автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка рациональной структуры эксплуатационно-ремонтного цикла коробки передач автомобилей КамАЗ

На правах рукописи ООЭ474Э32

ТУРКЕЕВ ГЕНАДИЙ ГЕНАДИЕВИЧ

РАЗРАБОТКА РАЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-РЕМОНТНОГО ЦИКЛА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЕЙ КАМАЗ

05.22.10- Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград- 2009

003474932

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Саратовский государственный технический

университет»

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор Денисов Александр Сергеевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Славуцкий Виктор Михайлович

Ведущая организация:

кандидат технических наук, доцент Никитин Александр Владимирович

ФГОУ ВПО «Саратовский государственный аграрный университет им. Н.И. Вавилова»

Защита диссертации состоится 19 июня 2009 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при ГОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет»

по адресу: 400131 г. Волгоград, проспект им. В.И. Ленина, 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан « /Л мая 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.028.03

В.А. Ожогин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В настоящее время себестоимость грузовых автомобильных перевозок довольно велика и в процессе эксплуатации возрастает в 2-3 раза, а техническая готовность автомобилей снижается в 3-4 раза к пробегу 500 тыс. км. Основными причинами этого являются высокие затраты труда, времени и средств на обеспечение работоспособности автомобилей вследствие невысокого уровня технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Значительная доля затрат и простоев в ремонте приходится на агрегаты трансмиссии (от 20 до 25 %). и особенно на коробку передач (КП). По автомобилям КамАЗ на нее приходится до 20 % всех отказов трансмиссии. Одной из основных причин таких высоких затрат по трансмиссии является сложившаяся структура эксплуатационно-ремонтного цикла, при которой используется стратегия ожидания отказов, в результате чего работоспособность обеспечивается в основном за счет капитального ремонта и сложного текущего ремонта с большим расходом запасных частей и простоями в ремонте.

Данная работа выполнена в соответствии с планом ВИР и программой по основным научным направлениям Саратовского государственного технического университета (СГТУ) 10 В 01 «Разработка научных основ эффективных технологий обеспечения надежности автотранспортных средств».

Целью работы является снижение затрат на обеспечение работоспособности коробки передач путем разработки структуры эксплуатационно-ремонтного цикла на основе анализа изменения технического состояния в процессе эксплуатации и системы диагностирования.

Предметом исследования являются процессы диагностирования, ремонта и структуры эксплуатационно-ремонтного цикла.

Объектом исследования является коробка передач автомобилей КамАЗ (модель 15).

Научная новизна диссертации заключается в комплексном подходе к достижению цели, учитывающем получение закономерности изменения технического состояния КП в процессе эксплуатации и обоснованное взаимное влияние технического состояния и отказов ее основных элементов.

Практическая ценность. Разработанная структура эксплуатационно-ремонтного цикла КП с использованием обоснованных технологий предупредительного ремонта и восстановления деталей снижает затраты на поддержание их в работоспособном состоянии в процессе эксплуатации не менее чем на 109 % по сравнению со сложившейся в настоящее время.

Реализация результатов работы. Структура эксплуатационно-ремонтного цикла и технология предупредительного ремонта КП автомобилей КамАЗ используется в ОАО «Саратовский автокомбинат № 2», ОАО «СПОГА-6», и на других предприятиях Саратова.

Апробация. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались и были одобрены на научно-технических конференциях и семинарах Саратовского государственного технического университета в 2001-2009 годах,

Саратовского государственного аграрного университета им. Н.И. Вавилова в 2006-2008 годах, на юбилейной конференции, посвященной 10-летию Поволжского регионального центра PAT в октябре 2001 г., на международной научно-практической конференции «Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов» (Саратов 2002), на Международной научно-практической конференции «Логистика и экономика ресурсосбережения в промышленности», 12-15 сентября 2007 г.

На защиту выносятся следующие научные положения:

1. Зависимости показателей технического состояния КП от наработки.

2. Взаимное влияние технического состояния и отказов элементов КП.

3. Обоснованная система диагностирования КП.

4. Разработанная структура эксплуатационно-ремонтного цикла КП.

5. Технология предупредительного ремонта и восстановления деталей КП автомобилей КамАЗ.

Публикации. Результаты теоретических и экспериментальных исследований опубликованы в десяти печатных работах, в том числе в 1 работе в издании, рекомендуемом «Перечнем ВАК РФ». Общий объем публикаций составляет 3,5 п.л., из которых 1,53 п.л. принадлежит лично соискателю.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, общих выводов, списка литературы, включающего 107 наименований, в том числе 5 на иностранных языках, и приложений. Работа изложена на 135 страницах машинописного текста, содержит 63 рисунка, 23 таблицы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы и определены основные направления исследований.

В первой главе «Анализ систем обеспечения работоспособности агрегатов автомобилей. Задачи исследования» показано, что в процессе эксплуатации основными причинами отказов КП являются изнашивание, усталостные разрушения. Большой вклад в изучение изменения технического состояния и надежности агрегатов автомобилей и других машин внесли работы ученых: Ф.Н. Авдонысина, H.A. Бухарина, Д.Н. Гаркунова, Б.В. Гольда, Н.Я. Говорущенко,

B.Н. Казарцева, Б.И. Костецкого, И.В. Крагельского, Г.В. Крамаренко, Р.В. Кугеля, Е.С. Кузнецова, B.C. Лукинского, Л.В. Мирошникова, В.М. Михлина, А.И. Петрусевича, A.C. Проникова, Р.В. Ротенберга, А.И. Селиванова,

C.В. Серенсена, A.B. Серова, А.М. Шейнина, B.C. Шуплякова, С.Ф. Щетинина и других.

Изменение технического состояния агрегатов в процессе эксплуатации характеризуется значительным рассеиванием, что свидетельствует о целесообразности использования диагностирования для определения межремонтных пробегов. Для разработки системы диагностирования необходимы конкретные зависимости показателей технического состояния

(структурных и диагностических параметров) от наработки и их связь с возникающими в процессе эксплуатации отказами с учетом вероятностного характера отказов.

Сложившаяся в настоящее время структура эксплуатационно-ремонтного цикла (ЭРЦ) агрегатов за счет текущего и капитального ремонтов не является рациональной, так как не учитывает фактического изменения технического состояния в процессе эксплуатации и рациональных форм ремонта. Совершенствование структуры ЭРЦ целесообразно за счет обоснования рациональной периодичности ремонтных работ с учетом изменения и диагностирования технического состояния в процессе эксплуатации. Это позволит снизить общий уровень затрат на обеспечение работоспособности агрегатов, конкретизировать номенклатуру и расход основных запчастей.

Для достижения цели нужно решить следующие задачи исследования:

1. Обосновать зависимости показателей технического состояния коробки передач от наработки.

2. Разработать методику определения наработки до ремонта коробки передач с учетом взаимного влияния технического состояния и отказов основных элементов.

3. Обосновать систему диагностирования технического состояния коробки передач.

4. Разработать структуру эксплуатационно-ремонтного цикла коробки передач и технологию ее предупредительного ремонта.

5. Дать технико-экономическую оценку результатов исследования и практических рекомендаций.

Во второй главе «Аналитическое исследование изменения технического состояния и надежности КП в процессе эксплуатации» дан анализ конструктивных особенностей и условий работы КП автомобилей КамАЗ. В процессе эксплуатации при передаче переменного крутящего момента и при переключении передач меняются условия сопряжения деталей коробки передач (подсадка, зазоры). Наибольшему изнашиванию подвергаются детали шлицевых сопряжений (особенно под синхронизатором 4-й и 5-й передач), шейки вторичного вала под роликовыми подшипниками шестерен второй и третьей передач.

