автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Улучшение топливно-экономических и токсических характеристик автомобилей за счет рекуперации энергии

На правах рукописи

Отарский Алексей Андреевич

Улучшение топливно-экономических и токсических характеристик автомобилей за счет рекуперации энергии

Специальность 05.20.01 - Технологии и средства механизации сельского хозяйства

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

0034Э3404

МОСКВА 2010

003493404

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Дидманидзе Отари Назирович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Ильюхин Михаил Степанович

кандидат технических наук Мустафаев Мурад Гусейнович

Ведущая организация: Центральная машиноиспытательная станция, г. Солнечногорск

Защита диссертации состоится марта 2010 г. в<Гчасов на заседании диссертационного совета Д 220.044.01 при Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В. П. Горячкина» по адресу: 127550, Москва, Лиственничная аллея, д.16а, корпус 3, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В. П. Горячкина».

Автореферат разослан «ЭЗ)>(рр£рАлр 2010 г. и размещен на сайте www.msau.ru иСЗуре^/нУ' 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Левшин А. Г., доктор технических наук

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Отечественный и зарубежный опыт показывает, что одним из эффективных мероприятий обеспечения экологической безопасности автотранспорта является разработка комбинированных энергетических установок (КЭУ) транспортных средств, состоящих из двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и устройства для рекуперации энергии, благодаря которым снижается нагрузка на элементы трансмиссии автомобиля, улучшаются тягово-скоростные качества, уменьшается расход топлива, сокращаются выбросы токсических веществ с отработавшими газами двигателей.

В этой связи особую актуальность приобретает разработка и научное обоснование новых технических решений, направленных на использование рекуператоров энергии и исследование их влияния на экологические показатели транспортных средств. Решение данной задачи позволит повысить эффективность использования транспортных средств и решить две смежные экологические задачи: снизить выбросы токсических веществ с отработавшими газами двигателей и сэкономить энергетические ресурсы.

Цель работы. Повышение топливной экономичности и уменьшение выбросов токсических компонентов отработавших газов тягово-транспортных средств за счет применения рекуператора энергии торможения.

Объект исследования. В качестве объекта исследования был выбран автомобиль, оборудованный рекуператором энергии торможения, работающий в условиях циклического движения.

Методы исследования. Теоретические исследования выполнены с использованием методов математического моделирования. Экспериментальные исследования по определению скоростных свойств, топливной экономичности и токсических характеристик автомобиля проведены с помощью сравнительных дорожных испытаний.

Научная новизна. Техническое решение по реализации рациональных параметров автомобиля с рекуператором энергии торможения и обоснование влияния рекуператора на топливно-экономические и токсические характеристики транспортного средства.

Практическая ценность работы состоит в обосновании целесообразности использования рекуператора энергии на автомобиле. Применение данного устройства позволяет повысить топливную экономичность автомобиля и снизить выбросы токсических компонентов отработавших газов.

Разработана компьютерная программа по определению тягово-скоростных, топливно-экономических и токсических характеристик автомобиля.

Реализация результатов работы. Результаты исследования внедрены в МНПО «Эконд». Установка устройства для рекуперации энергии транспортного средства позволяет снизить расход топлива на 10... 13 %. Результаты диссертационных исследований используются в учебном процессе ФГОУ ВПО МГАУ.

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены на Международной научно-практической конференции «Инновационные техноло-

гии в сельском хозяйстве» (МГАУ, 20-22 ноября 2007 г.), Международной научно-практической конференции «Научные проблемы развития автомобильного транспорта» (МГАУ, 2-4 апреля 2008 г.), Всероссийской научно-практической конференции «Перспективы развития агропромышленного комплекса России» (МГАУ, 20-22 ноября 2008 г.), Международной научно-практической конференции «Инновационные технологии в образовании и науке» (МГАУ, 29-30 января 2009 г.), а также на заседаниях кафедры «Автомобильный транспорт» в 2007-2009 гг.

Публикации. Результаты исследования опубликованы в трех научных журналах, один из которых рекомендован ВАК для публикации основных научных результатов диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук по инженерно-агропромышленным специальностям, защищены двумя патентами.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка использованных источников из 108 наименований и 9 приложений. Работа изложена на 172 страницах, из них 137 страниц текста, 27 таблиц, 36 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дан краткий анализ перспектив улучшения топливно-экономических и токсических характеристик автомобилей за счет рекуперации энергии.

В главе 1 «Состояние вопроса и задачи исследования» представлен обзор литературных источников, из которых установлено, что одной из основных задач при проектировании автомобиля с накопителем энергии является подбор аккумуляторов. Из известных типов аккумуляторов наиболее эффективны электрический, гидрогазовый и кинетический (маковичный).

Анализ проведенных исследований позволил сделать вывод, что каких-либо однозначных решений по выбору типа КЭУ, аккумуляторов и трансмиссий не существует. Вместе с тем, большие потенциальные возможности применения в установках для рекуперации энергии торможения и колебаний остова автомобиля имеет пневмогидравлический аккумулятор (ПГА), который обеспечивает повышенную надежность гидропривода, снижает требуемую мощность насосного узла, уменьшает типоразмеры и стоимость элементов гидросистемы, повышает кпд гидропривода.

Включение в гидросистему дополнительного источника энергии в виде пневмогидравлического аккумулятора может повысить динамические характеристики привода, уменьшить его вес и габариты, что особенно важно для мобильных машин. Так, при исследовании насосно-аккумуляторного привода гидронавесной системы и системы управления поворотом трактора Т-150 отмечено существенное улучшение энерговесовых показателей.

Различные аспекты применения пневмогидравлического аккумулятора в качестве источника энергии рассмотрены в работах многих авторов. Научные работы по проблеме рекуперации энергии транспортных средств с помощью пневмогидравлического аккумулятора в настоящее время интенсивно проводятся в США, Германии, Великобритании, Канаде, Дании и других странах.

В публикациях по данному вопросу отмечается высокая эффективность гидроаккумуляторных систем рекуперации энергии. Так, снижение расхода топлива достигает 20...30 %, значительно уменьшается токсичность отработавших газов, возрастает средняя скорость и интенсивность разгона транспортного средства, улучшается плавность хода, повышается ресурс тормозов, снижается уровень шума. Условия труда водителя улучшаются за счет сокращения количества переключений передач при разгоне.

Основные преимущества гидросистем управления перед механическими и электрическими следующие:

1. Сочетание большой выходной мощности с малыми габаритами и массой, удельные силы исполнительных гидравлических устройств в 10-20 и более раз превосходят удельные силы электромагнитов.

2. Удобство преобразования энергии потока жидкости или воздуха в механическую энергию.

3. Более точное и простое управление приводами, особенно при большой выходной мощности.

