автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка метода диагностирования фрикционов гидромеханической коробки передач городского автобуса

На правах рукописи

ВЕРШИНИНА Ольга Геннадьевна

РАЗРАБОТКА МЕТОДА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ФРИКЦИОНОВ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ ГОРОДСКОГО АВТОБУСА

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Тюмень — 2003

Работа выполнена на кафедре «Автомобильный транспорт и автосервис» Курганского государственного университета.

Научный руководитель кандидат технических наук, доцент

Васильев Валерий Иванович

Официальные оппоненты: заслуженный деятель науки и техники РФ,

доктор технических наук, профессор Терехов Александр Сергеевич; кандидат технических наук, доцент Гулезов Сергей Сергеевич

Ведущее предприятие АО «АК Курганский автобусный завод»

Защита состоится 24 декабря 2003 года в 1200 часов на заседании диссертационного совета Д 212.273.04 при государственном учреждении высшего профессионального образования «Тюменский государственный нефтегазовый университет» (ТюмГНГУ) по адресу: 625000, Тюмень, ул. Володарского, 38, зал им. Косухина.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Тюменского государственного нефтегазового университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан «17» ноября 2003 г.

Телефоны для справок (3452)22-93-02

Ученый секретарь диссертационного совета

Евтин П.В.

0. оо з А

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Наблюдаемый в последние годы рост численности мелких хозяйствующих субъектов, владеющих транспортными средствами и занимающихся пассажирскими перевозками, в целом негативно сказался на уровне технического состояния транспорта из-за слабой их технической оснащенности ремонтным и диагностическим оборудованием и отсутствия квалифицированных и опытных кадров, способных обслуживать и ремонтировать сложные агрегаты и системы современных автобусов, в частности, такие как гидромеханические коробки передач.

Гидромеханическая коробка передач (ГМП) является важнейшей частью современного автобуса, во многом определяющей его технико-эксплуатационные характеристики и конкурентоспособность. В то же время, данные об отказах и неисправностях городских автобусов свидетельствуют о низком уровне эксплуатационной надежности ГМП в целом, и ее фрикционов в особенности. Своевременные и целесообразные по глубине и объему технические воздействия, направленные на поддержание фрикционов ГМП в технически исправном состоянии, возможны только при наличии объективной диагностической информации. Однако существующие методы диагностирования ГМП ориентированы на использование средств внешнего стационарного диагностирования с использованием сложных, дорогостоящих и дефицитных в настоящее время барабанных стендов тяговых качеств. Зарубежные разработки в этой области направлены на создание встроенных средств диагностирования, нацеленных в основном на диагностирование системы управления ГМП и ее электронных блоков и не имеет возможность определять техническое состояние механической части коробки. Наиболее целесообразным в создавшейся ситуации представляется разработка нового метода диагности-

рования ГМП (с возможностью

фрикционов), приборная реализация которого предусматривает как возможность бортового диагностирования ГМП непосредственно в дорожных условиях, так и в условиях стационарного поста диагностики (при наличии стенда тяговых качеств).

Таким образом, разработка метода диагностирования ГМП, позволяющего определять техническое состояние ее фрикционов, является актуальной задачей.

Цель исследования - повышение эффективности технической эксплуатации городских автобусов на основе разработки метода диагностирования гидромеханической коробки передач.

Объектом исследования является гидромеханическая коробка передач городского пассажирского автобуса.

Предметом исследования является ГМП ЛАЗ-НАМИ «Льв1в».

Научная новизна:

1. Разработан метод диагностирования фрикционов ГМП городского автобуса, позволяющий определять их техническое состояние как на стенде тяговых качеств, так и в дорожных условиях;

2. Разработано математическое и программное обеспечение для моделирования влияния эксплуатационных факторов на характеристики изменения диагностических параметров ГМП.

3. Обоснован новый диагностический параметр для оценки технического состояния фрикционов ГМП - удельный интегральный параметр переключения передач.

4. Теоретически установлены и экспериментально проверены закономерности изменения удельного интегрального параметра от величины износа дисков фрикциона, скоростных и нагрузочных режимов работы автобуса.

5. Разработана методика корректирования режимов переключения передач ГМГТ в зависимости от износа дисков фрикциона и особенностей маршрута.

Практическая аенность. Использование разработанного метода диагностирования фрикционов ГМП и методики корректирования режимов переключения передач позволит повысить эффективность технической эксплуатации автобусов за счет снижения затрат на поддержание их в технически исправном состоянии.

Реализация работы. Результаты диссертационной работы в виде макетного образца диагностического устройства и методики корректирования моментов переключения передач внедрены в технологический процесс диагностирования автобусов МПГПТ г.Кургана. Результаты работы используются также в Курганском государственном университете при реализации учебного процесса подготовки студентов автомобильных специальностей.

Апробация работы. Результаты работы доложены, обсуждены и одобрены на региональной конференции «Информационные технологии в обществе. Различные аспекты информатизации» - Курган, 2000; на Ш фестивале-конкурсе научно-исследовательского, технического и прикладного творчества молодежи и студентов Курганской области - Курган, 2000; региональной научно-практической конференции, посвященной 60-летию образования Курганской области «Экология-Здоровье-Безопасность жизнедеятельности» - Курган, 2002; на заседаниях кафедры «Автомобильный транспорт и автосервис» 1999-2003 гг., подана заявка на изобретение.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 10 работ.

На защиту выносятся:

- метод диагностирования фрикционов ГМП;

- математическое и программное обеспечение для моделирования влияния эксплуатационных факторов на характеристики изменения диагностических параметров ГМП;

- закономерности изменения диагностических параметров под воздействием учитываемых факторов;

- методика корректирования режимов переключения передач ГМП в зависимости от износа дисков фрикциона и особенностей маршрута;

- блок-схема устройства для диагностирования ГМП.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов и результатов. Объем диссертации составляет 152 страницы текста, в том числе 12 таблиц, 72 иллюстрации, список литературы из 106 наименований, 7 страниц приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показаны актуальность и цель исследования, раскрываются научная новизна и практическая ценность работы, дается общая характеристика исследования, сведения о результатах ее апробации, внедрении и основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава посвящена анализу состояния вопроса. Учеными МАДИ, НАМИ, НИИАТ, НИИАвтопром, МАМИ, ХАДИ, Волгоград-скийПИ, КАДИ создан целый ряд методов и средств диагностирования ГМП. Проведенные анализ проблем технической эксплуатации автобусов с ГМП, классификация существующих методов и средств их диагностирования (стендовые и бесстендовые методы, бортовая диагностика) и анализ по классификационным группам, выполненный с применением метода анализа иерархий Т. Саати, показал следующее:

- низкий уровень эффективности городского пассажирского транспорта и высокий уровень дорожно-транспортной аварийности на нем

объективно выдвигают проблему повышения уровня технического состояния автобусов (в том числе их трансмиссий) в ранг крупных общегосударственных проблем, имеющих большое социальное и экономическое значение;

- эффективным способом решения проблемы повышения уровня технического состояния автобусов является диагностирование ГМП, как агрегата в значительной степени определяющего, как технико-эксплуатационные характеристики автобуса на маршруте, так и материальные и трудовые затраты на его ТО и ремонт;

- существующие методы и средства как стационарного, так и бортового диагностирования не в состоянии обеспечить эффективное определение технического состояния ГМП, так как первые требуют обязательного наличия стенда тяговых качеств, а вторые определяют техническое состояние только электрических и электромеханических элементов системы управления передачей и не могут диагностировать механическую часть ГМП (в частности - фрикционы).

- для эффективного определения технического состояния фрикционов ГМП необходима разработка нового универсального метода, позволяющего диагностировать ГМП как в дорожных условиях, так и в условиях стационарного диагностического поста. Наиболее перспективны в этом отношении методы, основанные на анализе характеристик переходного процесса во время переключения передачи.

