автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Обоснование периодичности предупредительных ремонтов автомобильных ДВС с целью сокращения эксплуатационных затрат

На правах рукописи

005048855

Слитников Константин Леонидович

ОБОСНОВАНИЕ ПЕРИОДИЧНОСТИ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РЕМОНТОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВС С ЦЕЛЬЮ СОКРАЩЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАТРАТ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград-2012

з 1 ЯНВ 2913

005048855

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.» (ФГБОУ ВПО «СГТУ им. Гагарина Ю.А.») на кафедре «Автомобили и двигатели».

Научный руководитель доктор технических наук, доцент

Данилов Игорь Кеворкович.

Официальные оппоненты: Денисов Александр Сергеевич

доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет им. Гагарина Ю.А.», кафедра «Автомобили и автомобильное хозяйство», заведующий кафедрой;

Балакииа Екатерина Викторовна

доктор технических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет», кафедра «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей», профессор.

Ведущая организация ФГБОУ ВПО «Пензенский государственный

университет архитектуры и строительства», Автомобильно-дорожный институт, г. Пенза.

Защита диссертации состоится «15» февраля 2013 г. в 10.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400005, г. Волгоград, пр. Ленина, 28, ауд. 209.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан « 12 » января 2013 г.

Ученый секретарь Ожогин Виктор Александрович

диссертационного совета о I

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. На автомобильном транспорте сложилась тенденция старения парка автомобилей, объясняемая состоянием экономики страны. Затраты на поддержание работоспособности автомобилей многократно превышают стоимость новых, достигают 20...25% себестоимости перевозок, до 40% из которых приходится на технические обслуживания (ТО) и ремонты двигателей. При этом базовые детали двигателей попадают в капитальный ремонт (КР) с недоиспользованным на 35...45% ресурсом, что обусловлено несовершенством подхода к эксплуатационно-ремонтному циклу (ЭРЦ) двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Необходимо сокращать эксплуатационные затраты профилактическими воздействиями - предупредительными ремонтами (ПР). Это подтверждается и тем, что в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 899 от 07.07.2011 «Об утверждении приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации» приоритетным является направление — «Транспортные и космические системы».

Обоснование периодичности ПР автомобильных ДВС позволит уменьшить затраты труда, времени и средств, однако полностью эта задача до сих пор не решена и ее решение возможно с использованием новых подходов.

Работа выполнялась в соответствии с НИР и программой по основным научным направлениям ФГБОУ ВПО «СГТУ им. Гагарина Ю.А.» -12В «Разработка научных основ конструирования, технологий перевозок, обеспечения надежности и безопасности автотранспортных средств, строительных и дорожных машин».

Цель исследования. Сокращение эксплуатационных затрат проведением предупредительных ремонтов с обоснованной периодичностью в течение всего срока службы ДВС.

Объект исследования. Автомобильные двигатели.

Предмет исследования. Предупредительный ремонт автомобильных двигателей, его периодичность.

Научная новизна:

1. Обоснована периодичность ПР автомобильных ДВС на основе критерия оптимальности, учитывающего удельные затраты на обеспечение работоспособности в течение всего срока службы.

2. Обоснована зависимость доли восстановления ресурса ДВС от трудоемкости ремонтных операций ПР с использованием теории многоуровневых иерархических систем (МИС).

3. Разработан алгоритм диагностирования ДВС с использованием средств диагностики, в том числе предлагаемого устройства.

Научные положения, выносимые на защиту:

1. Периодичность предупредительных ремонтов автомобильных ДВС с учетом эксплуатационных затрат за весь срок службы двигателя.

2. Экспоненциальная зависимость доли восстановления ресурса ДВС от трудоемкости ПР для планирования объема ремонтных операций с использованием теории многоуровневых иерархических систем (МИС).

3. Алгоритм диагностирования ДВС с использованием существующих и разработанного устройства диагностики. Новизна устройства защищена патентом РФ на полезную модель № 95827.

Практическая ценность работы. Разработаны рекомендации для сокращения эксплуатационных затрат ДВС проведением ПР с обоснованной периодичностью. Предлагаемые мероприятия позволят снизить трудоемкость ПР на 11%. Разработан алгоритм диагностирования и устройство, на которое получен патент РФ на полезную модель № 95827.

