схему.

2. Создать на базе плана скоростей для стопового и ходового режимов расчётную схему двухпоточной ГМП.

3. Провести сравнительный расчёт тягово-скоростных и топливно-экономических характеристик большого городского автобуса с полнопоточной и двухпоточной ГМП.

4 Разработать пакет программ расчета на ПЭВМ динамических и топливно-экономических свойств автобуса с полнопоточной и двухпоточной ГМП

5 Провести дорожные испытания автобуса с полнопоточной и двухпоточной ГМП

6 Сравнить и проанализировать результаты экспериментальных и теоретических исследований.

Вторая глава посвящена теоретическим исследованиям тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автобуса с двухпоточной гидромеханической передачей.

Проведен анализ методик расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с полнопоточной гидромеханической передачей

Известные методики расчета тягово-динамических и топливно-экономических качеств автомобиля для полнопоточной гидромеханической передачей оказываются некорректными при определении этих качеств в случае установки на автомобиль двухпоточной дифференциальной гидромеханической передачи с использованием в одном из звеньев дифференциала гидротрансформатора.

Дело в том, что дифференциальная передача с гидротрансформатором при изменении частоты вращения вала привода одного из колес гидротрансформатора одновременно меняет соотношение частот вращения и нагрузки на элементах дифференциального механизма.

Разработана методика расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автобуса с двухпоточной ГМП

Расчетная схема дифференциальной передачи представлена на рис 1 Передача состоит из двух дифференциалов - переднего и заднего, и гидротрансформатора, насос которого связан со звеном переднего дифференциала, турбина - со звеном заднего дифференциала, а реактор постоянно остановлен.

План скоростей для стопового режима работа переднего и заднего

Рис 2. План скоростей переднего и заднего дифференциала На рис. 3. представлена схема сил и моментов, действующих в элементах переднего и заднего дифференциала.

Р21 Р12

Е24

Р42

P3g

Р23

Р7£ .Р67

Р85

рвэ [р^б

э с э э—еэ

Р58

М1 М4 мз М5

(Мн> СМт>

М8 М7

Рис. 3. Схема сил и моментов, действующих в элементах переднего и заднего дифференциала

Момент на насосном колесе является функцией частоты вращения:

г,

Г,

Ян р-Г>\ а\~.

П

(2)

(3)

где гх- радиус коронной шестерни 1; гъ - радиус солнечной шестерни переднего дифференциала; частота вращения коронной шестерни (частота вращения вала двигателя); Мх - момент на валу коронной шестерни переднего дифференциала; оъ- частота вращения солнечной шестерни переднего дифференциала, М3- момент на валу солнечной шестерни переднего дифференциала; р - плотность рабочей жидкости, Оа - активный диаметр гидропередачи; Лн - коэффициент момента насоса колеса; Ух - линейная скорость в зацеплении коронной шестерни 1 и сателлита 2, У3 - линейная скорость в контакте сателлита 2 и солнечной шестерни 3; К4 - линейная скорость оси сателлита 2

Угловое ускорение вала двигателя определяется уравнением-

здесь: а,- частота вращения вала двигателя; М, - момент двигателя при работе его по внешней характеристике; ./„ - момент инерции вращающихся деталей двигателя

Угловое ускорение выходного вала передачи определяется уравнением-

где1 швых- частота вращения выходного вала; Мшх - текущее значение момента на выходном валу передачи; Мг - момент сопротивления движению, приведенный к выходному валу передачи, в процессе трогания с места его можно принять постоянным; Ja - приведенный момент инерции, эквивалентный инерционным массам автомобиля

Для определения тяговых возможностей автомобиля на всех скоростных режимах необходимо определить передаточное отношение дифференциальной передачи ¡дп

(4)

¿Явых

л

(5)

т м

Для получения выражения 1т определим значение передаточного отношения гидротрансформатора ¡п через частоты вращения входного (а, = а,) и выходного (еовых = «4) валов С учетом уравнений получим-

I = ^ <овых т8 г3 _ 2 1дл • г, г, 'Т й), <»шяг-Г, г5 г, г5 -2 7да г4 г5 ^ '

Решив уравнение (7) относительно передаточного числа дифференциальной передачи ;ля, получим

, 1ГГ Г1 Г5

Д'7 2.(г8-г3+)/т г4 г5) (8)

Аналогично можно получить значение коэффициента трансформации дифференциальной передачи.

В переднем и заднем дифференциалах имеют место соотношения.

(9)

, -глШ 2 '

здесь г5 - радиус солнечной шестерни заднего дифференциала; г, - радиус коронной шестерни заднего дифференциала, можно записать:

(10)

М, = М, + М, =М} К„ 11 + —

--м, (11)

Мвых = Л/4 +М8 =2 М3 (12)

гз

где- - момент на турбинном колесе; Л/, - момент на остановленной коронной шестерне, Л/4 - момент на валу водила переднего дифференциала, М% - момент на валу водила заднего дифференциала; КТР- коэффициент трансформации гидротрансформатора.

По безразмерной характеристике гидротрансформатора по известному значению передаточного отношения определим текущее значение коэффициента трансформации (К7Т)=/(¡п)

Отсюда определяется коэффициент трансформации дифференциальной передачи.

к„

м

_ — ВЫХ _-4 ' Э ---ir J /114

М,

Для любой трансформирующей передачи коэффициент полезного действия представляет собой произведение коэффициента трансформации и передаточного отношения. Для рассматриваемой дифференциальной передачи соответственно имеем.

г, -V i - 'п fc* ri+KTP,h'ri)

Пдп-К-дп'дп-- ( • (14)

г3 8 ГТ '4 's

Таким образом, для каждого произвольно выбранного режима работы гидротрансформатора можно определить коэффициент трансформации, передаточное отношение и коэффициент полезного действия дифференциальной передачи

В связи с вышеизложенным можно рекомендовать следующую методику построения тяговой характеристики автомобиля с дифференциальной гидропередачей

Задаемся последовательно следующими дискретными значениями передаточного отношения гидротрансформатора Для каждого выбранного значения передаточного отношения строим нагрузочную характеристику насосного колеса (нагружающую характеристику солнечного колеса переднего Дифференциала), определив по безразмерной характеристике гидротрансформатора значение коэффициента трансформации и коэффициента момента насоса

После преобразования (6), получим:

mз гъ = а1 г, -2 Й>4 •/■„ (15)

Выразив, в соответствии с выражением (6) частоту о\ через частоту w, и передаточное отношение дифференциальной передачи im и определив значение передаточного отношения дифференциальной передачи при выбранном значении передаточного отношения гидротрансформатора по выражению (8) получим:

г.