Осевые перемещения валов, особенно вторичного, в сочетании с вибрациями приводят к потере натяга обойм подшипников и к радиальным перемещениям валов с шестернями. При этом нарушается правильность зубчатого зацепления, повышается шумность работы КП, затрудняется переключение передач (особенно 4-й и 5-й). Снизить интенсивность указанных процессов можно профилактическими воздействиями.

Сопряжения коробки передач, как и большинство сопряжений трансмиссии, можно отнести к динамически нагруженным по классификации профессора Ф.Н. Авдонькина. В таких сопряжениях интенсивность изнашивания деталей по мере изнашивания увеличивается по линейной зависимости

а = а0 + ЬАБ, (1)

где До - интенсивность изнашивания детали в конце приработки, приведенная к началу эксплуатации; Ь — изменение интенсивности' изнашивания на единицу износа; А5 - износ детали.

В соответствии с уравнением (1) величина износа деталей и зазоров между ними возрастает по экспоненциальной зависимости

(2)

где 5о — износ в конце приработки, приведенный к началу эксплуатации.

С учетом зависимостей (1) и (2) интенсивность изнашивания с ростом наработки I возрастает также по экспоненциальной зависимости

а= аоеы. (3)

Наиболее интенсивно изнашиваются следующие сопряжения КП: шлицевое сопряжение вторичного вала с синхронизатором 4-й и 5-й передач; наружных обойм подшипников вторичного и первичного валов с картером коробки передач; роликовых подшипников шестерен 2-й и 3-й передач с вторичным налом. При передаче переменного крутящего момента коробкой передач в данном шлицевом сопряжении происходят соударения втулки синхронизатора со шлицами вторичного вала. При этом наблюдаются и осевые перемещения колебания синхронизатора относительно вторичного вала, а также радиальные колебания, вызванные дисбалансом валов и шестерен. Эти факторы вызывают изнашивание и деформацию шлицевых элементов сопряжения. Проверка сопряжения на смятие показала, что максимальное напряжение более чем в два раза ниже допустимого. Следовательно, смятия и пластической деформации пшицевого сопряжения в процессе эксплуатации с большой вероятностью не происходит.

В результате изнашивания работа удара в шлицевом сопряжении определится по выражению

А =М} (р- М-, ((ро+А(р), (4)

где М] - момент сил инерции; <р - угловой зазор; (ро - угловой зазор в конце приработки; А(р - приращение углового зазора из-за износа шлицев вала и синхронизатора.

Момент сил инерции в процессе эксплуатации практически не изменяется. Угловой зазор в шлицевом сопряжении изменяется в 3-5 раз, соответственно увеличивая работу удара.

Часть работы удара преобразуется в тепло, а часть вызывает изнашивание поверхностей трения. Поэтому можно допустить прямо пропорциональную зависимость интенсивности изнашивания от работы удара и трения.

Для интенсивности изнашивания ОС можно составить дифференциальное уравнение

a - —— = a0 + bA/p,

di ------- (5>

где Oto - интенсивность изнашивания в конце периода приработки; b - изменение интенсивности изнашивания на единицу износа.

Проинтегрировав дифференциальное уравнение (5) и проведя экспоненциальные преобразования, получим

а=СС0еы. (6)

С учетом уравнений (5) и (6) для износа Л(р получим

= (7)

ао

Значение ~ имеет размерность износа и представляет собой износ

деталей в конце приработки, приведенный к началу эксплуатации (ро. С учетом этого для углового зазора в шлицевом сопряжении получим

(р = <Ро + А<Р = <РоеЫ • (8)

Следующими наиболее изнашиваемыми сопряжениями ]Щ являются сопряжения наружных обойм подшипников первичного и вторичного валов с картером коробки. В исходном состоянии эти сопряжения неподвижны. Однако вследствие действия вибраций от дисбаланса валов и шестерен и действия радиальных нагрузок переменного характера происходит фреттинг-изнашивание. При определенной степени разрушения поверхности посадочных отверстий картера на некоторой наработке 1„ теряется неподвижность сопряжения и наблюдается уже трение скольжения со смазкой. Поскольку чугунный картер КП мягче обоймы подшипника, то он в основном и изнашивается: Сопряжение это можно отнести к динамически нагруженным, поэтому износ: посадочного отверстия в процессе эксплуатации изменяется по экспоненциальной зависимости (2). Однако здесь необходимо учитывать, что до наработки 1Н износ практически был равен нулю, поэтому зависимость (2) примет вид

5 = 5 0е к » , (9)

которая определена при 1>1Н.

Кроме радиального износа посадочных отверстий .вследствие действия боковых (межосевых) сил, наблюдается их неравномерное изнашивание. Зона наибольшего износа располагается в сторону, противоположную расположению промежуточного вала. В результате этого нарушается соосность посадочных отверстий, что необходимо учитывать при разработке технологии восстановления картера.

Также к наиболее изнашиваемым сопряжениям КП относятся сопряжения роликовых подшипников шестерен второй и третьей передач и вторичного вала. При нормальной работе этого сопряжения здесь происходит трение

качения роликов по валу. В результате циклического воздействия роликов на шейки вала происходит их микропластическое деформирование (наклеп). В результате этого повышается твердость поверхности вала и снижается интенсивность изнашивания. Согласно исследованиям М.М. Хрущева, зависимость износостойкости (величина обратной интенсивности изнашивания) от твердости линейная. С учетом этого можно допустить, что с ростом износа (деформирования) ¿¡Б интенсивность изнашивания будет снижаться по линейной зависимости

а = — = (10)

где &о - интенсивность изнашивания в конце периода приработки; Ь — изменение интенсивности изнашивания на единицу износа.

Проинтегрировав дифференциальное уравнение (10), после преобразований при начальных условиях: АБ-О при 1=0 получим

а = а0е'ы. (П)

С учетом уравнений (10) и (11) для износа получим

А5 1-е-"). (12)

С учетом износа за время приработки 5о получим

«о

ъ

При передаче коробкой переменного по величине и направлению крутящего момента наряду с изменением ее технического состояния в процессе эксплуатации происходит взаимное влияние технического состояния ее элементов.

В процессе эксплуатации происходит постоянное переключение передач коробки с осевыми перемещениями валов, особенно вторичного (ведомого). Это приводит к возникновению осевых колебаний подшипников и вследствие фрегганг-изнашивания к потере неподвижного характера посадки их обойм в картере или на валах. Одновременно происходят и радиальные колебания валов под действием дисбаланса сцепления, карданного вала. Эти колебания также вызывают фреттинг-изнашивание в сопряжениях подшипников с картером и валами, приводящие к потере неподвижного характера этих сопряжений. После потери неподвижности сопряжения интенсивно возрастают радиальные зазоры валов, что существенно нарушает условия зацепления зубьев шестерен, переключения передач. Возрастает интенсивность повышения угловых зазоров за счет изнашивания элементов шлицевых сопряжений. Это, в свою очередь, интенсифицирует рост осевых зазоров. В этом и проявляется взаимное влияние технического состояния элементов КП в процессе эксплуатации. Это должно

5=50+А5 = 50+-^( \-е~ы). (13)

учитываться при назначении нормативов ремонта КП (периодичность, объем работ, показатели технического состояния).

Увеличение зазоров в сопряжениях вызывает повышение амплитуды динамических нагрузок, что передается посредством кинематических связей на соседние сопряжения, вызывая повышение интенсивности их изнашивания

а( = а10 +ЬА(рш, (14)

где ОС,- - интенсивность изнашивания деталей ьго сопряжения; О.¡о - то же в конце приработки; А(р1±1 - изменение углового зазора в ¡+1-м или 1 - 1-м сопряжениях (в зависимости от направления передачи крутящего момента); Ъ — изменение интенсивности изнашивания на единицу износа.