Реализация результатов работы. Результаты теоретических и экспериментальных исследований могут быть использованы в автотранспортных предприятиях и фирмах, эксплуатирующих автомобили. Опытные образцы устройства прошли апробацию в лаборатории кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» СГТУ имени Гагарина Ю.А., на предприятии ОАО «Автокомбинат № 2» г. Саратова.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на:

- научно-технических конференциях Саратовского государственного технического университета (Саратов, 2009-2012);

-9-й и 10-й Международных научно-практических конференциях (Оренбург, 2009, 2011);

- 5-м и 6-м Саратовских салонах изобретений, инноваций и инвестиций (2010-2011);

- V Юбилейной Международной научно-практической конференции «Логистика и экономика ресурсоэнергосбережения в промышленности» (Саратов, 2011);

-Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы функционирования систем транспорта» (Тюмень, 2011);

-VII Международной научно-практической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2012);

-2-й Международной научно-практической интернет-конференции «Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса» (Орел, 2012);

- XXV Международной научно-технической конференции ММТТ-25 «Математические методы в технике и технологиях» (Волгоград, 2012).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 16 печатных работ, из них 4 в изданиях, указанных в Перечне ВАК РФ, получен патент на полезную модель.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа изложена на 144 страницах и состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка использованной литературы, включающего 198 наименований, содержит 18 таблиц, 28 рисунков и 1 приложение.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обосновывается актуальность исследования, формулируются его цель и задачи, отражаются научная новизна и практическая ценность, дается общая характеристика выполненной работы.

В первой главе проведен анализ современного состояния основных принципов обеспечения работоспособности двигателей и других агрегатов автомобилей в процессе эксплуатации. Этому посвящены работы Ф.Н. Авдонькина, В.Н. Баскова, C.B. Венцеля, A.C. Гребенникова, Н.Я. Гово-рущенко, М.А. Григорьева, И.Б. Гурвнча, И.К.Данилова, А.С.Денисова, В.А. Долецкого, И.Е. Дюмина, Н.С. Ждановского, И.Е. Индикта, В.Е. Канар-чука, Б.И. Костецкого, Е.С. Кузнецова, Л.В. Мирошникова, В.М. Михлина, A.A. Ревнна, В.И. Чумака, A.M. Шейнина, H.H. Якунина и других авторов.

Совершенствование системы ТО и ремонта ДВС и автомобиля в целом постоянно отражается в нормативно-технической документации. Действующая на автомобильном транспорте планово-предупредительная система ТО и ремонта сочетает две стратегии: профилактическую, призванную предупредить отказ, и ремонтную при устранении возникших отказов. По мере совершенствования планово-предупредительной системы увеличивается доля профилактических воздействий, KP, однако они проводятся несвоевременно, что обусловливает высокие затраты труда, времени и средств на обеспечение работоспособности. Имеющиеся критерии оптимальности ремонта не учитывают недоиспользование ресурса снятых при профилактических заменах деталей двигателей, вместе с тем учитывают не значимые в настоящее время факторы (например, наличие оборотного фонда). На данный момент нет четкого описания ЭРЦ, в основном, это рекомендации провести комплекс технических воздействий при определенном пробеге. При этом критерием оптимальности являются экономические показатели, связанные с себестоимостью ремонта и эксплуатацией ДВС. Это приводит к тому, что совокупность рекомендуемых технических воздействий не обязательно соответствует высоким показателям надежности ДВС в эксплуатации.

Вторая глава посвящена исследованию методов управления техническим состоянием ДВС. В соответствии с технико-экономическим методом, предложенным д.т.н., проф. Г.В. Крамаренко, периодичность обслуживания определяется из уравнения:

d£^_d_(± В}

dL ~ dl{l + I )' О)

где Се — суммарная удельная стоимость обслуживания и ремонта;

А - затраты на операции технического обслуживания;

В - затраты на ремонт узла;

/ - периодичность обслуживания;

L - межремонтный пробег.

Экономико-вероятностный метод определения периодичности ремонтов разработан профессором Е.С. Кузнецовым и состоит в построении математической модели удельных затрат, учитывающих соотношение удельных стоимостей выполнения принудительного и текущего ремонтов.