4. Высокое быстродействие со значительной выходной мощностью вследствие большого отношения реализуемой силы (крутящего момента) к массе (моменту инерции) подвижных деталей.

5. Простота конструкции и сравнительно малая стоимость элементов системы.

6. Удаление вместе с потоком жидкости тепла, выделенного в результате потерь энергии, что дает возможность повышать удельную мощность исполнительных органов.

На развитие методов расчета объемно-гидравлических приводов повлияли работы Б. Б. Некрасова, П. И. Ивченко, В. Н. Прокофьева, Е. С. Кисточкина, В. А. Петрова и др. Анализ работ в этой области убеждает в том, что использование рекуператора энергии способствует сокращению расхода топлива автотранспортным средством до 30 %, позволяет осуществить плавный и интенсивный разгон без применения двигателя и коробки передач, а.также снижает примерно в 3 раза выброс токсичных продуктов сгорания топлива.

Исходя из этого, были сформулированы следующие основные задачи исследования:

1. Обосновать выбор схемы комбинированной энергетической установки и разработать методику определения параметров аккумуляторного гидропривода транспортного средства с учетом режимов его движения.

2. Разработать математическую модель движения автомобиля в режиме ездового цикла для оценки влияния рекуператора энергии на тягово-скоростные, топливно-экономические и токсические характеристики транспортного средства.

3. Разработать и обосновать техническое решение по реализации рациональных характеристик автомобиля с рекуператором энергии торможения.

4. Провести сравнительные дорожные испытания автомобиля по определению влияния рекуператора энергии на его скоростные свойства, топливную экономичность и количество выбросов токсических веществ.

5. Дать экономическое и экологическое обоснование эффективности применения рекуперативной системы на транспортном средстве (на примере автомобиля).

В главе 2 «Теоретические исследования влияния рекуператора энергии на экологические показатели автомобиля» дан анализ схем работы и конструкций трансмиссий комбинированных энергетических установок с пневмо-гидравлическим аккумулятором и аккумулятором энергии. Выбран вариант силовой установки автомобиля с рекуператором, в котором использован параллельный тип кинематической связи трансмиссии автомобиля с трансмиссией накопителя. Такая силовая установка изображена на рис. 1.

Рис. 1. Силовая установка автомобиля с рекуператором эпергив:

1 - гидробак; 2 — блок направляющей гидроаппаратуры; 3 - пневмогидравлический аккумулятор; 4 - гидромашина; 5 - гидромуфта; 6 - раздаточная коробка; 7- коробка передач;

8 ~ двигатель; 9 - передний мост

На основании показателей времени движения автомобиля на различных режимах циклического движения — разгона, установившегося движения, замедления и торможения - сделан вывод о характеристиках аккумуляторного гидропривода. Характеристики рассчитаны с учетом технических данных энергетической установки транспортного средства - времени зарядки и времени разрядки пневмогидравлического аккумулятора. Зарядка аккумулятора происходит тогда, когда' автомобиль движется с замедлением и происходит его торможение. Энергия, которая используется при разрядке ПГА, тратится во время разгона автомобиля. Следовательно, необходимо определить расход жидкости при зарядке аккумулятора и при его разрядке, давление его первоначальной зарядки азотом, а также количество и объем пневмогидравлического аккумулятора.

На рис. 2 представлена расчетная схема аккумуляторного гидропривода. На схеме показана работа данного привода при зарядке аккумулятора и при его разрядке, изменение основных параметров рекуперативной системы: <2Ж - расход жидкости на входе в аккумулятор при его зарядке (а) и на выходе при разрядке (б); ()н - подача насоса; 0м — подача гидромотора.

На рис. 3 показаны различные положения поршня в аккумуляторе, соответствующие параметры в газовой и жидкостной средах.

Максимальное и минимальное давление в аккумуляторе, а также полезная емкость либо всегда известны, либо их можно определить.

Рис. 2. Расчетная схема аккумуляторного гидропривода:

а - зарядка ПГА; б - разрядка ПГА; <2Ж - расход жидкости; ()я — идеальная подача (без потерь) насоса; Ужс - суммарный объем рабочей жидкости; Уп - объем газа; Уж„ — номинальный объем жидкости; - идеальная подача (без потерь) мотора

Газ

I......,

V,,

V*

Жидкость

Рис. 3. Пневмогидравлический аккумулятор: Ртн — начальное давление; Р^а -максимальное давление; Лшп -минимальное давление; Ут | - минимальный объем газа при условии 1; Утг—минимальный объем газа при условии 2; У„ - полезный объем аккумулятора (вытесняемый аз аккумулятора); Уж - объем жидкост и; Ужс - суммарный объем жидкости

Минимальный объем масла в аккумуляторе при минимально допустимом давлении:

= . 0)

Полезный объем масла в аккумуляторе при максимально допустимом давлении:

V.=V*~V«- (2)

Процессы зарядки и разрядки пневмогидравлического аккумулятора рассмотрим отдельно, учитывая ряд существенных особенностей. Воспользуемся следующими общепринятыми допущениями: переключение распределительных устройств происходит мгновенно; расход утечек в гидромоторе пропорционален перепаду давления на них; гидравлические потери пропорциональны квадрату расхода.

В литературе предложена математическая модель пневмогидравлического аккумулятора, связывающая расход жидкости Qx на входе в аккумулятор при его зарядке с параметрами состояния аккумулирующего газа давлением Р и объемом V. Данная модель была взята за основу. Расход жидкости при зарядке и разрядке аккумулятора был рассчитан с учетом времени фаз торможения и разгона.

Если в дополнение к принятым допущениям предположить, что утечки в гидродвигателе отсутствуют, а объемной деформацией гидролиний и рабочей жидкости в них пренебречь, тогда

<?ж = const. (3)

Уточненное выражение для расхода QK получим из следующего уравнения:

= + (4)

где QB = - идеальная подача (без потерь) насоса; qH- рабочий объем; <он -271

угловая скорость; Qrt - кушРя - объем утечек; hw - коэффициент объемных потерь; Р„ - давление насоса; Qm - расход, вызванный деформацией трубопровода и рабочей жидкости в нем;

Q = V

^«ят т

Е, п'Р. 1Р) ьЕ

где Ут - объем жидкости и нерастворенной газовой фазы в напорной гидролинии; а,— процентное содержание нерастворенной газовой фазы; Р^ - атмосферное давление; ¿Ц, 6Т - внутренний диаметр трубопровода и толщина его стенки соответственно; Рж - текущее давление в жидкостной полости ПГА; Еж - модуль объемной упругости рабочей жидкости; Ет - модуль упругости материала стенки трубопровода; / -время зарядки ПГА.

