автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Обоснование периодичности предупредительных ремонтов автомобильных ДВС с целью сокращения эксплуатационных затрат

На правах рукописи

Слитников Константин Леонидович

ОБОСНОВАНИЕ ПЕРИОДИЧНОСТИ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РЕМОНТОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВС С ЦЕЛЬЮ СОКРАЩЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАТРАТ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград-2013

3 О Удп 2013

005060499

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.» (ФГБОУ ВПО «СГТУ им. Гагарина Ю.А.») на кафедре «Автомобили и двигатели».

Научный руководитель: Данилов Игорь Кеворкович,

доктор технических наук, доцент

Официальные оппоненты: Загородских Борис Павлович,

доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Саратовский государственный аграрный университет им. Н.И. Вавилова», кафедра «Технология машиностроения и конструкционные материалы», профессор;

Балакина Екатерина Викторовна,

доктор технических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет», кафедра «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей», профессор

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Пензенский государственный

университет архитектуры и строительства», Автомобильно-дорожный институт, г. Пенза.

Защита диссертации состоится «14» июня 2013 г. в 10.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400005, г. Волгоград, пр. Ленина, 28, ауд. 209.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан « /д » мая 2013 г.

Ученый секретарь Л _ _

иу* 1 Ожогин Виктор Александрович диссертационного совета и I

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. На автомобильном транспорте сложилась тенденция старения парка автомобилей, объясняемая состоянием экономики страны. Затраты на поддержание работоспособности автомобилей многократно превышают стоимость новых, достигают 20...25% себестоимости перевозок, до 40% из которых приходится на технические обслуживания (ТО) и ремонты двигателей. При этом базовые детали двигателей попадают в капитальный ремонт (КР) с недоиспользованным на 35...45% ресурсом, что обусловлено несовершенством подхода к эксплуатационно-ремонтному циклу (ЭРЦ) двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Необходимо сокращать эксплуатационные затраты профилактическими воздействиями - предупредительными ремонтами (ПР). Это подтверждается и тем, что в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 899 от 07.07.2011 «Об утверждении приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации» приоритетным является направление — «Транспортные и космические системы».

Обоснование периодичности ПР автомобильных ДВС позволит уменьшить затраты труда, времени и средств, однако полностью эта задача до сих пор не решена и ее решение возможно с использованием новых подходов.

Работа выполнялась в соответствии с НИР и программой по основным научным направлениям ФГБОУ ВПО «СГТУ им. Гагарина Ю.А.» -12В «Разработка научных основ конструирования, технологий перевозок, обеспечения надежности и безопасности автотранспортных средств, строительных и дорожных машин».

Цель исследования. Сокращение эксплуатационных затрат проведением предупредительных ремонтов с обоснованной периодичностью в течение всего срока службы ДВС.

Объект исследования. Автомобильные двигатели.

Предмет исследования. Предупредительный ремонт автомобильных двигателей, его периодичность.

Научная новизна:

1. Разработана и обоснована периодичность предупредительных ремонтов автомобильных ДВС путем учета, как удельных затрат на обеспечение работоспособности двигателей в течение всего срока службы, так и результатов диагностики, что позволяет снизить эксплуатационные затраты и получить значительный экономический эффект в эксплуатации.

2. Установлена экспоненциальная зависимость доли восстановления ресурса ДВС от трудоемкости ремонтных операций ПР с использованием теории многоуровневых иерархических систем (МИС), что снижает планируемую трудоемкость ПР.

3. Разработаны алгоритм и схема технологического процесса диагностирования ДВС, в том числе с использованием нового устройства для оценки технического состояния двигателя.

Научные положения, выносимые на защиту:

1. Периодичность предупредительных ремонтов автомобильных ДВС с учетом эксплуатационных затрат за весь срок службы двигателя.

2. Экспоненциальная зависимость доли восстановления ресурса ДВС от трудоемкости ПР для планирования объема ремонтных операций с использованием теории многоуровневых иерархических систем (МИС).

3. Алгоритм и схема технологического процесса диагностирования ДВС с использованием существующих и разработанного устройства диагностики. Новизна устройства защищена патентом РФ на полезную модель № 95827.

Практическая ценность работы. Разработаны рекомендации для сокращения эксплуатационных затрат ДВС проведением ПР с обоснованной периодичностью. Предлагаемые мероприятия позволят снизить трудоемкость ПР на 11%. Разработаны алгоритм диагностирования и устройство, на которое получен патент РФ на полезную модель № 95827.

Реализация результатов работы. Результаты теоретических и экспериментальных исследований могут быть использованы в автотранспортных предприятиях и фирмах, эксплуатирующих автомобили. Опытные образцы устройства прошли апробацию в лаборатории кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» СГТУ имени Гагарина Ю.А., на предприятии ОАО «Автокомбинат № 2» г. Саратова.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на:

-Научно-технических конференциях Саратовского государственного технического университета (Саратов, 2009-2012);

-9-й и 10-й Международных научно-практических конференциях (Оренбург, 2009, 2011);

- 5-м и 6-м Саратовских салонах изобретений, инноваций и инвестиций (2010-2011);

- V Юбилейной Международной научно-практической конференции «Логистика и экономика ресурсоэнергосбережения в промышленности» (Саратов, 2011);

-Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы функционирования систем транспорта» (Тюмень, 2011);

-VII Международной научно-практической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2012);

-2-й Международной научно-практической интернет-конференции «Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса» (Орел, 2012);

- XXV Международной научно-технической конференции ММТТ-25 «Математические методы в технике и технологиях» (Волгоград, 2012).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 16 печатных работ, из них 4 в изданиях, указанных в Перечне ВАК РФ, получен патент на полезную модель.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа изложена на 144 страницах и состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка использованной литературы, включающего 198 наименований, содержит 18 таблиц, 28 рисунков и приложение.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность исследования, формулируются его цель и задачи, отражаются научная новизна и практическая ценность, дается общая характеристика выполненной работы.