Профессор А.М. Шейнин рассматривает две стратегии ремонта автомобилей. При первой стратегии деталь принудительно снимается с агрегата после выработки назначенного ресурса, который устанавливается исходя из обеспечения определенного уровня вероятности безотказной работы детали. Вторая стратегия основана на принудительной замене группы деталей при отказе одной из них. Но в них не учитываются стоимость замен и другие факторы, что делает задачу некорректной, так как минимальные потери от недоиспользования ресурса будут при заменах по отказу. Кроме того, методика строится в предположении распределения отказов деталей по нормальному закону, что не всегда отражает фактическое распределение.

Анализ существующих методов построения оптимального ЭРЦ показал, что все они могут быть дифференцированы на две группы в зависимости от исходной информации, положенной в основу решения задачи. Первая группа определяет подход, при котором система ремонта строится на основе известных функций дохода и затрат, приносимых автомобилем за период эксплуатации, и оптимизация сводится к определению межремонтных периодов. Вторая группа предусматривает использование информации о ресурсе элементов автомобилей. В этом случае экономическое обоснование получают и содержание перечня восстановительных работ, и их периодичность. Однако авторами не учитываются потери прибыли или дохода, приносимого при недоиспользовании ресурса.

При обосновании периодичности ПР необходимо синтезировать оба подхода, то есть использовать информацию о значении функций затрат и дохода, а также информацию, полученную по результатам диагностирования. С этой целью проводился анализ эксплуатационных затрат из-за простоя в ремонте, на замену изношенных элементов, вследствие недоиспользования ресурса ДВС расчетом суммарных удельных затрат путем проведения ПР (43 ДВС) (табл. 1) и ПР с одним КР (37 ДВС) (табл. 2) и сформулирована математическая постановка задачи.

Таблица 1

Суммарные удельные затраты проведением ПР

Пробег, тыс. км 120 180 240 300 360 420 480

Порядковый номер и вид ремонта 1ПР 2ПР ЗПР 4ПР 5ПР 6ПР 7ПР

Удельные затраты перед ремонтом, руб./тыс. км 15,5 12 И 10 9 9 9

Удельные затраты после ремонта, руб./тыс. км 17,5 13 13 11 11 19 11

Таблица 2

Суммарные удельные затраты проведением ПР и КР

Пробег, тыс. км 120 180 240 300 360 450

Порядковый номер и вид ремонта 1ПР 2ПР ЗПР 4ПР КР 5ПР

Удельные затраты перед ремонтом, руб./тыс.км 15,5 12 И 10 9 И

Удельные затраты после ремонта, руб./тыс. км 17,5 13 12 11 14 12

Определяя оптимальный перечень заменяемых при предупредительных ремонтах деталей или комплектов двигателя с использованием информации о стоимости восстановления работоспособности, необходимо минимизировать удельные затраты на ремонты двигателя в целом. Анализ и учет эксплуатационных затрат показал, что их можно выразить целевым функционалом вида (критерий оптимальности ПР):

тт (2)

где Ср„ С0„ Снр, - суммарные стоимости соответственно ремонта, устранения отказа, потерь прибыли или дохода, приносимого двигателем при недоиспользовании ресурса; и — число сменных комплектов в двигателе;

т„ ттах — межремонтная наработка (пробег) г'-го и имеющего наибольшую наработку комплекта;

:Р— суммарное время простоя автомобиля по техническим причинам;

С„р - средняя стоимость простоя автомобиля.

Представленная периодичность проведения ПР и его объема по результатам диагностирования ДВС КамАЗ-740 решает вопрос комплектования запчастями при восстановлении работоспособности ДВС. Результатом является база данных, представленная в виде таблицы с диагностическими показателями ДВС перед ПР и одним КР. Нами проводился хронометраж, в котором рассматривалась трудоемкость ПР ДВС трех групп: «новых» -25 ДВС; после ПР - 22 ДВС; после КР - 21 ДВС. Использование сетевых

методов планирования ПР с учетом параллельности процесса ремонта позволило обосновать экспоненциальный характер зависимости доли восстановления ресурса ДВС при ПР от трудоемкости технических воздействий:

ХЦ П) = С!е^-а1) + а!)

т,

(3)

где Х({п) - доля восстановления ресурса ДВС в момент времени и; с' - остаточный ресурс ДВС перед ПР;

т{ - время восстановления (замены) у'-й детали на /-й единице оборудования;

о/ — время ожидания ремонта_/-й детали (механизма, системы) на г'-й единице оборудования;

г— число единиц оборудования для восстановления конкретного ДВС.