Пренебрегая геометрическим напором и разницей скоростных напоров в соответствующих сечениях, запишем давление насоса Р„:

+ (6) где Р6 - давление в гидравлическом баке; йв и - коэффициенты гидравлических потерь во всасывающей и напорной гидролиниях соответственно.

Тогда из уравнения (4) с учетом выражений (5) и (б) получим уравнение расхода жидкости на входе в аккумулятор при его зарядке:

(7)

-К

п'р:

зл

<1«

где къ и к» - коэффициенты гидравлических потерь во всасывающей и напорной гидролиниях соответственно.

Из данного уравнения можно найти время зарядки аккумулятора. Далее выведем уравнения динамики аккумуляторного гидропривода вращательного движения, опираясь на расчетную схему, представленную на рис. 2.

Установка распределителя у гидродвигателя уменьшает амплитуды колебаний давления и скорости жидкости в трубопроводе, способствуя повышению надежности и точности работы гидравлического механизма. Уравнение расхода масла для напорной гидролинии:

где о^ = . - идеальная подача (без потерь) гидромотора; дК - рабочий объем; 2я

шм - угловая скорость; = ЬуыРм- объем утечек в гидромоторе; к^ - коэффициент объемных потерь; Рм = Рм1 -Рх2 - перепады давлений в гидромоторе; Рч1 - давление в напорном патрубке; Р^ - давление в сливном патрубке.

Давления Рх1 и Ры2 определим из уравнения Бернулли для нестационарного потока, пренебрегая геометрическим напором и разницей скоростных напоров в соответствующих сечениях:

Рж?.4е». (9)

^ = -

2яР

(10)

где /гн иАс- коэффициенты гидравлических потерь в напорной и сливной гидролиниях соответственно; £„ и ¿с - длины напорной и сливной гидролиний; Ря и — площади их сечений; ем — угловое ускорение вала гидромотора; Ра — давление в гидравлическом баке;

к (»)

л

Подставляя соотношения (5), (9) в уравнение (8), получим уравнение расхода жидкости на входе в аккумулятор, с помощью которого можно определить время зарядки пневмогидравлического аккумулятора:

АР. _ <- О. - К. - К& - РжАЕ.) (12)

й

(у.+У,)-

1 аг £ + п'Р_

8£ 8 Е

где ^ =— + —■, 2я; К^К+К-

А, А

Запишем уравнение движения вала гидромотора:

¿о,

(13)

(14)

где /„ - момент инерции нагрузки, приведенный к валу гидромотора; ск - коэффициент демпфирования; Мо - статический момент сопротивления.

Подставив уравнения (9), (11) в выражение (13) и выполнив преобразования, получим уравнение изменения угловой скорости вала гидромотора по времени зарядки пневмогидравлического аккумулятора:

Разработанное математическое описание гидропривода с пневмогидроак-кумуляторным источником энергии позволит делать проектные и эксплуатационные расчеты. Одна из задач проектирования - определение необходимого объема ПГА в насосно-аккумуляторной станции гидропривода и давления при заправке азотом Р0. Рассмотрим методику решения этой задачи на основе полученных расчетных зависимостей.

На рис. 4 показана типовая Р-К-диаграмма рабочего процесса ПГА.

Линия 0-1 соответствует зарядке ПГА. Линия 1-2 на диаграмме отражает этап дозарядки аккумулятора, которая часто выполняется ступенчато. При зарядке в аккумуляторе накапливается рабочая жидкость в следующем объеме: V =к -V.. (15)

жк »ом I. V ~ /

Линия 2—4 соответствует разрядке пневмогидравлического аккумулятора. Точка 3 — это предельное давление управления исполнительными механизмами Ру в газовой полости ПГА. При этом в гидросистему выдается полезный объем рабочей жидкости Кжн. Поскольку падение давления по условиям работы привода ограничено давлением Ру, оставшийся в ПГА объем рабочей жидкости - У^) является балластным. В аккумуляторе имеется запас рабочей жидкости и энергии, однако последняя не может быть реализована из-за высокого порога минимально допустимого давления управления Ру, превышающего конечное давление разрядки ПГА Р0.

Р'о Р, Ро

2 1

V \ ^^ \ \ \ \ N. \ N. N \ N. ч

V 0

X

4

Ух V 'ЖУГ ^ООМ

уж

Рис. 4. Типовая Р—К-диаграмма рабочего процесса пневмогидравлического аккумулятора

Для того, чтобы накопленная энергия была в максимальной степени реализована при разрядке, необходимо обеспечить равенство конечного давления разрядки Р0 и давления Ру. Этого можно достичь, если увеличить начальное давление Р0 при заправке ГТГА азотом. При этом несколько уменьшается накопленный объем рабочей жидкости, но возрастет уровень давления в ПГА в период разрядки, что обеспечивает полное вытеснение рабочей жидкости под давлением в газовой полости ПГА не ниже Ру.

На рис. 5 представлена Р-К-диаграмма оптимального рабочего процесса ПГА с полным вытеснением накопленной рабочей жидкости.

Поскольку давление Р'й всегда меньше давления Р0 и лишь стремится к нему при увеличении длительности процесса разрядки, начальное давление заправки ПГА газом Р0' должно превышать минимально допустимое давление управления Ру, причем тем больше, чем выше темп разрядки пневмогидравли-ческого аккумулятора. Поэтому для принятого значения номинального давления Рном и известного давления управления Ру начальное давление заправки ПГА азотом Ро должно быть определено с учетом условий разрядки аккумуляторов.

2 1

0

\ 3,4

V - V г ж гжн V ■ мюм

Рис. 5. Р-К-диаграмма оптимального рабочего процесса пмевмогидравлического аккумулятора ■•

Математическое описание рабочего процесса гидропривода во время разрядки ПГА позволяет получить конечные результаты расчета процесса разрядки только при наличии исчерпывающей информации о параметрах гидропривода. Однако на практике необходимость выбора обоснованного количества ПГА может возникнуть уже на стадии эскизного проектирования, когда такой информации нет. В этом случае определяется минимальное время осуществления всех рабочих операций с учетом минимальных пауз между ними ^. Время дает возможность приближенно оценить максимальное значение средней за разрядку подачи рабочей жидкости из одного пневмогидравлического аккумулятора:

V —V

Q^-^f-^, (16)

где FH0M - номинальный объем жидкости в пневмогидравлическом аккумуляторе до разрядки; — объем жидкости, вытесняемый из пневмогидравлического аккумулятора при разрядке.

Анализ рабочего процесса аккумуляторного гидропривода позволяет рекомендовать следующий порядок расчета искомых параметров:

1. Составить расчетную схему гидропривода.

2. Из условий работы гидропривода установить значения минимально допустимого давления управления Ру.