Сопряжения трансмиссии являются динамически нагруженными, и возрастание зазоров в них происходит по экспоненциальной зависимости (2). Поэтому и средняя интенсивность изнашивания деталей сопряжения после установки в изношенную систему (трансмиссию) будет возрастать по экспоненциальной зависимости (3), а их ресурс с каждой заменой будет сокращаться по экспоненциальной зависимости.

Как показывает анализ изменения технического состояния КП, в процессе эксплуатации наблюдается определенная тенденция повышения вероятности отказов. Увеличение осевого перемещения валов из-за недостаточного уровня ТО приводит к износу шлицевых сопряжений, появлению радиального зазора, к фреттинг-изнашиванию картера и подшипников и, к потере натяга подшипников, повышению интенсивности возрастания углового зазора и динамических нагрузок на детали и вероятности их разрушения.

Взаимосвязь отказов элементов агрегатов необходимо учитывать при обосновании зависимости абсолютных и удельных затрат на предупреждение и устранение отказов от их наработки. Проявление отказов по наработке носит вероятностный характер. В первую очередь обычно проявляются отказы, которые условно можно обозначить «независимыми», то есть те, которые вызывают отказы других элементов.

Эксплуатационно-ремонтный цикл (ЭРЦ) автомобиля является частью его жизненного цикла, на которую приходится значительная часть затрат на обеспечения его работоспособности. В течение ЭРЦ действует система ТО и ремонта, которая для автомобилей является планово-предупредительной. Поскольку система есть ряд элементов, взаимосвязанных структурно и функционально, то одной из важнейших ее характеристик является структура. Структура системы определяется: рядом ее элементов А; соответствующими свойствами элементов (Р); связями элементов, определяемыми как соотношения между элементами (Я). В действующей в настоящее время планово-предупредительной системе ТО и Р недостаточно полно разработаны виды ремонтных воздействий (ПР, КР), что и является одной из целей данной работы применительно к КП. Поэтому в данном случае в структуре ЭРЦ будем рассматривать в основном два элемента: ПР и КР. В качестве их свойств выступают нормативы, а связей - влияние объема ПР на объем КР и общий

9

уровень надежности для достижения выхода системы - снижения затрат на обеспечение работоспособности.

В третьей главе «Программа и методика экспериментального исследования» описаны общая методика исследования, методика сбора данных по режимам работы, надежности и техническому состоянию КП в опорном хозяйстве. По КП подконтрольной партии регулярно, с периодичностью в 10-12 тыс. км, ведутся измерения показателей технического состояния: угловой зазор, радиальный зазор, осевой зазор фланца вторичного вала. Измерения производятся приборами КИ-4832 и прибором собственного изготовления автора на основе индикаторов часового типа, устанавливаемых в кронштейны с магнитным креплением.

По снятым с эксплуатации КП из подконтрольной партии на участке ремонта производится диагностирование по указанным параметрам, которые заносятся в диагностические карты. Затем производятся разборка КП, микрометраж деталей (картер, вторичный вал, первичный вал, синхронизатор 4-5 передач), анализ состояния рабочих поверхностей деталей. Результаты заносятся в микрометражные карты, по итогам обработки которых определяются значения износа и изменения геометрической формы деталей.

В ходе ремонта фиксируются заменяемые детали и причины их замены, стоимость деталей, трудоемкость ремонта. После ремонта, сборки КП производится послеремонтное диагностирование. Результаты заносятся в карты замен деталей и диагностические карты. На основе полученных зависимостей показателей технического состояния, затрат на обеспечение работоспособности, простоев в ремонте КП, работающих по существующему и предлагаемому ЭРЦ от пробега автомобилей, определяются сроки и объемы проводимых ремонтов КП.

По результатам эксплуатационных исследований всех групп КП определяются затраты на обеспечение ее работоспособности с начала эксплуатации до капитального ремонта. Эксплуатационно-ремонтный цикл, при котором наблюдаются минимальные удельные затраты на обеспечение работоспособности КП с учетом простоев автомобилей, считается рациональным и рекомендуется для реализации в эксплуатации.

В четвёртой главе «Анализ результатов экспериментальных исследований» получены параметры распределения показателей технического состояния КП, снятых в ремонт. Результаты обработки экспериментальных статистических данных по износу и изменению геометрической формы деталей позволили определить параметры экспоненциальной зависимости от наработки, которые использовали в дальнейшем при определении их предельных значений (рис. 1-4). Определены также параметры аналитически обоснованных зависимостей диагностических показателей (угловой, осевой и радиальный зазоры фланца вторичного вала) от наработки автомобиля (рис. 5, 6). Судя по величине параметра достоверности г2, экспериментальные данные с высокой теснотой связи подтверждают полученные аналитические зависимости.

Разработана система диагностирования КП автомобилей КамАЗ. Обоснован комплекс диагностических параметров, предложены диагностические средства, оценены точность и эффективность диагностирования.

I, тис. хм

Рис. 1. Зависимость износа отверстия картера КП под подшипники первичного и

вторичного валов (1), промежуточного вала (2) от наработки автомобилей КамАЗ

го» I, тис. км

Рис. 2. Зависимость торцового износа картера КП от стопорных колец первичного и вторичного валов от наработки автомобилей КамАЗ

&лш

/

/ »

А

/

?

/

I I, тыс.хм

Рис. 3. Зависимость износа шлицев

вторичного вала под синхронизатором 4-5 передач КП от наработки автомобилей КамАЗ

Злш пт I |

1 1

0.5 ,

/

/

"1 /

»Д | 4 0 4-

» ио 15« 200 1,пыс.т

Рис. 4. Зависимость износа шеек вторичного вала под роликовые подшипники шестерен 2-3 передачи от наработки автомобилей КамАЗ

Предложенные диагностические параметры соответствуют требованиям однозначности, чувствительности, стабильности и информативности. Определены допустимые значения диагностических параметров: угловой зазор 96 мин; осевой зазор - 98 мкм; радиальный зазор фланца вторичного вала - 94 мкм.

! S.MM 2 ,

J 5 у4 250 200 150 100 50 0

| tу

■ V»

i

I

1

О 50 100 150 гк1, тис. ки Рис. 5. Зависимость углового зазора

фланвд вторичного вала КП от наработки автомобилей КамАЗ (цифры - номера передач)

5» 10« 150 200 1,тьк.км

Рис. 6. Зависимость осевого (1) и радиального (2) зазоров фланца вторичного вала КП от наработки автомобилей КамАЗ

В пятой главе «Разработка структуры эксплуатационно-ремонтного цикла коробки передач» обоснованы сроки и объём проведения предупредительного ремонта КП. Уточнить наработку до предупредительного ремонта (ПР) можно с использованием технико-экономической методики. Зависимость абсолютных затрат на ремонт КП от пробега до ПР, полученная с учетом вероятности отказа сопряжений, приведена на рис. 7.

с руз.

ЗОЭОО

15200 10000

г = ?E-05x?'s"

-R-

0.93.0

V ' у-0.060^-17,76a R:= 0.937 - ¡924,

\

70 сю no 130 150 170 70 40 110 Ш ISO 1Г0

I, тиски ¡.тиски

Рис. 7. Изменение абсолютных (С) и удельных (С") затрат на обеспечение работоспособности КП в процессе эксплуатации автомобилей КамАЗ

Из рис. 7 видно, что для КП рациональным пробегом до ПР будет 140 тыс. км. В реальных условиях эксплуатации КП наработка до предупредительного ремонта уточняется диагностированием технического состояния. Как показал анализ изменения технического состояния КП в процессе эксплуатации, после ремонта интенсивность изменения технического состояния выше, чем до ремонта. Поэтому наработка до следующего ремонта будет ниже, чем до первого.