_2 Г4 Г> +КТР 'У»

со, =(й

3 г.-2 1дп U

(16)

Таким образом, можно, пользуясь выражениями (2) и (16), пересчитать нагружающую характеристику гидротрансформатора в нагружающую характеристику дифференциальной гидропередачи Совместив полученные при различных значениях передаточных отношений гидротрансформатора нагрузочные характеристики дифференциальной передачи с внешней характеристи-

кой двигателя (предполагаем непосредственную связь вала двигателя с входным валом дифференциальной передачи), определим для каждого значения передаточного отношения гидротрансформатора (а значит и для каждого значения передаточного отношения дифференциальной передачи - в соответствии с уравнением 8) координаты точек входа (точки пересечения нагрузочных характеристик передачи в внешней характеристикой двигателя). В соответствии с выражением (13) каждое значение коэффициента трансформации гидротрансформатора однозначно определяет значение коэффициента трансформации дифференциальной передачи. Умножая момент точки входа на коэффициент трансформации дифференциальной передачи, а частоту вращения входного вала точки входа на передаточное отношение дифференциальной передачи, получим выходную характеристику дифференциальной передачи - зависимость момента на выходном валу передачи от частоты вращения выходного вала Мвих = /(а)вых. По известным выражениям выходная характеристика дифференциальной передачи перестраивается в тяговую характеристику автомобиля с дифференциальной гидропередачей.

Метод определения координат точек совместной работы двигателя и дифференциальной передачи:

Внешнюю скоростную характеристику двигателя можно выразить в виде полинома второй степени1

где а, Ь, с- коэффициенты, значения которых зависят от типа двигателя и особенностей его рабочего процесса, кго - коэффициент отбора мощности на привод вспомогательного оборудования двигатель; Мы и Шу- значения М, и шена режиме максимальной мощности.

При непосредственном соединении коронной шестерни переднего дифференциала с валом двигателя на установившемся режиме Ме=М]; сое =сох. Тогда получаем систему алгебраических уравнений:

(17)

М,-

в»1Вв о-*..)'

Методика моделирования разгона автомобиля на ЭВМ: При неблокированном гидротрансформаторе процесс разгона автобуса описывается уравнениями:

йа. Ме •(!-£,„)--А/,

а

л

л

Л

'о Пиг,Гк-(Щ+'»г?)-Я У~К А-У, ¿гмп • К +тгр)

К,

(19)

а при блокированном гидротрансформаторе:

¿К К-У-К.Ит-Ь 7ТТ^-К+Игр) ¿-у-*» л

л ж л

(от0 + тгр)

(20)

здесь У, - момент инерции вращающихся деталей двигателя; т0 - масса автобуса в рабочий состоянии; тп - масса груза и пассажиров, % - ускорение свободного падения; у/ - коэффициент дорожного сопротивления; /0 - передаточное число главной передачи; гж - передаточное число механической коробки передач, гк - радиус колеса, щш - механический к.п.д. трансмиссии на участке от вала турбины гидротрансформатора до ведущих колес автомобиля, ётп -коэффициент учета инерции вращающихся масс автобуса с ГМП, МТ - крутящие моменты на турбинном колесе; М^ - момент на выходном валу передачи, к„ А - фактор обтекаемости автомобиля.

Системы уравнений (19) и (20) не имеет в общем виде аналитического решения, применение ЭВМ позволяет решить систему с высокой степенью точности численными методами, например методом Рунге - Кутта с помощью программирования в математическом пакете «Ма&аЬ 7.0»

При расчете топливной экономичности автомобиля с гидромеханической дифференциальной передачей следует разделить режимы движения, топливная экономичность при равномерном движении с заданной скоростью и топливная экономичность при разгоне автомобиля. Строго говоря, для городского автобуса с передачей "У01ТН" актуальным является режим разгона, поскольку все варианты таких передач - и трех и четырех ступенчатые, предусматривают блокировку гидротрансформатора на всех передачах, кроме первой, на которой осуществляется трогание с места и последующий разгон автобуса Расчет

топливной экономичности на всех передачах, кроме первой ведется точно так же, как для автомобилей со ступенчатой механической трансмиссией.

При расчете топливной экономичности в режиме разгона также можно выделить два расчетных варианта - расчет топливной экономичности при разгоне с максимально возможной интенсивностью (с полной подачей топлива, т е. при работе двигателя по внешней характеристике), и расчет топливной экономичности при разгоне с заданным ускорением, как это имеет место при движении в городском цикле Вместе с тем необходимо учитывать, что современные большие и особо большие городские автобусы, как правило, выполняют требования городских циклов в фазе разгона только при полной подаче топлива, поэтому рассмотрим вариант расчета топливной экономичности автомобиля с дифференциальной гидромеханической передачей при движении в городском цикле в фазе разгона с полной подачей топлива

Расчет необходимо вести численным методом На каждом элементарном отрезке времени S, полагаем постоянным значение частоты вращения вала двигателя, определяемое по выражению (16) В течение этого элементарного отрезка времени двигатель работает по внешней характеристике с мощностью и удельным расходом топлива, определяемьм внешней характеристикой двигателя. Умножив значение удельного расхода на элементарное время, получим количество топлива, израсходованного за этот промежуток времени Затем, вычислив при известном значении углового ускорения двигателя (выражение 4) и выходного вала (выражение 5) определим новые параметры работы двигателя Просуммировав элементарные порции израсходованного топлива, получим общее количество топлива, израсходованное в процессе разгона В третьей главе на основании теоретических исследований, приведенных в главе 2, проведен анализ и сравнение тягово-скоростных и топливно-экономичных свойств автобуса с полнопоточной и двухпоточной ГМП.

Объектом исследования является большой городской автобус ЛиАЗ-5256 с полнопоточной Allison Т 280R и двухпоточной ГМП Voith D 851 2

На рис 4-9 представлены сравнения расчетных данных тягово-скоростных и топливно-экономических свойств автобуса с полнопоточной и двухпоточной ГМП

Результаты расчетов показали, что автобус с двухпоточной ГМП имеет лучшие скоростные показатели, но несколько худшую топливную экономичность, чем автобус с полнопоточной ГМП

Рис. 4. Сравнение тяговых балансов автобусов

• Штриховая линия - полнопоточная ГМП;

• Сплошная линия - двухпоточная ГМП.