3. Рассчитать необходимый суммарный объем рабочей жидкости Кжс в пневмогидравлическом аккумуляторе по известному рабочему объему гидродвигателя.

4. Назначить допустимое отклонение конечного давления разрядки от минимального давления управления:

Pr<P'0<k,P7, (17)

где Ад - коэффициент отклонения давления (например, принятие ка = 1,05 означает допустимость отклонения давления PJ от давления Ру в сторону увеличения не более чем на 5 %).

5. Рассчитать первое значение минимального объема газа в ПГА: V Р

V* (18)

В ом

6. По уравнениям динамики гидропривода определить конечное давление разрядки

7. Полученное значение давления проанализировать по условию (17). Соответствующее этому условию значение объема Кг1 является искомым.

8. Используя метод последовательных приближений, можно вычислить второе значение минимального объема газа Ул в в пневмогидравлическом аккумуляторе, при котором давление Р0' приближается к давлению Ру:

К, = v„„ - (V„, - vA) ■ (19)

Для определения последующих значений минимального объема газа в пневмогидравлическом аккумуляторе можно рекомендовать следующие соотношения:

Ун = при Рол_г < Р.

Формулы (6), (7), (8) последовательно повторяются до выполнения условия (17) и выявления искомого значения объема газа.

9. Определить необходимое количество пневмогидравлических аккумуляторов:

N. = ^ . - (21)

V -V

10. Рассчитать искомое давление заправки пневмогидравлического аккумулятора азотом Р0. При этом приближенное значение дает уравнение изометрического процесса идеального газа:

где Р„ом - номинальное давление в ПГА; Кном - номинальный объем жидкости в ПГА до разрядки; У\ - объем жидкости, вытесняемый из ПГА при разрядке.

По изложенной методике были выбраны рациональные параметры аккумуляторного гидропривода для рекуператора энергии торможения автомобиля.

Пневмогидравлический аккумулятор ТЛГ 10 843 производства предприятия О^а ЬеёгаиПс, баллонного типа, с предварительной зарядкой сжатым газом (его работа значительно более эффективна, чем ПГА с эластичным разделением сред) рассчитан на номинальное (максимальное) рабочее давление Лпах = 16 МПа и давление зарядки азотом Р3 = 12 МПа; вместимость К0 = 25 дм3. Допускаемые соотношения давлений: /,тах//>3 < 7. Время полного выпуска масла г, не должно быть меньше 2,8 с.

Допустимая температура масла в аккумуляторе -25...+80 °С. При установке аккумулятора допускается максимальный угол наклона 30°. В гидросистеме должен быть предусмотрен предохранительный клапан, исключающий возможность увеличения давления сверх величин 1,1 Ртах, кратковременные пики давления не более 1,З.Ртах.

В главе 3 «Методика экспериментальных исследований» изложена программа и методика экспериментальных исследований.

В главе 4 «Результаты экспериментальных исследований и рекомендации по использованию рекуператора энергии» представлены разработки конструкции рекуператора энергии торможения автомобиля, качественная и количественная оценка экономии топлива, результаты изменения количества выбросов токсических веществ за счет применения данного устройства.

Результаты сравнительных дорожных испытаний по оценке скоростных свойств серийного автомобиля, оборудованного устройством для рекуперации энергии торможения, приведены на рис. 6.

(22)

V, м/с

25

20

15

10

5

0

10

20

30 40

г, с

а

б

Рис. 6. Скоростная характеристика «разгон — выбег»: а—по времени; б - по пути; ___ серийный автомобиль;____автомобиль с рекуператором

На рис. 7 представлен график расхода топлива серийного и опытного автомобилей при движении в городском ездовом цикле. Анализ приведенных графиков позволяет сделать вывод, что применение рекуператора энергии на автомобиле, движущимся в условиях городского цикла приводит к снижению расхода топлива при проезде всего цикла на 0,1 л, что подтверждает данные теоретических исследований.

Рис. 7. Экспериментальный графнк расхода топлива при движении автомобиля в городском цикле:_серийный автомобиль;____автомобиль с рекуператором

Установлено, что применение рекуператора энергии, на автомобиле, движущемся в условиях городского цикла, приводит к снижению выбросов токсических веществ при проезде всего цикла на 31 г.

Результаты исследований показывают, что в условиях городского движения экономия топлива за счет применения рекуперативной установки может достигать 15 %.

В главе 5 «Экономическая и экологическая эффективность применения рекуператора энергии» приведен расчет экологической эффективности. Сравниваются два варианта работы транспортного средства: до и после проведения природоохранных мероприятий, которые позволяют снизить величину выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.

Годовой экономический эффект при эксплуатации автомобиля, оборудованного рекуператором энергии, составляет 4 207 р. (таблица).

Экономическая эффективность применения устройства рекуперации энергии на автомобиле

Виды издержек и показатели эффективности Автомобиль

Серийный Проектируемый

Стоимость автомобиля, р. 127 ООО 136 979

Дополнительные капиталовложения, р. 9 979

Годовые эксплуатационные издержки, р. 102 798 101 891

Удельные эксплуатационные издержки, р./т-км 3,7 3,55

Рост производительности труда, % 5

Годовая сумма амортизационных отчислений, р. 23 495 25 341

Стоимость годового расхода ГСМ, р. 27 200 23 200

Экономический эффект за год, р. 4 207

Коэффициент эффективности капитальных вложений 0,41

Срок окупаемости капитальных вложений, год ! "<

Годовой экономический эффект от проведения природоохранного мероприятия, направленного на снижение загрязнения атмосферы за счет установки рекуператора энергии на автомобиль, составляет 738 р. на одну единицу транспортного средства.

Экологический эффект от применения рекуператора энергии на транспортном средстве с учетом снижения массы выбросов загрязняющих веществ после внедрения данного природоохранного мероприятия составляет 0,05 усл. т в год.

Общие выводы

1. Обоснована схема комбинированной энергетической установки автомобиля, включающая двигатель внутреннего сгорания и рекуператор энергии торможения. Установка отвечает всем требованиям по удельным мощностным показателям и удельной энергоемкости. В качестве накопителя энергии выбран пневмогидравлический аккумулятор, применение которого повышает надежность гидропривода, снижает требуемую мощность насосного узла, уменьшает типоразмеры и стоимость элементов гидросистемы.

2. Получены теоретические закономерности изменения тягово-скоростных, топливно-экономических и токсических характеристик транспортного средства за счет применения рекуператора энергии торможения.

Разработана и обоснована методика расчета аккумуляторного гидропривода автомобиля с учетом характеристик его движения в цикле.

Установлено, что применение рекуператора энергии позволяет улучшить тягово-скоростные характеристики автомобиля на 19...33 %, уменьшить расход топлива на 11. ,.14 % и снизить количество выбросов токсичных компонентов с отработавшими газами на 11 ...23 %.