Для достижения ранее сформулированной цели необходимо было решение следующих теоретических и практических задач:

- разработать математическое и программное обеспечение теоретических исследований;

- провести моделирование процесса работы ГМП на режимах, характерных для реальных эксплуатационных условий работы автобуса на маршруте, для обоснования диагностического параметра разрабатываемо-

го метода диагностирования и определения закономерностей его изменения под воздействием комплекса эксплуатационных факторов;

- провести экспериментальные исследования для подтверждения правильности теоретических выводов и практического подтверждения 1 установленных закономерностей;

- разработать диагностическое устройство, реализующее разрабо- 4 тайный метод диагностирования;

- разработать практические рекомендации по использованию диагностической информации, полученной с использованием разработанного метода диагностирования ГМП;

- провести испытания разработанного диагностического устройства и разработанных практических рекомендаций в реальных условиях эксплуатации для подтверждения их экономической эффективности.

Вторая глава посвящена теоретическим исследованиям.' Основой теоретических исследований является моделирование влияния характерных неисправностей механической части ГМП (главная и наиболее сложно определяемая из которых - износ дисков двойного фрикциона), а также нагрузочных и скоростных режимов работы автобуса на маршруте, на изменения характера рабочих процессов ГМП, и на этой основе выбор диагностического параметра и установление закономерностей его изменения в реальных условиях городского автобусного маршрута. При этом движение автобуса с ГМП описывается в виде трехмассовой системы. Движение такой системы на основании теоремы об изменении момента количества движения представлена в виде системы дифференциальных уравнений:

J,d>, = М„-М,

я

и

< -кМ., -М,

н

ф

0)

=МФ-М,

с

где У/, Уд Ж - моменты инерции соответственно ведущих частей двигателя, приведенный к насосному колесу, гидротрансформатора, приведенный к ведущему валу двойного фрикциона и автобуса, приведенный к ведомому валу двойного фрикциона ГМП;

о)д, ¿у,, а>2 - угловые ускорения, соответственно вала двигателя, ведущего и ведомого валов фрикциона ГМП;

МД, Ми, Мф, Мс - соответственно крутящий момент двигателя, насосного колеса гидротрансформатора, момент трения, развиваемый фрикционом и момент сопротивления ведомой системы от внешних нагрузок и сил трения в трансмиссии автомобиля, приведенный к ведомому валу двойного фрикциона ГМП.

При этом Мс = . ' > и = Яро^И5 , (2)

'о 1мЧм

где С«, - вес автобуса; гк — радиус качения колеса; у/ - суммарный коэффициент дорожного сопротивления; передаточное отношение главной передачи; гм- передаточное отношение механической передачи;^, - коэффициент полезного действия механических передач; Я - коэффициент крутящего момента; р - плотность масла в гидропередаче; £> - активный диаметр гидротрансформатора.

Характеристики совместной работы двигателя и гидротрансформатора описываются полиномами на основании экспериментальных зависимостей. Решение системы производилось с использованием численного метода интегрирования Рунге-Кутга. Крутящий момент, передаваемый фрикционом, определяется по формуле:

(3)

где ц - коэффициент трения фрикционной пары (изменяется в эксплуатации в пределах 0,04 - 0,12); Рсж- усилие сжатия пакета дисков; Д, - экви-

валентный радиус действия силы трения на плЬщади контакта фрикционной пары; z - число пар трения.

При этом Рсж - Fn - Fon - Fylu - F^; где /г„ - сила давления жидкости на поршень гидроцилиндра; F0„ - сила отжимных пружин во включенном фрикционе; Fyrm - усилие, идущее на преодоление трения в уплотнительных манжетах и кольцах поршня; Fm - усилие, идущее на преодоление трения в шлицевых соединениях при включении фрикциона.

F =

PeyK(R2„ -Г*)

+ ; Fon - ConZmLm; F^ = 2[л р В (R,, +г„),

где ргу - давление жидкости в гидроцилиндре; R„ и г„ — наружный и внутренний радиусы поршня; С0„, 2от Lon - соответственно жесткость, количество и длина сжатия отжимных пружин; ¡лут — коэффициент трения в уплотнительных соединениях фрикциона; Вупл - ширина уплотнительного кольца или манжеты поршня; F,, - сила от центробежного давления жидкости на поршень.

Длина сжатия отжимных пружин определяется по выражению:

¿„_ = U ~ L + Н.

(4)

где Ь0 и/, - длина пружины в свободном и предварительно сжатом состоянии; Н— ход поршня.

Ход поршня Н, в модели представлен как сумма зазоров между дисками фрикционов

(рис.1) и определяется по формуле

б

# = £(Д, +2Д), где Д - эксплуатационный

износ металлокерамических дисков (принят

„ , „ до 0,15 мм на сторону). От износа дисков за-

Рис.1. Расчетная динамическая модель работы мно- висит и сила от центробежного давления годискового фрикциона

жидкости на поршень:

лра2(Ох (1н0С/а2 V

(5)

где р - плотность масла; <д2 — угловая скорость вращения цилиндра; С — коэффициент расхода жидкости; /- площадь сечения маслоподводяще-го канала; а - коэффициент отставания, который также является функцией износа дисков дифференциала и рассчитывается по приближенным формулам Г.Е. Блохина. От износа дисков фрикциона зависят также и временные параметры процесса переключения передач. Так, время наполнения вращающегося цилиндра бустера фрикциона определится как Л Ыг

Л»

2яН

С/

Г

а время его полного опорожнения определяется по формуле (7).

(6)

' \ | ^началы№уап4ф|,ш);||мпаяти

1 | внф^аштппапиошоагплротрансфсртфа

Ввод переценит ярэгврюрюирп уают ясщатщт

^^ юзффщвеигое мшим змкзтй

ггг.т

Вед перепита слределяищкх тепичемое

', А) "1

Бяс* расчета поязэтапсйцдеиесгаирабош ЛеиагапаамдстрдисффмтщмШ,I, X

Ьпраечлэспашрффарафапм« Навоями» дмм

<$ш <Ъ> ""

- -----

::х и« _

д I Запошешш дижин углового уоирен» врмржя | аедущрго аала двишо фрмуииа^м1/|1

Блов расчета аевазвталайеоеметмй работ дчеятв1ВИ1 гидротрансформатора Ми, Мв,|, а

| ^ О Блавраемта процессе» лере|

•11;

Бтрапетасаетааыдифффамщмш

| I урямещаатеиуцщцачаии—, <м, т, I, Х,У»Д 5

Бпя репе» н ккшштв ттртю трятрв ¡15, доыпошпфныапааривтра^и,

16| Импсрпфоватиашаадаим дм обработан в ЕХСЕЕ.

„Л

1 КОНЕЦ 1

Рис.2. Укрупненная блок-схема алгоритма моделирования влияния технического состояния фрикционов на процесс разгона автобуса

'поп- -р^.-Унп-Гп'

где /о - площадь сечения периферийных каналов.

На основе математической модели разработаны и представлены в диссертации соответствующий алгоритм (рис.2) и программное обеспечение, с помощью которого было проведено имитационное моделирование, получен ряд зависимостей, позволивших сделать вывод о возможности использования в качестве диагностических следующие параметры: - интегральный диагностический параметр, рассчитываемый как:

£ = )(<»,-й>2)Л (7)

и имеющий геометрический смысл площади между кривыми, характеризующими изменения скоростей ведущего и ведомого валов фрикциона за время переходного процесса переключения передач и величиной износа металлокерамиче-ских дисков (рис.3). С увеличением износа параметр возрастает;

- удельный интегральный параметр Я '=8/(с1а)¡/Л), (8)

где <кх)}/& - ускорение ведущего вала фрикциона в момент начала переходного процесса переключения передачи, косвенно характеризующее в совокупности режим работы двигателя в момент переключения передачи и текущий нагрузочный режим работы автобуса.