\ \

\Л

(

Рис. 5. Сравнение динамических характеристик автобусов Штриховая линия - полнопоточная ГМП; Сплошная линия - двухпоточная ГМП.

г

— 1.5

/ ...../ // / /

//

10 30 50 60 8

Рис. 6. Сравнение характеристик ускорений автобусов

• Штриховая линия - полнопоточная ГМП;

• Сплошная линия - двухпоточная ГМП.

Рис. 7. Сравнение характеристик разгон автобусов по времени

• Штриховая линия - полнопоточная ГМП;

• Сплошная линия - двухпоточная ГМП.

!

/ /

7/

1 4 Я 60 7 80

Рис. 8. Сравнение характеристик разгон автобусов по пути

• Штриховая линия - полнопоточная ГМП;

• Сплошная линия - двухпоточная ГМП.

ЛиАЗ 5256 с ГМПАЬОП *Т260К -»-ЛиАЗ с ГМПУо^В51.2 |

Рис. 9. Сравнение топливно-экономических характеристик автобусов

Рис. 10. Блок-схема алгоритма расчета тягово-скоростных качеств автобуса с полнопоточной ГМП

Рис 11. Блок-схема алгоритма расчета тягово-скоростных качеств автобуса с двухпоточной ГМП

Четвертая глава посвящена экспериментальным исследованиям скоростных свойств и топливной экономичности автобуса ЛиАЗ-5256.26 с полнопоточной ГМП Allison T280R и двухпоточной ГМП Voith D 851.2. Испытания проводились на динамометрической дороге автополигона НИЦИАМТ. Технические характеристики автобусов приняты заводские, а также проанализированы результаты выбега. В результатах были подтверждены принятые в расчетах параметры.

Нормативно-технической базой технологии испытаний скоростных и топливно-экономических свойств являлись ГОСТ 22576-90 и ГОСТ 20306-90.

Сравнение экспериментальных данных скоростных и топливно-экономических свойств автобусов

.......i

\ / !

/ 1 / i

//

>

О 20 30 40 50 60 70 ВО 90

V.KM/4

Рис. 12. Разгон автобуса ЛиАЗ-5256 по времени

Штриховая линия - потопоточная ГМП Allison Т 280R; Сплошная линия - двухпоточная ГМП Voith D 851.2.

2000 1500

/;

/

500 0 /

10 20 40 50 60 70 90

Рис. 13. Разгон автобуса ЛиАЗ-5256 по пути

Штриховая линия - полнопоточная ГМП Allison T280R, Сплошная линия - двухпоточная ГМП Voith D 851.2.

45

40

35

1 8 ЗП

•В ?5

20

15

10

30 40 ВО 60 70 80 90 100 110 V, км/ч

[-»—ЛиАЗ с Allison T260R -ф—ЛиАЗ с Voith Р-В51.2 j

Рис. 14. Путевой расход топлива автобуса ЛиАЗ-5256

Сравнение расчетных и экспериментальных данных скоростных свойств автобусов

О 10 20 30 40 50 60 70 80 V.KMft

-Расчетные данные —*— Экспериментальные данные

Рис 15. Разгон автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП Voith D 851 2 по времени

ю 400

10 20 30 40 50 60 70 V, км/ч

-»- Расчетные данные -«-Экспериментальна данные |

Рис 16 Разгон автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП Voith D 851 2 по пути

— Экспериментальные данные — Расчетные данные |

Рис 17 Разгон автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП Allison Т 280R по времени

I—— Экспериментальные данные Расчетные данные |

Рис 18 Разгон автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП Alhson Т 280R по пути

Сравнение расчетных и экспериментальных данных путевого расхода топлива автобусов

¡-♦-Эксперимвяытьныманша -т— Расчетные даннад j

Рис 19 Путевой расход топлива автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП Voith D 851 2

45

40 35

31

g30

Iй

о

20 15

10

70 80 90 100 110 Va, кы/ч

Экеперииенталы*«данные -«-Расчетныеданные!

Рис 20 Путевой расход топлива автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП T280R

Данные, полученные в результате испытаний скоростных свойств и топливной экономичности автобуса ЛиАЗ-5256 26 с полнопоточной ГМП Allison T280R и двухпоточной ГМП Voith D 851 2 позволяют сделать вывод, что расчетные характеристики, полученные по методикам, изложенным в главе И, близко совпадают с экспериментальными данными Расхождения практически не выходят за рамки точности расчета и обработки результатов эксперимента

Как видно из графиков, автобус с двухпоточной ГМП имеет лучшие скоростные показатели, но несколько худшую топливную экономичность, чем автобус с полнопоточной ГМП

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования позволяют сделать следующие выводы

1 Анализ известных методик расчета тягово-скоростных и топливно-экономических свойств автомобиля показал, что в настоящее время в отечественной автомобильной литературе отсутствует метод расчета этих характеристик для автомобилей с двухпоточными ГМП.

2 Разработана и предложена для практического пользования методика расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с двухпоточной ГМП

3 Произведены сравнительные расчеты тягово-скоростных и топливно-экономических качеств большого городского автобуса ЛиАЗ-5256 с полнопоточной ГМП Allison T280R и двухпоточной ГМП Voith D 851 2 Результаты расчетов показали, что автобус с двухпоточной ГМП имеет лучшие скоростные показатели, но несколько худшую топливную экономичность, чем автобус с полнопоточной ГМП

4 Проведенные экспериментальные исследования скоростных свойств и топливной экономичности автобуса с полнопоточной и двухпоточной гидромеханической передачей подтвердили адекватность разработанной методики расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автобуса с полнопоточной и двухпоточной ГМП.

5 Данные, полученные в результате испытаний скоростных свойств и топливной экономичности автобуса ЛиАЗ-5256.26 с полнопоточной ГМП Allison T280R и двухпоточной ГМП Voith D 851 2 показали, что результаты расчетов имеют хорошую сходимость с результатами экспериментальных исследований Расхождения не превышают 5 %

6 Сравнение данных расчетов и испытаний показали, что автобус с двухпоточной ГМП имеет лучшие скоростные показатели, но несколько худшую топливную экономичность, чем автобус с полнопоточной ГМП Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Ву Туан Ань Метод построения тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с двухпоточной гидромеханической передачей фирмы "УОГТН". 58 международная научно - техническая конференция ААИ «Автомобиль и окружающая среда», г Дмитров, 2007 г.