3. Разработано техническое решение по реализации рациональных характеристик транспортного средства с рекуператором энергии торможения (решение о выдаче патента на изобретение по заявке № 66125).

4. Дорожные испытания автомобиля показали работоспособность устройства для рекуперации энергии. Применение рекуператора позволяет сократить время разгона автомобиля на 20 с, при этом путь разгона уменьшается с 1400 до 900 м. Экономия топлива составляет 2,5 л/100 км. Количество выбросов токсических веществ снижается на 31 г при проезде всего цикла.

5. Годовой экономический эффект при эксплуатации автомобиля, оборудованного рекуператором энергии, достигает 4207 р.

Годовой экономический эффект от проведения природоохранного мероприятия, направленного на снижение загрязнения атмосферы, за счет установки рекуператора энергии на автомобиль составляет 738 р. на одну единицу транспортного средства.

6. Экологический эффект от применения рекуператора энергии на транспортном средстве с учетом снижения массы выбросов загрязняющих веществ после проведения данного природоохранного мероприятия составляет 0,05 усл. т в год.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Демидов А. В., Знаменский О. И., Отарский А. А. Использование городских электромобилей // Международный технико-экономический журнал. -2009. -№ 3. -С. 12-15. [0,5 п. л./0,17 п. л.].

2. Закарчевский О. В., Григорьев И. Г., Отарский А. А. Использование современного электропривода в электромобилях [Электронный ресурс] // Электронный

журнал МГАУ. — 2009. — № 11. URL: http://agromagazine.msau.ru/index.php/issue-1 l/articles/291-2akar4evskij.html [300 Кбайт].

3. Разаренов А. А. (Огарский А. А.), Демидов А. В., Легеза Г. В., Григорьев И. Г. Повышение срока эксплуатации двигателей // Сельский механизатор. - 2008. - № 10. - С. 45 [0,125 п. л./0,03 п. л.].

4. Система электрического запуска дизеля: заявка 2008137186/20(047715) Российская Федерация / Паскаленко Р. В., Разаренов А. А. (Отарский А. А.), Закарчевский О. В.; заявл. 00.00.00; опубл. 00.00.00. Бюл. № 00.

5. Устройство дистанционной диагностики силового оборудования тягово-транспортных средств: пат. 65840 Российская Федерация / Лобанов М. В., Разаренов А. А. (Отарский А. А.), Ноздрин Р. В., Серафимов А. М., Кардашев С. А; заявл. 00.00.00; опубл. 00.00.00. Бюл. № 00.

6. Устройство импульсного электропитания нагрузки: пат. 65827 Российская Федерация / Лобанов М. В., Разаренов А. А. (Отарский А. А.), Ноздрин Р. В., Серафимов А. М., Кардашев С. А. [и др.]; заявл. 00.00.00; опубл. 00.00.00. Бюл. № 00.

7. Емкостно-кинетичекий источник энергии: пат. 66125 Российская Федерация / Лобанов М. В., Разаренов А. А. (Отарский А. А.), Ноздрин Р. В., Серафимов А. М., Стерлягов К. А.; заявл. 00.00.00; опубл. 00.00.00. Бюл. № 00.

8. Устройство заряда легких транспортных средств: пат. 66610 Российская Федерация / Лобанов М. В., Разаренов А. А. (Отарский А. А.), Ноздрин Р. В., Серафимов А. М„ Стерлягов К. А.; заявл. 00.00.00; опубл. 00.00.00. Бюл. № 00.

Подписано к печати 20.01.10. Формат 68x84/16 Печать трафаретная. Бумага офсетная Усл.-печ. л. 1,1 Тираж 100 экз. Заказ № 84

Отпечатано в ООО «УМЦ «Триада» 127550, Москва, ул. Лиственничная аллея, д. 7, корп. 2

Введение

Глава 1. Состояние вопроса и задачи исследования

1.1. Воздействие токсических компонентов отработавших газов автотранспортных средств на окружающую среду

1.2. Анализ работ, направленных на улучшение эколологических показателей автотранспортных средств

1.3. Анализ работ по созданию и исследованию комбинированных энергетических установок на автомобильном транспорте

1.4. Выводы и задачи исследований

Глава 2. Теоретические исследования влияния рекуператора энергии на экологические показатели автомобиля

2.1. Обоснование выбора схемы комбинированной энергетической установки транспортного средства с рекуператором энергии

2.2. Обоснование методики расчета аккумуляторного гидропривода

2.3. Исследование влияния рекуператора энергии на тягово-скоростные свойства автомобиля

2.4. Исследование влияния рекуператора энергии на топливно-экономические и токсические характеристики автомобиля

2.5. Выводы по главе

Глава 3. Методика экспериментальных исследований

3.1. Задачи экспериментальных исследований

3.2. Объект исследований

3.3. Методика проведения лабораторных испытаний

3.4. Методика проведения сравнительных дорожных испытаний серийного и опытного автомобилей

3.5. Обработка опытных данных и оценка погрешностей результатов исследований

Глава 4. Результаты экспериментальных исследований и рекомендации по использованию рекуператора энергии

4.1. Лабораторные исследования аккумуляторного гидропривода

4.2.Результаты сравнительных дорожных испытаний по оценке скоростных свойств серийного и опытного автомобилей

4.3. Результаты сравнительных дорожных испытаний топливной экономичности серийного и опытного автомобилей

4.4. Результаты экспериментальных исследований токсических характеристик серийного и опытного автомобилей

Причинами ухудшения состояния окружающей среды является постоянный рост парка транспортных средств, использующих двигатели внутреннего сгорания (ДВС), при этом в загрязнении атмосферы токсичными выбросами отработавших газов доля бензиновых автомобилей более 70%.

Автотранспортные средства, работающие в условиях города сельскохозяйственного производства с предельно высокой перегрузкой, с большим перерасходом топлива, в недопустимых количествах выбрасывают в атмосферу с выхлопными газами токсичные элементы, которые способствуют загрязнению окружающей среды. Это приводит к большим экономическим потерям в сельском хозяйстве, к ухудшению экологического состояния населенных пунктов и территорий, прилегающих к промышленным предприятиям. Вредному воздействию особенно сильно подвергаются сельскохозяйственные предприятия, расположенные вблизи крупных городов, промышленных центров, транспортных магистралей и аэродромов в настоящее время проводятся конструкторско-технические мероприятия, позволяющие внедрить технические новшества в конструкции автотранспортных средств, направленные на улучшение их экологических показателей и сокращение выбросов вредных веществ. Они группируются по следующим направлениям: повышение экономичности двигателей, снижение массы конструкции, уменьшение сопротивления движению, снижение токсичности отработавших газов, использование экологически более чистых видов топлива, применение комбинированных источников энергии.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что одним из эффективных мероприятий обеспечения экологической безопасности автотранспорта является разработка комбинированных энергетических установок (КЭУ) транспортных средств, состоящих из ДВС и устройства для рекуперации энергии. Эти устройства позволяют не только снизить нагрузки на элементы трансмиссии автомобиля, улучшить тягово-скоростные качества автомобиля и уменьшить расход топлива, но и снизить выбросы токсических веществ с отработавшими газами двигателей.

