автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Повышение эффективности использования ресурса автотракторных двигателей систематизацией эксплуатационно-ремонтного цикла на основе диагностирования

На правах рукописи

ДАНИЛОВ Игорь Кеворкович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕСУРСА АВТОТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ СИСТЕМАТИЗАЦИЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-РЕМОНТНОГО ЦИКЛА НА ОСНОВЕ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Саратов 2005

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Саратовский государственный технический университет»

Научный консультант: доктор технических наук, профессор

Денисов Александр Сергеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Михайлов Владилен Васильевич

доктор технических наук, профессор Симдянкин Аркадий Анатольевич

доктор технических наук, профессор Лукинский Валерий Сергеевич

Ведущая организация: ОАО «КамАЗ-Дизель», г. Набережные Челны

Защита состоится « 28 » октября 2005 года в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 220. 061. 03 при ФГОУ ВПО «Саратовский государственный аграрный университет им. Н.И. Вавилова» по адресу: 410056, г. Саратов, ул. Советская, 60, ауд. 325.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Саратовского государственного аграрного университета им. Н. И. Вавилова.

Автореферат разослан «JA» cjimX^S^*, 2005 года.

Ученый секретарь Л

диссертационного совета Волосевич Н.П.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В настоящее время на автомобильном транспорте и в сельском хозяйстве особенно наметилась тенденция старения парка автомобилей, объясняемая состоянием экономики страны. Затраты на поддержание работоспособности автомобилей многократно превышают стоимость новых, составляют 15...30 % себестоимости перевозок, 35 % которых приходится на технические обслуживания (ТО) и ремонты двигателей. При этом базовые детали двигателей попадают в капитальный ремонт (КР) с недоиспользованным на 35...45 % ресурсом. Отсутствует подход к эксплуатационно-ремонтному циклу (ЭРЦ) ДВС как к системе.

Всё это обусловило низкую отдачу капитальных вложений, и в этом видится основная причина перераспределения финансового интереса не в пользу развития производственной базы автотранспортных и сельскохозяйственных предприятий.

Выход из складывающейся ситуации заключается в разработке новых подходов к ЭРЦ ДВС автомобилей и сельскохозяйственной техники с широким применением мобильных средств диагностирования, использованием элементов прогнозирования и, как конечный результат, создании компьютерно - интегрированных схем ЭРЦ ДВС. Это подтверждается и тем, что в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации «О государственной поддержке развития российской науки», на основании Указа Президента Российской Федерации «О доктрине развития российской науки», признано приоритетное направление — «Производственные технологии», включающее в качестве критических технологий федерального уровня следующие: «Гибкие производственные системы» и «Интеллектуальные системы автоматизированного проектирования и управления».

Системный подход к процессу эксплуатации и ремонта автомобилей и, в частности, двигателей позволит уменьшить временные и материальные затраты на основе концептуальной переориентации в вопросах технологического обеспечения ЭРЦ. Совершенствование форм и методов создания технологии ЭРЦ на основе новых принципов, ориентированных на возможность глубокой формализации проектных действий, является актуальной задачей на современном этапе развития автомобильного транспорта и автотранспортного обеспечения сельского хозяйства, без решения которой невозможно создание высокоэффективных производств.

Научная проблема состоит в индивидуальном подходе к системе ЭРЦ конкретного ДВС на основе технико-экономических показателей в реальной производственной ситуации.

Цель исследования — повышение эффективности использования ДВС снижением трудоемкости, в том числе и на этапе принятия проектных ре-

шений, материальных ресурсов за счет системного подхода к планированию ЭРД.

Объект исследования - автотракторные ДВС.

Предмет исследования — структуры ЭРЦ и критерии оптимизации технических воздействий с проведением предупредительных ремонтов (ПР) на основе диагностирования, оценка эффективности диагностических и структурных параметров для принятия решений о необходимости вида ремонта.

Методы исследования — теоретические исследования выполнены с использованием основных положений динамики ДВС, технической эксплуатации автомобилей, теоретической механики, теории надежности, математической статистики и моделирования, теории многоуровневых иерархических систем (МИС) и теории сетей Петри. Экспериментальные исследования проводились в лабораторных и производственных условиях с использованием как общепринятых методик, оборудования и приборов, так и разработанных автором.