По результатам эксперимента, для двигателей трех групп в количестве 68 единиц, приведенных на рис. 1, определены коэффициенты и параметры экспоненциальных зависимостей.

1-Х=11,87е°'29а

4 б

Трудоёмкость, чел.ч

Я =0,93

2-Х=10,91е' И2=0,91

0,27а

3-Х=10,14е°'23а Я2=0,96

Рис. 1. Зависимость доли восстановления ресурса ДВС при ПР от трудоемкости: 1 - ДВС «новые» - 25 ед.; 2 - ДВС после ПР - 22 ед.; 3 - ДВС после КР - 21 ед.

Следовательно, при ПР ДВС трудоемкость рекомендуется определять не алгебраической суммой трудоемкостей каждой из операций (как это делается в соответствии с Типовыми нормами времени), а в соответст-

вии с обоснованной экспоненциальной зависимостью. Предлагаемые мероприятия позволят снизить планируемую трудоемкость ПР на 11%.

На кафедре «Автомобили и двигатели» СГТУ имени Гагарина Ю.А. в 2010 году получен патент № 95827 на диагностирование технического состояния цилиндропоршневой группы ДВС по температуре воздушно-масляной смеси в камере сгорания. В дизелях температура такта сжатия является важным фактором, поскольку влияет на его эффективность и экономичность. Устройство содержит термопару ТХА-К305 (диапазон измерения 0...600°С) и цифровой преобразователь сигнала от термопары в единицы температуры. При диагностике прогретый двигатель КамАЗ запускают в режиме холостого хода (850 мин"1) и вводят термопару в камеру сгорания диагностируемого цилиндра. Воздушно-масляная смесь в камере сгорания нагревается (в зависимости от технического состояния цилиндропоршневой группы) примерно до температуры 200°С. Расширяясь, нагретая смесь истекает из камеры сгорания тем интенсивнее, чем больше износ в замках поршневых колец и сопряжении между поршневыми кольцами и гильзой цилиндра. При снижении температуры на 5% и более (для ДВС КамАЗ это 10°С) от нормативного значения, для исключения истечения и прорыва газов в картер ДВС надо провести углубленное диагностирование. При необходимости - замену поршневых колец на новые. Диагностирование в реальных условиях эксплуатации показало предельные значения температуры перед ПР - 190°С, а перед КР - 180°С. Дополнительный диагностический параметр в предлагаемом алгоритме диагностирования увеличит точность и информативность диагностирования ДВС.

Третья глава посвящена оценке значимости слагаемых удельных затрат на технические обслуживания и ремонты ДВС. При обосновании структуры обеспечения работоспособности ДВС проведены исследования надежности в эксплуатации двигателей трех групп: не ремонтированных (25 единиц); прошедших КР (22 единицы); прошедших по результатам диагностирования ПР (21 единица). Распределение причин снятия двигателей в КР приведено в табл. 3.

Таблица 3

Распределение причин снятия дизелей КамАЗ в КР, %

№ п/п Наименование До КР После КР После ПР

1 Износ КШГ 11 9 29

2 Износ ЦПГ 28 11 49

3 Износ головок цилиндров 6 3 11

4 Разрушение головок цилиндров 7 9 0,5

5 Трещины и задиры гильз цилиндров И 21 3,5

6 Разрушение блока двигателя шатуном 3 14 1

7 Проворачивание вкладышей: коренных шатунных 9 26 9 24 2 4

В номенклатуру заменяемых деталей и операций при ПР входят шатунные подшипники коленчатого вала, поршневые кольца, прокладки головок блока цилиндров, сальники, очистка и регулировочные работы. Возможны шлифование с притиркой фасок клапанов и седел, замена некоторых гильз и поршней, сопутствующий ремонт. Надежность работы двигателей после ПР почти такова, как и после КР. Другой задачей является анализ составляющих критерия оптимальности ПР. Из-за изменения в широких пределах слагаемых удельных затрат предлагаемого критерия возникла необходимость в дифференциации трудоемкостей устранения возникших неисправностей. Выяснилось, что стоимость недоиспользованного ресурса деталей ДВС в структуре критерия оптимальности ПР составляет 18%.

Для каждой из трех групп ДВС («новые», после ПР, после КР) определяли средние удельные расходы и их слагаемые затраты. Выяснилось, что проведением ПР (43 ДВС) или ПР с одним КР (37 ДВС) можно обеспечить ресурс ДВС более чем на 500 тыс.км. Отличие предлагаемого ЭРЦ заключается в индивидуальном подходе к конкретному ДВС с использованием разработанного критерия оптимальности ремонта, учитывающего недоиспользованный ресурс.