В этой связи особую актуальность приобретают разработка и научное обоснование новых технических решений, направленных на использование рекуператоров энергии и исследование их влияния на экологические показатели транспортных средств. Решение данной задачи позволит повысить эффективность использования транспортных средств и решить две важные экологические задачи: снизить выбросы токсических веществ с отработавшими газами двигателей и сэкономить энергетические ресурсы.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Обоснована схема комбинированной энергетической установки автомобиля, включающая двигатель внутреннего сгорания и рекуператор энергии торможения, отвечающая требованиям по удельным мощностным показателям и удельной энергоемкости. В качестве накопителя энергии выбран пневмогидравлический аккумулятор, применение которого повышает надежность гидропривода, снижает требуемую мощность насосного узла и уменьшает типоразмеры и стоимость элементов гидросистемы.

2. Получены теоретические закономерности изменения тягово-скоростных, топливно-экономических и токсических характеристик транспортного средства за счет применения рекуператора энергии торможения.

Разработана и обоснована методика расчета аккумуляторного гидропривода автомобиля с учетом характеристик его движения в цикле.

Установлено, что применение рекуператора энергии позволяет улучшить тягово-скоростные характеристики автомобиля на 19.33 %, уменьшить расход топлива на 11. 14% и снизить количество выбросов токсичных компонентов с отработавшими газами на 11.23 %.

3. Разработано техническое решение по реализации рациональных характеристик транспортного средства с рекуператором энергии торможения (решение о выдаче патента на изобретение по заявке № 66125).

4. Дорожные испытания автомобиля показали работоспособность устройства для рекуперации энергии. Применение рекуператора позволяет сократить время разгона автомобиля на 20 с, при этом путь разгона уменьшить с 1400 м до 900 м. Экономия топлива составляет 2,5 л/100 км. Количество выбросов токсических веществ снижается на 31 г при проезде всего цикла.

5. Годовой экономический эффект при эксплуатации автомобиля, оборудованного рекуператором энергии, составляет 4207 руб.

Годовой экономический эффект от проведения природоохранного мероприятия, направленного на снижение загрязнения атмосферы за счет установки рекуператора энергии на автомобиль составляет 738 руб. на одну единицу транспортного средства.

6. Экологический эффект от применения рекуператора энергии на транспортном средстве с учетом снижения массы выбросов загрязняющих веществ после внедрения данного природоохранного мероприятия составляет 0,05 усл.т в год.

1. A.c. 1024622 (СССР) Рекуперативный гидропривод / Курский политехнический институт, Авт. Изобретение. А.Г. Черный. Заявл. 12.06.81 № 3304327/25-06; Опубл. в Б.И., 1983, № 23, МКИ F 16НЗЗ/02.

2. A.c. 1118823 (СССР). Пневмогидравлический рекуперативный привод / Курский политехнический институт, Авт. Изобретение. А.Г. Черный. -Заявл. 02.06 82№346578025-06; Опубл. в Б.И., 1984, № 38, МКИ Р 16НЗЗ/02.

3. A.c. 1593984 (СССР) Подвеска транспортного средства с рекуперацией энергии его колебаний / Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачева, Авт. Изобретение. В.А. Анох1Ш. Заявл. 17.05.88 № 4427202/2711 ; Опубл. в Б.И., 1990, №35, МКИ В 60G13/18.

4. A.c. 1549805 (СССР) Привод колеса транспортного средства /Воронежский сельскохозяйственный институт им. К.Д. Глинки, Авт. Изобретение. О.И. Поливаев. Заявл. 16.05.88 № 4423726/30-11; Опубл. В Б.И., 1990, № 10, МКИ В 60К17/32.

5. Аксенов И. Я. Транспорт и охрана окружающей среды / И. Я. Аксенов,

6. B.И. Аксенов. — М: Транспорт, 1986. 176с.

7. Балабин И.В. Испытания автомобилей / И.В. Балабин, Б.А. Куров, С.А. Лаптев. М: Машиностроение, 1988.- 192с.

8. Баран М.И. Определение минимального давления зарядки разгрузочного аккумулятора / МИ. Баран, В.В. Волошанский // Тр. / Львовский ГСКБ по автопогрузчикам. 1976 - С. 34-38.

9. Башта Т.М. Гидропривод и гидропневмоавтоматика. М.: Машиностроение, 1972. -320с.

10. Башта Т.М. Машиностроительная гидравлика. Справочное пособие М: Машиностроение, 1969. - 628с.

11. Башта Т.М. Объемные гидравлические приводы. М.: Машиностроение, 1969.-628с.

12. Блекборн Д. Гидравлические и пневматические системы управления /Д. Блекборн, Г.Ритхоф, Д.Л. Ширер.-М.:Изд.ин. литературы, 1962.-614С.

13. Блатнев М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1981.-222с

14. Богданович Л.Б. Гидравлические приводы. Киев: Вища школа, 1980.-247с.

15. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментальных исследований и обработка опытных данных. М: Колос, 1978. - 199с.

16. Веденяпин Г.В. Элементы методики математической обработки результатов экспериментальных исследований. М.: ВАСХНИЛ, 1956. -195с.

17. Варнаков В.В., Дидманидзе О.Н. Основы сертификации предприятий технического сервиса. М. 2006, 148 с.

18. Волошанский В.В. Исследование динамики движения стрелы с пневмоаккумуляторным гидроприводом / В.В. Волошанский, М.И. Баран // Тр. / Львовский ГСКБ по автопогрузчикам. 1976,- С. 28-33.

19. Высоцкий МС. Топливная экономичность автомобилей и автопоездов / МС. Высоцкий, Ю.Ю. Беленький, В.В. Московкин.- Минск: Наука и техника, 1984.-208с.

20. Гидравлические аккумуляторы и их применение./ С. Тоенага; ВЦП. ,-№Ц-16663.-24с.Юацука сэккэй, 1969,т.7,№8,-С. 100-106.

21. Гидравлические аккумуляторы. Бош / ВЦП. № Ц - 88066. - 67с. -Материал фирмы Boshc Robert GmbH. - С. 31.

22. Говорущенко Н.Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 135 с.

