автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Метод выбора рациональных характеристик процесса переключения в автоматической коробке передач автомобиля

На правах рукописи

Курочкин Филипп Филиппович

Метод выбора рациональных характеристик процесса переключения в автоматической коробке передач автомобиля

Специальность 05 05 03 - Колесные и гусеничные машины

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2008

□□3172146

003172146

Работа выполнена в Московском i осу дарственном техническом универсш ете им Н Э Баумана

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Полунгян А А

Официальные оппоненты Доктор технических наук

Гируцкий О И Кандидат технических наук Харитонов С А

Ведущая организация ОАО «АвтоВАЗ»

Защита диссертации состоится "

го*

июня 2008 г В 14 на заседании диссертационного совета Д 212 141 07 в Московском государственном техническом университете им Н Э Баумана по адресу 105005, Москва, 2-ая Бауманская ул , д 5

Ваши отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просьба выслать по указанному адресу

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного технического университета им Н Э Баумана

Автореферат разослан " 23 " мая 2008 г

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор технических наук, профессор

Гладов Г И

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы Увеличение производительности современных автотранспортных средств при одновременном улучшении их топливной экономичности и повышение безопасности эксплуатации неразрывно связано с решением проблем автоматизации управления агрегатами автомобилей и, в первую очередь, агрегатами трансмиссии

В настоящее время наиболее широкое распространение получили планетарные гидромеханические передачи (далее ГМП), позволяющие, во-первых, снизить динамические нагрузки в системе "двигатель-трансмиссия" за счет обеспечения плавности протекания переходных процессов, и, во-вторых, относительно простыми средствами автоматизировать процессы, связанные с управлением передачей мощности от двигателя к ведущим колесам Благодаря этому упрощается управление автомобилем, снижается утомляемость водителя вследствие уменьшения объема его физической нагрузки, создается возможность усиления внимания к дорожной обстановке Все это обеспечивает повышение безопасности движения, а также снижает степень влияния квалификации и индивидуальных особенностей водителя на эксплуатационные показатели автомобиля

Однако у гидромеханических передач присутствуют и существенные недостатки, такие как наличие гидротрансформатора - узла, обладающего низким КПД (коэффициент полезного действия), большими осевыми и радиальными размерами, требующего использования большого количества рабочей жидкости для эффективной работы (столько же, сколько на систему смазки и управления) В связи с этим ведущие мировые производители автоматических коробок передач (далее АКП) в последние годы стараются отказаться от использования гидротрансформаторов Однако отсутствие гидротрансформатора приводит к сужению динамического диапазона коробки передач, что приводит к необходимости увеличения числа ступеней Наиболее рациональным с точки зрения соотношения размеров коробки передач, числа ступеней и возможности переключения передач без разрыва потока мощности является применение планетарных коробок передач с переключением при помощи индивидуальных фрикционов

Еще одним направлением развития современных автоматических коробок передач является отказ от устройств плавного включения фрикционов Это связано с тем, что современная коробка передач должна отрабатывать переключения в любых дорожных условиях, и при этом должна быть недорогой А все дополнительные гидравлические элементы, такие как устройства плавного включения и, в частности, гидроаккумуляторы значительно повышают металлоемкость и размеры коробки передач, а, следовательно, и ее стоимость, при эгом уменьшают ее надежность

Разработка методики переключения передач в такого рода автоматических планетарных коробках передач и является целью данного исследования

Цель работы Получение заданных эксплуатационных свойств переднепри-

водного автомобиля, оборудованного автомагической механической трансмиссией, путем управления процессом переключения передач

В работе рассмотрены ряд основных эксплуатационных показателей плавность процесса переключения передач, ограничение работы буксования фрикционных элементов при переключении, неразрывность потока мощности при переключении передач

Для достижения цели в работе решаются следующие задачи.

• анализ работ, выполненных по теме исследования,

• разработка математической модели прямолинейного движения автомобиля с автоматической механической планетарной коробкой передач, позволяющей моделировать все многообразие переходных процессов при переключении передач,

• выбор критериев оценки качества процесса переключения передач,

• анализ этапов процесса переключения,

• разработка метода переключения передач, обеспечивающего неразрывность потока мощности при переключении передач,

• разработка метода определения законов изменения моментов, развиваемых фрикционными элементами, обеспечивающих требуемую динамику переходных процессов при переключении коробки передач,

• сравнение расчетных и экспериментальных данных с целью определения точности и адекватности математической »модели

Методы исследования. В ходе решения поставленной задачи была разработана расчетная схема системы «двигатель - трансмиссия - машина», составлена ее математическая модель и проведено компьютерное моделирование переходных процессов, происходящих в механической системе Проведен натурный эксперимент для проверки адекватности математической модели

Научная новизна работы заключается в следующем

• Разработана математическая модель прямолинейного движения автомобиля, оборудованного автоматической механической планетарной коробкой передач, особенностью которой является наличие уравнений движения каждого отдельного звена в коробке передач оригинальной кинематической схемы, а также уравнения, описывающие работу электронно-гидравлической системы управления переключением передач

• Разработан метод определения требуемых законов изменения передаваемого фрикционными элементами крутящего момента при переключении передач, обеспечивающих заданные параметры плавности процесса переключения и ограничивающие работу буксования, а также обеспечивающие неразрывность потока мощности при переключении передач

Практическая ценность

• Разработан алгоритм управления давлением во фрикционных элементах, обеспечивающий неразрывность потока мощности при переключении передач

• На основе разработанной математической модели разработано программное обеспечение для ЭВМ в при южении БптшЬпк пакета МаиаЬ 6 5, позволяющее исследовать переходные процессы при переключении передач

• Получены новые экспериментальные данные, на основе которых определены основные направления совершенствования управления процессом переключения

На защиту выносятся.