2 Ву Туан Ань Сравнительный анализ топливно-экономических свойств автобусов с полнопоточной и двухпоточной ГМП. 62 международная научно - техническая конференция ААИ «Перспективы развития отечественного автомобилестроения Конструктивная безопасность автотранспортных средств», г Дмитров, 2008 г

3 Селифонов В В , Ву Туан Ань. Методика расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с двухпоточной гидромеханической передачей //Наукоемкие технологии -М , - 2008 №1 - С

4. Селифонов В В., Ву Туан Ань Метод построения тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с двухпоточной гидромеханической передачей фирмы "У01ТН'7/ Известия МТГУ МАМИ -2008 №1(5) - С 118-123

5. Селифонов В В, Ву Туан Ань Сравнение расчетных и экспериментальных данных скоростных свойств и топливной экономичности автобуса с полнопоточной и двухпоточной гидромеханической передачей //Наукоемкие технологии -М , - 2008

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук «Методика расчета тягово-скоростных и топливно-экономических характеристик автобуса с двухпоточной гидромеханической передачей »

5-11

Ву Туан Ань

Подписано в печать"'^ 2008 г Объем 1,0 п л Бумага типографская

Заказ № К'02 Тираж 100 экз формат 60x90/16

МГТУ «МАМИ», 107023, г Москва, ул Б Семеновская, 38

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ОБЗОР ИМЕЮЩИХСЯ ИССЛЕДОВАНИЙ ТЯГОВО-СКОРОСТНЫХ И ТОПЛИВНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ АВТОМОБИЛЯ.

1.1. Обзор конструкций ГМП автобусов.

1.2. Обзор теоретических исследований.

1.2.1. Исследование тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с механической передачей.

1.2.2. Исследование тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с гидромеханической передачей.

Выводы по главе.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ТЯГОВО

СКОРОСТНЫХ И ТОПЛИВНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ АВТОБУСА С ДВУХПОТОЧНОЙ

ГИДРОМЕХАНИЧЕСОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ.

2.1. Исследование тягово-скоростных и топливно-экономических свойств автобуса с полнопоточной гидромеханической передачей.

2.1.1. Исследование тягово-скоростных свойств автобуса с полнопоточной гидромеханической передачей.

2.1.2. Исследование топливно-экономических свойств автобуса с полнопоточной гидромеханической передачей.

2.2. Исследование тягово-скоростных и топливно-экономических свойств автобуса с двухпоточной гидромеханической передачей.

2.2.1. Методика расчёта тягово-скоростных свойств автобуса с двухпоточной гидромеханической передачей.

2.2.2. Методика расчёта топливно-экономических свойств автобуса с двухпоточной гидромеханической передачей.

Выводы по главе.

ГЛАВА 3. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТЯГОВО-СКОРОСТНЫХ И ТОПЛИВНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СВОЙСТВ АВТОБУСА С ПОЛНОПОТОЧНОЙ И ДВУХПОТОЧНОЙ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДЧЕЙ.

3.1. Расчет тягово-скоростных и топливно-экономических свойств автобуса с полнопоточной гидромеханической передачей.

3.2. Расчет тягово-сдоростных и топливно-экономических свойств автобуса с двухпоточной гидромеханической передачей.

3.3. Сравнение расчетных данных тягово-скоростных и топливно-экономических свойств автобуса с полнопоточной и двухпоточной ГМП

Выводы по главе.

ГЛАВА 4. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО

ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1. Объект испытаний.

4.2. Условия испытаний.

4.3. Подготовка испытаний.

4.4. Методика испытаний скоростных свойств автобуса.

3.5. Обработка результатов испытаний скоростных свойств автобуса.

3.6. Методика испытаний топливной экономичности автобуса.

3.7. Обработка результатов испытаний топливной экономичности автобуса.

3.8. Измеряемые параметры и испытательное оборудование.

3.9. Сравнение расчетных и экспериментальных данных скоростных 144 свойств автобусов.

Выводы по главе.

Использование гидромеханической передачи (ГМП) < на автобусах объясняется рядом преимуществ, которые обеспечиваются установкой такой передачи. ГМП позволяет снизить по некоторым компонентам токсичность отработавших газов двигателя, повысить комфортабельность и безопасность движения, . поскольку водитель освобожден от переключения передач в трансмиссии автобуса и всё его внимание концентрируется на управлении автобусом, ГМП обеспечивает безопасное служебное торможение в сложных дорожных условиях. При использовании ГМП на автобусе значительно увеличиваются его срок службы и проходимость, уменьшаются динамические нагрузки, действующие на двигатель и звенья силовой передачи. Поэтому ГМП получают в настоящее время всё более широкое распространение на автобусах, где используются три типа ГМП: одно-, двух-и многопоточные, среди которых наиболее распространенными являются два первых типа.

В практике автостроения определенное применение нашли двухпоточные передачи. Под таким названием обычно понимают передачи, в которых мощность, подводимая от двигателя к ведущим колесам, с помощью механического дифференциала делится на два потока — при этом в одном из них мощность передается через элементы, имеющие постоянное передаточное число, а в другом встроена бесступенчатая передача.

Обычно двухпоточные передачи применяют с одной из. двух взаимоисключающих целей - либо с целью увеличения общего диапазона регулирования двухпоточной передачи в сравнении с полнопоточной бесступенчатой передачей, либо с целью повышения КПД двухпоточной передачи в сравнении с полнопоточной бесступенчатой передачей.

Для достижения первой цели потоки мощности в двухпоточной передаче организуются таким образом, что в одном из них имеет место циркуляция мощности, причем именно в этот круг встраивается бесступенчатая передача. Увеличение величины мощности, проходящей через бесступенчатую передачу в сравнении с полнопоточной бесступенчатой передачей, увеличивает общий диапазон регулирования двухпоточной передачи, однако поскольку КПД бесступенчатой передачи обычно значительно ниже КПД узлов с постоянным передаточным числом, общие потери в такой передаче больше, чем в полнопоточной бесступенчатой передаче и соответственно, КПД ниже.