В первой главе проведен анализ современного состояния основных принципов обеспечения работоспособности двигателей и других агрегатов автомобилей в процессе эксплуатации. Этому посвящены работы Ф.Н. Авдонькина, В.Н. Баскова, C.B. Венцеля, A.C. Гребенникова, Н.Я. Гово-рущенко, М.А. Григорьева, И.Б. Гурвича, И.К. Данилова, А.С.Денисова, В.А. Долецкого, И.Е. Дюмина, Н.С. Ждановского, И.Е. Индикта, В.Е. Канар-чука, Б.И. Костецкого, Е.С. Кузнецова, JI.B. Мирошникова, В.М. Михлина, A.A. Ревина, В.И. Чумака, A.M. Шейнина, H.H. Якунина и других авторов.

Совершенствование системы ТО и ремонта ДВС и автомобиля в целом постоянно отражается в нормативно-технической документации. Действующая на автомобильном транспорте планово-предупредительная система ТО и ремонта сочетает две стратегии: профилактическую, призванную предупредить отказ, и ремонтную при устранении возникших отказов. По мере совершенствования планово-предупредительной системы увеличивается доля профилактических воздействий KP, однако они проводятся несвоевременно, что обусловливает высокие затраты труда, времени и средств на обеспечение работоспособности. Имеющиеся критерии оптимальности ремонта не учитывают недоиспользование ресурса снятых при профилактических заменах деталей двигателей, вместе с тем учитывают не значимые в настоящее время факторы (например, наличие оборотного фонда). На данный момент нет четкого описания ЭРЦ, в основном, это рекомендации провести комплекс технических воздействий при определенном пробеге. При этом критерием оптимальности являются экономические показатели, связанные с себестоимостью ремонта и эксплуатацией ДВС. Это приводит к тому, что совокупность рекомендуемых технических воздействий не обязательно соответствует высоким показателям надежности ДВС в эксплуатации. Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:

- обосновать периодичность ПР автомобильных ДВС;

- обосновать зависимость восстановления ресурса ДВС от трудоемкости ПР;

- разработать алгоритм и схему технологического процесса диагностирования ДВС;

- оценить технико-экономическую эффективность результатов исследования.

Вторая глава посвящена исследованию методов управления техническим состоянием ДВС. В соответствии с технико-экономическим методом, предложенным д.т.н., проф. Г.В. Крамаренко, периодичность обслуживания определяется из уравнения:

где Се — суммарная удельная стоимость обслуживания и ремонта; А -затраты на операции технического обслуживания;5 — затраты на ремонт узла; / - периодичность обслуживания; L — межремонтный пробег.

Экономико-вероятностный метод определения периодичности ремонтов разработан профессором Е.С. Кузнецовым и состоит в построении математической модели удельных затрат, учитывающих соотношение удельных стоимостей выполнения принудительного и текущего ремонтов.

Профессор A.M. Шейнин рассматривает две стратегии ремонта автомобилей. При первой стратегии деталь принудительно снимается с агрегата после выработки назначенного ресурса, который устанавливается исходя из обеспечения определенного уровня вероятности безотказной работы детали. Вторая стратегия основана на принудительной замене группы деталей при отказе одной из них. Но в них не учитываются стоимость замен и другие факторы, что делает задачу некорректной, так как минимальные потери от недоиспользования ресурса будут при заменах по отказу. Кроме того, методика строится в предположении распределения отказов деталей по нормальному закону, что не всегда отражает фактическое распределение.

Анализ существующих методов построения оптимального ЭРЦ показал, что все они могут быть дифференцированы на две группы в зависимости от исходной информации, положенной в основу решения задачи. Первая группа определяет подход, при котором система ремонта строится на основе известных функций дохода и затрат, приносимых автомобилем за период эксплуатации, и оптимизация сводится к определению межремонтных периодов. Вторая группа предусматривает использование информации о ресурсе элементов автомобилей. В этом случае экономическое обоснование получают и содержание перечня восстановительных работ, и их периодичность. Однако авторами не учитываются потери прибыли или дохода, приносимого при недоиспользовании ресурса.

При обосновании периодичности ПР необходимо синтезировать оба подхода, то есть использовать информацию о значении функций за-

(1)

трат и дохода, а также информацию, полученную по результатам диагностирования. С этой целью проводился анализ эксплуатационных затрат из-за простоя в ремонте, на замену изношенных элементов, вследствие недоиспользования ресурса ДВС расчетом суммарных удельных затрат путем проведения ПР (43 ДВС) (табл. 1) и ПР с одним КР (37 ДВС) (табл. 2) и сформулирована математическая постановка задачи.

Таблица 1

Суммарные удельные затраты проведением ПР

Пробег, тыс. км 120 180 240 300 360 420 480

Порядковый номер и вид ремонта 1ПР 2ПР ЗПР 4ПР 5ПР 6ПР 7ПР

Удельные затраты перед ремонтом, руб./км 15,5 12 11 10 9 9 9

Удельные затраты после ремонта, руб./км 17,5 13 13 11 11 19 11

Таблица 2

Суммарные удельные затраты проведением ПР и КР

Пробег, тыс. км 120 180 240 300 360 450

Порядковый номер и вид ремонта 1ПР 2ПР ЗПР 4ПР КР 5ПР

Удельные затраты перед ремонтом, руб./км 15,5 12 11 10 9 И

Удельные затраты после ремонта, руб./км 17,5 13 12 11 14 12

Определяя оптимальный перечень заменяемых при предупредительных ремонтах деталей или комплектов двигателя с использованием информации о стоимости восстановления работоспособности, необходимо минимизировать удельные затраты на ремонты двигателя в целом. Анализ и учет эксплуатационных затрат показал, что их можно выразить целевым функционалом вида (критерий оптимальности ПР):

+ ^ + пил, (2)

где Ср1, С0/, Снр1 - суммарные стоимости соответственно ремонта, устранения отказа, потерь прибыли или дохода, приносимого двигателем при недоиспользовании ресурса; п — число сменных комплектов в двигателе; Т/> ттах - межремонтная наработка (пробег) /-го и имеющего наибольшую наработку комплекта; 1„р - суммарное время простоя автомобиля по техническим причинам; С„р — средняя стоимость простоя автомобиля.