Научные положения и результаты работы, выносимые на защиту:

1. Математическое моделирование структуры ЭРЦ с предупредительными ремонтами и диагностированием.

2. Критерий оптимальной стратегии ремонта ДВС, учитывающий недоиспользованный ресурс.

3. Теоретические основы диагностирования ДВС по толщине масляного слоя в шатунных подшипниках (силовой расчет).

4. Диагностическое устройство и технология диагностирования ДВС по параметрам смазки сопряжений кривошипно-шатунного механизма в динамике.

5. Метрологические характеристики разработанного способа и устройства диагностирования.

6. Положение о предупредительном ремонте тракторных и автомобильных двигателей.

7. Технико-экономическая эффективность предлагаемых разработок и рекомендации по их использованию.

Научная новизна работы состоит в решении проблемы планирования и реализации ЭРЦ ДВС на основе теории МИС, В результате которых:

1. Разработаны принципы построения ЭРЦ на основе теории МИС и теории сетей Петри с ПР и диагностированием.

2. Обоснован критерий оптимальной стратегии ремонта ДВС, учитывающий недоиспользованный ресурс заменяемых деталей.

3. Созданы математические модели изменения параметров смазки шатунных подшипников ДВС в эксплуатации и обоснован способ их диагностирования.

4. Обоснован набор показателей перед проведением предупредительных и капитальных ремонтов.

5. Обоснованы параметры и режимы диагностирования кривошипно-шатунного механизма ДВС.

6. Определены зависимости толщины масляного слоя (ТМС) в шатунных подшипниках от пробега, оценено влияние температурного и скоростного режимов на ТМС.

7. Разработано положение о предупредительном ремонте тракторных и автомобильных двигателей с диагностированием.

8. Разработано мобильное устройство для диагностирования ДВС. Новизна устройства защищена патентом РФ на полезную модель №31644.

Практическая ценность состоит в том, что полученные положения позволяют:

- разрабатывать структуры ЭРЦ для конкретного ДВС, включающие ПР или (и) КР с детерминированными комплексами восстановительных работ;

- на основе полученных диагностических нормативов и критерия оптимальной стратегии ремонта определять момент необходимости технических воздействий и упорядочить планирование ресурсов на эксплуатацию ДВС;

- на основе полученных зависимостей показателей технического состояния кривошипно-шатунного механизма обосновать диагностические нормативы;

- сократить расход запасных частей за счет сокращения дорогостоящих КР и дифференцированных объемов восстановительных работ;

- диагностировать техническое состояние кривошипно-шатунного механизма ДВС без его разборки.

Реализация результатов работы осуществлялась:

- разработкой и внедрением Положения о предупредительном ремонте двигателей тракторов и автомобилей на основе информации об их эксплуатационной надежности в ОАО «КамАЗ — Дизель»;

- внедрением в технологические процессы ТО и ТР автотракторной техники разработанного способа, устройства, технологии и нормативов диагностирования ДВС в автотранспортных предприятиях ГУЛ «Саратов-трансавто», АТП г.Сердобска Пензенской области;

- разработкой системы эксплуатационно-ремонтного цикла с диагностированием по параметрам смазки шатунных подшипников в производственной фирме «КамАЗавтоцентр»;

- использованием запатентованного устройства для диагностирования ДВС по суммарному зазору в кривошипно-шатунном механизме и ТМС в шатунных подшипниках;

- разработкой критерия оптимальной стратегии ремонта и на его основе рекомендаций в эксплуатации.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на: научно-технических конференциях Саратовского государственного технического университета (Саратов, 1985-2004), Всесоюзной научно-технической конференции «Повышение эффективности проектирования, испытаний, эксплуатации автомобилей и строительно-дорожных машин» (Горький, 1988), на научно-технической конференции Московского автодорожного института (1990), Всесоюзной научно-технической конференции «Повышение надежности и экологических показателей автомобильных двигателей» (Горький, 1990), научно-технической конференция Харьковского автодорожного института (1992), научно-технической конференции «Актуальные проблемы транспорта Поволжья и пути их решения», посвященной 10-летию Поволжского отделения Академии транспорта России (Саратов, СГТУ, 2001), Международной научно-практической конференции «Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов» (Саратов, СГТУ, 2002), Международной научно-практической конференции по силовым агрегатам КамАЗ (Набережные Челны, 2003), Межгосударственных постоянно действующих научно-технических семинарах Саратовского государственного аграрного университета (2003, 2004), б-й Международной автомобильной конференции «Двигатели для российских автомобилей» (Москва, Экспоцентр, 2004), 7-й Международной научно-технической конференции по динамике технологических систем «ДГС-2004» (Саратов, 2004).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 39 печатных работ, из них 9 в изданиях, рекомендованных ВАК, 1 патент, 1 монография. Общий объем публикаций 28,1 п.л., из них лично автору принадлежит 22,7 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, выводов, списка использованной литературы и приложений. Содержит Збб страниц текста, в том числе 22 таблицы, 68 рисунков. Список литературы включает 280 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении кратко охарактеризована актуальность темы исследования, сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