В другом варианте двухпоточной передачи мощность в механическом дифференциале делится на два потока и через бесступенчатую передачу проходит только часть общей, передаваемой двухпоточной передачей, мощности. В этом случае преобразующие свойства бесступенчатой передачи реализуются в меньшем объеме мощности, а, следовательно, и общий диапазон регулирования двухпоточной передачи становится меньше, чем у полнопоточной бесступенчатой передачи. Однако в связи с уменьшением общего объема мощности, проходящего через бесступенчатую передачу, уменьшаются потери в этой передаче, повышается КПД двухпоточной передачи по сравнению с полнопоточной бесступенчатой передачей.

В настоящее время в России в достаточно большом объеме выпускаются большие городские автобусы (ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-6212 и др.) с двухпоточными ГМП «VOITH», производство которой организованно в г. Казани. В имеющейся технической литературе подробно рассмотрены методики расчета тягово-динамических и топливно- экономических качеств автомобилей с полнопоточными ГМП. В то же время практически не встречаются работы, где была бы обоснована и изложена методика расчета перечисленных качеств автомобилей с двухпоточными ГМП.

Актуальность темы диссертационного исследования определяется необходимостью проведения комплексных исследований топливно-экономических и динамических свойств автобуса с двухпоточной ГМП в связи со значительным изменением конструкции современных ГМП, а также разработки конкретных рекомендаций для сравнительного анализа вышеотмеченных свойств автобусов с полнопоточной и двухпоточной ГМП.

Целью диссертационной работы является проведение комплексных исследований тягово-скоростных и топливно-экономических свойств автобуса с двухпоточной ГМП, а также разработка научно-обоснованных рекомендаций по сравнению вышеуказанных свойств автобуса с двухпоточной и полнопоточной ГМП.

Задачи исследования формулируются следующим образом:

1. Проанализировать конструкцию двухпоточной ГМП и разработать её кинематическую схему.

2. Создать на базе плана скоростей для стопового и ходового режимов расчётную схему двухпоточной ГМП.

3. Провести сравнительный расчёт тягово-скоростных и топливно-экономических характеристик большого городского автобуса с полнопоточной и двухпоточной ГМП.

4. Разработать пакет программ расчета на ПЭВМ динамических и топливно-экономических свойств автобуса с полнопоточной и двухпоточной ГМП.

5. Провести дорожные испытания автобуса с полнопоточной и двухпоточной ГМП.

6. Сравнить и проанализировать результаты экспериментальных и теоретических исследований.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

1. Разработанная методика расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с двухпоточной ГМП.

2. Исследовано влияние количества полнопоточной и двухпоточной ГМП на динамические и топливно-экономические качества автобуса.

3. Выработана методика и проведены испытания автобусов на полигоне НИЦИАТ.

4. Разработаны научно-обоснованные рекомендации по сравнительному анализу топливно-экономических и динамических свойств автобусов с полнопоточной и двухпоточной ГМП.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

- созданы планы скоростей, сил и моментов для стопового режима переднего и заднего дифференциала. На базе этих планов создана расчётная схема двухпоточной передачи.

- разработана методика расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с двухпоточной ГМП;

- разработан пакет программ расчета на ПЭВМ динамических и топливно-экономических свойств автобуса с полнопоточной*и двухпоточной ГМП;

- разработаны научно-обоснованные рекомендации* для сравнительного анализа динамических и топливно - экономических свойств автобуса с полнопоточной и двухпоточной ГМП.

Практическая значимость результатов диссертации:

Предложенная методика позволяет провести сравнение тягово-скоростных и топливно-экономических качеств одного автомобиля с двухпоточной или полнопоточной ГМП, что позволит конструкторам выбирать наиболее обоснованный вариант конструкции. Таким образом, диссертация имеет достаточно весомое практическое значение.

Предложенные методики позволят решить ряд вопросов, возникающих при различных условиях эксплуатации автобусов.

Разработанная, методика расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с двухпоточной ГМП будет полезна как инженерно - техническим работникам автозаводов и автопредприятий, так и студентам высших учебных заведений, обучающихся по специальности «Автомобиле-и тракторостроение».

Конкретное личное участие автора в получении результатов, изложенных в диссертации:

На базе разработанного плана скоростей для стопового и ходового режимов автор создал расчётную схему двухпоточной передачи. Рассмотрены все режимы работы передачи, начиная от стопового и кончая режимом перехода на блокировку гидротрансформатора. Полученные расчетные зависимости позволяют достаточно простыми методами провести расчет как динамических, так и топливно-экономических качеств автомобиля с двухпоточной ГМП.

Степень обоснованности и достоверности полученных результатов:

Научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в диссертации, обоснованы теоретическими решениями и экспериментальными данными, полученными в работе, не противоречат известным положениям наук, таких как теоретической механики, получены применением математического аппарата для решения дифференциальных уравнений.

Достоверность результатов подтверждается результатами экспериментов, проведенных автором на полигоне НИЦИАТ.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на 58 и 62-й международных научно -технических конференциях ААИ (г. Дмитров) и на заседании кафедры «Автомобили» им. Е.А. Чудакова Московского государственного технического университета «МАМИ», а также опубликованы в следующих работах:

1. By Туан Ань. Метод построения тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с двухпоточной гидромеханической передачей - фирмы "VOITH". 58 международная научно - техническая конференция ААИ «Автомобиль и окружающая среда», г. Дмитров, 2007 г.

2. By Туан Ань. Сравнительный анализ топливно-экономических свойств автобусов с полнопоточной и двухпоточной ГМП. 62 международная научно - техническая конференция ААИ «Перспективы развития отечественного автомобилестроения. Конструктивная безопасность автотранспортных средств», г. Дмитров, 2008 г.

3. Селифонов В. В., By Туан Ань. Методика расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с двухпоточной гидромеханической передачей //Наукоёмкие технологии. -М., - 2008. №1. -С. 5-11.

4. Селифонов В. В., By Туан Ань. Метод построения тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с двухпоточной гидромеханической передачей фирмы "VOITH"// Известия МТГУ МАМИ. -2008. №1(5).-С. 118-123.

5. Селифонов В. В., By Туан Ань. Сравнение расчетных и экспериментальных данных скоростных свойств и топливной экономичности автобуса с полнопоточной и двухпоточной гидромеханической передачей //Наукоёмкие технологии. -М., - 2008.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы (116 наименований) и двух приложений.

Основные выводы

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования позволяют сделать следующие выводы:

1. Анализ известных методик расчета тягово-скоростных и топливно-экономических свойств автомобиля показал, что в настоящее время в отечественной автомобильной литературе отсутствует метод расчета этих характеристик для автомобилей с двухпоточными ГМП.