Вторичный ресурс после ремонта КП в АТП находится в пределах 25-72% первичного, в среднем 48%. Вторичный ресурс значительно зависит от порядкового номера ремонта. Дифференциация по номеру ремонта показала следующую динамику вторичного ресурса: после 1-го ремонта - 72%, 2-го - 50%, 3-го - 32%, 4-го - 28%. Это обусловлено взаимным влиянием

агрегатов трансмиссии, ведущим к росту динамических нагрузок в трансмиссии в процессе эксплуатации. При большем количестве ПР снижается на 20% ресурс КП и возрастает на 25% стоимость ремонта.

Аналогично сокращается и ресурс КП после капитального ремонта, который после первого КР составляет в среднем 75% первичного, а последующих -55%. С учетом динамики изменения наработки до ремонта и стоимости КП и ее ремонтов получены зависимости удельных затрат на обеспечение ее работоспособности от наработки при различных структурах ЭРД (рис. 8). При этом третья структура с минимальными суммарными удельными затратами при пробеге 550 тыс. км принята за эталон (100%).

с::

% 1- Ю9Н

[\ I

\ N

\ fv

\

ISO 200 250 Э0< 356 400 4S0 500

I, тис хм

ЭОЛ «о ллй I, тис. км

%

¿-wok

\\

V.

\ \ V

\ \ S

AN N

L-v^so

I, тыс. хм

«О 150 200 250 300 350 400 та«

I, тыс. км

Рис. 8. Изменение удельных затрат на обеспечение работоспособности коробки передач в процессе эксплуатации автомобилей КамАЗ

В настоящее время сложилась структура ЭРЦ, состоящая из КР и устранения случайных отказов при текущих ремонтах (структура 1 на рис. 8). При этой структуре удельные затраты сразу же растут после первого КР, то есть он не обеспечивает нормативного вторичного ресурса и оптимальным с экономической точки зрения при этом следует считать ресурс КП 180 тыс. км, что недостаточно.

Противоположной структурой ЭРЦ является структура, состоящая из одних ПР без КР (структура 2, рис. 8). При этом значительно снижается уровень внезапных отказов. Однако снижение ресурса после каждого ПР вызывает рост удельных затрат на ремонт и простоев в ремонте. Оптимальным экономическим ресурсом коробки передач в этом случае будет 310 тыс. км при двух ПР, что также недостаточно.

Проведение после двух ПР при наработке 295 тыс. км KP (структура 3, рис. 8) приводит к снижению удельных затрат, минимум которых наступает при наработке 550 тыс. км. Этот оптимальный ресурс, при котором требуется списание (СП) КП, обеспечивается структурой ЭРЦ, состоящей из двух ПР до KP и двух ПР после KP. Поскольку удельные затраты при третьей структуре ЭРЦ на 94% ниже, чем при 1-й, и на 10% ниже, чем при 2-й структурах ЭРЦ, то ее следует считать оптимальной.

Таким образом, общая структура ЭРЦ КП автомобилей КамАЗ следующая: первый ПР - 140 тыс. км; второй ПР - 240 тыс. км; KP - 295 тыс. км; третий ПР - 430 тыс.км; четвертый ПР - 500 тыс. км; второй KP (или списание) -550 тыс. км. По автомобилям КамАЗ к пробегу 500-550 тыс. км рентабельность приближается к нулю. С учётом среднегодового пробега 50 тыс. км рентабельный срок службы составит 10-11 лет. То есть предложенная структура ЭРЦ КП позволяет при четырех ПР и одном KP достигнуть общего рентабельного срока службы автомобиля.

Как показал анализ затрат средств, труда и времени на обеспечение работоспособности КП в процессе эксплуатации, при рекомендуемой структуре ЭРЦ они значительно ниже, чем при существующей. Так, трудоёмкость ремонта ниже в 2,35 раза, простой в ремонте - в 1,45 раза, затраты средств -в 2,09 раза.

Доля затрат на коробку передач составляет в среднем 3,7 % всех затрат по автомобилю, а доля затрат на ТО и TP в себестоимости перевозок составляет в среднем 18 %, С учётом этих значений снижение себестоимости перевозок при рекомендуемой структуре ЭРЦ коробки передач составит 0,73 %. Доля простоев автомобилей КамАЗ в текущем ремонте, приходящаяся на коробку передач, составляет в среднем 4,3%, следовательно, простой автомобилей сократится на 2 %. Результаты расчетов показали, что годовой экономический эффект на один автомобиль КамАЗ составит 6300 рублей.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Значительная доля затрат и простоев в ремонте приходится на агрегаты трансмиссии (20-25%), из которых до 20% приходится на коробку передач. Следовательно, снижение затрат туда, времени и средств на обеспечение работоспособности коробки передач является актуальной задачей. В настоящее время обеспечение работоспособности осуществляется преимущественно по стратегии устранения возникших отказов, хотя отказы носят в основном постепенный (закономерный) характер. Это в среднем в 6-7 раз дороже, чем их предупреждения на основе диагностирования.

2. Обобщены и обоснованы зависимости показателей технического состояния коробки передач от наработки: износ деталей возрастает по экспоненциальной зависимости (2), угловой зазор в шлицевых сопряжениях -по экспоненциальной зависимости (10); износ и неравномерность изнашивания посадочных отверстий картера под подшипники - по зависимости (12); износ

шеек вторичного вала под роликовыми подшипниками шестерен - по зависимости (19).

3.Разработана методика определения наработай до ремонта коробки передач с учетом взаимного влияния технического состояния и отказов основных элементов. Выявлена тенденция повышения вероятности отказов вследствие причинно-следственной связи: осевое перемещение валов при переключении передач приводит к осевому колебанию подшипников и вследствие фреттинг-изнашивания к потере неподвижного характера посадки, появлению радиальных колебаний валов с ростом износа отверстий картера под подшипники, увеличению интенсивности повышения угловых зазоров за счет изнашивания шлицевых сопряжений. Это обусловливает рост динамических нагрузок на детали и вероятности их разрушения. Существенно возрастает также трудность переключения передач.

4. На основании исследования изменения технического состояния основных элементов коробки передач в процессе эксплуатации разработана система диагностирования, включающая диагностические средства, как традиционное, так и вновь предложенное, связь диагностических параметров со структурными, диагностические нормативы: допустимые значения (угловой зазор фланца вторичного вала 96 мин; осевой зазор - 98 мкм; радиальный зазор - 94 мкм), периодичность диагностирования 24-26 тыс. км.

5. Разработана структура эксплуатационно-ремонтного цикла коробки передач на основе изменения ее технического состояния и технико-экономической методики определения ресурсов основных элементов. Кроме традиционных видов технического обслуживания, структура ЭРЦ включает предупредительные (ПР) и капитальные (KP) ремонты. Рациональная структура ЭРЦ в третьей категории условий эксплуатации: первый ПР - 140 тыс.км; второй ПР - 240 тыс. км; KP - 295 тыс. км; третий ПР - 430 тыс. км; четвертый ПР - 500 тыс. км; списание - 550 тыс. км. Разработана технология предупредительного ремонта коробки передач, восстановления картера, вторичного вала, синхронизатора 4-5 передач, определены предельные значения износов и отклонения геометрической формы основных деталей.