• Метод определения закона изменения передаваемого фрикционным элементом крутящего момента при переключении передач

• Математическая модель прямолинейного движения автомобиля, оборудованного автоматической механической планетарной коробкой передач с системой переключения передач

• Метод и алгоритм переключения передач, обеспечивающий неразрывность потока мощности при переключении

• Результаты теоретических и экспериментальных исследований

Реализация работы На основе разработанного метода определения законов

изменения крутящих моментов, развиваемых фрикционными элементами при переключении передач, а также на основании разработанного алгоритма переключения, синтезирована профамма управления для разрабатываемой фирмой «Кате» автоматической механической планетарной коробки передач РТ703 для переднеприводного легкового автомобиля ВАЗ-1118 Разработанная программа моделирования транспортной машины применялась при отработке алгоритма переключения, корректировки конструкции разрабатываемой АКП, проведения динамических расчетов

Полученные в ходе исследования результаты были учтены при разработке технического задания на проектирование автоматической системы управления автоматической коробкой передач КАТЕ БТ703, а также при подготовке студентов по специальности 05 05 03 на кафедре «Колесные машины» МГТУ им Н Э Баумана

Апробация работы Основные положения и результаты диссертацион-ной работы заслушивались и обсуждались

- на научно-технических семинарах кафедры СМ-10 «Колесные машины» МГТУ им Н Э Баумана в 2005 2008 гг (г Москва),

- на научно-техническом семинаре кафедры «1ягачи и амфибийные машины» ГТУ МАДИ (г Москва 2008 г),

Публикации По материалам диссертации опубликовано 3 научных работы

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих результатов и выводов, списка литературы Работа изложена на 14 листах машинописного текста, содержит 83 рисунка, 3 таблицы Библиография работы содержит б наименований

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, определены цель и задачи исследования, сформулированы положения, выносимые на защиту, приведены

основные научные и практические результаты

В первой главе проведен анализ существующих систе!М управления процессом переключения передач, исследован опыт отечественных и зарубежных разработчиков по созданию систем управления коробками передач, проведен обзор подходов к математическому моделированию движения транспортной машины, выполнен анализ критериев оценки плавности процесса переключения Выявлены основные недостатки существующих подходов к управлению автоматическим коробками передач

Выполнен обзор критериев оценки плавности переключения передач Установлено, что наиболее доверительным является использование размаха колебаний производной продольного ускорения кузова автомобиля, называемого «джерк» Определены его предельные значения и средние значения, полученные при исследовании плавности переключения на серийных автомобилях Было установлено, что допустимым по плавности считается такое переключение, если размах колебаний производной по времени продольного ускорения кузова

автомобиля J = (За/А ("джерк") меньше 3,4 %/с (или 3,4x9 8м/с3)

Особо отмечены работы С В Абдулова, А И Архипова, О И Гируцкого, А И Гришкевича, Н В Дивакова, Ю К Есеновского-Лашкова, Г О Котиева, И П Ксенсвича, Л В Крайныка, М В Нагайцева, А А Надь, А Н Нарбута, Б И Плужникова, А А Полунгяна, Д Г Поляка, С А Рынкевича, В П Тарасика, И А Фисенко, С А Харитонова, Ю И Чередниченко

Анализ литературных источников позволил установить, что вопросы управления процессом переключения в современных автоматических коробках передач с электрогидравлической системой управления, в которой давление в бус герах управляемых фрикционных элементов регулируется при помощи современных клапанов регулирования давления (Р\УМ-чо1епо1с1), отечественными авторами рассмотрен в недостаточном объеме При этом развитие современных транспортных средств указывает на актуальность и интерес к данной проблеме не только зарубежных авторов, но и отечественных исследователей

В итоги главы были вынесены основные задачи, решение которых необходимо для достижения цели работы, чему и посвящены остальные главы диссертации

Во второй главе представлена разработанная математическая модель прямолинейного движения автомобиля, особенностью которой является модель разрабатываемой семи ступенчатой планетарной коробкой передач, учитывающая наличие упругих опор силового агрегата, свойства фрикционных элементов, упругие свойства узлов трансмиссии и колес, функционирование электрогидравлической система управления АКГ1 (электромагнитный клапан, бустеры, насос),

Математическая модель выполнена состоящей из некоторого набора моделей подсистем, которые выделены, используя принцип изолирования и

независимости Для автомобиля с ЛКП такими подсистемами являются двигатель, коробка передач, фрикционные элементы, колеса, корпус автомобиля и пр Объединение подсистем производится с помощью определенной расчетной схемы, показанной на рис 1, которая разрабатывается на основе всестороннего анализа конструкции трансмиссии и с учетом всей совокупности факторов, влияющих на процесс разгона автомобиля

Электрогидравлическая система управления и ее имитационная модель была разработана при консультации профессора Даршта Я А (Ковровская Государственная Технологическая Академия), и описывается уравнениями, не представленными в автореферате, но рассмотренными в диссертации

Рис 1 Расчетная динамическая схема автомобиля Основные уравнения движения автомобиля

Л к = мг+м1Ю Мдемпф,

А м', = -м, 3

к щ: = м23-г,

щ = л/3,-л/32

и = м42-м41 -г4+м117л

щ = м52 -м5] -г5+м7,

h ™6=M61-Mynpjurn

/7' w7 = мттф - Мущ - My - M1 - MHAC0C,

h Щ=К~МУПР,,

1 кот wKOpn =Ме-ЪТ-~М>npomP,

I

1к1 w*, =МУлр„ \ ~MA ~Mtopu1 ,

7tf2 WK2 = X ~Mfl ~М70?Ыг ,

ma Va = Rx1-Rx2-Fw-Fa-Fnpm,

Где Ie - момент инерции двигателя, /, - момент инерции соответствующего звена коробки передач, hi, la - момент инерции ведущего (переднего) и ведомого (заднею) колеса соответственно, I/con г - момент инерции корпуса силового агрегата, Ма - масса автомобиля, we - частота вращения вала двигателя, w, -частота вращения соответствующего звена, wij,wk2 - частота вращения соответствующего колеса, Va - скорость автомобиля, Ме(сое,а) - момент, развиваемый двигателем, Мцо(сОц) - момент двигателя, расходуемый на привод навесною оборудования (генератор, кондиционер и тд); мдЕМпф - момент упругих сил демпфера крутильных колебаний, Mv - момент действующий на 1-ое звено со стороны j-ro планетарного ряда, My, Ms — момент, передаваемый соответст-вующей фрикционной муфтой, Т, - момент, передаваемый соответствующим тормозом, Му„р1 - момент упругих сил звена 1, Му)1р8 - момент упругих сил звена 4, МупрТр — момент упругих сил трансмиссии (приводных валов), Urn ~ передаточное отношение главной передачи, Мупропор ~ момент упругости опор силового агрегата, Rxi,Rx2 - сила сцепления в пятне контакта соответствующего колеса, Fw~ сила сопротивления воздушного потока,Fa - сила сопротивления, вызванная наклоном дороги, FnPm- сила сопротивления прицепа, Мгорм - момент, развиваемый колесным тормозом, Mf - момент сопротивления качению колеса

Исследование процесса переключения передач при помощи данной модели позволило выявил основные закономерности изменения параметров работы АКП в процессе переключения, что, в свою очередь, позволило разбить решение поставленных задач на более простые подзадачи

В третьей главе процесс переключения рассматривается как процесс, происходящий в 2 стадии, состоящих из 5 основных этапов, показанных на рис 2 Предложены способы и методы управления соответствующими фрикционными элементами на каждом из этапов, а также разработан метод определения требуемых законов изменения передаваемых фрикционными элементами крутящих моментов, и, соответсвтенно, давлений в бустерах этих фрикционов