В качестве примера в автореферате приведены несколько полученных зависимостей, представленных на рис.4. Из анализа полученных зависимостей можно сделать вывод о высокой чувствительности обоих

Рис.3. Изменение угловых скоростей ведущего ш / и ведомого валов фрикциона 0)2

Рис. 4. Закономерности изменения значений интегрального 8 и удельного интегрального S' параметров от износа дисков фрикционов Л, углового ускорения ведущего вала фрикционов (ко ¡/Л, и момента сопротивления движению Ыс

параметров к износу дисков фрикциона, однако интегральный параметр 5 \

имеет явно выраженный нелинейный характер зависимостей от износа ^

дисков, режимов работы двигателя и нагрузочного режима работы автобуса и не отвечает требованию однозначности при различных сочетаниях 1 данных режимов. Это делает его малопригодным для бортового диагно- • стирования. Удельный интегральный параметр Б' имеет практически линейный характер зависимости его величины от износа дисков и очень £ малую зависимость от нагрузочного режима (9), что облегчает приборную реализацию метода на его основе. | 5"=0,5242+0,004- сЬ,/сИ+3,167 Ьг . (9) ( В результате теоретических исследований также была отмечена возможность и объяснена причина появления такого вредного явления, как циклическое переключение передач при определенном сочетании повышенного износа дисков фрикционов с тяжелыми эксплуатационными условиями, значительно снижающего эксплуатационную надежность электромагнитов переключения передач системы управления и дисков I фрикционов. Для исключения выхода ГМП на режим циклического пере- ) ключения передач рекомендовано понижение скорости обратаого переключения передачи на величину, определяемую по зависимости:

с1(о2=0,7658+0,41918' (10)

Третья глава посвящена экспериментальным исследованиям. В д

соответствии с целью и задачами исследования общая методика предусматривала проведение эксперимента в два этапа. ^ Целью первого этапа эксперимента являлось практическое под- | тверждение установленных на этапе теоретических исследований зависи- 1 мостей и закономерностей изменения установленного диагностического

параметра под воздействием эксплуатационных факторов (скоростных и нагрузочных режимов работы автобуса на маршруте, износа дисков фрикционов). Исходя из этого первый этап экспериментальных исследо-

ваний включал в себя: комплектацию аппаратурного обеспечения эксперимента, разработку, изготовление и отладку оригинального оборудования и программного обеспечения; установку аппаратурного обеспечения на автобусы и замер необходимых параметров на маршрутах (аппаратура устанавливалась на автобусы, у которых в процессе ремонтных воздействий, связанных с разборкой ГМП, измерялся фактический износ дисков фрикционов); обработку и анализ полученных на маршрутах данных, установление экспериментальных закономерностей и сопоставление их с теоретическими.

Основой аппаратурного комплекса, позволяющего измерять в процессе движения автобуса на маршруте следующие параметры: мгновенную скорость автобуса; весовую нагрузку в салоне автобуса; частоты вращения ведомых и ведущих валов двойного фрикциона и двигателя являлась портативная измерительная система MIC-200 на базе персонального компьютера Notebook PC. В проведении первого этапа эксперимента участвовали один новый и 5 автобусов с различным износом дисков фрикционов (17, 30, 53, 74 и 91%). Обработка экспериментальных данных методами математической статистики позволила получить экспери-

200 160 120 80 40

1 • L 4=9Й X

.........

L. ^74f

i '

" 21=53!

** 1 ¡¿=зе i

7 6 5

•ь«

3 2 1

---r_1---

J_ !__ ! it

•T Л-* <<•*•. 1^7

A=74. i ¡¿1=53 i

f 1 1 1 _J4?36*

V ----v..

10 15 20 25 30 din ,/dt, рад/с2

10 1 5 20 25 dm ,/dt, рад/с2

. 1%

30 35

Рис.5. Примеры экспериментальных зависимостей значений интегрального 5 и удельного интегрального Л'' параметров от износа дисков фрикционов А, углового ускорения ведущего вала фрикционов (ко^Ж

ментальные зависимости параметров 51 и 5 от износа дисков, нагрузочных и скоростных режимов работы автобуса (примеры на рис.5 и б), которые подтвердили адекватность разработанной математической модели и правильность теоретических выводов и результатов моделирования.

Результаты теоретических исследований и экспериментальных исследований первого этапа положены в основу разработки макетного образца прибора, описание которого дается в главе 4.

На втором этапе эксперимента, посвященном разработке практических рекомендаций по результатам выполненных исследований и определению их технической и экономической эффективности в условиях реальных процессов эксплуатации, было выполнено следующее:

- разработка и экспериментальная проверка методики индивидуальной регулировки скоростей в моменты переключения передач в зависимости от величины износа дисков фрикционов;

- выбор двух подконтрольных групп автобусов и определение диагностических нормативов;

- проведение ТО и ремонта ГМП автобусов первой группы с использованием диагностической информации, полученной от прибора;

- проведение ТО и ремонта ГМП автобусов второй подконтрольной группы без использования диагностической информации;

- сбор, обработка и анализ статистической информации по неисправностям и отказам ГМП автобусов подконтрольных групп.

износ, %

Рис. 6. Экспериментальная зависимость удельного интегрального показателя 5" от износа дисков фрикциона

Экспериментальные исследования проводились в МПГПТ г. Кургана (имеющем на посту Д-2 стенд тяговых качеств модели К-467) и частном пассажирском предприятии «Автолайт», не имеющем тягового стенда. Обработка экспериментальных данных подтвердила, что своевременное диагностирование и регулировка переключения передач позволяет повысить надежность работы фрикционов ГМП и электромагнитов переключения передач, что выразилось в увеличении средней наработки на отказ с одновременным уменьшением коэффициента вариации и снижением общего количества отказов, представленных в табл. 1

Таблица 1

Характеристика распределения отказов по контрольным группам автобусов

Объект Коэффициент вариации Кол-во отказов Средняя наработка, тыс.км Минимальная наработка, тыс.км Максимальная наработка, тыс.км Средне-квадра- ти-ческое отклонение

Двойные фрикционы (без диагностирования) 0,63 51 62,471 16,100 155,300 39,265

Двойные фрикционы (с диагностированием) 0,39 47 75,834 21,196 162,842 29,850

Электромагниты (без диагностирования) 0,72 143 35,322 6,200 105,700 25,450

Электромагниты (с диагностирования) 0,62 124 44,453 11,166 138,719 27,596

Четвертая глава посвящена описанию полученных практических ре*) зультатов и рекомендаций, а также определению экономической эффективности исследования.

В первом параграфе главы изложено описание устройства, реализующего разработанный метод. Устройство представляет собой переносный прибор, имеющий возможность как сетевого, так и автономного электропитания и измеряющий удельный интегральный параметр, а также скорости в моменты прямого и обратного переключения передач.

Блок-схема устройства приведена на рис. 7. Устройство содержит: датчик 1 частоты вращения коленчатого вала двигателя, датчик 2 частоты ( вращения ведущих дисков двойного фрикциона, датчик 3 частоты вращения ведомых дисков двойного фрикциона, дифференциаторы 4 и 5, сравнивающие устройства 6 и 7, интеграторы 8, 9 и 10 , вычитающие устройства 11 и 12,запоминающие устройства 13, 14, 15 и 16, блоки деления 17 и 18, индикатор 19 износа фрикционов блокировки гидротрансформатора и индикатор 20 износа дисков двойного фрикциона, датчик 21 блокировки двойного фрикциона и датчик 22 блокировки гидротрансформатора, формирователи 23 и 24 импульсов по фронту, Я-Б-триггеры 25 и 26, элементы НЕ 27 и 28 , формирователи импульсов по тылу 29 и 30, блок памяти скоростей переключения передач 31,индикатор скоростей переключения

I

передач 32.