Приведенные значения пробега до ПР и КР могут использоваться как ориентиры для диагностирования по предложенному алгоритму. Использование сетевых методов планирования ремонтов с учетом параллельности процесса восстановления позволило экспериментально обосновать экспоненциальный характер зависимости доли восстановления ресурса ДВС при ПР от трудоемкости технических воздействий. В настоящее время это рассчитывается суммированием трудоемкостей отдельных операций, в соответствии с Типовыми нормами времени.

Четвертая глава посвящена организации планирования ПР с помощью теории многоуровневых иерархических систем. Оценено влияние различных факторов на температуру камеры сгорания ДВС. В общем виде зависимость выходного параметра - температуры в камере сгорания от факторов выражается с помощью уравнения регрессии:

Y=f(X\, XI... Хп,А\,А2 ...An) , (4)

где XI, Х2 ... Хп - факторы, или независимые переменные;

А1, А2 ...An- постоянные, влияющие на выходной параметр.

В качестве переменных факторов экспериментально определены следующие:

XI - давление моторного масла в системе смазки, МПа;

XI - герметичность газораспределительного механизма, % утечки;

ХЗ - температура моторного масла, °С;

Х4 - время работы в режиме диагностирования, ч.

При решении этой задачи применялся градиентный метод, сущность которого состоит в движении от стартовой точки по направлению вектора-градиента при одновременном варьировании этими факторами. Градиент непрерывной однозначной функции двух переменных есть вектор:

grad (У) = I с1У!йХ\ + ] с1У!с1)С1, (5)

где г,] - единичные векторы, направленные по координатным осям;

Л7е1Х1, с1У'/с1Х2 - частные производные функции по соответствующему фактору.

На основе статистических наблюдений по выборке из 93 измерений в стартовой точке были получены следующие условия эксперимента (табл. 4).

Таблица 4

Интервалы варьирования факторов, влияющих на температуру камеры сгорания ДВС КамАЗ-740

№ п/п Наименование Обозначение XI, МПа Х2, % ХЗ, "С Х4, ч

1 Основной уровень Х\... Х4 2,8 10 80 0,2

2 Интервал варьирования I 0,2 2 10 0,05

3 Верхний уровень Х1...Х4(В) 3,0 12 90 0,25

4 Нижний уровень Х1...Х4(Н) 2,6 8 70 0,15

Уравнение регрессии, с учетом значимости факторов, имеет вид:

7=12 + 5,8 Х\ +2,2X3 . (6)

То есть, наибольшее влияние на показания температуры воздушно-масляной смеси в камере сгорания имеют давление моторного масла в системе смазки и температура моторного масла.

В пятой главе представлены практические рекомендации по использованию результатов исследования. Разработаны алгоритм (рис. 2) и технологический процесс диагностирования ДВС КамАЗ-740. Операции 2 и 8 выполняются разработанным устройством. В этом случае по каждому цилиндру двигателя можно определить износ колец, потерю ими упругости, их поломку, износ или задир гильз цилиндров, потерю герметичности клапанов и прокладки головки блока цилиндров. Пятиугольником на рис. 2 обозначены подготовительные операции, ромбом - диагностические, прямоугольником — регулировочные и ремонтные.

Рис. 2. Алгоритм диагностирования двигателей КамАЗ: 1 - внешний осмотр, прослушивание ДВС; 2 - температура в камере сгорания; 3 - дымность выхлопных газов; 4 - давление в системе смазки; 5 - прогиб шатунных вкладышей; 6 - суммарный зазор в кривошипно-шатунной группе; 7 - эксплуатация; 8 - герметичность ЦПГ; 9 - зазоры в клапанном механизме; 10 - ПР ЦПГ и газораспределительного механизма; 11 - угол опережения и давление впрыска; 12 - ПР топливной аппаратуры; 13 - производительность масляного насоса;

14 - ПР системы смазки; 15 - ПР шатунных подшипников;

16 - ПР подшипников коленчатого вала со снятием двигателя

Экономическая эффективность определялась снижением расходов из-за исключения КР двигателей и увеличением расходов на проведение диагностирования и ПР. По данным специалистов ОАО «КамАЗ-Дизель», в процессе эксплуатации средний фактический расход составляет 10,9 двигателей на 100 автомобилей в год. В соответствии с общепринятой методикой годовой экономический эффект:

Э = А (Зт - 3„) , (7)

где А — годовая производительность автомобиля, ткм;

Зт, 3„ - приведенные затраты соответственно при обеспечении работоспособности традиционным путем и предлагаемым - с диагностированием.