Укрупненный алгоритм определения параметров процесса переключения на стадии «буксования» показан на рис 3 На основе предложенного метода

управления давлением при переключении передач,

Команда на персклю !ение 1 2

Стадия передачи монета Стадия "оуксоиання" от выкл фрнкцнона к вклю [асмому Момент на вь \o,;hov ц.п у (Maut)

Задср-кка включения фрикциона(И) вьпванная заполнением 6yL.Ti.pa

Сгадии ynpyittx ко lg.ihhü в трансмиссии

разработан алгоритм показанный на рис 8

Метод определения требуемого закона изменения передаваемого включаемым фрикционным элементом крутящего момента заключается в следующем Помимо задачи управления подведением поршня к пакету фрикционных дисков на стадии «передачи момента», которая рассматривается отдельно, необходимо управлять темпом включения фрикциона на стадии «буксования», когда поршень уже коснулся фрикционных дисков и элемент управления начал передавать крутящий момент Наиболее логичным на первый взгляд является установка в линии питания бустеров фрикционных элементов датчиков давления Однако само по себе знание значения давления во включаемом фрикционном элементе в процессе переключения не говорит о том, буксует ли фрикционный элемент и с какой интенсивностью это происходит При этом д31чики давления являются дополнительными электрогидравлическими устройствами, введение которых в систему снижает ее надежность Также они обладают достаточно большими размерами и затраты, направленные на их применение в АКП, оказывают существенное влияние на конечную стоимость агрегата В связи с этим управление включаемым фрикционным элементом должно осуществляться по параметру обратной связи, называемому расчетным

или «желаемым» ускорением входного звена коробки передач Для определения значения данного параметра достаточно иметь датчик частоты вращения входного вала АКП, данные с которого будут дифференцироваться контроллером

Для решения задачи о нахождении требуемого закона изменения момента, развиваемого фрикционным элементом, а также «желаемого» ускорения на стадии «буксования», составим упрощенную расчетную динамическую схему

Рис 2 Этапы переключения

Составляем уравнения движения 2-х массовой модели

1ав (1,

»'г и2-МС0ПР/и, (2)

! Определяем 0„ =А ^ ?

¡"Приводим к выходному валу АКП Ъ>2П ио } О/Ч

1 Задаемся значениями J и h

, Определяем а„ =a0+j g t

Подставляем w2 во 2-е ур-ние и опеределясм требуемый Мсц .g '„ (h-j t)/r„ +М

cour

M,

Clin

u0 u2

' Приводим к выходному валу АКП

.....; ¿г ' Ц, _ А g (/„

Подставляем w2 во 2-е ур-ние и опеределяем требуемый Мсц

.. J (w,,/Ut+j g t/rj + M,

от

и„ У,

к 1Чг1+Ми,„,)/иаи,

Подставляем Мсц в 1-е ур-иие и опеределяем "желаемое" ускорение \У]

_ мдв и]р /„-са-7 о/', -копр

I jw U1Р

Находим продолжительность IV этапа Л-лАМшЛгг^^)

11? 1цв итр +

Подсшвляеч Мсц в 1-е ур-ние Í и опеределяем "желаемое" ускорение w¡ !

£/„-/. (s j '

IÄ Гг 1

2 ,, /,, С/г

Подставляем t 1vb уравнение а/„д,-л(„„, ля., ;

; гг гр)

'» ип Ч 1 и U„ .

Находим Siv о

-)< +

По известным Мсц находим "базовый" закон изменения давления во включае-фрикциониом элементе

Рис 3 Алгоритм метода определения требуемого закона изменения передаваемого включаемым фрикционным элементом крутящего момента

1дв ,МсЧ

О •» ^

г4-Ь- Ц1—_и2 ^ и0-—и

Рис 4 Двухмассовая динамическая схема автомобиля с АКП

автомобиля Включение любой передачи в планетарной коробке передач на стадии «буксования» (когда фрикцион предыдущей передачи уже выключен, а фрикцион следующей передачи начат передавать минимальный крутящий момент) можно рассматривать, как решение следующей двухмассовой динамической системы, показанной на рис 4, которая описывается следующей системой дифференциальных уравнений

1дв щ = Мдв-Мсц/и,

(2)

^М2 *>2 =МСЦ и2-МсопР/ио где ¡¡¡¡г- моменты инерции двигателя, демпфера и звеньев коробки передач до фрикционного этемента, приведенные к входному валу коробки передач, /я -моменты инерции автомобиля, колес, приводных валов и звеньев коробки передач от фрикциона до выходного вала приведенные к выходному валу коробки передач, М] - частота вращения входного вала коробки передач, - частота вращения выходного вала коробки передач, иг - передаточное число от входного вала до фрикциона, (/2 - передаточное число от фрикциона до выходного, {/в -передаточное число главной передачи, Мсц - момент, передаваемый включаемым фрикционом, Мсопр ~ момент сил сопротивления движению автомобиля

Для простоты КПД системы принято равным единице

Предположим, что допустимая интенсивность изменения ускорения корпуса автомобиля при переключении не должна превышать определенного значения Другими словами, значение производной продольного ускорения корпуса автомобиля (критерия плавности переключения) не должна превышать некоторого значения ] g с1ап / Л = _/ g Проинтегрировав ото выражение, получим ускорение автомобиля на этапе II (формула на рис 4) Приводя это значение к выходному валу коробки передач, получим закон изменения ускорения выходного вала АКП Подставляя это значение во второе уравнение системы дифференциальных уравнений (2), получаем закон нарастания передаваемого крутящего момента во включаемом фрикционном элементе МСц ц В свою очередь, подставляя данное значение момента в первое уравнение системы уравнений (2) получаем допустимый темп изменения ускорение входного вала и*, коробки передач на этапе II

Однако, из уравнения для м>, (см рис 3) следует, что ускорение выходного вала ЛКП, а, следовательно, и автомобиля, в процессе перектючения должно непрерывно увеличиваться, что приведет к необходимости непрерывного нарастания темпа включения фрикционного этемента Максиматьное ускорения вала котеса, с учетом отсутствия проскальзывания, обусловлено сцепными свойствами данного колеса с опорной поверхностью, которые, в свою очередь, зависят от вертикальной нагрузки на данное колесо и коэффициент сцепления С учетом данного обстоятельства необходимо определить максимально допустимое ускорение выходного вала, а затем и максимально допустимое ускорение

входного вала коробки передач Также необходимо определить допустимое значение момента трения на III этапе буксования Для этого необходимо определить максимально возможное ускорение корпуса автомобиля

Обозначим h=([i-f) п - коэффициет максимально реализуемого ускорения автомобиля, где п - коэффициент распределения вертикальной нагрузки, приходящейся на ведущую ось, /и, f - коэффициент сцепления и коэффициент сопротивления качению колеса соответственно Следовательно, максимально возможное ускорение автомобиля по сцеплению колеса с опорной поверхностью