Представленная периодичность проведения ПР и его объема по результатам диагностирования ДВС КамАЗ-740 решает вопрос комплектования запчастями при восстановлении работоспособности ДВС. Результатом является база данных, представленная в виде таблицы с диагностическими

показателями ДВС перед ПР и одним КР. Нами проводился хронометраж, в котором рассматривалась трудоемкость ПР ДВС трех групп: «новых» -25 ДВС; после ПР - 22 ДВС; после КР - 21 ДВС. Использование сетевых методов планирования ПР с учетом параллельности процесса ремонта позволило обосновать экспоненциальный характер зависимости доли восстановления ресурса ДВС при ПР от трудоемкости технических воздействий:

х/(„) = с/е(2Щп-аП + аП

где - доля восстановления ресурса ДВС в момент времени п; с/ -

остаточный ресурс ДВС перед ПР; т1 - время восстановления (замены)у'-й детали на г'-й единице оборудования; а! - время ожидания ремонта у'-й детали (механизма, системы) на г'-й единице оборудования; г- число единиц оборудования для восстановления конкретного ДВС.

По результатам эксперимента, для двигателей трех групп в количестве 68 единиц, приведенных на рис. 1, определены коэффициенты и параметры экспоненциальных зависимостей.

100

1-Х=11,87е°'29а Я2=0,93

2 4 6 8

Трудоёмкость, чел.ч

2-Х=10,91е°'27а Я2=0,91

3-Х=10,14е°'23а Я2=0,96

Рис. 1. Зависимость доли восстановления ресурса ДВС при ПР от трудоемкости: 1 - ДВС «новые» - 25 ед.; 2 - ДВС после ПР - 22 ед.; 3 - ДВС после КР - 21 ед.

Следовательно, при ПР ДВС трудоемкость рекомендуется определять не алгебраической суммой трудоемкостей каждой из операций (как это делается в соответствии с Типовыми нормами времени), а в соответствии с обоснованной экспоненциальной зависимостью. Предлагаемые мероприятия позволят снизить планируемую трудоемкость ПР на 11%.

На кафедре «Автомобили и двигатели» СГТУ имени Гагарина Ю.А. в 2010 году получен патент № 95827 на диагностирование технического состояния цилиндропоршневой группы ДВС по температуре воздушно-масляной смеси в камере сгорания. В дизелях температура такта сжатия является важным фактором, поскольку влияет на его эффективность и экономичность. Устройство содержит термопару ТХА-К305 (диапазон измерения 0...600°С) и цифровой преобразователь сигнала от термопары в единицы температуры. При диагностике прогретый двигатель КамАЗ запускают в режиме холостого хода (850 мин"1) и вводят термопару в камеру сгорания диагностируемого цилиндра. Воздушно-масляная смесь в камере сгорания нагревается (в зависимости от технического состояния цилиндропоршневой группы) примерно до температуры 200°С. Расширяясь, нагретая смесь истекает из камеры сгорания тем интенсивнее, чем больше износ в замках поршневых колец и сопряжении между поршневыми кольцами и гильзой цилиндра. При снижении температуры на 5% и более (для ДВС КамАЗ это 10°С) от нормативного значения, для исключения истечения и прорыва газов в картер ДВС надо провести углубленное диагностирование. При необходимости - замену поршневых колец на новые. Диагностирование в реальных условиях эксплуатации показало предельные значения температуры перед ПР - 190°С, а перед КР - 180°С. Дополнительный диагностический параметр в предлагаемом алгоритме диагностирования увеличит точность и информативность диагностирования ДВС.

Третья глава посвящена оценке значимости слагаемых удельных затрат на технические обслуживания и ремонты ДВС. При обосновании структуры обеспечения работоспособности ДВС проведены исследования надежности в эксплуатации двигателей трех групп: неремонтированных (25 единиц); прошедших КР (22 единицы); прошедших по результатам диагностирования ПР (21 единица). Распределение причин снятия двигателей в КР приведено в табл. 3.

Таблица 3

Распределение причин снятия дизелей КамАЗ в КР, %

№ п/п Наименование ДоКР После КР После ПР

1 Износ КШГ 11 9 29

2 Износ ЦПГ 28 11 49

3 Износ головок цилиндров 6 3 11

4 Разрушение головок цилиндров 7 9 0,5

5 Трещины и задиры гильз цилиндров И 21 3,5

6 Разрушение блока двигателя шатуном 3 14 1

7 Проворачивание вкладышей: коренных шатунных 9 26 9 24 2 4

В номенклатуру заменяемых деталей и операций при ПР входят шатунные подшипники коленчатого вала, поршневые кольца, прокладки головок блока цилиндров, сальники, очистка и регулировочные работы. Возможны шлифование с притиркой фасок клапанов и седел, замена некоторых гильз и поршней, сопутствующий ремонт. Надежность работы двигателей после ПР почти такова, как и после КР. Другой задачей является анализ составляющих критерия оптимальности ПР. Из-за изменения в широких пределах слагаемых удельных затрат предлагаемого критерия возникла необходимость в дифференциации трудоемкостей устранения возникших неисправностей. Выяснилось, что стоимость недоиспользованного ресурса деталей ДВС в структуре критерия оптимальности ПР составляет 18%.