Устройство работает следующим образом. В исходном состоянии, *

когда включена понижающая передача двойного фрикциона и автобус начал разгон, интеграторы 8-10 выключены. Как только скорость автобу- »

са достигла момента включения фрикциона прямой передачи двойного фрикциона, на датчике 21 появляется напряжение (с электромагнитного клапана включения прямой передачи), по фронту которого формирователь 23 вырабатывает импульс, который включает запоминающее устройство 15, для сохранения значения углового ускорения ведущих дисков двойного фрикциона, а также величина скорости в момент переклю-

т в и

15

ш-т

[Ы-0

виз

-43}

ХГ

25

26

Рис.7. Блок-схема прибора для диагностирования ГМП

чения передачи записывается в блок 31 . Одновременно интеграторы 9 и 10 начинают вычислять интегралы по времени переходного процесса, а вычитающее устройство 12 выдает на блок деления 18 значение интегрального параметра процесса включения фрикциона прямой передачи. Процесс вычисления интегралов заканчивается в момент выравнивания скоростей ведущих и ведомых дисков и включается блок деления 18, вы-• числяющий величину удельного интегрального параметра, значение ко-

торого передается на запоминающее устройство 16 и индикатор 20. Величина скорости в момент переключения передачи может быть вызвана на индикатор 32. При дальнейшем нарастании скорости автобуса произойдет блокировка гидротрансформатора и работа устройства протекает аналогично описанному. Подробное описание работы устройства и его отдельных блоков приведено в диссертации.

Оптимальная периодичность диагностирования фрикционов ГМП, определенная в главе 4, рассчитывалась по методике МАДИ и составила 24 тыс. км. Величина допустимого значения удельного диагностического параметра было рассчитано экономико-вероятностным методом по методике В.М.Михлина и составила 3,4 с2.

В диссертации приведен также алгоритм технологии диагностирования и регулировки ГМП с использованием разработанного прибора. ♦ч Основу алгоритма составляют установленные в процессе теоретических и

экспериментальных исследований индивидуальные для конкретного ав-^ тобуса регулировочные параметры автоматического переключения пере-

дач с учетом фактического износа дисков фрикционов и особенностей маршрута и рассчитываемые по зависимости:

V,,.,ре^УнгКмКтраач, (11)

где <Исо2 - минимально допустимого снижения угловой скорости ведомого вала фрикциона (10), Км- коэффициент корректирования скорости обратного переключения передач от характеристик маршрута

(табл.2); К7р- коэффициент учитывающий передаточные отношения агрегатов трансмиссии. I

Таблица 2.

Значения коэффициента корректирования скорости обратного переключения

передач •

Коэффициента использования пассажи-ровместимости на маршруте Наличие на маршруте участков с углом продольного профиля дороги, %

доз до 6 до 9 до 12

0,8 1 1,1 1,2 1,3

0,9 1,025 1,125 1,225 1,325

1,0 1,05 1,15 1,25 1,35

1,1 1,075 1,175 1,275 1,375

1,2 1,1 1,2 1,3 1,4

Экономический эффект от внедрения разработанного метода технологии диагностирования и рекомендаций по индивидуальному корректированию скоростей в моменты переключения передач и составил 147,9 руб. на один автобус в год.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Существующие методы и средства как стационарного, так и встроенного диагностирования не б состоянии обеспечить эффективное определение технического состояния ГМП, так как первые требуют обязательного наличия стенда тяговых качеств, что в современных условиях нереально, а вторые определяют техническое состояние только системы управления передачей и не могут диагностировать основную часть ГМП -фрикционы. Для эффективного определения технического состояния ГМП необходима разработка нового универсального метода, позволяющего диагностировать ГМП как в дорожных условиях, так и в условиях стационарного диагностического поста.

2. Решена актуальная научно-техническая задача повышения эффективности технической эксплуатации городских автобусов на основе разработанного метода диагностирования фрикционов ГМП, позволяющего определять их техническое состояние как в процессе работы на маршруте, так и в условиях стационарного поста диагностики на основе использования нового диагностического показателя - удельного интегрального параметра переключения передач.

3. Разработано математическое и программное обеспечение метода диагностирования, позволяющее установить влияние эксплуатационных факторов на закономерности изменения удельного интегрального параметра переключения передач.

4. Теоретически установлены и практически подтверждены закономерности изменения диагностического параметра от степени износа фрикционов, скоростных и нагрузочных режимов работы автобуса на маршруте.

5. Установлена зависимость между степенью износа фрикционов и рекомендуемыми скоростями обратного переключения передач ГМП, теоретически рассчитаны и практически проверены параметры математической модели данной зависимости.

6. Разработана методика индивидуальной корректировки моментов переключения передач ГМП с учетом реального износа дисков фрикционов автобуса и характеристик маршрута.

7. Разработан, проверен в эксплуатационных условиях реального автобусного предприятия макетный образец устройства, реализующего разработанный метод.

8. Результаты диссертационного исследования в виде макетного образца диагностического устройства и методики корректирования моментов переключения передач внедрены в МПГПТ г.Кургана. Экономический эффект от внедрения составил 147,9 руб. на автобус в год.

£

Основные положения работы отражены в следующих печатных работах

1. Вершинина О.Г. Развитие информационных контрольно-диагностических систем в автомобилестроении. Информационные технологии в обществе. Различные аспекты информатизации: Тез. регион.конф. -Курган: изд-во Курганского гос. ун-та, 2000.- С.121-122.

2. Вершинина О.Г. Актуальность и эффективность диагностирования гидромеханических коробок передач городских автобусов. Сборник научных трудов аспирантов и соискателей Курганского государственного университета (естественные и технические науки)-Курган: Изд-во Курганского гос.ун-та, 2000.-С.-80-83.

3. Вершинина О.Г. Встроенная диагностика как один из путей повышения надежности гидромеханических коробок передач. III фестиваль-конкурс научно-исследовательского, технического и прикладного творчества молодежи и студентов Курганской области: тез докл. обл. научно-практ. конф,- Курган: Изд-во Курганского гос. ун-та, 2000.- С.-5.

4. Вершинина О.Г. Использование математической модели гидромеханической трансмиссии для определения диагностических параметров. Сборник научных трудов аспирантов и соискателей Курганского государственного университета (технические и педагогические науки)-Курган: Изд-во Курганского гос.ун-та, 2001.-С.-6-9.

5. Вершинина О.Г., Васильев В.И. Предпосылки разработки системы диагностирования гидромеханической передачи городского автобуса встроенными средствами. Вестник 3-4 Уральского межрегионального отделения Академии транспорта. -Курган: Изд-во Курганского гос.ун-та, 2001.-С.-97-98.

6. Сергеев A.JL, Вершинина О.Г. Особенность разгона автомобиля с гидромеханической трансмиссией. Вестник 3-4 Уральского межрегио-

нального отделения Академии транспорта. -Курган: Изд-во Курганского гос.ун-та, 2001.-С.-99-102.

7. Вершинина О.Г. Влияние встроенного диагностирования гидромеханической передачи автобуса на снижение выбросов вредных веществ в атмосферу. Экология-Здоровье-Безопасность жизнедеятельности: Материалы региональной научно-практической конференции, посвященной 60-летию образования Курганской области/ Под общей ред. И.И.Манило,-

8. Вершинина О.Г., Васильев В.И. Синтез алгоритма встроенного диагностирования агрегатов и систем автомобиля. Транспортные проблемы Западно-сибирского нефтегазового комплекса: Межвуз.сб.науч.тр.-Тюмень: Издательство «Вектор Бук», 2002.-С.-76-78.