«/я = А g

Приводя это значение к выходному валу коробки передач и подставляя во второе уравнение системы дифференциальных уравнений (2), получаем допустимое значение передаваемого фрикционом крутящего момента Мщ ш, не приводящее к буксованию ведущих колес

Рис 5 Переключение в трехмассовой динамической модели IV/ - угловая скорость входного звена коробки передач, - угловая скорость выходного звена коробки передач, 11кп - передаточное отношение в коробке передач, а - ускорение автомобиля, «джерк» - показатель плавности переходного процесса ^/сек)

Однако, моделируя такое изменение момента трения динамической модели упругими элементами, видно (рис 5), что после завершения процесса буксования крутящий момент на выходном валу, а, следовательно, и ускорение автомобиля, имеет большую амплитуду колебаний Такой колебательный процесс приводит к увеличению (ухудшению) значения критерия плавности переключения «джерк», как показано на рис 5 (правый нижний)

Этот процесс обусловлен закруткой упругого звена моментом, существенно большим, чем приведенный к нему несущий момент Мщи, показанный на рис 5 (справа сверху), необходимый для удержания фрикциона в замкнутом состоянии Для борьбы с данным явлением необходимо обеспечить равенство момента, развиваемого фрикционом Мсцр и так называемого несущего момента МСцн (найденного из условия равенства угловых скоростей ведущего и ведомого звена) на фрикционом элементе в конце процесса буксования А т к основная стадия «буксования» — этап III, происходит при гораздо большем крутящем моменте, чем Мсцн> то Для обеспечения плавного завершения процесса необходимо по достижении определенного значения буксования S/vo (скольжение в начале IV этапа) уменьшить момент, развиваемый фрикционом, с текущего значения до значения несущего момента найденного из условия равенства угловых ускорении входного и выходного вала АКП (с учетом передаточного числа) в конце

переключения wuy/Ul=W2lv U2 в системе уравнений (2)

Одновременно с «желаемым» ускорением параметром обратной связи являются частоты вращения входного и выходного звеньев, а, следовательно, как и в случае управления выключаемым элементом (рассмотрено ниже), параметром обратной связи для системы управления будет «скольжение», только вычисленное с передаточным числом включаемой передачи

Значение скольжения определяется по следующей формуле

S = WBX — Ujji WEbIX ,

где Wnx, Wob,x — скорость вращения входного (wy) и выходного (w2) вала соответственно (об/мин), Uan - передаточное число коробки передач

На стадии «передачи момента», когда осуществляется управление выключаемым элементом, «скольжение» вычисляется при передаточном отношении выключаемой передачи Эта стадия продолжается до тех пор, пока не начнет буксование фрикцион следующей включаемой передачи Звено, с которым он связан, начинает изменять свою скорость вращения В случае переключения на повыша-ющую передачу частота вращения входного вала АКП начинает уменьшаться Одновременно с этим начинает уменьшаться «скольжение» и в определенный момент оно, вычисленное со старым передаточным отношением, примет отрицатель-ное значение, как показано на рис 6 (нижний) Это является точкой перехода к стадии «буксования» давление в выключаемом фрикционе сбрасывается до 0, а давление во включаемом фрикционе начинает управляться по «желаемому» ускорению Одновременно с этим происходит изменение

Давление во фрикц. элем-ах (р)

подставляемого в «скольжение» передаточного числа АКП. При этом «скольжение» из области отрицательных значений переходит в область положительных значений.

Далее, учитывая, что размах колебаний первой производной продольного ускорения корпуса автомобиля («джерк») не должна превышать определенных значений, указанных в первой главе, можно определить «желаемое» ускорение корпуса автомобиля, а, следовательно, и ускорение выходного вала коробки передач на стадии «буксования» (см. рис. 3). В свою очередь, зная «желаемое» ускорение выходного звена, легко определить закон изменения момента, развиваемого включаемым фрикционным элементом, а также «желаемое» ускорение входного вала АКП.

Использование «желаемого» ускорения именно входного вала, а не выходного объясняется тем, что при переключении входное звено коробки передач ведет себя гораздо стабильнее, чем выходное звено, что показано на рис.7. Следовательно, в контроллере будут легче и точнее обрабатываться полученные данные именно с датчика угловой скорости входного вала. А т.к. момент, развиваемый включаемым фрикционным элементом одинаково однозначно определяет среднее ускорения как входного, так и выходного валов коробки передач, то рациональным является использование именно ускорения входного звена в качестве параметра обратной связи на стадии «буксования».

Таким образом, контроллер управляет давлением в бустере включаемого фрикционного элемента на стадии «буксования» следующим образом. Для данных значений нагрузки на двигатель и скорости автомобиля контроллер выбирает заложенный в него «базовый» закон изменения давления. Далее,

8 гу.о

Рис. 6. Последовательность вычисления «желаемого» ускорения входного вала

опираясь на значение «желаемого» ускорения входною вала коробки передач, которое тюке может быть либо записано в памяти контроллера, либо вычисляться при каждом переключении непосредственно самим контроллером, сравнивает его с измеренным ускорением и дает команду на увеличение или уменьшение давления на Др

а) б)

Рис 7 Угловые ускорения dWm,dWout и скорости Wm,Wout входного (а) и выходного (б) валов коробки передач при переключении

Давление в бустере выключаемого фрикционного элемента на стадии «передачи момента» (этапы 0 и I) контроллер сбрасывает сначала до расчетного давления, которое также может быть либо заложено в его память, либо вычисляться при каждом переключении непосредственно самим контроллером Параметром обратной связи в данном случае является скольжение, ориентируясь на которое контроллер регулирует давление в бустере таким образом, чтобы удерживать выключаемый фрикцион на грани начала буксования, но, не допуская «выбега» вала

На стадии «буксования» (этапы II, III и IV) контроллер сравнивает измеренное ускорение с расчетным «желаемым» ускорением, и при возникновении существенной разницы выдает команду на увеличение или уменьшение давления на Ар

| команда на | переключение

Выключаемый фрикцион

,_4_,

| сброс давления до, I_Р несущ

Включаемый фрикцион _»_

предзаиолнение бустерл (2=(2мах в течение 1расч

плавное подведение поршня к пакету (2=(2расч

Этап О

Этап I

Включаемый фрикцион

нарастание давления

по "базовому" закону

Рвкл^ \у—

у\ m t

контроль ускорения входного вала

dWmodWm

Л

да|

Р-Р+лР Р=Р-дР

Этапы П-Ш

снижение давления по определенному расчетному закону

р (III , IV [

I

Этап IV

Рис 8 Алгоритм управления давлением при переключении передач

В четвертой главе приводятся некоторые результаты экспериментальных замеров, полученных в ходе исследовательских испытаний макетного образца АКП «Кате» РТ703 Дается описание макетного образца, контрольно-измерительного комплекса, оценка точности и адекватности математической модели Проверка адекватности модели осуществлялась путем сравнения