Для каждой из трех групп ДВС («новые», после ПР, после КР) определяли средние удельные расходы и их слагаемые затраты. Выяснилось, что проведением ПР (43 ДВС) или ПР с одним КР (37 ДВС) можно обеспечить ресурс ДВС более чем на 500 тыс.км. Отличие предлагаемого ЭРЦ заключается в индивидуальном подходе к конкретному ДВС с использованием разработанного критерия оптимальности ремонта, учитывающего недоиспользованный ресурс.

Приведенные значения пробега до ПР и КР могут использоваться как ориентиры для диагностирования по предложенному алгоритму. Использование сетевых методов планирования ремонтов с учетом параллельности процесса восстановления позволило экспериментально обосновать экспоненциальный характер зависимости доли восстановления ресурса ДВС при ПР от трудоемкости технических воздействий. В настоящее время это рассчитывается суммированием трудоемкостей отдельных операций, в соответствии с Типовыми нормами времени.

Четвертая глава посвящена организации планирования ПР с помощью теории многоуровневых иерархических систем. Оценено влияние различных факторов на температуру в камере сгорания ДВС. В общем виде зависимость выходного параметра — температуры в камере сгорания от факторов выражается с помощью уравнения регрессии:

У=/(Х1,Х2 ...Хп,А1,А2 ...Ап), (4)

где XI, XI ... Хп — факторы, или независимые переменные; А1, А2 ... Ап — постоянные, влияющие на выходной параметр.

В качестве переменных факторов экспериментально определены следующие:

XI — давление в камере сгорания, МПа;

Х2 — герметичность газораспределительного механизма, % утечки;

ХЗ - температура моторного масла, °С;

Х4 — время работы в режиме диагностирования, ч.

При решении этой задачи применялся градиентный метод, сущность которого состоит в движении от стартовой точки по направлению вектора-градиента при одновременном варьировании этими факторами. Градиент непрерывной однозначной функции двух переменных есть вектор:

ёга<1 (10 = г с!У/с1Х1 +} с1У1с1Х2, (5)

где /,У - единичные векторы, направленные по координатным осям; с1У/с1Х1, с1У/с1Х2 - частные производные функции по соответствующему фактору.

На основе статистических наблюдений по выборке из 93 измерений в стартовой точке были получены следующие условия эксперимента (табл. 4).

Таблица 4

Интервалы варьирования факторов, влияющих на температуру камеры сгорания ДВС КамАЗ-740

К» п/п Наименование Обозначение XI, МПа XI,% ХЗ, °С Х4, ч

1 Основной уровень Х1...Х4 2,8 10 80 0,2

2 Интервал варьирования I 0,2 2 10 0,05

3 Верхний уровень Х1...Х4(В) 3,0 12 90 0,25

4 Нижний уровень Х1...Х4 (Н) 2,6 8 70 0,15

Уравнение регрессии, с учетом значимости факторов, имеет вид:

У= 12 + 5,8 XI +2,2X3 . (6)

То есть, наибольшее влияние на показания температуры воздушно-масляной смеси в камере сгорания имеют давление в камере сгорания и температура моторного масла.

В пятой главе представлены практические рекомендации по использованию результатов исследования. Разработаны алгоритм (рис. 2) и технологический процесс диагностирования ДВС КамАЗ-740. Операции 2 и 8 выполняются разработанным устройством. В этом случае по каждому цилиндру двигателя можно определить износ колец, потерю ими упругости, их поломку, износ или задир гильз цилиндров, потерю герметичности клапанов и прокладки головки блока цилиндров. Пятиугольником на рис.2 обозначены подготовительные операции; ромбом - диагностические; прямоугольником - регулировочные и ремонтные, после которых ДВС снова возвращается на следующие диагностические операции и в эксплуатацию.

Рис. 2. Алгоритм диагностирования двигателей КамАЗ: 1 - внешний осмотр, прослушивание ДВС; 2 - температура в камере сгорания; 3 - дым-ность выхлопных газов; 4 - давление в системе смазки; 5 - прогиб шатунных вкладышей; 6 - суммарный зазор в кривошипно-шатунной группе; 7 - эксплуатация;

8 - герметичность ЦПГ; 9 - зазоры в клапанном механизме; 10 - ПР ЦПГ и газораспределительного механизма; 11 - угол опережения и давление впрыска;

12 — ПР топливной аппаратуры; 13 - производительность масляного насоса;

14 - ПР системы смазки; 15 - ПР шатунных подшипников;

16 — ПР подшипников коленчатого вала со снятием двигателя

Экономическая эффективность определялась снижением расходов из-за исключения КР двигателей и увеличением расходов на проведение диагностирования и ПР. По данным специалистов ОАО «КамАЗ-Дизель», в процессе эксплуатации средний фактический расход составляет 10,9 двигателей на 100 автомобилей в год. В соответствии с общепринятой методикой годовой экономический эффект:

Э- А (Зт - 3„), (7)

где А - годовая производительность автомобиля, ткм; Зт, 3„ - приведенные затраты соответственно при обеспечении работоспособности традиционным путем и предлагаемым - с диагностированием.

Затраты по общепринятой методике определяются:

3 = С+ЕвК, (8)

где С- себестоимость перевозок, руб./10 ткм; Ев — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; К — удельные капитальные вложения в производство, руб./10 ткм.

С учетом (7) и (8) экономический эффект:

Э = А(Ст-С„)+АЕв(Кт-Кп). (9)

Первая составляющая суммы представляет собой сокращение годовых расходов от сокращения затрат на КР и повышения затрат на диагностирование и ПР, то есть:

А (Ст - С„) ^^¿Бф-Бэ- Б„р, (10)

где Л'р - годовая потребность в КР; с1 - доля отказов, предупреждаемых диагностированием; Бкр - стоимость КР одного двигателя; Бпр - затраты на диагностирование и ПР.