Курган: Курганский научный Центр МАНЭБ, 2002.-С.-158-161.

Подписано к печати Формат 60x84 1/16 Заказ

Усл.пл. 1,0 Тираж 100

Бумага тип. № 1 Уч. изд. л. 1,0

Издательство Курганского государственного университета.

640669 г. Курган, ул. Гоголя 25.

Курганский государственный университет, ризограф.

18/11 * 1871 f

in

\

! \

i

i i

>f

i i

Введение.

ГЛАВА 1. Аналитический обзор состояния вопроса.

1.1. Проблема повышения эффективности городских автобусных перевозок.

1.2. Влияние технического состояния гидромеханической передачи на показатели эффективности автобуса.

1.3. Анализ методов стационарного диагностирования ГМП.

1.4. Анализ бортовых и бесстендовых методов и средств диагностирования ГМП.

1.5. Цель и задачи исследования.

ГЛАВА 2. Теоретические исследования метода диагностирования фрикционов ГМП.

2.1. Разработка математического обеспечения исследования метода диагностирования фрикционов ГМП.

• 2.2. Разработка алгоритмического и программного обеспечения теоретических исследований метода диагностирования.

2.3. Анализ результатов моделирования.

2.3.1. Анализ влияния технического состояния фрикциона на выходные параметры гидропередачи.

2.3.2. Обоснование возможности использования удельного интегрального параметра в качестве диагностического

2.3.3. Анализ влияния износа дисков фрикциона и эксплуатационных режимов на качество процесса переключения передач.

ГЛАВА 3. Экспериментальные исследования.

Ф 3.1. Общая методика экспериментальных исследований.

3.2. Аппаратурное обеспечение экспериментальных 99 исследований.

3.3. Анализ результатов экспериментальных исследований.

3.4. Исследование влияния разработанного метода диагностирования на эксплуатационные показатели надежности ГМП.

ГЛАВА 4. Практические результаты и эффективность исследования

4.1. Техническая реализация метода диагностирования ГМП

4.2. Определение периодичности диагностирования фрикционов и нормативных значений диагностического параметра

4.3. Алгоритм диагностирования технического состояния фрикционов ГМП и регулирования моментов переключения передач.

• 4.4. Оценка экономической эффективности внедрения разработанного метода диагностирования фрикционов гидромеханической передачи.

Городской пассажирский транспорт (ГПТ) является одним из важных факторов обеспечения жизнедеятельности более чем 1300 городских поселений России. Ежедневно им перевозится свыше 120 млн. пассажиров. Транспортная подвижность каждого жителя города составляет в городском и пригородном сообщениях около 450 поездок в год и продолжает расти. На долю городского маршрутного транспорта приходится более 85% всех этих поездок в городах, при этом ведущее место в системе ГПТ занимают автобусные пассажирские перевозки, доля которых превышает 55%.

Однако в последние годы в работе ГПТ, в том числе и автобусного сформировались ряд негативных тенденций, в том числе тенденция снижения качества транспортного обслуживания населения связанная, с ухудшением технического состояния парка транспортных средств, что влияет как на эффективность пассажирских перевозок, так и на их безопасность.

Это связано, в первую очередь, со старением парка, так как практически каждый третий автобус (более 32%) имеет срок эксплуатации свыше 5 лет и более, 45% - свыше 10 лет, средний возраст автобусов составляет 9 лет. Ухудшению технического состояния автобусов способствовал также интенсивный процесс разгосударствления и массовой приватизации автотранспортных предприятий и появление на рынке транспортных услуг большого количества хозяйствующих субъектов — владельцев транспортных средств всех форм собственности: государственной, муниципальной, частной, иностранной, акционерных обществ различного типа, а также индивидуальных предпринимателей с образованием и без образования юридического лица. Если конец 80-х годов характеризовался созданием значительного числа крупных автотранспортных предприятий, имеющих хорошо оснащенную материально-техническими и кадровыми ресурсами ремонтную и диагностическую базу, обеспечивающую поддержание транспортных средств в технически исправном состоянии, то за последние десятилетия произошло существенное разукрупнение автотранспортных предприятий. Если в 1990 году средний размер парка одного предприятия составлял 60 . 90 единиц подвижного состава, то в 2000 году - 5 . 7 единиц.

Рост численности мелких хозяйствующих субъектов, владеющих транспортными средствами и занимающихся пассажирскими перевозками, в целом негативно сказался на уровне технического состояния транспорта из-за слабой их технической оснащенности ремонтным и диагностическим оборудованием и отсутствия квалифицированных и опытных кадров, способных обслуживать и ремонтировать сложные агрегаты и системы современных автобусов, в частности, такие как гидромеханические коробки передач.

Гидромеханическая коробка передач (ГМП) является важнейшей частью современного автобуса, во многом определяющей его технико-эксплуатационные характеристики и конкурентоспособность. В процессе эксплуатации она обеспечивает:

- облегчение труда водителя за счет освобождения его от манипуляций педалью сцепления и рычагом переключения передач;

- повышение безопасности дорожного движения за счет снижения утомляемости водителя и облегчения условий его труда;

- повышения комфортабельности перевозки пассажиров вследствие плавности процесса переключения передач;

- повышение безотказности и долговечности двигателя и механической части трансмиссии по причине значительного снижения ударных нагрузок, особенно на режимах разгона автобуса и трогания его с места;

- улучшения экологических характеристик автобуса за счет увеличения доли времени работы двигателя на установившихся режимах работы и уменьшения вероятности работы на режиме принудительного холостого хода.

Однако все эти положительные качества реально проявляются только при исправной ГМП. В то же время, данные об отказах и неисправностях городских автобусов свидетельствуют о низком уровне эксплуатационной надежности как двух-, так и трехступенчатых ГМП. Так, доля эксплуатационных отказов по ГМП достигает 15% от общего количества отказов по автобусу, а время простоя автобусов при текущем ремонте ГМП достигает 30% от общего времени их простоя в текущем ремонте. Наибольшее количество отказов по самой ГМП приходится на детали фрикциона (до 35%), причем затраты на ремонт фрикциона достигают 40% от общей суммы затрат на поддержание ГМП в технически исправном состоянии.

Своевременные и целесообразные по глубине и объему технические воздействия, направленные на поддержание фрикционов ГМП в технически исправном состоянии, возможны только при наличии объективной диагностической информации. Однако существующие методы диагностирования ГМП ориентированы на использование средств внешнего стационарного диагностирования с использованием сложных, дорогостоящих и дефицитных, в настоящее время, барабанных стендов тяговых качеств, что делает невозможным использование данных методов диагностирования в связи с отсутствием необходимого оборудования у подавляющего большинства автобусных перевозчиков. Зарубежные разработки в этой области направлены на создание встроенных средств диагностирования, нацеленных, в основном, на диагностирование системы управления ГМП и ее электронных блоков и не имеет возможности определять техническое состояние механической части коробки. Наиболее целесообразным в создавшейся ситуации представляется разработка нового метода диагностирования ГМП (с возможностью опреде

0. ления технического состояния фрикционов), приборная реализация которого предусматривает как возможность бортового диагностирования ГМП непосредственно в дорожных условиях, так и в условиях стационарного поста диагностики (при наличии стенда тяговых качеств).

Таким образом, разработка метода диагностирования ГМП, позволяющего определять техническое состояние ее фрикционов, является актуальной задачей.

Цель исследования - повышение эффективности технической эксплуатации городских автобусов на основе разработки метода диагностирования гидромеханической коробки передач.

Объектом исследования является гидромеханическая коробка передач городского пассажирского автобуса.