6. При рекомендуемой структуре ЭРЦ трудоемкость ремонта ниже в 2,35 раза, простой в ремонте - в 1,45 раза, затраты средств - в 2,09 раза, чем при существующей. С учетом доли затрат на ТО и Р в себестоимости перевозок и доли затрат на коробку передач определено, что использование предложенной структуры ЭРЦ снижает себестоимость перевозок на 0,73%, простои в ремонте -на 2% (повышение производительности). В целом годовой экономический эффект составляет 6300 рублей на автомобиль КамАЗ.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Туркеев Г.Г. Оценка целесообразности восстановления металлоемких деталей транспортных средств / A.C. Денисов, Г.Г. Туркеев // Восстановление и упрочнение деталей машин: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2001. С.4-8 (0,3/0,15 п.л.)

2. Туркеев Г.Г. Изнашивание шестерен коробки передач в процессе эксплуатации / A.C. Денисов, Г.Г. Туркеев // Совершенствование технологии восстановления и упрочнения деталей машин: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2002. С.35-37 (0,2/0,1 п.л.)

3. Туркеев Г.Г. Оценка сложившейся структуры эксплуатационно-ремонтного цикла коробки передач автомобилей КамАЗ // A.C. Денисов, Г.Г. Туркеев // Повышение эффективности эксплуатации транспорта: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т,

2003. С.29-32 (0,25/0,13 п.л.)

4. Туркеев Г.Г. Анализ способов восстановления вторичного вала коробки передач автомобиля КамАЗ / Г.Г. Туркеев // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т,

2004. С. 100-102 (0,2/0,2 п.л.)

5. Туркеев Г.Г. Оценка эффективности восстановления вторичных валов коробки передач автомобилей КамАЗ ! A.C. Денисов, Г.Г. Туркеев // Проблемы эксплуатации автомобильного транспорта и других машин и пути их решения: сб. науч. трудов. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2005. С. 4-7 (0,25/0,13п.л.)

6. Туркеев Г.Г. Аналитические предпосылки изменения технического состояния коробки передач в процессе эксплуатации / A.C. Денисов, Г.Г. Туркеев // Матер. Междунар. науч.-практ. конф., поев. 70-летию со дня рождения профессора А.Г. Рыбалко, 11-12 июля 2006 г. Ч. Ш. Саратов: Сарат. гос. агр. ун-т, С.19-25(0,45/0,23 пл.)

7. Туркеев Г.Г. Методика оценки технического состояния коробки передач в процессе эксплуатации / A.C. Денисов, Г.Г. Туркеев // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: сб. науч. тр. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2006. С. 139-142 (0,25/0,12 пл.)

8. Туркеев Г.Г. Ресурсосберегающие структуры эксплуатационно-ремонтного цикла агрегатов / A.C. Денисов, Л.Б. Баланцов, ДА. Воинов, Г.Г. Туркеев // Логистика и экономика ресурсосбережения в промышленности: сб. науч. тр. по материалам МНПК 12-15 сентября 2007 г. Т. 3 / СГТУ. Саратов, 2007. С.100-107(0,8/0,2 пл.)

9. Туркеев Г.Г, Анализ режимов работы и надежности элементов коробки передач автомобилей КамАЗ / A.C. Денисов, Г.Г. Туркеев // Проблемы транспорта и транспортного строительства: сб. науч. тр. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2007. С.20-24 (0,3/0,15 п.л.)

10. Туркеев Г.Г. Ресурсосберегающие структуры эксплуатационно-ремонтного цикла агрегатов автомобиля / A.C. Денисов, Баланцов Л.Б., Беликов А.П., Г.Г. Туркеев // Автотранспортное предприятие. 2008. №5. С.48-52(0,5/0,12 п.л.)

Личный вклад автора. Во всех работах [1-10] автор принимал непосредственное участие в постановке задач, проведении исследований и обсуждении результатов. В работах [1,2,3,4] проведен анализ износов деталей КП и способов их восстановления. В работах 6,8,10 автором проведено аналитическое исследование изменения технического состояния элементов КП в процессе эксплуатации и обоснование наработки до предупредительного ремонта. В работах [5,7,9] приведены результаты проведенных автором экспериментальных исследований режимов работы и технического состояния КП в процессе эксплуатации.

Подписано в печать 14.05.09 Формат 60x84 1/16

Бум. офсет. Усл. печл. 1,0 Уч.-изд.л. 0,9

Тираж 100 экз. Заказ 222 Бесплатно

Саратовский государственный технический университет

410054, Саратов, Политехническая ул., 77 Отпечатано в РИЦ СГТУ. 410054, Саратов, Политехническая ул., 77

/

1. Анализ систем обеспечения работоспособности агрегатов трансмиссии автомобилей. Задачи исследования

1.1. Анализ основных причин и закономерностей изменения технического состояния агрегатов трансмиссии в процессе 8 эксплуатации

1.2. Анализ методов определения межремонтных пробегов агрегатов трансмиссии

1.3. Анализ стратегий обеспечения работоспособности и сложившейся структуры эксплуатационно-ремонтного цикла агрегатов трансмиссии

1.4. Выводы и задачи исследования

2. Аналитическое исследование изменения технического состояния и надежности коробки передач в процессе эксплуатации

2.1 Анализ конструктивных особенностей и условий работы коробки передач автомобилей КамАЗ

2.2 Изменение технического состояния сопряжений коробки передач в процессе эксплуатации

2.1.1. Шлицевое сопряжение вторичного вала с синхронизатором 4-й и

5-й передач

2.2.2. Сопряжения наружных обойм подшипников с картером коробки передач

2.2.3. Сопряжения роликовых подшипников шестерни шеек вторичного вала

2.3. Взаимное влияние технического состояния элементов коробки передач

2.4. Технико-экономическая методика формирования структуры ЭРЦ коробки передач с учетом взаимного влияния

2.5. Выводы

3. Программа и методика экспериментального исследования

3.1. Программа и общая методика исследования

3.2. Методика сбора данных по режимам работы коробки передач

3.3. Методика сбора данных по надежности и техническому состоянию коробки передач в процессе эксплуатации

3.4. Методика оценки и выбора способов восстановления деталей коробки передач

3.5. Методика оценки эффективности предлагаемого эксплуатационно-ремонтного цикла коробки передач

4 Анализ результатов экспериментальных исследований

4.1. Анализ режимов работы и надежности элементов коробки передач

4.2. Изменение технического состояния КП автомобилей КамАЗ в процессе эксплуатации

4.3. Разработка системы диагностирования коробки передач автомобилей КамАЗ

4.3.1. Характеристика связи структурных и диагностических параметров объекта диагностирования

4.3.2. Разработка диагностических нормативов

4.4. Выводы

5. Разработка структуры эксплуатационно-ремонтного цикла коробки передач

5.1. Обоснование сроков и объемов проведения предупредительного ремонта коробки передач мостов

5.1.1. Определение наработки до ремонта коробки передач

5.1.2. Определение объема, трудоемкости и стоимости предупредительного ремонта коробки передач

5.1.3. Разработка технологии предупредительного ремонта коробки передач с использованием диагностирования

5.2. Формирование структуры эксплуатационно-ремонтного цикла коробки передач автомобилей КамАЗ

5.3. Совершенствование технологических процессов предупредительного и капитального коробки передач и восстановления ее основных элементов

5.3.1. Схемы технологических процессов предупредительного и капитального ремонта коробки передач

5.3.2. Картер коробки передач

5.3.3. В ал вторичный коробки передач

5.3.4. Синхронизатор 4 и 5 передач

5.4. Технико-экономическая оценка эффективности рекомендуемого эксплуатационно-ремонтного цикла коробки передач