23. ГОСТ 22576 90. Автотранспортные средства. Скоростные свойства. Методы испытаний. - М.: Изд. Стандартов, 1990. -32Ас.

24. ГОСТ 20306 90. Автотранспортные средства. Топливная экономичность. Методы испытаний. -М.: Изд. Стандартов, 1990. -35 с.

25. ГОСТ 14064 68. Аккумуляторы гидравлические. Основные параметры. -М.: Изд. Стандартов, 1968. - 22 с.

26. ГОСТ 24668 81. Пневмогидроаккумуляторы.- М.: Изд. стандартов 1981: -23 с.

27. Гулиа Н.В. Автобус с гидрогазовым рекуператором энергии торможения / Н.В. Гулиа // Автомобильный транспорт. 1978. — № 1. — С.44-45.

28. Гулиа Н.В. Динамическое аккумулирование и рекуперирование механической энергии для целей транспорта Дис. д-ра тех. наук. Курск, 1972.-325С.

29. Гулиа Н.В. Инерционные двигатели для автомобилей. М.: Транспорт, 974.-64с.

30. Гулиа Н.В. Маховичные двигатели. М: Машиностроение, 1976.- 172 с.

31. Гулиа Н.В. Накопители энергии. М.: Наука, 1980. - 187с.

32. Гулиа Н.В. Рекуператор энергии торможения для городского автобуса /Н.В. Гулиа// Автомобильная промышленность. 1994.-№ 1.-С.15-17.

33. Гулиа Н.В. Новая концепция электромобиля / Н.В. Гулиа, С.А.Юрков //

34. Автомобильная промышленность. 2000. - № 2. - С. 14-17.

35. Гутаревич Ю.Я. Охрана окружающей среды от загрязнения выбросами двигателей. Киев: Урожай, 1989. - 244с.

36. Дмитриев Н.В. Повышение производительности и топливной экономичности мобильных агрегатов путем использования рекуператора энергии .Дис. кан. тех. наук .- Рязань, 1990 213с.

37. Жегалин О.И.: Снижение токсичности автомобильных двигателей / О.И.Жегалин, П.Л. Лупачев.- М.: Транспорт, 1985.-120с.

38. Забавников H.A. Простейший механический аккумулятор энергии транспортной машины / H.A. Забавников // Автомобильная промышленность. -1974.-№3.-С. 31-33.

39. Заявка № 2730501 (ФРГ). Гидроаккумулятор для аварийного торможения / Авт. изобрет. Плюм Гельмут. Заявл. 6.07.77, Опубл. 1.02.79. МКИ В60Т13/14.

40. Иванов В.Н. Экономия топлива на автомобильном транспорте / В.Н. Иванов, В. И. Ерохов. М: Транспорт, 1984. - 302с.

41. Иванов В.В. Основы теории автомобиля и трактора: Учеб пособие для вузов. 2-е изд., переработ, и доп. - М: Высшая школа, 1977. - 245с. 1

42. Испытания автобуса ЛАЗ 695 с гидропневматическим рекуператором энергии торможения / Н.В. Гулиа, А.Г. Черный, Л.Л. Гвелесиани и др. // В кн.: Исследование конструкций и эксплуатационной надежности автобусов. - Львов, 1978-С.123-127.

43. Исследование возможности снижения расхода топлива и токсичности отработавших газов за счет применения на автобусах рекуператора энергии. Отчет о научно-исследовательской работе. — М.: МАДИ, 1988. — 54с.

44. Исследование энергетических характеристик гидросистем тракторов.

45. Отчет о научно-исследовательской работе. М.: МАМИ, 1980. - 22с.

46. Каменев В.Ф. Научные основы и пути совершенствования токсических характеристик автомобильных двигателей с искровым зажиганием. -Дис. д-ратех. наук, Москва, 1996. - 305с.

47. Комбинированные силовые установки городских автобусов. Обзорная информация. М: ЦНИИТЭИавтопром, 1988.

48. Корчагин В. А.: Эффективность использования изобретений и рационализаторских предложений на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1984. -112с.

49. Крейслер A.A. Объемные гидромеханические передачи с двумя дифференциалами / A.A. Крейслер, А.Н. Крымский // Тр.7 НАТН. 1959. -Вып. 98.-С. 155-158

50. Куликов И.К. Использование энергии торможения для повышения экономических и динамических качеств автомобиля / Н.К. Куликов // Автомобильная и тракторная промышленность. 1951.-№ 1. - С. 18-20.

51. Кутепов В.Ф. Прогрессивные направления улучшения показателей топливной экономичности и токсичности двигателей / В.Ф. Кутепов // Автомобильная промышленность. 1982. - № 2. - С.7 - 9.

52. Кутепов Г.М. Технологические основы и тяговая динамика мобильных энергетических средств. — М.: Машиностроение, 1992. 154с.

53. Лурье М.И. Скоростные качества и топливная экономичность автомобиля / М.И. Лурье, A.A. Токарев. —М: Машиностроение, 1967. 160с.

54. Мацкерле Ю.Современный экономичный автомобиль / Пер. с чешек.; Под ред. А.Р. Бенедиктова М.: Машиностроение, 1987. - 320с.

55. Машиностроительный гидропривод / Л.А. Кондаков, Г.А. Никитин, В.Н. Прокофьев и др.- М: Машиностроение, 1978: 495с.

56. Маяк Н.М Топливная экономичность автомобилей в сложных условиях движения Киев: Выща школа, 1990. -215с.:

57. Метлюк Н.Ф. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей / Н.Ф. Метлюк, В.П. Автушко. М.: Машиностроение, 1980.148231с.

58. Методика определения массы выбросов загрязняющих веществ автотранспортными средствами в атмосферный воздух. М.: ИИИАТ, 1993.-32с.

59. Методика определения экономической эффективности от внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на предприятиях и организациях Минавтотранса РСФСР. М: Минавтотранс РСФСР, 1978.-75с.

60. Мехайлин A.A. Динамика автомобиля с гидрообъемной трансмиссией / A.A. Мехайлин // Межвуз.сб. научн.тр / М.: Транспорт. - 1976.;-Вып. 1.-С.49-55.

61. Демидов А. В., Знаменский О. И., Отарский А. А. Использование городских электромобилей // Международный технико-экономический журнал. 2009. - № 3. - С. 12-15.

62. Разаренов А. А. (Отарский А. А.), Демидов А. В., Легеза Г. В., Григорьев И. Г. Повышение срока эксплуатации двигателей // Сельский механизатор. -2008.-№ 10.-С. 45.

63. Нарбут Н.И. Обобщенные схемы двухпоточных передач с внешним разветвлением силового потока / Н.И. Нарбут // Сб. научн. тр. / МАДИ. -1987.-С. 17-21.