Рис. 9. Схема коробки передач КАТЕ РТ703

М7, Мя - фрикционные муфты; Т, - рис. ю. Разрез экспериментального

тормоза; 1..6 - звено в коробке образца автоматической коробки

передач передач Кате РТ703

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Разработана математическая модель прямолинейного движения автомобиля, оборудованного автоматической механической планетарной коробкой передач, особенностью которой является наличие уравнений движения каждого отдельного звена в коробке передач оригинальной кинематической схемы, а также уравнений, описывающих работу оригинальной электронно-гидравлической системы управления коробки передач. Экспериментально подтверждена адекватность данной математической модели. Отклонение результатов моделирования различных параметров автоматической трансмиссии составляет не более 10% по сравнению с результатами замеров на экспериментальном образце.

2. В качестве критерия оценки плавности переключения передач был выбран размах колебаний производной продольного ускорения кузова автомобиля, называемый «джерк». Определены его предельные (3.4§/с) и средние значения

результатов моделирования и испытаний, проведенных на опытном производстве фирмы «Кате» на автомобиле ВАЗ-1118 («Калина») оборудованным опытным образцом семи ступенчатой автоматической коробки передач РТ703 (рис. 9,10), и пордтвердила правомерность использования предложенной модели для исследования динамики переходных процессов, отработки разработанного метода определения требуемого закона изменения крутящего момента, развиваемого соответствующими фрикционными элементами при переключении передач.

при исследовании плавности переключения на серийных автомобилях

3 В соответствии с 5 характерными этапами переключения разработан метод управления включаемым и выключаемым фрикционным элементом, обеспечивающий неразрывность потока мощности при переключении передач Установлено, что неразрывность потока мощности при переключении обеспечивается управлением выключаемым фрикционным элементом При этом данным фрикционным элементом необходимо управлять по значению «скольжения», обеспечивая около нулевое значение данного параметра допустимое значение «скольжения» лежит в пределах от 0 до 30-50 об/мин

4 На основе выбранного критерия плавности переключения разработан метод определения требуемых законов изменения передаваемого фрикционными элементами крутящего момента при переключении передач, обеспечивающий заданные параметры плавности процесса переключения и ограничивающий работу буксования При этом установлено, что на значение критерия плавности переключения существенное влияние будет оказывать закон изменения давления на завершающем (IV) этапе буксования включаемого фрикционного элемента Так, уменьшение давления на завершающем этапе переключения позволяет существенно (на 30%) уменьшить размах колебаний производной продольного ускорения (критерия плавности) автомобиля после окончания буксования

5 Расчетно-экспериментальные исследования дают возможность утверждать, что давление в бустере включаемого фрикционного элемента необходимо корректировать в соответствии с фактической интенсивностью буксования, определяемое заданным («желаемым») значением ускорения входного вала коробки передач Данный параметр наиболее достоверно отражает степень влияния изменения давления в бустере фрикционного элемента на процесс буксования

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1 Курочкин Ф Ф , Нагайцев М В , Полунгян А А Метод определения закона управления фрикционными элементами при переключении в автоматической планетарной коробке передач транспортной машины // Вестник МГТУ им Н Э Баумана Машиностроение - 2008 - №2 - С 63-73

2 Курочкин ФФ Совершенствование алгоритма управления процессом переключения передач в автоматической планетарной коробке передач транспортной машины // Известия вузов Машиностроение - 2008 - №5 - С 47-56

3 Курочкин Ф Ф , Нагайцев М В , Котиев ГОК вопросу об обеспечении требуемого «перекрытия» передач при переключении в автомагических коробках передач транспоршых машии // Журнал Ассоциации Автомобильных Инженеров - 2008 -№2 - С 36-41

Подписано к печати 20 05 08 Заказ № 303 Объем 1,0 печ л Тираж 100 экз Типография МГТУ им НЭ Баумана 105005, Москва, 2-я Бауманская ул , д 5 263-62-01

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. Состояние вопроса и задачи исследования.

1.1. Обзор и анализ существующих систем управления автоматическими планетарными коробками передач.

1.2. Обзор и анализ работ, посвященных исследованию процессов переключения передач.

1.3. Постановка цели и задач исследования.

Глава 2. Теоретическое исследование процесса переключения передач.

2.1. Разработка математической модели и программы расчета.

2.1.1. Основные предпосылки.

2.1.2. Расчетная схема и математическая модель.

2.1.3. Моделирование работы фрикционных муфт и тормозов.

2.1.4. Моделирование работы коробки передач.

2.1.5. Моделирование работы движителей.

2.1.6. Моделирование двигателя.

2.1.7. Моделирование гидравлических элементов управления.

2.1.8. Программа расчета.

2.2. Результаты компьютерного моделирования процесса переключения передач.

2.2.1. Моделирование переключения передач с различной степенью перекрытия.

2.2.2. Переключения с различной скоростью нарастания крутящего момента, передаваемого включаемым фрикционным элементом.

2.2.3. Переключения с различной интенсивностью включения фрикционного элемента.

2.3. Выводы.

Глава 3.

Глава. Разработка метода переключения передач и методики определения закона изменения давления при переключении на высшую передачу.

3.1. Постановка задачи адаптивного управления.

3.2. Управление включаемым фрикционным элементом на стадии «передачи момента».

3.3. Управление включаемым фрикционным элементом на стадии «буксования».

3.4. Управление выключаемым фрикционным элементом на стадии «передачи момента».

3.5. Построение алгоритма управления процессом переключения передач.

3.6. Управление двигателем в процессе переключения.

3.7. Исследование вопроса нахождения оптимального соотношения работы буксования, критерия плавности переключения и времени буксования.

3.8. Выводы.

Глава 4.

Глава. Экспериментальное исследование процесса переключения.

4.1. Объект и задачи исследования.

4.1.1. Постановка задач исследования и характеристики объекта исследования.

4.1.2. Структурная схема системы управления АКП FT703.

4.1.3. Комплекс измерительной аппаратуры.

4.2. Сопоставление результатов математического моделирования с экспериментальными данными.

4.3. Выводы.

Актуальность проблемы. Увеличение производительности современных автотранспортных средств при одновременном улучшении их топливной экономичности и повышение безопасности эксплуатации неразрывно связано с решением проблем автоматизации управления агрегатами автомобилей и, в первую очередь, агрегатами трансмиссии.