Затраты на диагностирование с учетом трудоемкости, тарифной часовой ставки слесаря составляют в среднем 1740 рублей. При периодичности диагностирования 20 тыс. км годовые затраты на диагностирование составят 4350 рублей. Затраты на ПР определены с учетом стоимости заменяемых деталей и трудовых затрат соответственно средней трудоемкости Т и тарифной ставки. Ориентировочно определена стоимость диагностического устройства- 6000 рублей. При периодичности диагностирования 20 тыс. км и среднегодовом пробеге 40 тыс. км на 100 ДОС необходимо два диагностирования в день, на один автомобиль это составит 0,02.

С учетом этого и Ев- 0,15, годовой экономический эффект составит около 14657 рублей на 1 двигатель. Дополнительный экономический эффект может быть получен от снижения простоев автомобиля.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Проведенные теоретические и экспериментальные исследования позволили решить поставленную в работе актуальную задачу - сокращение эксплуатационных затрат путем проведения предупредительных ремонтов с обоснованной периодичностью в течение всего срока службы ДВС. Причиной высоких затрат на поддержание работоспособности автомобилей за весь срок службы является проведение дорогостоящих КР, а также отсутствие обоснованной периодичности предупредительных ремонтов и учета индивидуального состояния ДВС, что приводит к недоиспользованию ресурса на 12...16%, перерасходу на 17...21% запасных частей и увеличению на 24...27% трудоемкости ремонта.

2. Получен аналитический вид критерия оптимальности ПР (2), учитывающий недоиспользованный ресурс деталей ДВС и позволяющий сократить эксплуатационные затраты в течение всего срока службы ДВС.

3. Выполнены теоретические и экспериментальные исследования удельных затрат при проведении предупредительных и капитальных ремонтов на примере ДВС КамАЗ-740.11-240. По ним установлена экспоненциальная зависимость доли восстановления ресурса ДВС от трудоемкости ПР (3), учет которой позволит снизить планируемую трудоемкость на 11%, по сравнению с оценкой Типовыми техническими нормами.

4. Разработаны алгоритм и схема технологического процесса диагностирования ДВС для обоснования объема ПР, его периодичности. Планирование структуры ЭРЦ путем проведения ПР (без КР) с обоснованной периодичностью на основе диагностирования позволит получить экономический эффект в размере 14657 рублей на один двигатель в год.

Материалы диссертации внедрены в ОАО «Автокомбинат № 2», НТЦ «Механик-Т» г. Саратова. На основании выполненных исследований сформулированы и обоснованы научные положения, учитывающие индивидуальное состояние ДВС, позволяющие значительно сократить затраты на обеспечение работоспособности и повысить эффективность использования автомобилей.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях: В изданиях, рекомендованных ВАК России

1. Слитников K.JI. Планирование ремонтных циклов ДВС и оценка их трудоемкости сетевыми методами / K.JI. Слитников, И.К. Данилов, А.П. Беликов П Вестник Саратовского государственного технического университета. - 2011. - № 2 (56). - Вып. 2. - С. 150-154.

2. Слитников K.JI. Совершенствование планирования эксплуатационно-ремонтных циклов двигателей внутреннего сгорания / K.JI. Слитников, И.К. Данилов // Вестник Саратовского государственного технического университета. - 2011. - № 3 (58). - Вып. 2. - С. 139-142.

3. Слитников K.JI. Устройство для безразборной оценки износа деталей 1Д111 дизелей / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, K.JI. Слитников, Д.А. Бондарев // Автомобильная промышленность. - 2011. - № 8. - С. 27-28.

4. Слитников K.JI. Аналитическое обоснование и разработка устройства для оценки износа цилиндропоршневой группы дизелей / K.JI. Слитников, И.К. Данилов, Ю.И. Данилов // Мир транспорта и технологических машин,-2012.-№ 1 (36).-С. 15-19.

В прочих изданиях

5. Патент на полезную модель № 95827 Российская Федерация. МКП G01D1/00. Устройство для определения износа цилиндропоршневой группы ДВС / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, K.JI. Слитников; заявитель И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, K.JI. Слитников; патентообладатель ГОУ ВПО СГТУ. - № 2010104122/22; заявл. 10.02.2010; опубл. 10.07.10. №19.-3 с.

6. Слитников K.JI. Диагностика ДВС без разборки / И.К. Данилов, K.JI. Слитников, Ю.И. Данилов И Сб. материалов 9-й Междунар. науч.-практ. конф. - Оренбург: ОГУ, 2009. - С. 86-88.

7. Слитников K.JI. Устройство для оценки износа цилиндропоршневой группы дизелей / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, K.JI. Слитников, Д.А. Бондарев // Технологические и организационные проблемы сервиса

машин и пути их решения: сб. науч. тр. - Саратов: СГТУ, 2010. - С. 107109.

8. Слитников К.Л. Диагностирование технического состояния дизелей мобильными устройствами / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников, Д.А. Бондарев // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: сб. науч. тр. - Саратов: СГТУ,

2010.-С. 61-63.

9. Слитников К.Л. Моделирование системы ремонта ДВС и оценка трудоемкости сетевыми методами / К.Л. Слитников // Проблемы функционирования систем транспорта: сб. материалов Всерос. науч.-практ. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых. - Тюмень: Тюмен. гос. нефте-газ. ун-т, 2011.-С. 379-380.

10. Слитников К.Л. Разработка устройства для оценки износа цилин-дропоршневой группы дизелей / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников, А.П. Беликов // Сб. материалов 10-й Междунар. науч.-практ. конф. -Оренбург: ОГУ, 2011. - С. 64-66.