Затраты по общепринятой методике определяются:

3 = С + Ев К, (8)

где С - себестоимость перевозок, руб./10 ткм;

Ев - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

К-удельные капитальные вложения в производство, руб./10 ткм.

С учетом (7) и (8) экономический эффект:

Э = А{Ст-С„)+АЕв{Кт-К„). (9)

Первая составляющая суммы представляет собой сокращение годовых расходов от сокращения затрат на КР и повышения затрат на диагностирование и ПР, то есть:

А (Ст - С„) = ^¿Зф-Бд-8пр , (10)

где Ыр - годовая потребность в КР;

¿/-доля отказов, предупреждаемых диагностированием;

8кр — стоимость КР одного двигателя;

Бд, Б„р - затраты на диагностирование и ПР.

Затраты на диагностирование с учетом трудоемкости, тарифной часовой ставки слесаря составляют в среднем 1740 рублей. При периодичности диагностирования 20 тыс. км годовые затраты на диагностирование составят 4350 рублей. Затраты на ПР определены с учетом стоимости заменяемых деталей и трудовых затрат соответственно средней трудоемкости Т и тарифной ставки. Ориентировочно определена стоимость диагностического устройства- 6000 рублей. При периодичности диагностирования 20 тыс. км и среднегодовом пробеге 40 тыс. км на 100 ДВС необходимо два диагностирования в день, на один автомобиль это составит 0,02.

С учетом этого и Ев = 0,15, годовой экономический эффект составит около 14657 рублей на 1 двигатель. Дополнительный экономический эффект может быть получен от снижения простоев автомобиля.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Решена задача совершенствования планирования ремонта и сервиса автомобилей - обоснована периодичность ПР автомобильных ДВС с целью сокращения эксплуатационных затрат. Причиной высоких затрат на поддержание работоспособности автомобилей за весь срок службы является проведение дорогостоящих КР, а также отсутствие обоснованной периодичности предупредительных ремонтов и учета индивидуального состояния ДВС, что приводит к недоиспользованию ресурса на 12... 16%, перерасходу на 17...21% запасных частей и увеличению на 24...27% трудоемкости ремонта.

2. Обоснован критерий оптимальности ПР, позволяющий сократить эксплуатационные затраты в течение всего срока службы ДВС.

3. Обоснована экспоненциальная зависимость доли восстановления ресурса ДВС от трудоемкости ремонтных операций ПР, рекомендуемая к использованию при планировании трудоемкости ПР.

4. Разработан алгоритм диагностирования ДВС для обоснования объема ПР, его периодичности. Планирование структуры ЭРЦ путем

проведения ПР (без КР) с обоснованной периодичностью на основе диагностирования позволит получить экономический эффект в размере 14657 рублей на один двигатель в год.

Материалы диссертации внедрены в ОАО «Автокомбинат № 2», НТЦ «Механик-Т» г. Саратова. На основании выполненных исследований сформулированы и обоснованы научные положения, учитывающие индивидуальное состояние ДВС, позволяющие значительно сократить затраты на обеспечение работоспособности и повысить эффективность использования автомобилей.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

В изданиях, рекомендованных ВАК России

1. Слитников К.Л. Планирование ремонтных циклов ДВС и оценка их трудоемкости сетевыми методами / К.Л. Слитников, И.К. Данилов, А.П. Беликов // Вестник Саратовского государственного технического университета.-2011.-№2(56).-Вып. 2.-С. 150-154.

2. Слитников К.Л. Совершенствование планирования эксплуатационно-ремонтных циклов двигателей внутреннего сгорания / К.Л. Слитников, И.К. Данилов // Вестник Саратовского государственного технического университета. - 2011. - № 3 (58). - Вып. 2. - С. 139-142.

3. Слитников КЛ. Устройство для безразборной оценки износа деталей ЦПГ дизелей / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников, Д.А. Бондарев // Автомобильная промышленность. - 2011. - № 8. - С. 27-28.