В настоящее время наиболее широкое распространение получили планетарные гидромеханические передачи (далее ГМП), позволяющие, во-первых, снизить динамические нагрузки в системе "двигатель-трансмиссия" за счет обеспечения плавности протекания переходных процессов, и, во-вторых, относительно простыми средствами автоматизировать процессы, связанные с управлением передачей мощности от двигателя к ведущим колесам. Благодаря этому упрощается управление автомобилем, снижается утомляемость водителя вследствие уменьшения объема его физической нагрузки, создается возможность усиления внимания к дорожной обстановке. Все это обеспечивает повышение безопасности движения, а также снижает степень влияния квалификации и индивидуальных особенностей водителя на эксплуатационные показатели автомобиля.

Однако у гидромеханических передач присутствуют и существенные недостатки, такие как наличие гидротрансформатора - узла, обладающего низким КПД (коэффициент полезного действия), большими осевыми и радиальными размерами, требующего использования большого количества рабочей жидкости для эффективной работы (столько же, сколько на систему смазки и управления). В связи с этим ведущие мировые производители автоматических коробок передач (далее АКП) в последние годы стараются отказаться от использования гидротрансформаторов. Однако отсутствие гидротрансформатора приводит к сужению динамического диапазона коробки передач, что приводит к необходимости увеличения числа ступеней. Наиболее рациональным с точки зрения соотношения размеров коробки передач, числа ступеней и возможности переключения передач без разрыва потока мощности является применения планетарных коробок передач с переключением при помощи индивидуальных фрикционов.

Еще одним направлением развития современных автоматических коробок передач является отказ от устройств плавного включения фрикционов. Это связано с тем, что современная коробка передач должна отрабатывать переключения в любых дорожных условиях, и при этом должна быть недорогой. А все дополнительные гидравлические элементы, такие как устройства плавного включения и, в частности, гидроаккумуляторы значительно повышают металлоёмкость и размеры коробки передач, а, следовательно, и её стоимость, при это уменьшают её надежность.

Разработка методики переключения передач в такого рода автоматических планетарных коробках передач и является целью данного исследования.

Цель работы. Целью данной работы является получение заданных эксплуатационных свойств переднеприводного автомобиля, оборудованного автоматической механической трансмиссией, путем управления процессом переключения передач.

Для достижения цели в работе решаются следующие задачи:

• анализ работ, выполненных по теме исследования;

• разработка математической модели прямолинейного движения автомобиля с автоматической механической планетарной коробкой передач, позволяющей моделировать все многообразие переходных процессов при переключении передач;

• выбор критериев оценки качества процесса переключения передач;

• анализ этапов процесса переключения;

• разработка метода переключения передач, обеспечивающего неразрывность потока мощности при переключении передач;

• разработка метода определения законов изменения моментов, развиваемых фрикционными элементами, обеспечивающих требуемую динамику переходных процессов при переключении коробки передач;

• сравнение расчетных и экспериментальных данных с целью определения точности и адекватности математической модели.

Методы исследования. В ходе решения поставленной задачи была разработана расчетная схема системы «двигатель - трансмиссия -автомобиль», составлена её математическая модель и проведено компьютерное моделирование переходных процессов, происходящих в механической системе. Проведен натурный эксперимент для проверки адекватности математической модели.

Научная новизна:

• Разработана математическая модель прямолинейного движения автомобиля, оборудованного автоматической механической планетарной коробкой передач, особенностью которой является наличие уравнений движения каждого отдельного звена в коробке передач оригинальной кинематической схемы, а также уравнения, описывающие работу электронно-гидравлической системы управления переключением передач.

• Разработан метод определения требуемых законов изменения передаваемого фрикционными элементами крутящего момента при переключении передач, обеспечивающих заданные параметры плавности процесса переключения и ограничивающие работу буксования, а также обеспечивающие неразрывность потока мощности при переключении передач.

Практическая ценность:

• Разработан алгоритм управления давлением во фрикционных элементах, обеспечивающий неразрывность потока мощности при переключении передач.

• На основе разработанной математической модели разработано программное обеспечение для ЭВМ, позволяющее исследовать переходные процессы при переключении передач

• Получены новые экспериментальные данные, на основе которых определены основные направления совершенствования управления процессом переключения.

На защиту выносятся:

• Математическая модель прямолинейного движения автомобиля, оборудованного автоматической механической планетарной коробкой передач с системой переключения передач.

• Метод определения закона изменения передаваемого фрикционным элементом крутящего момента при переключении передач.

• Метод и алгоритм переключения передач, обеспечивающий неразрывность потока мощности при переключении.

• Результаты теоретических и экспериментальных исследований

Реализация работы. На основе разработанного метода определения законов изменения крутящих моментов, развиваемых фрикционными элементами при переключении передач, а также на основании разработанного алгоритма переключения, синтезирована программа управления для разрабатываемой фирмой «Кате» автоматической механической планетарной коробки передач РТ703 для переднеприводного легкового автомобиля. Разработанная программа моделирования транспортной машины применялась при отработке алгоритма переключения, корректировки конструкции разрабатываемой АКП.

Полученные в ходе исследования результаты были учтены при разработке технического задания на проектирование автоматической системы управления автоматической коробкой передач КАТЕ РТ703, а также при подготовке студентов по специальности 05.05.03 на кафедре «Колесные машины» МГТУ им. Н.Э.Баумана

Выводы по работе

1. Разработана математическая модель прямолинейного движения автомобиля, оборудованного автоматической механической планетарной коробкой передач, особенностью которой является наличие уравнений движения каждого отдельного звена в коробке передач, а также уравнения, описывающие работу оригинальной электронно-гидравлической системы управления коробки передач. Экспериментально подтверждена адекватность данной математической модели. Отклонение результатов моделирования различных параметров автоматической трансмиссии составляет не более 10% по сравнению с результатами замеров на экспериментальном образце.

2. В качестве критерия оценки плавности переключения передач был выбран размах колебаний производной продольного ускорения кузова автомобиля, называемый «джерк». Определены его предельные (3,4 §/с) и средние (0,5-2,5§/с) значения, полученные при исследовании плавности переключения на серийных автомобилях.

3. В соответствии с 5 характерными этапами переключения разработан метод управления включаемым и выключаемым фрикционным элементом, обеспечивающий неразрывность потока мощности при переключении передач. Установлено, что неразрывность потока мощности при переключении обеспечивается управлением выключаемым фрикционным элементом. При этом данным фрикционным элементом необходимо управлять по значению «скольжения», обеспечивая около нулевое значение данного параметра: допустимое значение «скольжения» лежит в пределах от 0 до 30-50 об/мин.