11. Слитников К.Л. Управление ресурсом ДВС сетевыми методами / К.Л. Слитников, И.К. Данилов // Сб. науч. трудов по материалам V Юбилейной Междунар. науч.-практ. конф. «ЛЭРЭП-5-2011». - Саратов: СГТУ,

2011.-С. 89-91.

12. Слитников К.Л. Планирование ресурса ДВС с применением сетевых методов / К.Л. Слитников // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: сб. науч. тр. - Саратов: СГТУ, 2011.-С. 50-53.

13. Слитников К.Л. Разработка устройства для диагностики цилин-дропоршневой группы дизелей / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников, А.П. Беликов // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: сб. науч. тр. - Саратов: СГТУ, 2011.-С. 53-55.

14. Слитников К.Л. Обоснование способа и разработка устройства для оценки технического состояния цилиндропоршневой группы ДВС / К.Л. Слитников, И.К. Данилов, Ю.И. Данилов // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: материалы VII Междунар. науч.-техн. конф. - Пенза: ПГУАС, 2012. - С. 421-425.

15. Слитников К.Л. Обоснование и разработка устройства оценки износа цилиндропоршневой группы двигателя внутреннего сгорания / И.К.Данилов, К.Л. Слитников, Ю.И. Данилов // Наука: 21 век. - 2012. — № 1.-С. 44-49.

16. Слитников К.Л. Планирование ремонта ДВС с применением сетевых методов / И.К. Данилов, К.Л. Слитников, Ю.И. Данилов // Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса: материалы науч.-практ. конф. - Орел: ОрелГТУ, 2012. - С. 20-22.

СЛИТНИКОВ Константин Леонидович

ОБОСНОВАНИЕ ПЕРИОДИЧНОСТИ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РЕМОНТОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВС С ЦЕЛЬЮ СОКРАЩЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАТРАТ

Автореферат

Подписано в печать 26.04.2013 Формат 60x84 1/16

Бум. офсет. Усл. печ. л. 1,0 (1,0) Уч.-изд. л. 1,0

Тираж 100 экз. Заказ 48

ООО «Издательский Дом «Райт-Экспо»

410031, Саратов, Волжская ул., 28 Отпечатано в ООО «ИД «Райт-Экспо» 410031, Саратов, Волжская ул., 28, тел. (8452) 90-24-90

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.»

На правше рукописи

04201360508 СЛИТНИКОВ КОНСТАНТИН ЛЕОНИДОВИЧ

ОБОСНОВАНИЕ ПЕРИОДИЧНОСТИ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РЕМОНТОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВС С ЦЕЛЬЮ СОКРАЩЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ

ЗАТРАТ

Специальность: 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель: доктор технических наук Данилов И.К.

Волгоград - 2013

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.........................................................................................4

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ДВС В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ................9

1.1 Анализ вариантов поддержания работоспособности двигателей

в России и за рубежом...............................................................................................9

1.2 Изменение технического состояния ДВС в процессе эксплуатации............................................................................................................18

1.3 Анализ подходов к планированию эксплуатационно-ремонтных циклов двигателей...............................................................................31

1.4 Выводы и задачи исследования.............................................................40

2 АНАЛИТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ДВС..............................41

2.1 Исследование методов определения периодичности ремонтов

за срок службы ДВС и обоснование критерия оптимальности.........................41

2.2 Планирование эксплуатационно-ремонтных циклов ДВС сиспользованием теории многоуровневых иерархических систем..............46

2.3 Моделирование восстановления работоспособности ДВС графическим методом..........................................................................................57

2.4 Аналитическое обоснование параметра диагностирования и разработка устройства для оценки технического состояния цилиндро-поршневой группы............................................................................67

2.5 Выводы...............................................................................72

3 МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ И АНАЛИЗ ЕЕ РЕЗУЛЬТАТОВ .....................................................................73

3.1 Цель экспериментального исследования.............................................73

3.2 Оценка значимости удельных затрат на технические обслуживания и ремонты ДВС и статистических данных.................................73

3.3 Обоснование периодичности предупредительных ремонтов за срок службы ДВС....................................................................................................77

3.4 Обоснование базы данных показателей технического

состояния ДВС перед предупредительными и капитальным ремонтами.........84

3.5 Выводы.....................................................................................................88

4 ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-РЕМОНТНЫХ ЦИКЛОВ ДВС ПРОВЕДЕНИЕМ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РЕМОНТОВ................................................................................................89

4.1 Формирование эксплуатационно-ремонтных циклов ДВС с предупредительными ремонтами...........................................................................89

4.2 Применение теории многоуровневых иерархических систем

для планирования эксплуатационно-ремонтных циклов....................................91

4.3 Обоснование последовательности операций ПР ДВС и оценка влияния факторов на диагностическую информацию.........................................93

4.4Выводы....................................................................................................108

5 ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ...........................................................109

5.1 Разработка алгоритма, технологического процесса ПР и периодичности диагностирования ДВС (на примере ДВС КамАЗ-740.11-240).......109

5.2 Рекомендуемая периодичность ПР за весь срок службы ДВС с учетом эксплуатационных затрат........................................................................114

5.3 Экономическая эффективность результатов исследования..............119

5.4 Основные выводы.................................................................................122

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ..............................................................123

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ...................................124

Приложение А. Операционная карта проведения

предупредительного ремонта..............................................................................143

Приложение Б. Акты внедрения результатов исследования...............144

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время на автомобильном транспорте принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта (ТО и Р), согласно которой с целью предупреждения отказов проводят только операции ТО, а текущий ремонт (TP) планируется в удельных единицах. Периодичность ремонтных воздействий не планируется, так как момент наступления отказа считается случайным. Стратегия ожидания отказа значительно увеличивает затраты на обеспечение работоспособности, так как затраты на предупреждение отказа автомобиля в пять раз ниже, чем на его устранение [1]. Себестоимость автомобильных перевозок зависит от качества проведения ТО и TP, ведь на их долю приходится до 15% [2], а от качества их проведения зависит до 45% [3] себестоимости.