Предметом исследования является ГМП ЛАЗ-НАМИ «Льв1в».

Научная новизна:

1. Разработан метод диагностирования фрикционов ГМП городского автобуса, позволяющий определять их техническое состояние как на стенде тяговых качеств, так и в дорожных условиях.

2. Разработано математическое и программное обеспечение для моделирования влияния эксплуатационных факторов на характеристики изменения диагностических параметров ГМП.

3. Обоснован новый диагностический параметр для оценки технического состояния фрикционов ГМП - удельный интегральный параметр переключения передач.

4. Теоретически установлены и экспериментально проверены закономерности изменения удельного интегрального параметра от величины износа дисков фрикциона, скоростных и нагрузочных режимов работы автобуса.

5. Разработана методика корректирования режимов переключения передач ГМП в зависимости от износа дисков фрикциона и особенностей маршрута.

Практическая ценность. Использование разработанного метода диагностирования фрикционов ГМП и методики корректирования режимов переключения передач позволит повысить эффективность технической эксплуатации автобусов за счет снижения затрат на поддержание их в технически исправном состоянии.

Реализация работы. Результаты диссертационной работы в виде макетного образца диагностического устройства и методики корректирования моментов переключения передач внедрены в технологический процесс диагностирования автобусов Mi И 1 IT г.Кургана.

Результаты работы используются также в Курганском государственном университете при реализации учебного процесса подготовки студентов автомобильных специальностей.

Апробация работы. Результаты работы доложены на региональной конференции «Информационные технологии в обществе. Различные аспекты информатизации» - Курган, 2000; III фестивале-конкурсе научно-исследовательского, технического и прикладного творчества молодежи и студентов Курганской области - Курган, 2000; региональной научно-практической конференции, посвященной 60-летию образования Курганской области «Экология-Здоровье-Безопасность жизнедеятельности» - Курган, 2002; на заседаниях кафедры «Автомобильный транспорт и автосервис» 1999-2003 гг., подана заявка на изобретение.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 10 работ. На защиту выносятся:

- метод диагностирования ГМП;

- математическое и программное обеспечение для моделирования влияния эксплуатационных факторов на характеристики изменения диагностических параметров ГМП;

- закономерности изменения диагностических параметров под воздействием учитываемых факторов;

- методика корректирования режимов переключения передач ГМП в зависимости от износа дисков фрикциона и особенностей маршрута;

- блок-схема устройства для диагностирования ГМП.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Существующие методы и средства как стационарного, так и встроенного диагностирования не в состоянии обеспечить эффективное определение технического состояния ГМП, так как первые требуют обязательного наличия стенда тяговых качеств, что в современных условиях нереально, а вторые определяют техническое состояние только системы управления передачей и не могут диагностировать основную часть ГМП - фрикционы. Для эффективного определения технического состояния ГМП необходима разработка нового универсального метода, позволяющего диагностировать ГМП как в дорожных условиях, так и в условиях стационарного диагностического поста.

2. Решена актуальная научно-техническая задача повышения эффективности технической эксплуатации городских автобусов на основе разработанного метода диагностирования фрикционов ГМП, позволяющего определять их техническое состояние как в процессе работы на маршруте, так и в условиях стационарного поста диагностики на основе использования нового диагностического показателя - удельного интегрального параметра переключения передач.

3. Разработано математическое и программное обеспечение метода диагностирования, позволяющее установить влияние эксплуатационных факторов на закономерности изменения удельного интегрального параметра переключения передач.

4. Теоретически установлены и практически подтверждены закономерности изменения диагностического параметра от степени износа фрикционов, скоростных и нагрузочных режимов работы автобуса на маршруте.

5. Установлена зависимость между степенью износа фрикционов и рекомендуемыми скоростями обратного переключения передач ГМП, теоретически рассчитаны и практически проверены параметры математической модели данной зависимости.

6. Разработана методика индивидуальной корректировки моментов переключения передач ГМП с учетом реального износа дисков фрикционов автобуса и характеристик маршрута.

7. Разработан и проверен в эксплуатационных условиях реального автобусного предприятия макетный образец устройства, реализующего разработанный метод.

8. Результаты диссертационного исследования в виде макетного образца диагностического устройства и методики корректирования моментов переключения передач внедрены в Ml И ИТ г.Кургана. Экономический эффект от внедрения составил 147,9 руб на автобус в год.

1. Абакиров С.А. Повышение эффективности использования автомобилей путем обеспечения надежности гидромеханических передач при ремонте: Дисс. . канд. техн. наук. М., 1982. 190 с.

2. Авторское свидетельство СССР № 1193487 А, МКИ3 G 01 М 13/02. Устройство для диагностирования технического состояния фрикционов гидромеханических передач транспортных средств/ Недобух Е.В., Ляхов В.М., Васильев В.И., Опубл.23.11.85.Бюл.№43.

3. Авторское свидетельство СССР № 1619097 А1, МКИ3 G 01 М 17/00. Устройство для определения износа фрикционов гидромеханической передачи автомобиля/ Васильев В.И., Недобух Е.В., Ляхов В.М. Опубл .07.01.91 .Бюл.№ 1.

4. Авторское свидетельство СССР № 918811, МКИ3 G 01 М 17/00. Стенд для испытания транспортных средств/ B.C. Гернер, З.А. Зарецкий, Г.Н. Легенький и др. Опубл.07.04.82.Бюл.№ 13.

5. Айзерман М.А. Автоматика переключения передач. М.: Машгиз, 1948 — 139 с.

6. Архипов А.И. Исследование процессов переключений в гидромеханической передаче с устройствами, снижающими динамические нагрузки: Дисс. . канд. техн. наук. М., 1980. 153 с.

7. Архипов С.Г. Повышение эффективности технической эксплуатации городских автобусов за счет рациональной адаптации их к условиям маршрута движения: Автореферат дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10. — М., 1999.-17 с.

8. Атоян К.М. и др. Метод типизации условий движения городских автобусов.// Труды ГСКБ по автобусам. Львов, 1969.

9. Ю.Афонин С.А. Конструкция и диагностика неисправностей автоматических коробок передач иностранных легковых автомобилей. Практическое руководство. — Батайск: Изд-во «ПОНЧиК», 2000. —154 с.

10. П.Афонин С.А. Устройство и диагностика неисправностей автоматических коробок передач легковых автомобилей. Переднеприводные, заднеепри-водные, полноприводные. Практическое руководство. Батайск: Изд-во «ПОНЧиК», 1998.-136 с.

11. Баранов В.В., Гируцкий О.И., Дзядык М.Н. и др. Гидромеханическая передача автобуса. М.: Транспорт, 1977. — 342с.

12. Болдин А.П. Научные основы разработки и использования систем внешнего и встроенного диагностирования на автомобильном транспорте: Автореферат дисс. . д-ра техн. наук: 05.22.10. — М., 1993.—32 с.

13. М.Браймайстер Л. Донченко В. Режим труда водителей и безопасность автобусных перевозок// Автомобильный транспорт. 1985. - №11. - С.20 — 22.

14. Бюллетень Российской транспортной инспекции. Статистика, проблемы, мнения, опыт.- М.: Мин. транс. РФ, 2002. Бюлл.№4. -103с.

15. Вильковский Е.К. Исследование режимов и показателей работы городских автобусов методом типизации и моделирование условий движения: Автореферат дисс. . канд. техн. наук. — Львов, 1971. —19с.

16. Вильковский Е.К., Нефедов А.Ф., Чанков А.В. Расчет на ЭЦВМ режимов движения автобусов с гидромеханическими передачами.// Труды ГСКБ по автобусам. Львов, 1974. С.113-123.