Глава 1 «Состояние проблемы обеспечения работоспособности ДВС в процессе эксплуатации»

Разработке основных принципов обеспечения работоспособности двигателей и других агрегатов машин в процессе эксплуатации посвящены работы Ф.Н. Авдонькина, М.Н. Бедняка, C.B. Венцеля, Н.Я. Говорущенко, М.А. Григорьева, И.Б. Гурвича, A.C. Денисова, В.А. Долецкого, И.Е. Дю-

мина, Н.С. Ждановского, И.Е. Индикта, В.Е. Канарчука, Б.И. Костецкого, Г.В. Крамаренко, Е.С. Кузнецова, B.C. Лукинского, Л.В. Мирошникова, В.М. Михлина, Л.Г. Резника, В.И. Чумака, A.M. Шейнина, C.B. Шумика и других авторов.

Совершенствование системы ТО и ремонта ДВС и автомобиля в целом постоянно отражается в нормативно-технической документации. Действующая на автомобильном транспорте планово-предупредительная система ТО и ремонта сочетает две стратегии: профилактическую, призванную предупредить отказ, и ремонтную при устранении возникших отказов. По мере совершенствования планово-предупредительной системы (ППС) увеличивается доля профилактических воздействий, однако они проводятся несвоевременно, что обусловливает высокие затраты труда, времени и средств на обеспечение работоспособности. Имеющиеся критерии оптимальной стратегии ремонта не учитывают недоиспользование ресурса снятых при профилактических заменах деталей двигателей. На данный момент нет стройного описания системы ЭРЦ, в основном это рекомендации провести комплекс технических воздействий при определенном пробеге. При этом глобальным критерием качества создаваемой системы являются экономические показатели, связанные с себестоимостью ремонта и эксплуатацией ДВС. Это приводит к тому, что совокупность оптимальных ремонтных циклов по критерию себестоимости не обязательно соответствует высоким показателям надежности ДВС в эксплуатации.

Основные факторы, определяющие эффективность ТЭА, сформулированы профессором Е.С. Кузнецовым, определена также весомость этих факторов по влиянию на техническую готовность подвижного состава и затраты на ТО и ТР. Наряду с такими организационно-технологическими факторами как производственно-техническая база, квалификация и обеспеченность персоналом, система снабжения запасными частями и резервирование, особо выделяется система организации и уровень управления ТО и ТР. Она включает обоснованность структуры ЭРЦ, степень выполнения рекомендаций системы, уровень технологии, организации и управления ТО и ТР.

Снижение эксплуатационной надежности автомобилей приводит к увеличению простоев, трудовых и материальных затрат на техническое обслуживание и ремонт. Одним из основных направлений повышения надежности двигателей и сокращения материальных и трудовых затрат в сфере ТЭА является совершенствование процессов их ТО и TP за счет внедрения методов и средств диагностирования, позволяющих определять техническое состояние ДВС без разборки и прогнозировать ресурс их безотказной работы.

Существующие в настоящее время методы и средства диагноспфова-ния двигателей не в полной мере отвечают потребностям клиентуры. В

первую очередь это относится к малым предприятиям и транспорту фермерских хозяйств, работающим в отрыве от производственных баз.