Разработке основных принципов обеспечения работоспособности автомобилей и их агрегатов в процессе эксплуатации на основе исследования их надежности посвящены работы Ф.Н. Авдонькина, В.Н. Баскова, М.Н. Бедняка, Г.В. Веденяпина, И.Н. Величкина, Н.Я. Говорущенко, М.А. Григорьева, И.Б. Гурвича, И.К. Данилова, A.C. Денисова, В.А. Долецкого, И.Е. Дюмина, Н.С. Ждановского, Е.А. Индикта, Е.Е. Канарчука, Г.В. Крамаренко, Е.С. Кузнецова, B.C. Лукинского, JI.B. Мирошникова, В.М. Михлина, A.B. Николаенко, A.C. Проникова, A.A. Ревина, Л.Г. Резника, Р.В. Ротенберга, А.И. Селиванова, А.М. Шейнина, C.B. Шумика, H.H. Якунина и других авторов.

Анализ статистических данных по надежности автомобилей, колесных и гусеничных машин сельскохозяйственного назначения показывает, что определенная номенклатура отказов и замен деталей повторяется. Особенно это относится к двигателям, в меньшей степени коробкам передач и ведущим мостам, на которые в сумме приходится до 75% затрат на запасные части, простоев и трудоемкости устранения отказов [4-7].

Закономерность повторения отказов свидетельствует о возможности спланировать значительную часть TP не только по трудоемкости, но и перио-

Личности. Являясь наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом мобильной техники, двигатели внутреннего сгорания (ДВС) в процессе эксплуатации требуют значительных материальных и трудовых затрат на ТО и ТР, которые превышают его первоначальную стоимость. Поэтому проблема повышения эффективности технической эксплуатации ДВС, заключающаяся в улучшении показателей использования ресурса и снижении затрат имеет первостепенное значение.

Технико-экономические показатели ДВС определяются эффективностью функционирования кривошипно-шатунного механизма (КШМ), цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), систем смазки, питания, газораспределения и зажигания. Высокий коэффициент вариации показателей технического состояния этих элементов (0,3-0,7 и более) [8] требует индивидуального подхода к формированию оптимальной структуры эксплуатационно-ремонтного цикла (ЭРЦ) ДВС. Однако действующая в рамках планово-предупредительной системы методология выполнения профилактических, контрольно-регулировочных и ремонтно-восстановительных работ, предусматривающая приведение структурных и диагностических параметров ДВС к жестко регламентированным среднестатистическим нормативам не учитывает этого обстоятельства, что приводит к потере потенциальных технико-экономических возможностей.

Совершенствование системы ТО и ТР постоянно отражается в нормативно-технической документации. Так, согласно Положению [9], при проведении ТО предусмотрен сопутствующий ремонт в 20% трудоемкости ТО. При проведении ТР агрегатов заменяют не только отказавшие детали, но и другие, состояние которых близко к предельным, то есть часть ТР носит профилактический характер. Целесообразность проведения предупредительных (их еще называют средними, профилактическими) ремонтов (ПР) агрегатов автомобилей и других машин, в том числе по результатам диагностирования, доказана многими исследованиями. Их преимущество заключается в снижении затрат на ремонт из-за снижения числа аварийных отказов агрегатов, но в норматив-

ной части документов ПР пока не нашел широкого отражения. Отсутствует и системный подход к планированию ЭРЦ двигателей за весь срок службы, учитывающий индивидуальное техническое состояние ДВС.

Выход из складывающейся ситуации видится в разработке новых подходов к ЭРЦ ДВС автомобилей. Необходимо сокращать эксплуатационные затраты профилактическими воздействиями - предупредительными ремонтами. Это подтверждается Указом Президента Российской Федерации № 899 от 07.07.2011 «Об утверждении приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации» приоритетным является направление - «Транспортные и космические системы».

Обоснование периодичности ПР автомобильных ДВС позволит уменьшить затраты труда, времени и средств, однако полностью эта задача до сих пор не решена и ее решение возможно с использованием новых подходов. Системный подход к процессу эксплуатации и ремонта автомобилей и, в частности, двигателей позволит уменьшить временные и материальные затраты.

Работа выполнялась в соответствии с НИР и программой по основным научным направлениям ФГБОУ ВПО «СГТУ имени Гагарина Ю.А.» -12В «Разработка научных основ конструирования, технологий перевозок, обеспечения надежности и безопасности автотранспортных средств, строительных и дорожных машин».

Цель исследования - сокращение эксплуатационных затрат проведением предупредительных ремонтов с обоснованной периодичностью в течение всего срока службы ДВС.

Объект исследования - автомобильные двигатели.

Предмет исследования - предупредительный ремонт автомобильных двигателей, его периодичность. Научная новизна:

1. Разработана и обоснована периодичность предупредительных ремонтов автомобильных ДВС путем учета, как удельных затрат на обеспечение работоспособности двигателей в течение всего срока службы, так и результатов диа-

гностики, что позволяет снизить эксплуатационные затраты и получить значительный экономический эффект в эксплуатации.

2. Установлена экспоненциальная зависимость доли восстановления ресурса ДВС от трудоемкости ремонтных операций ПР с использованием теории многоуровневых иерархических систем (МИС), что снижает планируемую трудоемкость ПР.

3. Разработан алгоритм и схема технологического процесса диагностирования ДВС, в том числе, с использованием нового устройства для оценки технического состояния двигателя.