4. На основе выбранного критерия плавности переключения разработан метод определения требуемых законов изменения передаваемого фрикционными элементами крутящего момента при переключении передач, обеспечивающий заданные параметры плавности процесса переключения и ограничивающий работу буксования. При этом установлено, что на

142 ощущения водителя существенное влияние будет оказывать закон изменения давления на завершающем (IV) этапе буксования включаемого фрикционного элемента. Так, уменьшение давления на завершающем этапе переключения позволяет существенно (на 30%) уменьшить размах колебаний производной продольного ускорения (критерия плавности) автомобиля после окончания буксования.

5. Расчетно-экспериментальные исследования дают возможность утверждать, что давление в бустере включаемого фрикционного элемента необходимо корректировать в соответствии с фактической интенсивностью буксования, определяемое заданным («желаемым») значением ускорения входного вала коробки передач. Данный параметр наиболее достоверно отражает степень влияния изменения давления в бустере фрикционного элемента на процесс буксования.

1. Абдулов C.B. Динамика переходных процессов и синтез оптимального управления переключением передач гидромеханической трансмиссии транспортных машин: Дисс. . канд. техн. наук. Курган, 2005. - 143 с.

2. Архипов А.И. О способах улучшения плавности переключения в гидромеханических передачах // Труды МАДИ (М.). 1976. - Вып. 116. -С. 99-102.

3. Архипов А.И. Исследование процессов переключений в гидромеханической передаче с устройствами, снижающими динамические нагрузки: Автореферат дисс. . канд. техн. наук. М., 1974. -24 с.

4. Бадр Э. О. X. Снижение динамической нагруженности механических трансмиссий автомобилей с автоматизированным переключений ступеней в коробках передач: Дисс. . канд. техн. наук. Минск: БГПА, 1994.- 134 с.

5. Вильковский Е.К. Исследование режимов и показателей работы городских автобусов методами имитации и моделирования условий движения: Автореферат дисс. . канд. техн. наук. Львов, 1971. - 24 с.

6. Выбор закона автоматического переключения ступеней в гидромеханической передаче. О.И.Гируцкий, Н.Д. Мазалов, В.Н.Паух и др. // Автомобилестроение. 1971. - Вып. 4. С.51-55.

7. Гируцкий О.И. Есеновский-Дашков Ю.К. Фисенко И.А. Автоматические коробки передач современных легковых автомобилей, М.: НИИНавтопром, 1981. - 48 с.

8. Гируцкий О.И. Есеновский-Лашков Ю.К. Фисенко И.А. Результаты испытаний автоматической гидромеханической передачи для легковых автомобилей // Автомобильная промышленность. 1978. - №1. - С.27-30.

9. Гируцкий О.И. Есеновский-Лашков Ю.К. Поляк Д.Г. Электронные системы управления агрегатами автомобиля. М.: Транспорт, 2000. -213 с.

10. Громовой C.B. Автоматизация процесса разгона легкового автомобиля при создании автоматических механических ступенчатых трансмиссий: Дисс. . канд. техн. наук. Ижевск, 2003. - 203 с.

11. Даршт Я.А. Имитационное моделирование элементов гидропривода. Учеб. пособие к лекц. курсу: Гидропривод и средства гидроавтоматики. Ковров: КГТА, 2006. - 78 с.

12. Даршт Я.А. Расчетный комплекс машиностроительной гидравлики: Монография. Ковров: КГТА, 2003. - 412с.

13. Даршт Я.А. Учет газосодержания при имитационном моделировании гидроустройств // Приводная техника (М). 2004. - №4. - С. 58-61.

14. Даршт Я.А. Имитационные модели гидропередач // Вестник машиностроения. 2004. - №5. - С. 13-16.

15. Дьяченко Н.Х. Дашков С.Н. и др. Быстроходные поршневые двигатели внутреннего сгорания. М.: Машгиз, 1964. - 250 с.

16. Ждановский Н.С. Ковригин А.И. Соминин A.B. Неустановившиеся режимы поршневых и газотурбинных двигателей автотранспортного типа. JL: Машиностроение, 1974. - 222 с.

17. Злотин Г.Н. Снова о коэффициенте неустановившегося режима работы двигателя // Двигателестроение, 1988. - №12. - С. 55-57.

18. Исследование работы двигателя ЗИЛ-114 на неустановившихся режимах. Отчет о НИР / МАДИ, Рук. проф. Архангельский В.М., М.: 1977, ГР № Б602381. инв.№ Ю17БА. - 172 с.

19. Кнороз В.И. Работа автомобильной шины. М.: Транспорт, 1976. - 236с.

20. Крагельский И.В. Добычин М.Н. Комбалов B.C. Основы расчетов на трение и износ. М.: Машиностроние, 1977. - 576 с.

21. Крайнык Jl.В. Исследование и оптимизация режимов управления гидромеханическими передачами городских автобусов: Дисс. . канд. техн. наук. М., 1978. - 210 с.

22. Крайнык J1.B. Вильковский Е.К. Дзядык М.Н. Электронные системы управления автомобилей. М.: НИИНавтопром, 1978. - Часть 1.-51 с.

23. Крайнык JI.B. Вильковский Е.К. Дзядык М.Н. электронные системы управления автомобилей. М.: НИИНавтопром, 1978. - Часть 2. - 34 с.

24. Ксеневич И.П. Тарасик В.П. Системы автоматического управления ступенчатыми трансмиссиями тракторов. М.: Машиностроение, 1979. -280 с.

25. Кусяк В.А. Синтез алгоритма переключения передач в трансмиссии автомобиля: Дисс. . канд. техн. наук. Минск: БГПА, 2000. - 174 с.

26. Малашков И.И. Исследование процесса включения сцепления его износостойкости и динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля: Дисс. . канд. техн. наук. -М.: МАМИ, 1974. 142 с.

27. Мороз С.М. Электроника в управлении автомобилем // Автомобильная промышленность. 1981. - № 9. - С. 13-16.

28. Нагайцев М.В. Метод прогнозирования режимов работы ступенчатой коробки передач транспортной машины с системой автоматического переключения: Дисс. . канд. техн. наук. -М., 2003. 126 с.

29. Нагайцев М.В. Котиев Г.О. Математическое моделирование режимов работы ступенчатой коробки передач транспортной машины с системой автоматического переключения. М.: Издательство МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2003. - 36 с.

30. Надь A.A. Чередниченко Ю.И. Марков Ю.С. Об оценке плавности переключения в гидромеханических передачах легковых автомобилей // Автомобильная промышленность. 1975. - № 9, - С.21-24.

31. Нарбут А.Н. Шапко В.Ф. Архипов А.И. Исследования процесса переключения фрикционов с периферийными клапанами // Автомобильная промышленность. 1979. - №10. - С.22-24.

32. Петрушов В.А. Московкин В.В. Евграфов А.Н. Мощностной баланс автомобиля / Под общ. ред. В.А. Петрушова. М.: Машиностроение, 1984.- 160 с.