5.5. Выводы 123 Общие выводы 124 Список литературы 126 Приложения

Актуальность темы. В себестоимости продукции доля транспортных издержек достигает 12-15%. В настоящее время себестоимость грузовых автомобильных перевозок довольно велика и в процессе эксплуатации возрастает в 2-3 раза, а техническая готовность автомобилей снижается в 3-4 раза к пробегу 500 тыс. км. Основными причинами этого является высокие затраты труда, времени и средств на обеспечение работоспособности автомобилей вследствие невысокого уровня технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Значительная доля затрат и простоев в ремонте приходится на агрегаты трансмиссии (от20 до 25 %) и особенно на коробку передач. По автомобилям КамАЗ на нее приходится до 20 % всех отказов трансмиссии. Одной из основных причин таких высоких затрат по трансмиссии является сложившаяся структура эксплуатационно-ремонтного цикла, при которой обеспечение работоспособности осуществляется по стратегии ожидания отказов, в результате чего работоспособность обеспечивается в основном за счет капитального ремонта и сложного текущего ремонта с большим расходом запасных частей и простоями в ремонте.

Данная работа выполнена в соответствии с планом НИР и программой по основным научным направлениям Саратовского государственного технического университета (СГТУ) 10 В 01 «Разработка научных основ эффективных технологий обеспечения надежности автотранспортных средств».

Целью работы является снижение затрат на обеспечение работоспособности коробки передач путем разработки структуры эксплуатационно-ремонтного цикла на основе анализа изменения технического состояния в процессе эксплуатации, и системы диагностирования.

Предметом исследования являются процессы диагностирования, ремонта и структуры эксплуатационно-ремонтного цикла.

Объектом исследования является коробка передач автомобилей КамАЗ (модель15).

Научная новизна диссертации заключается в комплексном подходе к достижению поставленной цели, учитывающем получение закономерности изменения технического состояния коробки передач в процессе эксплуатации и обоснованное взаимное влияние технического состояния и отказов их основных элементов.

Практическая ценность. Использование разработанной структуры эксплуатационно-ремонтного цикла коробки передач с использованием обоснованных технологий предупредительного ремонта и восстановление деталей снижает затраты на поддержание их в работоспособном состоянии в процессе эксплуатации не менее, чем на 54 %, по сравнению со сложившейся в настоящее время.

Реализация результатов работы. Разработка структуры эксплуатационно-ремонтного цикла и технология предупредительного ремонта коробки передач автомобилей КамАЗ используется в ОАО «Саратовский автокомбинат № 2», ОАО «СПОГА-6», а также на других предприятиях Саратова.

Апробация. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались и были одобрены на научно-технических конференциях и семинарах Саратовского государственного технического университета в 2001-2008 годах, Саратовского государственного аграрного университета им. Н И. Вавилова в 2006-2008 годах, на юбилейной конференции, посвященной 10-летию Поволжского регионального центра PAT в октябре 2001 г, на международной научно-практической конференции "Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов", Саратов 2002 г., на международной научно-практической конференции «Логистика и экономика ресурсосбережения в промышленности 12-15 сентября 2007г

На защиту выносятся следующие научные положения:

1. Зависимости показателей технического состояния коробки передач от наработки.

2. Взаимное влияние технического состояния и отказов элементов коробки передач.

3. Обоснование системы диагностирования коробки передач от наработки.

4. Разработанная структура эксплуатационно-ремонтного цикла коробки передач.

5. Технология предупредительного ремонта и восстановление деталей коробки передач автомобилей КамАЗ.

Публикации. Результаты теоретических и экспериментальных исследований опубликованы в десяти печатных работах, в том числе в 1 работе в издании, рекомендуемом «Перечнем ВАК РФ». Общий объем публикаций составляет 3,5 п.л., из которых 1,53 п.л. принадлежит лично соискателю.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, общих выводов, списка литературы, включающего 107 наименований, в том числе 5 на иностранных языках и приложений. Работа изложена на 135 странице машинописного текста, содержит 63 рисунок, 23 таблицы.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Значительная доля затрат и простоев в ремонте приходится на агрегаты трансмиссии (20-25%), из которых до 20% приходится на коробку передач. Следовательно, снижение затрат туда, времени и средств на обеспечение работоспособности коробки передач является актуальной задачей. В настоящее время обеспечение работоспособности осуществляется преимущественно по стратегии устранения возникших отказов, хотя отказы носят в основном постепенный (закономерный) характер. Это в среднем в 6-7 раз дороже, чем их предупреждения на основе диагностирования.

2. Обобщены и обоснованны зависимости показателей технического состояния коробки передач от наработки: износ деталей возрастает по экспоненциальной зависимости (2.2), угловой зазор в шлицевых сопряжениях - по экспоненциальной зависимости (2.12); износ и неравномерность изнашивания посадочных отверстий картера под подшипники - по зависимости (2.14); износ шеек вторичного вала под роликовыми подшипниками шестерен - по зависимости (2.21).

3.Разработана методика определения наработки до ремонта коробки передач с учетом взаимного влияния технического состояния и отказов основных элементов. Выявлена тенденция повышения вероятности отказов вследствие причинно-следственной связи: осевое перемещение валов при переключении передач приводит к осевому колебанию подшипников и вследствие фреттинг-изнашивания к потере неподвижного характера посадки, появлении радиальных колебаний валов сростом износа отверстий картера под подшипники, увеличение интенсивности повышения угловых зазоров за счет изнашивания шлицевых сопряжений. Это обусловливает рост динамических нагрузок на детали и вероятности их разрушения. Существенно также возрастает трудность переключения передач.

4. На основании исследования изменения технического состояния основных элементов коробки передач в процессе эксплуатации разработана система диагностирования, включающая диагностические средства, как традиционное, так и вновь предложенное, связь диагностических параметров со структурными, диагностические нормативы: допустимые значения (угловой зазор фланца вторичного вала 96 мин; осевой зазор - 98 мкм; радиальный зазор - 94 мкм), периодичность диагностирования 24-26 тыс. км.

5. Разработана структура эксплуатационно-ремонтного цикла коробки передач на основе изменения ее технического состояния и технико-экономической методики определения ресурсов основных элементов. Кроме традиционных видов технического обслуживания структура ЭРЦ включает предупредительные (ПР) и капитальные (КР) ремонты. Рациональная структура ЭРЦ в третьей категории условий эксплуатации: первый ПР - 140 тыс.км; второй ПР - 240 тыс. км; КР — 295 тыс. км; третий ПР - 430 тыс. км; четвертый ПР - 500 тыс. км; списание - 550 тыс. км. Разработана технология предупредительного ремонта коробки передач, восстановления картера, вторичного вала, синхронизатора 4-5 передач, определены предельные значения износов и отклонения геометрической формы основных деталей.

6. При рекомендуемой структуре ЭРЦ трудоемкость ремонта ниже в 2,35 раза, простой в ремонте в 1,45 раза, затраты средств - в 2,09 раза, чем при существующей. С учетом доли затрат на ТО и Р в себестоимости перевозок и доли затрат на коробку передач определено, что использование предложенной структуры ЭРЦ снижает себестоимость перевозок на 0,73%, простои в ремонте - на 2%. В целом годовой экономический эффект составляет 6300 рублей на автомобиль КамАЗ.

1. Авдонькин Ф.Н. Изменение технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации. Саратов, Изд-во Сарат. гос. ун-та, 1973. - 191 с.

2. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей. М.: Транспорт, 185. - 215 с.