2. Разработана и предложена для практического пользования методика расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля с двухпоточной ГМП.

3. Произведены сравнительные расчеты тягово-скоростных и топливно-экономических качеств большого городского автобуса ЛиАЗ-5256 с полнопоточной ГМП Allison T280R и двухпоточной ГМП Voith D 851.2. Результаты расчетов показали, что автобус с двухпоточной ГМП имеет лучшие скоростные показатели, но несколько худшую топливную экономичность, чем автобус с полнопоточной ГМП.

4. Проведенные экспериментальные исследования скоростных свойств и топливной экономичности автобуса с полнопоточной и двухпоточной гидромеханической передачей подтвердили адекватность разработанной методики расчета тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автобуса с полнопоточной и двухпоточной ГМП.

5. Данные, полученные в результате испытаний скоростных свойств и топливной экономичности автобуса ЛиАЗ-5256.26 с полнопоточной ГМП Allison T280R и двухпоточной ГМП Voith D 851.2 показали, что результаты расчетов имеют хорошую сходимость с результатами экспериментальных исследований. Расхождения не превышают 5 %.

6. Сравнение данных расчетов и испытаний показали, что автобус с двухпоточной ГМП имеет лучшие скоростные показатели, но несколько худшую топливную экономичность, чем автобус с полнопоточной ГМП.

150

1. Анохин В. А., Харитонов Н. П. К вопросу о динамике системы с гидродинамической передачей//Автомобил. пром. 1970. - №1. -С. 16-18.

2. Антонов А. С, Новохатько И. С, Григоренко JI. В. Гидромеханические передачи транспортных машин. Л.: Машиностроение, 1959. - 135с.

3. Артемьева Т. В. Гидравлика, гидромашины и гидропневмопривод. — М., 2006.- 331 с.

4. Ахмедов А. И. Анализ тяговых качеств автомобиля с помощью электронно-вычислительных цифровых машин// Автомобил. пром. 1963.- № 9. - С. 23-26.

5. Бренн М. П. Влияние неустановившегося движения жидкости на крутящий момент турбины гидротрансформатора// Изв. вузов.

6. Энергетика.- 1965. №5.-С. 6-15.

7. Великанов Д. П. Эксплуатационные качества автомобилей.-М.:Автотрансиздат, 1962. 399 с.

8. Влияние прозрачности ГДТ на интенсивность разгона автомобиля/ Дзиов Р. Э. Моск. автомоб-дор. ин-т. М., 01.07.2004. - 9 е.- Библиогр. 3 назв. - Рус. Деп. в ВИНИТИ. № 1148-В2004.

9. Волков Ю. П. Разгон силовой установки, включающей газотурбинный двигатель и гидротрансформатор// Тр. ЛПИ. -1968.-№264. С. 27-35.

10. Вохминов Д. Е., Коновалов В. В., Московкин В. В., Селифонов В. В., Серебряков В. В. Методика расчета тягово-скоростных свойств и топливной экономичности автомобиля на стадии проектирования. М., 2000.- 40 с.

11. Гащук П. Н. Оптимизация топливно-скоростных свойств автомобиля. Львов: Вища шк., 1987. - 168 с.

12. Генбом Б. Б. Методика исследования влияния параметров двигателя и трансмиссии на тягово-скоростные качества и топливную экономичность городских автобусов. Львов. 1970. -78 с.

13. Гируцкий О. И. Исследование гидромеханической передачи грузового полноприводного автомобиля: Дис. . канд. техн. наук.-М., 1972.-202с.

14. Гируцкий О. И. Проблема развития автобусостроения и пути её решения: Дис.докт. техн. наук.-М., 1972.-202с.

15. Гируцкий О. И., Мазалов Н. Д. и др. Выбор законов автоматического переключения ступеней в гидромеханической передаче/НТШНАвтопром. М., 1971. - 197с.

16. Говорущенко Н. Я. Экономия топлива и снижение токсичности наавтомобильном транспорте. М.: Трансп. 1990. - 153 с.

17. ГОСТ-203 06-90 Автотранспортные средства. Топливная экономичность. Методы испытаний. Введ. 1990-12-20. - М.: Изд-во стандартов, 1991. - 32 с.

18. ГОСТ-22576-90 Автотранспортные средства. Скоростные свойства. Методы испытаний. Введ. 1990-12-20. М.: Изд-во стандартов, 1991.-13 с.

19. Гришкевич А. И. Автомобили: Теория. -Минск: Выш. шк., 1986. 206 с.

20. Гусаков Н.В., Зверев И.Н., Карунин A.JL, Мерзликин П.А., Пешкилев А.Г., Селифонов В.В., Серебряков В.В., Степанов И.С. Конструкция автомобиля. М., 2000. - 527 с.

21. Дзиов Р. Э. Улучшение разгонных свойств и топливной экономичности легковых автомобилей с гидромеханической передачей: Дис. .канд. техн. наук. -М., 2006. 151 с.

22. Диваков Н. В., Юдаков Б. Ф., Лепешев В. Ю. Методические указания. Кафедра «Автомобили» М., 1981.- 36 с.

23. Дугин Г. С и др. Автомобильный справочник. За рулем.- 2003.991 с.

24. Есеновский-Лашков М. Ю. Улучшение эксплуатационных показателей автобуса малого класса путем автоматизации ступенчатой трансмиссии: Дис. . канд. техн. наук. -М., 1987. -249 с.

25. Есеновский-Лашков Ю. К., Гируцкий О. И., Румянцев Л. А. Создание гидромеханической передачи для отечественных автомобилей//Сб. науч. тр. НАМИ. М., 1980. - Сб. 178. - С. 2441'.

26. Зимелев Г. В. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1959. - 312 с.

27. Злотник М. И., Кавьяров И. С. Трансмиссии современныхтракторов. М.: Машиностроение, 1971. - 248 с.

28. Зотов А. В. Основные принципы выбора оптимальных параметров узлов гидромеханической передачи карьерных автомобилей-самосвалов: Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03. Минск, 1974. - 31с.

29. Иванов В. М. О выборе оптимальных параметров гидротрансформатора по условиям разгона// Сб. науч. тр./ МАДИ(ГТУ). -М., 1973. -№54. -С. 18-24.

30. Иларионов В. А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. -280 с.