Научные положения, выносимые на защиту:

1. Периодичность предупредительных ремонтов автомобильных ДВС с учетом эксплуатационных затрат за весь срок службы двигателя.

2. Экспоненциальная зависимость доли восстановления ресурса ДВС от трудоемкости ПР для планирования объема ремонтных операций с использованием терии многоуровневых иерархических систем (МИС).

3. Алгоритм диагностирования ДВС с использованием существующих и разработанного устройства диагностики. Новизна устройства защищена патентом РФ на полезную модель № 95827.

Практическая ценность работы. Разработаны рекомендации для сокращения эксплуатационных затрат ДВС проведением ПР с обоснованной периодичностью. Предлагаемые мероприятия позволят снизить трудоемкость ПР на 11%. Разработан алгоритм диагностирования и устройство, на которое получен патент РФ на полезную модель № 95827.

Реализация результатов работы. Результаты теоретических и экспериментальных исследований могут быть использованы в автотранспортных предприятиях и фирмах, эксплуатирующих автомобили. Опытные образцы устройства диагностики прошли апробацию в лаборатории кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» СГТУ имени Гагарина Ю.А., на предприятии ОАО «Автокомбинат №2» г. Саратова.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на: научно-технических конференциях Саратовского государственного технического университета им. Гагарина Ю.А. (Саратов, 2009-2012), 9-й и 10-й международных научно-практических конференциях (Оренбург, 2009, 2011), 5-м и 6-м Саратовских салонах изобретений, инноваций и инвестиций (2010, 2011), 5-й Юбилейной международной научно-практической конференции «Логистика и экономика ресурсоэнергосбережения в промышленности» (Саратов, 2011), Всероссийской научно-практической конференции Тюменского государственного нефтегазового университета «Проблемы функционирования систем транспорта» (Тюмень, 2011), VII Международной научно-практической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2012), 2-й Международной научно-практической интернет-конференции «Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса» (Орел, 2012), XXV Международной научно-технической конференции ММТТ-25 «Математические методы в технике и технологиях» (Волгоград, 2012).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 16 печатных работ, из них 4 в изданиях, указанных в Перечне ВАК РФ, получен патент на полезную модель.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа изложена на 144 страницах машинописного текста и состоит из введения, пяти разделов, общих выводов, списка литературы, включающего 198 наименований, содержит 18 таблиц, 28 рисунков и приложение.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ДВС В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

1.1 Анализ вариантов поддержания работоспособности двигателей

в России и за рубежом

За последние годы заводы-изготовители и ремонтные предприятия проделали большую работу по повышению надежности и долговечности дизельных двигателей. В результате внедрения большого количества конструктор-ско-технологических мероприятий ресурс, например, дизелей КамАЗ до первого капитального ремонта увеличился в 1,3-1,5 раза.

Расширилась гамма выпускаемых ДВС КамАЗ, область применения которых не ограничивается автомобилями КамАЗ, УРАЛ, ЗИЛ, МАЗ; автобусами ЛиАЗ, ЛАЗ, ПАЗ, НефАЗ, «Волжанин». Это и семейство комбайнов «Дон», «Полесье», тракторы промышленного и сельскохозяйственного назначения (Т-150, ХТЗ), силовые установки судов и тяжелых кранов, стационарные и передвижные энергоустановки, кормоизмельчители IFA. Существенно повысились и мощностные показатели двигателей с 210 л.с. у базового двигателя КамАЗ-740 до 360 л.с. у двигателя КамАЗ-740.50-360 и до 420 л.с. у двигателя КамАЗ-740.80-420. Это достигнуто за счет использования турбонаддува и значительных конструктивно-технологических усовершенствований. В эксплуатирующих предприятиях за последние 10-12 лет произошли существенные изменения. Среднее количество автомобилей в настоящее время составляет 45 единиц, 67% автомобилей КамАЗ находятся в предприятиях, имеющих до 50 автомобилей, а 20%- до 10 единиц. Обеспечение их работоспособности осуществляется по одной из трех стратегий: в плановом порядке по заранее установленной периодичности пробега; по потребности при ухудшении технического состояния и отказе его систем; по результатам предремонтного диагностирования и послеремонтного контроля качества технических воздействий.

К системе технических обслуживаний и ремонтов предъявляется ряд требований, основные из которых сводятся к обеспечению заданных уровней эксплуатационной надежности автомобилей при рациональных материальных

и трудовых затратах, ресурсосберегающей и экологической направленности, планово-нормативного характера, гибкости организационных методов реализации принципов и нормативов, учитывающих изменение условий эксплуатации, качества и надежности автомобилей.

Система ТО и ремонта занимает важное место в концепции управления качеством автомобилей. Сфера эксплуатации влияет на реализуемые показатели качества: интенсивность изменения показателя качества - через факторы, определяющие эффективность технической эксплуатации автомобилей (ТЭА), включая систему ТО и ремонта, срок службы - через систему управления возрастной структурой парков, начальные показатели качества - через систему обоснованных требований к качеству конструкции и надежности автомобилей.

В совокупном реализуемом показателе качества на долю сферы эксплуатации приходится 35-40%, а сферы производства - 60-65%. В свою очередь «вес» подфактора «система и организация ТО и ремонта» в доле сферы технической эксплуатации составляет около 25%. Таким образом, общий вклад «системы и организации ТО и ремонта» в реализуемые показатели качества (с учетом действия сфер эксплуатации и производства) значителен и составляет 7-9% [3].

Влияние главных подфакторов системы и организации ТО и ремонта на эффективность ТЭА на отраслевом уровне оценивается следующим образом:

- качество функционирования ТОиР или степень выполнения рекомендаций системы - 29%;

- уровень обоснованности и эффективности системы ТОиР - 26%;

- уровень организации ТОиР - 17%.

Такие подфакторы, как обеспеченность ТЭА нормативно-техниче