3. Авдонькин Ф.Н. Текущий ремонт автомобилей. М.: Транспорт. — 269 с.t

4. Авдонькин Ф.Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля. М.: Транспорт, 1993. - 325 с.

5. Авдонькин Ф.Н., Денисов А.С., Сафонов В.А. Изменение технического состояния зубчатых передач в процессе эксплуатации автомобиля // Известия высших учебных заведений. Машиностроение. 1978, №3. -С.46-50.

6. Авдонькин Ф.Н., Денисов А.С., Макушин А.А. Надежность и эффективность автомобилей КамАЗ // Автомобильная промышленность, 1986, №5. С.21-22.

7. Автомобили КамАЗ. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. — М.: В/О Автоэкспорт. 416 с.

8. Азаматов Р.А. Восстановление деталей автомобиля КамАЗ / Р.А. Азаматов, В.Г. Дажин, А.Т. Кулаков, А.И. Модин. Набережные Челны: КамАЗ, 1994. 215 с.

9. Ю.Безверхий С.Ф., Диденко М.Н., Петровский Д.В. Анализ повреждаемости деталей механических трансмиссий при нормальных ифорсированных полигонных испытаниях // Труды НАМИ, 1977. Вып. 162.-С. 54-72.

10. П.Билик Ш.М. Макрогеометрия деталей машин. М.: Машиностроение, 1973.-344 с.

11. Вайнберг Дж., Шумекер Дж. Статистика. М.: Статистика. 1979. - 389 с.

12. Веденяпин Г.В., Киртбая Ю.К., Сергеев М.П. Эксплуатация машинно-тракторного парка. М.: Изд-во с/х лит. журн. и плакатов, 1963. - 343.

13. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969. - 435 с.

14. Вознесенский В. А. Планирование эксперимента в технико-экономических исследованиях. М.: Финансы и статистика, 1981. -263 с.

15. Волков К.Н. Прогнозирование надежности механических систем. М.: Машиностроение, 1978. - 208 с.

16. Гальперин А.С., Шипков И.В. Прогнозирование числа ремонтов машин. М.: Машиностроение, 1973. - 112 с.

17. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей. Харьков: Вища школа, 1984. - 312 с.

18. Гогайзель А.В. Исследование метода диагностирования силовых передач автомобиля // Автомобильная промышленность, 1975, №3, с 27-30.

19. Гольд Б.В., Оболенский Е.П., Стефанович Ю.Г., Трофимов О.Ф. Прочность и долговечность автомобиля. М.: Машиностроение, 1974. -328 с.

20. Денисов А.С. Надежность автомобилей в различных условиях эксплуатации. Сарат. политехи, ин-т. - Саратов. 1986. - 85 с.

21. Денисов А.С., Беликов П. Экспресс-ремонт автомобилей на АТП // Автомобильный транспорт. 1989, №2. с. 31-32.

22. Денисов А., Беликов П., Данилов И. Что дает предупредительный ремонт? // Автомобильный транспорт. 1990, №5. с. 35-37.

23. Денисов А.С. Оперативно-производственное планирование текущего ремонта в АТП/ Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1991. - 46 с.

24. Денисов А.С. Ресурсосберегающие структуры эксплуатационно-ремонтного цикла агрегатов автомобиля / А.С. Денисов, Баланцов Л.Б., Беликов А.П., Г.Г. Туркеев // Автотранспортное предприятие, 2008, №5. С.48-52(0,5/0,12 п.л.)

25. Денисов А.С., Цепцура А.Н. Оценка эффективности предупредительного ремонта главных передач автомобилей КамАЗ // Эксплуатация транспорта в новых экономических условиях: Межвуз. науч. сб. / Сарат. техн. ун-т. Саратов. 1994. - С. 71-75.

26. Денисов А.С., Кокушкин А.Б., Козьменко В.Ю. Изменение технического состояния больших масляных насосов ГМП в процессе эксплуатации // Эксплуатация автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. / Сарат. техн. ун-т. Саратов. 1997. - С. 38-39.

27. Денисов А.С. Кокушкин А.Б. Ремонт гидромеханических передач автомобилей // Автомобильный транспорт. 1998, №5. с. 38-39.

28. Денисов А.С. Основы формирования эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей. Саратов: Сарат. техн. ун-т. 1994. 352 с.

29. Денисов А.С. Теоретические основы автосервиса. Изменение технического состояния элементов автомобиля в процессе эксплуатации. Саратов: Сарат. техн. ун-т. 1999. 120 с.

30. Дехтеринский Л.В., Карагодин В.Н. Концентрация и специализация ремонтного производства. М.: МАДИ, 1980. - 82 с.

31. Ермолов Л.С., Кряжков В.М., Черкун В.Е. Основы надежности сельскохозяйственной техники М.: Колос, 1982. - 271 с.

32. Ефимов В. . Андрианов Ю. . Централизованные специализированные производства// Автомобильный транспорт. 1988, №6. с. 31-33.

33. Зорин В.А. Физические основы надежности машин. М.: Моск. автомоб. дор. ин-т, 1981. - 456 с.

34. Иванова B.C., Терентьев В.Ф. Природа усталости металлов. М.: Металлургия, 1975. - 456 с.

35. Иванов В.Н. Расчет шлицевых соединений / В.Н Иванов.- М.: МВТУ им. Н.Э. Баумана, 1985. 24 с.

36. Кос И.И., Зорин В.А. Основы надежности дорожных машин. М.: Машиностроение, 1978. - 165 с.

37. Костецкий Б.И. Носовский И.Г., Бершадский Л.И., Караулов А.И. Надежность и долговечность машин. Киев: Техника, 1975. - 408 с.

38. Кочнов В.Н. Использование шестерен главной передачи автомобилей ЗИЛ при капитальном ремонте // Автомобильный транспорт. 1971, №10. -с. 27-30.

39. Крагельский И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение, 1968. - 482 с.

40. Крамаренко Г.В. Техническое обслуживание автомобилей. М.: Транспорт, 1968. - 398 с.

41. Кугель Р.В. Долговечность автомобилей. М.: Машгиз, 1961, 432 с.

42. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей . — М.: Транспорт, 1990. 272 с.

43. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США — М.: Транспорт, 1992. 352 с.

44. Лапшин С.А. Динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля ЗИЛ-131 при автоматическом включении переднего моста // О динамических нагрузках трансмиссии автомобилей: науч. тр. НАМИ. М., 1962.-с. 189-215.

45. Лукинский B.C., Котиков Ю.Г., Зайцев Е.И. Долговечность деталей шасси автомобиля. Л.: Машиностроение, 1984. - 231 с.

46. Лукинский B.C., Котиков Ю.Г., Зайцев Е.И. Расчет надежности узлов трансмиссии и подвески автомобиля. JL: ЛИСИ, 1976. - 80 с.

47. Лукинский B.C., Котиков Ю.Г., Зайцев Е.И. Расчет усталостной долговечности элементов трансмиссии и подвески автомобиля. Л.: ЛИСИ, 1976. - 80 с.

48. Лукинский B.C., Зайцев Е.И., Бережной В.И. Модели и алгоритмы управления обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств / СПб ГИЭА. СПб., 1997. - 95 с.

49. Малахов А.В., Спирин А.С. Централизованный ремонт агрегатов автомобилей по техническому состоянию. М., 1986. - 67 с. (Автомоб. трансп. Обзор информ. Сер. 4. техн. экспл. и рем. автомоб. / ЦБНТИ М-ва автомоб. Трансп. РСФСР; вып 1).

50. Малашков И.И., Стефанович Ф.Г. Влияние процесса включения сцепления на динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля // Автомобильная промышленность, 1972. №12. с. 15-17.