31. Каноник И. В. Определение нагрузочного режима силового привода тяжелых автомобилей с гидромеханической передачей// Автомобиле-тракторостроение. М., 1970. - С. 28-31.

32. Карпов А. В. Исследования влияния гидротрансформатора на эксплуатационные показатели и долговечность трансмиссии колесного универсально-пропашного трактора: Автореф. дис. . канд. техн.наук: 05.05.03. Минск., 1972. - 30 с.

33. Кацнельсон Д. Э. Основные принципы выбора оптимальных параметров комплексных гидротрансформаторов для трансмиссии тяжелых автомобилей высокой проходимости: Автореф.дис.канд.техн. наук: 05.05.195. — Минск., 1970. 26 с.

34. Кирилловский Ю. JI., Яременко О. В. Расчет разгона системы с гидродинамической муфтой// Вестник машиностроения. — 1963.4.-С.12-17.

35. Кожевников В. С., Шарипов В. М. и Т. М. Шакиров. Выбор и определение параметров гидромеханических передач. М., 2002. -66 с.

36. Кондрашкин А. С. Исследование и разработка автоматической гидропередачи для легковых автомобилей класса I, 2-2,0 литра: Дис. .канд. техн. наук. М., 1976. - 215 с.

37. Косев К. П. Монографическое вычисление скоростных внешних и частичных характеристик карбюраторных четырехтактных двигателей//Автомобил. пром. 1995. - №1. - С. 11-15.

38. Красиков С. М. Графоаналитические методы расчета динамических качеств и топливной экономичности автомобиля// Труды кафедры «автомобили и тракторы», ВЗМИ . 1960. - №2.

39. Красиков С. М., Иларионов В. А. Графоаналитический способ расчета экономики автомобиля с гидравлическим элементом в трансмиссии// Автомобил. пром. 1960. - № 7. - С. 2-5.

40. Крюков А. Д. Методика тягового расчета транспортных машин с гидромеханической трансмиссией// Труды/ ЛПИ. 1964. - №2.

41. Крюков А. Д. Расчет и конструирование гусеничных машин // Труды/ ЛПИ. 1964. - №3.

42. Крюков А. Д. Построение характеристики разгона гусеничной машины с гидромеханической трансмиссией// Труды/ ЛПИ. -1966. -№187.

43. Крюков А. Д. Харченко А. И. Выбор трансмиссий гусеничных и колёсных машин. -М.: Машгиз, 1968.

44. Кудрявцев Я. Б. Исследование свойств гидротрансформатора с центробежной турбиной и цилиндрическими лопатками:

45. Автореф. дис.канд. техн. наук. М., 1962. - 17 с.

46. Кузьмин JL Г. К Вопросу о динамике гидротрансформатора// Трансп. Вопр. Трансп. механики: Сб. науч. тр./ НИИАТ,- М., 1968. Вып. 257.-С. 9-15.

47. Куликов Н. К. Исследования динамики и экономики автомобиля. М.: Машгиз, 1953. - 68 с.

48. Курзель И. А. Исследование некоторых вопросов работы гидромеханических передач и движения городских автобусов с гидромеханическими трансмиссиями: Дис. . канд. техн. наук. М., 1968. - 137 с.

49. Курзель И. А. Расчет топливной экономичности автомобиля с гидропередачей на установившихся режимах движения// Автомобил. пром. -1959. №5. -С. 4-6.

50. Курзель И. А., Пин Г. Э. Расчет разгона системы двигатель-гидротрансформатор// Вестник машиностроения. 1971. - № 9. -С. 11-16.

51. Кутенев В. Ф., Токарев А. А. Работы по улучшению топливной экономичности АТС // Автомобил. пром. 1988. - №2. - С. 3-4.

52. Лапидус В. И., Петров В. А. Гидравлические трансмиссии автомобилей. — М.: Машгиз, 1957.

53. Лапидус В. И., Петров В. А. Гидромеханические передачи автомобилей. М.: Машгиз, 1961. -495 с.

54. Лаптев Ю.Н., Динамика гидромеханических передач М., 1983.

55. Лахно Р. П. Единые относительные скоростные внешние и частичные характеристики карбюраторных двигателей// Автомобил. пром.- 1963.-№3 .-С. 7-10.

56. Левин И. А. Автомобильные гидромеханические передачи: Учебное пособие к курсу «Теория, конструкция и расчет автомобиля с гидродинамической передачей» дляспециальности 05.13. -М., 1970. -150 с.

57. Левин И. А. Графоаналитический метод построения тяговых и топливно-экономических характеристики автомобиля с гидродинамической передачей на установившихся режимах// Изв. Вузов. Машиностроение. 1961. - №9.

58. Литвинов А. С; Фаробин Я. Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989.- 240 с.

59. Ломоносов Ю. В. Тяговые расчеты.- Одесса., 1915.

60. Мазалов Н. Д., Трусов С. М. Гидромеханические коробки передач. М.: Машиностроение, 1971. - 292 с.

61. Медведков В. И., Ярков В. А. Применение ЭВЦМ для расчета скоростного режима движения автомобиля// Автомобильная промышленность. 1968. - № 3. - С. 20-23.

62. Морозов Б. Н. О расчете движения автомобиля// Сб . науч. тр./ НАМИ. М., 1962. Сб. 53. - С. 28-35.

63. Нарбут А. Н. Гидротрансформаторы. М.: Машиностроение, 1966. -216с.

64. Нарбут А. Н. Основы оптимизации выходных характеристик гидротрансформаторов автомобилей: Дис. . докт. тех. наук: 05.05.03. -М., 1974.-390 с.

65. Нарбут А. Н., Мухитдинов А. А., Барвинок В. Г. О выборе критериев оптимизации процесса разгона автомобиля// Изв. вузов. Машиностроение. 1983. - №12.- С. 91-96.

66. Нарбут А. Н., Раскин В. Е. Современные гидромеханические передачи легковых автомобилей// Автомобил. пром. 2004. - № 1. -С. 39-40.

67. Островцев А. Н. Основные принципы построения теории эксплуатационных свойств// Автомобил. трансп. 1970. - №11. -С. 8-12.

68. Парфенов А. П., Щетинин. Ю. С. Тяговый расчет гусеничной транспортно-тяговой машины. — М., 2002. 75 с.

69. Петров А. В. Основы теории автоматического управления трансмиссией автомобиля. М.: Изд-тво АН СССР, 1957. - 163 с.