17. Влияние особенностей маршрутов на требования, предъявляемые к конструкции автобусов. Зайцев С.М., Зайцев Е.И., Лузинов Н.А. В сб.: Труды ВКЭИавтобуспрома. Львов, 1990. -С.95-102.

18. Гапоян Д.Т. Фрикционы автоматических коробок передач. М.: Машиностроение, 1966.-167 с.

19. Гаронин JI.С. Международные требования к автобусам// Автомобильная промышленность. -1999. №3. - С. 29-30.

20. Генбом Б.Б., Атоян К.М., Нагорняк Г.А.Методика исследования влияния параметров двигателя и трансмиссии на тягово-скоростные качества и топливную экономичность городского автобуса// Труды ГСКБ по автобусам. Львов, 1970. -Вып.З. -С. 1-77.

21. Данилов Б.А., Титов Е.И. Электронное оборудование иностранных автомобилей: Системы управления трансмиссией, подвеской и тормозной системой-М.: Транспорт, 1998.—78с. :ил.

22. Демидов В.В. Методы и средства контроля и диагностики агрегатов и систем автомобиля: Автореферат дисс. . канд. техн. наук: 05.02.11, 05.22.10. -СПб., 1996.-15 е.: ил.

23. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях/ Мирошников Л.В., Болдин А.П., Пал В.И.- М.: Транспорт, 1977-263с.26.3ахаров Н.С. Моделирование процессов изменения качества автомобилей.-Тюмень: ТюмГНГУ, 1999 127с.

24. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля.- М.: Машиностроение, 1960.

25. Исследование влияния параметров гидромеханической передачи на эксплуатационные свойства городских автобусов: Отчет о НИР (Заключительный)/ МАДИ; Рук. Темы А.Н. Нарбут- Тема № 726; № ГР 01850040393.-М., 1986,- 114 с.

26. Исследование и расчет конструкций и эксплуатационной надежности автобусов- Львов-1982.-228С.

27. Исследование на инерционном стенде разгонных качеств автомобилей с гидромеханической коробкой передач/ А.Н.Нарбут, Н.Н.Никитин, А.Л.Сергеев и др.// Автомобильная промышленность—1973 — №4.— С.21— 24.

28. Исследование надежности и долговечности деталей и узлов автобуса ЛИ-АЗ-677 (на примере гидромеханической передачи). Отчет по НИР. Рук. Темы Г.В. Крамаренко.- Тема № 819-М., 1973 120 с.

29. Керимов Ф.Ю. Исследование некоторых методов управления надежностью автобусов в эксплуатации (на примере гидромеханической передачи автобуса ЛиАЗ-677): Дисс. . канд. техн. наук. М., 1974.-269 с.

30. Кисуленко Б.В., Гусаров А.П., Шляндин А.А. Опыт сертификации автобусов// Автомобильная промышленность—1999 — №2.-С. 32—34.

31. Клир Дж. Системология. Автоматизация решения системных задач. Пер с англ. Зуева М. А. Под ред. Горлина А. И М.: Радио и связь. 1990. — 539 с.

32. Колчин А.В. Датчики средств диагностирования машин.- М.: Машиностроение, 1984 120 с.

33. Конин И.В. Разработка метода оценки сложности маршрутов движения городских автобусов — автореферат дисс. . канд. техн. наук.— М.: МАДИ, 1996-20с.

34. Коновалов И.А. Разработка методики оценки влияния различных характеристик автобусного движения на экологические характеристики — автореферат дисс. . канд. техн. наук.-М.: МАДИ, 1999.-24с.

35. Косов В.П. Проектирование гидромеханических передач транспортных машин. Часть 1. Структура гидромеханической передачи, гидромеханическая передача: Учеб. пособие — Курган: Изд-во Курганского гос. ун-та, 1998.-96C.

36. Котиков Ю.Г. Разработка методологии системного анализа и имитационного моделирования объектов автомобильной техники и транспорта: Автореферат дисс. . д-ра техн.наук: 05.22.10, 05.05.03. СПб, 1995. —46 е.: ил.

37. Крайнык JI.B., Дзядык М.Н., Дмитриенко О.С., Кондур В.Б. Принципы функционирования и структурного построения микропроцессорных систем адаптивного управления автобусных ГМП// Труды ВКЭИавтобуспро-ма.-Львов, 1988 —С.65-73.

38. Крайнык Л.В., Кондур В.Б. Принципы адаптивного управления динамикой процессов переключения гидромеханических передач// Вестник ЛИИ № 230. Динамика, прочность и проектирование машин и приборов. — Львов, 1989.-С.49-51.

39. Кузнецов Е.С. Методы повышения надежности автобусных перевозок средствами инженерно-технической службы автотранспортных предприятий: Учеб. пособие/ Кузнецов Е.С., Максимов В.А. -М.: Изд-во МАДИ, 1989.-46 с.

40. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами: Учебное пособие для ВУЗов-М.: Ротапринт МАДИ, 1998.-317 с.

41. Кутенев В.Ф., Гируцкий О.И. Автобусы в национальной стратегии развития автомобильной промышленности России// Автомобильная промышленность-1999.-№2-С. 29-32.

42. Левин И.А. Графоаналитический метод построения тяговых и топливно-экономических характеристик автомобиля с ГМП на неустановившихся режимах. Известия ВУЗов. Машиностроение, №9. 1961.

43. Легенький Г.Н. Повышение топливной экономичности городских автобусов путем оптимальной регулировки гидромеханических передач: Дисс. . канд. техн. наук.- Киев, 1984.-232 с.

44. Логинов В.Н. Повышение эффективности работы автобусов на городских маршрутах на основе оптимизации скоростных форм и режимов сообщения.-М.: 1998.-155 с.

45. Льюс Р.Д., Райфа X. Игры и решения. Пер. с англ. Соловьёва И. В. Под ред. Юдина Д. Б.- М.: Иностранная литература. 1961. 642 с.

46. Ляхов В.М. Исследование и разработка системы диагностирования гидромеханических передач автобусов в условиях автотранспортных предприятий Автореферат дисс. . канд. техн. наук. М.: Изд-во МАДИ.-1981, 19с.

47. Максимов В.А Особенности управления технической эксплуатацией городских автобусов: Учеб.пособие/ Максимов В.А., Хазиев А.А. Под ред. В.А.Максимова. -М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2002. -97 с.

48. Максимов В.А. Влияние технической эксплуатации автомобилей на регулярность автобусных перевозок// Совершенствование технической эксплуатации автомобилей.- М., МАДИ 1985.-С.26-32.

49. Максимов В.А. Научные основы повышения эффективности использования городских автобусов средствами инженерно-технической службы: Автореферат дисс. . д-ра техн. наук: 05.22.10. -М., 2000. -38 с.

50. Маркеданец О.В. Диагностика машин: Учеб.пособие. -СПб.: Изд-во Петербург. гос. ун-т путей сообщ. 1996.-53 е.: ил.

51. Математическое и компьютерное моделирование. Вводный курс. М.: Едиториал УРСС, 2001.

52. Мельников А.А. Теория автоматического управления техническими объектами автомобилей и тракторов: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений.—М.: Издательский центр «Академия», 2003.-280 с.

53. Мельников А.А. Управление техническими объектами автомобилей и тракторов: Системы электроники и автоматики: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений-М.: Издательский центр «Академия», 2003.-376 с.

54. Методические указания к расчетным работам по управлению процессом технического обслуживания автомобилей при помощи диагностирования. -М.-.МАДИ, 1977.-106 с.

55. Методические указания по определению и корректировке режимов контрольно-диагностических работ в условиях АТП.-М.: ЦБНТИ Минавто-транса РСФСР, 1977.-52 с.

56. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин.- М.: Колос, 1976.-288с.