Для диагностирования ДВС выпускается широкая гамма оборудования. Однако, как показывает анализ каталогов заводов-изготовителей технологического оборудования, номенклатура оборудования, выпускаемого в нашей стране для диагностирования дизельных ДВС, имеет недостаточно широкий спектр. Приборная реализация эффективных разработок научно-исследовательских организаций не нашла пока широкого применения в практике, часто ограничиваясь изготовлением единичного экземпляра или выпуском мелкой серии приборов. Эти обстоятельства не позволяют подобрать в настоящее время единого комплекта приборов и оборудования, который позволял бы оценить техническое состояние дизельного двигателя по 37 структурным параметрам, рекомендуемым ГОСТ 23435-79. Достоверность диагностирования КТ1ТМ как основного механизма, определяющего ресурс, можно повысить модернизацией динамических способов метода линейных перемещений и разработкой информативных диагностических нормативов, которой должно предшествовать установление закономерностей изменения технического состояния рассматриваемых сопряжений.

Проведенный анализ состояния проблемы использования ресурса ДВС автомобилей и других машин в процессе эксплуатации позволяет сформулировать для достижения поставленной цели следующие задачи исследования:

1. Теоретически и экспериментально установить закономерности изменения ТМС в шатунных подшипниках в процессе эксплуатации, влияние условий смазки на ТМС в шатунных подшипниках.

2. Обосновать диагностический параметр, определить диагностические нормативы и периодичность диагностирования ДВС.

3. Разработать способ и устройство для оценки суммарных зазоров в К1ИМ и ТМС в шатунных подшипниках.

4. Разработать системный подход к процессу планирования ремонтных циклов с учетом индивидуального состояния ДВС.

5. Разработать и обосновать критерий оптимальной структуры ЭРЦ ДВС и программное обеспечение планирования ремонтных циклов.

6. Провести технико-экономическую оценку результатов исследования.

Глава 2 «Аналитическое исследование условий смазки, параметров диагностирования и методов управления техническим состоянием сопряжений шатунных подшипников»

Необходимым условием безаварийной работы подшипника жидкостного трения является наличие устойчивого смазочного слоя, разделяющего трущиеся поверхности. Для обеспечения устойчивого жидкостного трения

необходимо, чтобы минимальный зазор между шейкой и подшипником был не меньше некоторой величины, при которой масляный слой будет обеспечен от разрыва вблизи места наибольшего сближения шейки и подшипника, а трение жидкостное не перейдет в трение полужидкостное. Расчет подшипников сводится к определению минимальной ТМС при возможном варьировании величины зазора. Снижение ТМС ведет к повышению вероятности контактирования микровыступов поверхностей трения. Поскольку размеры зазоров (капиллярных щелей) в шатунных подшипниках не больше 50 мкм, поток масла носит ламинарный характер. Размеры внутренней поверхности шатунного подшипника и поверхности шейки коленчатого вала велики по сравнению с ТМС, распределение скоростей в зазоре имеет параболический характер, соответствующий ламинарному течению. Прогнозирование технического состояния шатунных подшипников в процессе эксплуатации по результатам диагностирования возможно при наличии обоснованной зависимости ТМС от наработки. Для этого необходимо решить три задачи: выяснить характер изменения ТМС в шатунных подшипниках в процессе эксплуатации, определить режимы диагностирования (условия существования движения шатунно-поршневой группы ДВС относительно шеек коленчатого вала с выборкой зазора в области ВМТ), оценить влияние температуры на тепловое расширение деталей двигателя.

Для решения первой задачи рассматривали условия существования движения шатунно-поршневой группы относительно шеек коленчатого вала. С ростом частоты вращения коленчатого вала возрастает инерционная сила (пропорционально квадрату частоты). Возрастают также силы, направленные против нее: демпфирующая (газовая), механических потерь, гидравлическая. Для двигателей КамАЗ-740 частота вращения коленчатого вала для проведения измерений составляет 850 об/мин, что подтверждается экспериментально стабилизацией перемещения (рис.1).

о,

а. о.

Рис.1. Зависимость перемещения поршня в ВМТ от частоты вращения коленчатого вала КамАЗ-740 при температуре: 1- масла в картере Г*=23.. .36 °С, воды в блоке »,=15.. .22 °С; 2- масла в картере /«=56...60 °С, воды в блоке ¿,=54...60 °С; 3- масла в картере /«=80...88 °С, воды в блоке /,=72...85 °С

Для анализа характера перемещения при обоснованной частоте вращения коленчатого вала' выполняли силовой расчет на двух нагрузочных режимах: при герметичной камере сгорания и при дросселировании в условиях отсутствия сгорания.