70. Пин Г. Э. Аналитический метод расчета разгона автомобиля с прозрачным гидротрансформатором// Автомобил. пром. — 1975. -№'7. С. 11-13.

71. Пин Г. Э. Исследование некоторых эксплуатационных свойств грузового автомобиля с гидромеханической трансмиссией: Дис. .канд. техн. наук. М., 1972. - 171 с.

72. Попов Б. Н. Исследование начальной фазы разгона автомобиля с гидротрансформатором// Автомобил. пром. 1969. - № 2. - С. 1112.

73. Прокофьев В. Н. Автомобильные гидропередачи. М.: Машгиз, 1947.-376 с.

74. Прокофьев Ю. В. Баланс энергии гидромеханического трансформатора при неустановившихся режимах работы// Тр. ВИГМ. -1963. -Вып. 32. -С. 15-25.

75. Селифонов В. В. и др. Гидродинамические передачи. М.,1997.- 42 с.

76. Селифонов В. В., Бирюков М. К., Устройство и техническое обслуживание автобусов. М., За рулем, ACADEMA, 2004. - 304 с.

77. Селифонов В. В., Гируцкий О. И. Автоматические сцепления и гидродинамические передачи автомобилей. — М.,1999. 90 с.

78. Селифонов В. В., Левинн И.А. Метод построения тягово-скоростных и ' топливно-экономических характеристик для автомобиля с гидродинамической передачей. М., 1998. — 17 с.

79. Селифонов В. В., Есеновский-Лашков М. Ю. Перспективные направления развития автоматических трансмиссий автомобилей/ НИИНавтопром. М., 1986. - 48 с.

80. Сергеев A. JI. Исследования неустановившихся режимов работы гидромеханической передачи автобуса: Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03.-М., 1973.-20 с.

81. Скугаревская Н. В. Гидромеханические передачи серии DIWA для автобусов//грузовик &. -М., -2005., №2.

82. Сороко-Новицкий В. И. Испытание автотракторных двигателей. -М.: Машгиз, 1955. 532 с.

83. Сытин К. Ю. Расчет разгона автомобиля с гидромеханической трансмиссией// Автомобил. пром. 1963. - № 3. - С. 20-23.

84. Тарасик В. П. Теория движения автомобиля. Санкт-Петербург, -2006.- 478 с.

85. Токарев А. А. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. М.: Машиностроение, 1982. - 222 с.

86. Токарев А. А. Об оценке тяговых качеств автобусов городского типа // Автомоб. пром-ть. 1960. -№11.

87. Токарев А. А. Оценка топливной экономичности автобусов городского типа // Автомоб. пром-ть. 1961. - №3.

88. Токарев А. А. Определение эксплуатационных расходов топлива городскими автобусами типа // Автомоб. пром-ть. — 1961. №12.

89. Токарев А. А. Исследование тягово-скоростных свойств и топливной экономичности городских автобусов: Дис. . канд. техн. наук. М., 1961. - 190 с.

90. Токарев А. А., Скоков Е. М. Стендовые и дорожные испытания гидромеханических передач (ГМП) автомобилей//Труды/НАМИ. -1969. -№107. -С. 109.

91. Трусов С. М. Автомобильные гидротрансформаторы комплексного типа: Автореф. дис. канд. техн. наук: 05.05.03. М., 1973. - 44 с.

92. Трусов С. М., Алешин В. В. Расчет динамических показателей и расхода топлива для автомобиля с гидромеханической трансмиссией впроцессе разгона/ Сб. науч. тр. НАМИ. М., 1971. - Сб. 128. - С. 1926.

93. Труханов Б. Н. Исследования некоторых вопросов переходных режимов работы комплексного гидротрансформатора: Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.195. Волгоград., 1970. - 20 с.

94. Фалькевич Б. С. Динамика и экономика неустановившегося движения и оптимальные режимы работы автомобиля: Дис. . докт. техн. наук: 05.05.03. М., 1947. - 450с.

95. Фалькевич Б. С. Тяговые качества автомобиля при неустановившемся режиме работы двигателя: Сб. Вопросы машиноведения , изд. АН СССР., 1950.

96. Фалькевич Б. С. Теория автомобиля. М., Машгиз, 1963. - 239 с.

97. Фалькевич Б. С. Некоторые теоретические основы и передовой опыт вождения автомобиля//Автомобил. пром. №3. — 1953.

98. Харитонов С. А. Автоматические коробки передач. М: ООО Изд-во ACT, 2003.-479 с.

99. Чередниченко Ю. И. Влияние характеристик гидротрансформатора и веса автомобиля на топливную экономичность// Автомобил. пром. -1960. №4. -С. 26-31.

100. Чередниченко Ю. И. О методах расчета экономических характеристик автомобиля с гидропередачей// Автомобил. пром. -1962. -№7. -С. 12-16.

101. Чередниченко Ю. И. Испытания автомобильных гидромеханических передач. М.: Машиностроение, 1969. - 269 с.

102. Чжуан Цзи-де. Исследование неустановившихся режимов работы прозрачного гидротрансформатора// Автомобил. пром. 1958. - № 8. -С. 9-17.

103. Чудаков Д. JI., Волчек П. Я. К анализу динамических процессов в гидромеханической трансмиссии автомобиля при разгоне/ Научныетруды по механизации сельского хозяйства. Минск: Урожай, 1968. -78 с.

104. Чудаков Е. А. Качение автомобильного колеса. — М.: Машгиз, 1947.

105. Чудаков Е. А. Динамические и экономические испытания автомобилей: Учеб. пособие для автомобил. втузов. М.; -Свердловск: Машгиз, 1944. - 132 с.

106. Чудаков Е. А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950. - 344 с.

107. Яковлев Н. А. Определение радиуса ведущего колеса и расчёт динамичности и топливной экономичности автомобиля с гидромеханической передачей// Сб. статей ВЗПИ. — 1961.

108. Forster Н. J. Computer simulation of automotive fuel economy and acceleration// SAE Preprints. 1960. - 196A. - 24 s.

109. Seieried A. Automatics and fuel consumption// Truck & Bus Transportation. 1971. - Apr. - P. 82-83.

110. Seifried A. Kraftstoffverbrauch bei Stadt-Omnibussen mit Automatik-Getrieben// ATZ. 1970. - №7. - S. 251 -253.

111. Staged automation of mechanical gearboxes// Automotive engineering. -1987. -Jun. P. 42-43.