51. Маслов Н.Н. Качество ремонта автомобилей. -М: Транспорт, 1975.-368с.

52. Мирошников Л.В., Болдин А.П., Пал В.И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. М.: Транспорт, 1977. - 263 с.

53. Митряков А.В. Решение научно-технических проблем. Саратов: Сарат. гос. технич. ун-т, 1996. - 120 с.

54. Михлин В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники. М.: Колос, 1984. - 335 с.

55. Морозов А.Х. Техническая диагностика в сельском хозяйстве. М.: Колос, 1971.-191 с.

56. Несвитский Я.И. Техническая эксплуатация автомобилей. Киев: Вища школа, 1971. - 427 с.

57. Островцев А.Н., Кузнецов^Е.С., Румянцев С.Н. Критерии оценки и управление качеством автотранспортных средств на стадиипроектирования, производства, эксплуатации. М.: МАДИ, 1981. - 95 с.

58. Павлов Б.В. Акустическая диагностика механизмов. М.: Машиностроение. 1971.-221 с.

59. Петрусевич А.И., Генкин М.Д., Гриневич В.К. Динамические нагрузки в зубчатых передачах с прямозубыми колесами. М.: Изд-во АН СССР, 1956. -134 с.

60. Пинегин С.В. Контактная прочность и сопротивление качению. М.: Машиностроение, 1970. - 124 с.

61. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Мин-во автомоб. трансп. РСФСР. М.: Транспорт, 1986. - 73 с.

62. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Ч. 2 (Нормативная) Автомобили семейства КамАЗ. ПО 200 - РСФСР - 12 -0115 - 87. -М.:Минавтотранс РСФСР. 1987. - 92 с.

63. Почтенный Е.К, Прогнозирование долговечности и диагностика усталости деталей машин. Минск: Наука и техника, 1983. - 246 с.

64. Проников А.С. Надежность машин. М.: Машиностроение, 1978/. -592 с.

65. Пустыльник Е.Н. Статистические методы анализа и обработки наблюдений. М.: Наука, 1968. - 288 с.

66. Рева Л.П., Курников И.П. О влиянии гидротрансформатора на нагрузочные и износные режимы работы агрегатов автомобиля // Автомобильная промышленность, 1975, №5. с.9-10.

67. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Г. Эффективность использования автомобилей в разных условиях эксплуатации. М.: Транспорт, 1989. -128 с.

68. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель-автомобиль-дорога-среда. М.: Машиностроение, 1987. - 2166 с.

69. Румянцев С.И., Синельников А.Ф., Штоль Ю.Л. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. М.: Высшая школа, 1989. - 272 с.

70. Сафонов В.А. Обоснование оптимальных предельных значений технического состояния сопряжений агрегатов трансмиссии автомобиля: Дисс. канд. техн. наук. Л.: ЛИСИ, 1979. - 204 с.

71. Сафонов В.А. Управление надежностью сопряжений трансмиссии автомобилей // Теория и практика управления надежностью машин: Межвуз. науч. сб.:Хабаровский политехи, ин-т.: Хабаровск, 1978, №2. 148 с.

72. Сафонов В.А. Кузьмичев П.Н. Измерение зазоров в шлицевом сопряжении // Техника в сельском хозяйстве, 1978, №2. с. 29.

73. Серов А.В. Управление эффективностью и качеством работы машин в условиях эксплуатации. М.: Изд-во стандартов, 1979. - 148 с.

74. Спичкин Г.В., Третьяков A.M., Либин Б.Л. Диагностика технического состояния автомобилей. М.: Высшая школа, 1975. - 305 с.

75. Спичкин Г.В., Третьяков A.M. Лабороаторный практикум по техническому диагностированию автомобилей. М.: Высшая школа, 1978. - 196 с.

76. Тахтамышев Х.М. Методика прогнозирования технического состояния обслуживаемых систем автомобилей // Автомобильный транспорт: Респ. межвед. науч.-техн. сб. Киев, 1981, вып.18. - с. 36-41.

77. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е.С. Крамаренко. -М.: Транспорт, 1983. 484 с.

78. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е.С. Кузнецова. -М.: Транспорт, 1991. 413 с.

79. Титунин Б.А., ^Старостин М.Г., Мушниченко В.М. Ремонт автомобилей КамАЗ. JL: Агропромиздат, 1987. - 288 с.

80. Трикозюк В.А. Повышение надежности автомобиля. М.: Транспорт. 1980. - 88 с.

81. Троицкий А.И., Бирюков С.П. Предупредительный ремонт машин // Ресурсосберегающие технологические процессы технической эксплуатации автомобилей: Сб. науч. тр. М.: Моск. автодор. ин-т, 1987. - с. 40-44.

82. Трубин Г.К. Контактная усталость материалов для зубчатых колес. -М.: Машгиз. 1961. 216 с.

83. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М.: Матгиз. 1963. - 239 с.

84. Фастовцев Г.Ф. Автотехобслуживание. М.: Машиностроение, 1985. -256 с.

85. Форрест П. Усталость металлов. М.: Машиностроение, 1968. - 352 с.

86. Хазов Б.Ф. Надежность строительных и дорожных машин.- М.: Машиностроение, 1979. 192 с.

87. Харазов A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей. М.: Высшая школа, 1990. -208 с.

88. Хрущов М.М., Бабичев М.А. Абразивное изнашивание. М.: Наука, 1970. - 252 с.

89. Централизованное обслуживание автомобилей КамАЗ на производственно-технических комбинатах / ЦПНТО и ДХ. М: Транспорт, 1988.-40 с.

90. Цитович И.С. Митин Б.Е., Дзюно В.А. Надежность трансмиссий автомобилей и тракторов. Минск: Наука и техника, 1985. - 149 с.

91. Чепурный В.Д. Текущий ремонт автомобилей. М.: Моск. автодор. ин-т, 1978. - 144 с.

92. Черепанов С.С. Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве. М.: Колос, 1978. - 288 с.

93. Чихос X. Системный анализ в трибонике. М.: Мир, 1982. - 351 с.

94. Чудаков В.И. Конструкция и расчет автомобиля.-М.:Машгиз, 1951.-432с.

95. Шейнин A.M. Методы определения и поддержания надежности автомобилей в эксплуатации. М.: Знание, 1977. Вып. 1.-97 е., вып 242 с.

96. Шейнин A.M. Основные принципы управления надежностью машин в эксплуатации. М.: Знание, 1997. вып 1.-97 е., вып.2. - 42 с.

97. Шумик С.В. Основы технической эксплуатации автомобилей. -Минск: Вышейшая школа. 1981. 286 с.

98. Шупляков B.C. Колебания и нагруженность трансмиссии автомобиля. М.:Транспорт, 1974. - 328 с.

99. Щетинин С.Ф. Предельные износы и сроки службы автомобильных шестерен, деталей шлицевых сопряжений. М.: ЦНИТИ, ЦБТИ, 1963. - 61 с.

100. Johnson G, Failure of components // Automobile Engineers. March, 1996.-p. 108-111.

101. Kubjatko C., Denisov A., Liscak S. Zmena ukazovatePov SpoPahTivosti automobiley v procese prevadzky // Doprava, 1985, c.l. S. 19-27.

102. Moore D.R. Principles and Applications of Tribology. Pergamon Inter. Librury, 1975. 272 p.

103. Spolehlivost automobilu. Praha: CVTS, 1973. cast 1-272 s; cast 2 -298s.

104. Vikman S. Relialability as Part of the Engineering Process // Intern. Journ. of the Vehicle Design. 1983. №2. p. 205-215.