33. Плужников Б.И. Исследование законов переключения передач в автоматической гидромеханической трансмиссии легкового автомобиля на режиме разгона: Дисс. . канд. техн. наук. М., 1982. - 244 с.

34. Полунгян A.A. Динамика колесных машин. М.: МВТУ, 1976. - 68 с.

35. Поляк Д. Г. Научные основы и промышленная реализация систем управления полуавтоматическими и автоматическими механическими трансмиссиями автомобилей: Дисс. . докт. дехн. наук. М.: МАМИ, 1992.-293 с.

36. Пришвин С.А. Эпштейн С.С. Исследования разгонов автомобильных двигателей требуют новых подходов. М.: Двигателестроение, - 1989. -№11. - С. 57-58.

37. Проектирование полноприводных колесных машин; В 2-х томах: Учеб. для ВУЗов / Б.А. Афанасьев, Н.Ф. Бочаров, Л.Ф.Жеглов и др; Под общ. ред. А.А.Полунгяна. М.: Издат. МГТУ им Н.Э.Баумана, 1999. - Т.1. -488 е.; 2000.-Т.2.-641 с.

38. Проектирование трансмиссий автомобилей: Справочник / А.И. Гришкевич, Б.У. Бусел, Г.Ф. Бутусов и др.; Под общ. ред. А.И. Гришкевича М.: Машиностроение, 1984. - 272с.

39. Расчет переходных процессов в системе двигатель-трансмиссия при управлении фрикционными элементами трансмиссии М.: ВА БТВ, 1963. - 54 с. (Информационный выпуск № 109).

40. Руктешель О.С. Динамические нагрузки в трансмиссии колесного трактора с переключением передач на ходу: Дисс. . канд. техн. наук. -Минск: БПИ, 1970,- 158 с.

41. Рынкевич С. А. Разработка рекомендаций по выбору характеристик и параметров системы управления гидромеханической трансмиссиейгусеничной машины: Дисс. . канд. техн. наук. Минск: БГПА, 1994. -127 с.

42. Савочкин В.А. Дмитриев A.A. Статистическая динамика транспортных и тяговых гусеничных машин. М.: Машиностроение, 1993, - 320с.

43. Семёнов В.М. Кондрашкин СИ. Контанистов С.П. Определение динамической нагруженности трансмиссии и работы буксования муфты сцепления при трогании автомобиля с места // Автомобильная промышленность. -1978. №2. - С. 23-26.

44. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. 2-е изд. М.: Машиностроение, 1990. - 352 с.

45. Тарасик В.П. Основы синтеза вальных коробок передач с фрикционными муфтами переключения ступеней // Конструкции автомобилей (М.). -1972. Вып.2. - С. 13-21.

46. Тарасик В.П. Методика комплексных исследований переходных процессов в трансмиссии автомобиля с гидромеханической передачей // Автомобильная промышленность. 1972. - №2. - С.13-15.

47. Тарасик В.П. Фрикционные муфты автомобильных гидромеханических передач. Минск: Наука и техника, 1973. - 320 с.

48. Тарасик В.П. Рынкевич С.А. Интеллектуальные системы управления ГМП // Автомобильная промышленность. 2002. - №2. - С. 10-13.

49. Тарасик В.П. Рынкевич С.А. Интеллектуальные системы управления ГМП // Автомобильная промышленность. 2003. - №7. - С. 38-39.

50. Тарасик В.П. Проектирование внедорожных автомобилей и колесных тракторов на основе методов оптимизации сложных динамических систем: Автореферат дисс. . канд. техн. наук. М., 1984. - 44 с.

51. Фисенко И.А. Выбор законов управления гидромеханической передачей легкового автомобиля с целью улучшения плавности переключения передач и снижения потерь мощности: Дисс. . канд. техн. наук. М., 1984.- 177 с.

52. Фисенко И.А., Есеновский-Лашков Ю.К., Скоков Е.М. Оценка плавности переключений гидромеханических передач легковых автомобилей // Автомобильная промышленность. 1982. - № 5. - С. 1718.

53. Френкель Н.З. Гидравлика. М.: Госэнергоиздат, 1956. - 455 с.

54. Двигатели внутреннего сгорания / A.C. Хачиян, К.А. Морозов, В.Н. Луканин и др. Под ред. В.Н. Луканина, 2-е изд., М.: Высшая школа, 1985.-311 с.

55. Харитонов С. А. Сологуб С. А. Нагайцев М. В. Автоматические коробки передач: Инструкция по эксплуатации, диагностике и техобслуживанию. М.: Легион-Авто дата, 2004. - 78 с.

56. Харитонов С. А. Егерев М. А. Нагайцев М. В. Автоматические коробки передач Mercedes 722.3, 722.4, 722.5 и 722.6: принцип работы, устройство, диагностика и ремонт. М.: Легион-Автодата, 2004. - 208 с.

57. Храмов Ю.В. Фигуров И.В. Щур О.З. Математическое моделирование движения автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием. -М., НИИавтопром, 1973. 63 с.

58. Черванев А. Д. Разработка требований к алгоритмам управления процессом переключения передач в автоматизированных ступенчатых синхронизированных трансмиссиях: Дисс. . канд. техн. наук. Минск: БПИ, 1982,- 137 с.

59. Чередниченко Ю.И., Надь A.A. Методика объективной оценки плавности переключения передач ГМП // Труды ЗИЛа (М.). 1977. Вып.7. - С.41-56.

60. Чередниченко Ю.И. Испытания автомобильных гидромеханических передач. М.: Машиностроение, 1969. - 195 с.

61. Шехада Д. А. Обоснование схемы и выбор параметров исполнительного механизма ступенчатой коробки передач для автоматической системы управления трансмиссией легкового автомобиля: Дисс. . канд. техн. наук. Минск: БГПА, 1993. - 137 с.

62. Шмидт А.Г. Новохатный П.Н., Сытин К.Ю. Мощностные показатели двигателя на режиме разгона автомобиля // Автомобильная промышленность. 1977. - №7. - С.8-10.

63. Winchell F.J. Route W.D. Ratio Changing the passenger car automatic transmission / SAE Preprint. 1961. - № 311A. - P. 1-34.

64. Kurata K. Minowa T. Ibamoto M. A study of smooth gear shift control system with torque feedback // Electronic transmission control. Edited by Ronald K. Jürgen, SAE, 2005. P.217-221.

65. Minowa T. Ochi T. Smooth shift control technology for clutch-to-clutch shifting // Electronic transmission control. Edited by Ronald K. Jürgen, SAE, 2005. -P.253-258.

66. Patent № 5211080. US. Method Of Shift Control During A Coastdown Shift For An Electronic Automatic Transmission System / Maurice B. Leising, Howard L. Benford. 1990.