57. Мухитдинов А.А. Выбор режимов управления бесступенчатой передачей автомобиля: Дисс. . канд техн.наук.—М.,1984.-213 с.

58. Нарбут А.Н. и др. Расчет и исследование разгонных качеств автобуса с гидротрансформатором. Труды ГСКБ, 1973.

59. Нарбут А.Н. Основы оптимизации выходных характеристик гидротрансформаторов автомобилей. Дисс. . д-ра техн. наук. -М., 1974.-390 с.

60. Нарбут А.Н., Генбом Б.Б., Никитин Н.Н. и др. О математическом и натурном исследовании формирования нагрузок в гидродинамической передаче автобуса при переключении передач.// Труды ГСКБ по автобусам. Львов, 1974.-С.134-142.

61. Недобух Е.В. Разработка метода диагностирования гидромеханической передачи городских автобусов: Дисс. . канд. техн.наук.-М.,1986,—165 с.

62. Никитин А.А. Исследование возможностей улучшения эксплуатационных свойств автомобилей с гидромеханической передачей: Дисс. . канд техн.наук. — М., 1977. — 193 с.68.0сепчугов В.В. Автобусы. М.: Машиностроение, 1971.-312 с.

63. Основы теории надежности и техническая диагностика/ Учебное пособие/ В.Н. Красовский, А.С. Кузнецов, В.В. Попцов. — Тюмень: Тюм ГНГУ, 2001.-76с.

64. Особенности функционального построения и программного обеспечения микропроцессорной системы автоматики и планетарной ГМП автобуса. Крайнык JI.B., Кондур В.Б., Ванькович В.И., Дмитриенко О.С.// Труды ВКЭИавтобуспрома. Львов, 1990-С.64-75.

65. Панев Б.И. Электрические измерения: Справочник (в вопросах и ответах).-М.: Агропромиздат, 1987.-224.

66. Пинский Ф.И., Пинский Т.Ф., Загоровский и др. Глобальные управляющие комплексы для дизелей// Автомобильная промышленность— 1998 — №5.-С. 15-17.

67. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта/ М-во автомоб. трансп. РСФСР.- М.: Транспорт. 1988.-78с.

68. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная). Автобус ЛиАЗ— 677-М.: Транспорт, 1979.^Юс.

69. Попков О.Н. Автоматические трансмиссии современных легковых автомобилей: Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт.— М.: Изд-во «РОКО», 2003.

70. Разработка методики и математического аппарата системы «двигатель-трансмиссия» как элемента САПР: отчет о НИР (Заключительный)/ МАДИ; Рук. Темы А.Н. Нарбут- Тема № Э 470987; № ГР 01870043781.-М., 1989.-60 с.

71. Расчеты экономической эффективности новой техники/ Под ред. К.М. Ве-ликанова. Л.: Машиностроение 1990.-448 с.

72. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт, 1989 — 128 с.

73. Российская автотранспортная энциклопедия. Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт автотранспортных средств. — Т. 3 — М.: РООИП — "За социальную защиту и справедливое налогообложение", 2000. — 456 с.

74. Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий. -М.: Радио и связь, 1993.-312 с.

75. Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем. Пер. с англ. Вачнадзе Р. Г. Под ред. Ушакова А. И — М.: Радио и связь. 1991.-224 с.

76. Савостенко В.В. Исследование и совершенствование методов управления надежностью автомобильных агрегатов в эксплуатации /на примере гидромеханической передачи автобуса ЛиАЗ-677/: Дисс. . канд техн.наук.— М., 1979.-191 с.

77. Савченко Н.Н. Технико-экономический анализ проектных решений. Учебное издание/ Н.Н.Савченко. М.: Издательство «Экзамен», 2002. -128с.

78. Семененко М. Введение в математическое моделирование. М.: Солон-Р, 2002.-124 с.

79. Сергеев А.Г. Обобщенный критерий информативности диагностических параметров// Автомобильная промышленность.-1974.-№8-С.28-31.

80. Сергеев А.Л. Исследование неустановившихся режимов работы гидромеханической передачи автобуса: Дисс. . канд техн.наук.-М., 1973.-180 с.

81. Солоденков С.В. Разработка и исследование способов повышения устойчивости гидромеханической системы постоянной скорости: Дисс. . канд техн.наук: 05.02.03-Волгоград, 1990.-182 с.

82. Сравнительный анализ путей повышения плавности переключений ГМП «JIbBiB-З». Горбай О.З., Крайнык JI.B., Дзядык М.Н, Забрамный И.А., Гарматий P.M.-В сб.: Труды ВКЭИ автобуспрома. Львов, 1990 С.9 -16.

83. Тартаковский Д.Ф., Ястребов А.С. Метрология, стандартизация и технические средства измерений.- М.: Высшая школа, 2001.- 205 с.

84. Технологический процесс диагностирования и регулирования автобуса ЛиАЗ-677 на топливную экономичность и токсичность отработавших газов с использованием стенда тяговых качеств мод.4819В: ТП 200 УССР 94-25-85.-Киев, 1985.-176с.

85. Трехступенчатая гидромеханическая передача автобуса/А.Ю.Пыткин, В.В. Баранов, О.И.Гируцкий и др.-М.: Транспорт, 1980—152с.

86. Управление техническими объектами на автомобильном транспорте: Учеб. пособие/ Под ред. А.А.Мельникова.-Пенза ПГАСА, 2000 343 с.

87. Фалькевич Б.С. Тяговые качества автомобиля при неустановившимся режиме работы двигателя. Сб. Вопросы машиноведения, Машгиз,1951.

88. Фофанов В.В. Разработка способа определения технического состояния фрикционов ведущего вала коробки передач трактора"Кировец": Автореферат дисс. . канд. техн. наук: 05.20.03. — Челябинск: Изд-во Челяб. гос. агроинж. ун-т., 1992. -17 е.: ил.

89. Хазиев А.А. Методические основы управления технической эксплуатацией автобусов с учетом условий работы на маршруте (на примере городских перевозок): Автореферат дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10. — М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 1993. -19 с.

90. Халиков Р.Т. Исследование особенностей работы узлов гидромеханической передачи типа гидротрансформатор — сцепление — коробка передач: Дисс. кандтехн.наук-М., 1980,-210 с.

91. Харитонов Н.П. Исследование процессов автоматического переключения автомобильной гидромеханической передачи. Дисс. . канд. техн. наук. М., 1966.- 195 с.

92. Цветков Д.Г. Совершенствование метода оперативного корректирования нормативов технической эксплуатации городских автобусов за счет инструментального учета условий эксплуатации: Автореферат дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10.-М., 2001.-23 с.

93. Чередниченко Ю.И. Испытания автомобильных гидромеханических пере-дач.-М.: Машиностроение, 1969.-219 с.

94. Чередниченко Ю.И. Научные основы и практика совершенствования гидромеханической передачи автомобиля: Дисс. . д-ра техн. наук: 05.05.03; 05.04.13.-М., 1989.-397 с.

95. Электронные системы управления и контроля строительных и дорожных машин/ Под ред. Б.И.Петленко.-М.: Интекст, 1998.— 382 с.

96. Яковлев Н.А., Ливаков Н.В. Теория автомобиля М.: Высшая школа, 1962.

97. Bonnick, Allan W. М. Automotive computer controlled systems: diagnostic tools and techniques. Oxford: Butterworth-Heinemann, 2001.- 215p.

98. Denton T. Automobile electrical & electronic systems. — London: Arnold, 1999.- 157 p.

99. Schneider W. Definition du bus a plancher bas: ses avantages et ses inconvenients/ Schneider W., Brechbuhl A. -Bruxelles, 1991. —18 p.

100. Smith M., Trewartha B. A new test control and data acquisition system for experimental testing of automatic transmission// SAE Preprints-1977. —P. 1-13.