64. Насонова МИ. Критерий выбора гидроаккумулятора в гидросистемах рулевого управления / МИ. Насонова // Горные машины. Обоснование, расчет и экспериментальные исследования, Вып. 104.- Свердловск 1976- С.81-85.

65. Некрасов Б.Б. Особенности рабочих характеристик объемной гидромеханической передачи с разделением потока мощности / Б.Б.

66. Некрасов, К.И. Городецкий // Тракторы и с/х. машины. -1975. № 2. - С.34-40.

67. Новоселов A.JI. Охрана окружающей среды от вредных воздействий автомобильного транспорта: Учебное пособие / A.JI. Новоселов, А.Н Токарев. Барнаул: Тип. Алтайск. политехнич. института, 1987. - 56с.

68. О возможности повышения экономичности транспортной машины с помощью гидравлической рекуперативной системы / A.A. Коваленко, K.M. Дядичев, ГА. Бажанов, Ю.А. Косенко-Белинский. В кн.: Гидравлические машины. Вып. № 15 Харьков, 1981.- С.90-93.

69. Павлова Е.И. Экология транспорта / Е.И. Павлова, Ю.В. Буравлев. -М.: Транспорт, 1998.-231 с.

70. Патент 57-32252 (Япония). Гидросистема управления автоматической коробкой скоростей / Таета дзидося коге к.к.; Авт. изобрет. Гэга Ютака, -Заявл. 23.12.74. № 49-147901; Опубл. 9.07.82, МКИВ60К20/14.

71. Петров В. А. Автоматическое управление бесступенчатых передач с/х. машин / В. А. Петров. М.: Машиностроение, 1968. - 143с.73 .Петров В. А. Гидрообъемные трансмиссии самоходных машин /В.А.Петров.- М: Машиностроение, 1988. 248с.

72. Повышение эффективности использования автомобильной техники за счет аккумулирования энергии торможения и колебания остова. Отчет о научно-исследовательской работе. Воронеж: ВВАИИ, 2002. - 84с.

73. Попов Д.Н. Динамика и регулирование гидро и пневмосистем. - М.: Машиностроение, 1976 - 424с.

74. Проектирование рациональных гидравлических систем с использованием аккумуляторов / Накамура Тэруо; ВЦП №Ц - 24040. - 24 с. - Юацука сэккэй, 1973, т.11, №2, С.11М16.

75. Прокофьев В.Н. и др. Аксиально-поршневой регулируемый гидропривод. М.: Машиностроение, 1969. - 496с.

76. Прокофьев В.Н. Основы теории гидромеханических передач. М: Машиностроение, 1957. - 423с.

77. Прокофьев В.П. Основы теории и конструирования объемных гидропередач. М.: Высшая школа, 1968. - 412с.

78. РТМ. 37.031.007-78. Методы комплексного исследования и оптимизации тягово-скоростных качеств и топливной экономичности автомобиля. -Дмитров: ЦНИИАП, 1978. -178с.

79. Самылин Е.А. Возможности экономии топлива на городских автобусах при использовании рекуператоров энергии / Е.А. Самылин/В.Ю. Дубровин Л.Д. Поляк // Сб. тр.; / МАДИ. 1987. - С.75-8 1.

80. Свешников В.К. Станочные гидроприводы: Справочник / В.К. Свешников, A.A. Усов. М.: Машиностроение, 1982. - 464с.

81. Селифонов В.В. Системы рекуперации энергии. Замыслы и реалии / В.В. Селифонов, A.M. Фиронов // Автомобильная промышленность. 1989. - №8.-С.13-14.

82. Селифонов В.В. О целесообразности применения систем рекуперации энергии / В.В. Селифонов, A.M. Фиронов // Сб.научн. тр.: «Повышениебезопасности и надежности автомобиля». / МАМИ. 1988. - С.232-236.

83. Токарев А.А. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. М.: Машиностроение, 1982 - 224с.

84. Фатеев И.В Сравнительный анализ КПД одно и двухпоточной объемной гидравлической трансмиссии / И.В. Фатеев // Сб. тр. каф. "Автомобили" / МАМИ. - 1975.

85. Фиронов A.M. Повышение топливной экономичности городского автобуса путем применения рекуператора энергии торможения: Дис. канд. техн. наук. Москва, 1989. - 188с.

86. Хортов В.П. Новый взгляд на экологическую опасность АТС / В.П. Хортов // Автомобильная промышленность 2000 - № 6 - С. 22-24.

87. Цитович И.О. Анализ и синтез планетарных коробок передач автомобилей и тракторов / И.О. Цитович, В.Б. Альгин, В.В. Грицкевич -Минск: Наука и техника, 1987. 224с.

88. Чудаков Д.А. Основы теории и расчета тракторов и автомобилей. 1М:1. Сельхозиздат, 1972. 382с.

89. Чудаков Е.А. Пути повышения экономичности автомобиля. М.: Изд. АН СССР, 1948. - 168с.

90. Шеломицкий В. А. Разработка путей повышения энергоотдачи пневмогидроакумуляторов и метода уточненного расчета аккумуляторного гидропривода. Дис. канд техн. наук. Москва, 1989. - 217с.

91. Экологическая безопасность автомобильного транспорта: Учеб. пособие для студентов втузов./ Ю.С. Козлов, В.П. Меньшов, И.А. Святкин и др. -М: Изд. «Агар», 2000. 175с.

92. Экологическая безопасность транспортных потоков / Дьяков А.Е., Игнатьев Ю.В., Коншин Е.П. и др.; Под ред. Дьякова А.Б. М.: Транспорт, 1989. - 128с.

93. Яблоков А. Мы задыхаемся вовсе не из-за прогресса /А. Яблоков //За рулем.- 1998.- №3.- С.4-5.

94. Якубовский КХ Автомобильный транспорт и защита окружающей среды: Перевод с польского. М.: Транспорт, 1979.- 198с.

95. Korkmaz F., Vorraussetzungen für einen erfolgversprechenden Eirzatz von Fahrzeugantrieben mit Bremsenergie-Ruckgewinnung. ATZ 82 (1980), 4.

96. Frank A.A., Beachly N.H., Design Consideration for Flyheel — Transmission Automobiles. SAE Technical Paper, № 800886, 1980.

97. Jahn M. Zum Stand der Bremsenergie-Ruckgewinnung, KFT, №10, 1982.

98. Schilke N.A., Dehart A.O., Hewko L.O. The design of an engine ftywheel hybrid drive system for a passenger car. Integrated Engine Transmission Sistems. №102, 1986.

99. Saridaris N. Golf mit Otto-Elektro-Hybrid-antrieb. ATZ 87(1985) №11.

100. Avramovik. Schweiz Maschinen-markt, 1983, №2, p. 32-34.