4. Слитников К.Л. Аналитическое обоснование и разработка устройства для оценки износа цилиндропоршневой группы дизелей / К.Л. Слитников, И.К. Данилов, Ю.И. Данилов // Мир транспорта и технологических машин. - 2012. -№ 1 (36). - С. 15-19.

В других изданиях

5. Патент на полезную модель №95827 Российская Федерация. МКП С0Ш1/00. Устройство для определения износа цилиндропоршневой группы ДВС / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников; заявитель И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников; патентообладатель ГОУ ВПО СГТУ. - № 2010104122/22; заявл. 10.02.2010; опубл. 10.07.10. №19. -3 с.

6. Слитников К.Л. Диагностика ДВС без разборки / И.К. Данилов, К.Л. Слитников, Ю.И. Данилов // Сб. материалов 9-й Междунар. науч.-практ. конф. - Оренбург: ОГУ, 2009. - С. 86-88.

7. Слитников К.Л. Устройство для оценки износа цилиндропоршневой группы дизелей / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников,

Д.А. Бондарев // Технологические и организационные проблемы сервиса машин и пути их решения: сб. науч. тр. - Саратов: СГТУ, 2010. - С. 107109.

8. Слитников К.Л. Диагностирование технического состояния дизелей мобильными устройствами / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников, Д.А. Бондарев // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: сб. науч. тр. - Саратов: СГТУ,

2010.-С. 61-63.

9. Слитников К.Л. Моделирование системы ремонта ДВС и оценка трудоемкости сетевыми методами / К.Л. Слитников // Проблемы функционирования систем транспорта: сб. материалов Всерос. науч.-практ. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых. - Тюмень: Тюмен. гос. нефте-газ. ун-т, 2011.-С. 379-380.

10. Слитников К.Л. Разработка устройства для оценки износа цилин-дропоршневой группы дизелей / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников, А.П. Беликов // Сб. материалов 10-й Междунар. науч.-практ. конф. -Оренбург: ОГУ, 2011. - С. 64-66.

11. Слитников К.Л. Управление ресурсом ДВС сетевыми методами / К.Л. Слитников, И.К. Данилов // Сб. науч. трудов по материалам V Юбилейной Междунар. науч.-практ. конф. «ЛЭРЭП-5-2011». - Саратов: СГТУ,

2011.-С. 89-91.

12. Слитников К.Л. Планирование ресурса ДВС с применением сетевых методов / К.Л. Слитников // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: сб. науч. тр. - Саратов: СГТУ, 2011.-С. 50-53.

13. Слитников К.Л. Разработка устройства для диагностики цилинд-ропоршневой группы дизелей / И.К. Данилов, Ю.И. Данилов, К.Л. Слитников, А.П. Беликов // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: сб. науч. тр. - Саратов: СГТУ, 2011. -С. 53-55.

14. Слитников К.Л. Обоснование способа и разработка устройства для оценки технического состояния цилиндропоршневой группы ДВС / К.Л. Слитников, И.К. Данилов, Ю.И. Данилов // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: материалы VII Междунар. науч.-практ. конф. - Пенза: ПГУАС, 2012. - С. 421-425.

15. Слитников К.Л. Обоснование и разработка устройства оценки износа цилиндропоршневой группы двигателя внутреннего сгорания / И.К.Данилов, К.Л. Слитников, Ю.И. Данилов // Наука: 21 век. - 2012. — №1,-С. 44-49.

16. Слитников К.Л. Планирование ремонта ДВС с применением сетевых методов / И.К. Данилов, К.Л. Слитников, Ю.И. Данилов // Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса: материалы 2-й Междунар. науч.-практ. конф - Орел: ОрелГТУ, 2012 - С. 20-22.

СЛИТНИКОВ Константин Леонидович

ОБОСНОВАНИЕ ПЕРИОДИЧНОСТИ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РЕМОНТОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВС С ЦЕЛЬЮ СОКРАЩЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАТРАТ

Автореферат

Подписано в печать 30.11.2012 Формат 60x84 1/16

Бум. офсет. Усл. печ. л. 1,0 (1,0) Уч.-изд. л. 1,0

Тираж 100 экз. Заказ 48

ООО «Издательский Дом «Райт-Экспо»

410031, Саратов, Волжская ул., 28 Отпечатано в ООО «ИД «Райт-Экспо» 410031, Саратов, Волжская ул., 28, тел. (8452) 90-24-90