Силы, действующие на поршень в ВМТ при отсутствии воспламенения:

-силы инерции 1 и 2 порядка:

Ри =-та>2Д(1 + Я), (1)

где т -масса движущихся деталей; со -угловая скорость кривошипа; Д-длина кривошипа; Я -отношение радиуса кривошипа к длине шатуна; -гидравлические силы масляного слоя в шатунном подшипнике:

Fr=Pld, (2)

где Р — давление масла в подшипнике; l,d - длина и диаметр подшипника; -силы механических потерь на трение:

FM=PM-S = (0,8 + ОД 7V„ )цДН, (3)

где Ри -давление механических потерь; S -площадь поверхности трения; Vf -средняя скорость поршня; D -диаметр гильзы цилиндра; Н -высота поверхности трения (ход поршня);

-демпфирующая сила (от давления сжимаемого воздуха в надпоршне-вом пространстве в ВМТ такта сжатия):

' (4)

где Pt - давление в конце такта сжатия; S' -площадь поршня.

Силы F„FM,Fg направлены против сил инерции Fu. По результатам расчётов для двигателей КамАЗ-740 при частоте вращения коленчатого вала 850 мин"1 силы составят: кН; F„ = 35,3kH; Fr =0,48... 1,44 кН при давлении в системе смазки от 0,1 до 0,3 МПа; Fu =5,87 кН; FM =29,4 кН (без дросселирования при давлении конца такта сжатия 2,6 МПа). При этом силы FM +■ FM +Fr>F„ на величину, меньшую Fr, то есть при этом шатунно-поршневая группа в ВМТ перемещается на величину зазоров в сопряжениях, но не выдавливает масляную плёнку.

Результаты эксперимента показывают, что для двигателя КамАЗ-740 при п=850мин"' сила демпфирования F't при дросселировании через отверстие диаметром 4 мм составляет 26,67кН. При этом сумма сил F,,FM,F't меньше сил инерции на величину 1,32кН.

При таком режиме измерений обеспечивается выдавливание ТМС при давлении масла в подшипнике не более 0,575МПа. Таким образом, по результатам измерений положения поршня на указанном скоростном ре-

жиме при герметичной и разгерметизированной камере сгорания определяется ТМС в подшипнике.

Для выявления характера зависимости ТМС в шатунном подшипнике от наработки двигателя используем выражение для ТМС, обеспечивающей жидкостное трение, известное из гидродинамической теории смазки. Оно включает конструктивно-технологические и режимные факторы:

18,36Р'с5е'

где с1-диаметр шейки вала; 6-диаметральный зазор; С-поправка Гюмбеля на конечную длину подшипника; ц-вязкость масла; п-частота вращения коленчатого вала; Р'- давление в зоне трения.

Зазор в шатунных подшипниках в процессе эксплуатации возрастает: 3 = 3,еы, (б)

где <50- зазор в конце приработки, приведённый к началу, эксплуатации; Ь -коэффициент; /-наработка (пробег). Тогда ТМС с учётом (6):

И =-или И = И0е-ы> (7)

18,367"-с * ' 4 '

где й = ^ $--ТМС в конце приработки, приведённая к началу экс-

плуатации.

Влияние температурного режима работы двигателя на величины утолщения и удлинения шатунных вкладышей оценивалось с помощью уравнения теплового баланса с расчетом тепловыделения в подшипниках при полностью разогретом двигателе:

Р = = (8)

где / - коэффициент трения в подшипнике коленчатого вала; Ф„-характеристика трения, представляющая собой безразмерную функцию положения шейки коленчатого вала в подшипнике, границ несущего смазывающего слоя и отношения длины к диаметру шатунного вкладыша; Фр-коэффициент нагруженности, Ф„!ФР =15;^-несущая сила масляного слоя, = 1440 Н; Л -внутренний диаметр вкладыша, й = 0,08 м; т -частота вращения коленчатого вала, со =88,967с"1; ^-коэффициент, определяющий посадку шейки в подшипнике, ц/ - 0,002.

Теплота, отводимая корпусом подшипника во внешнюю среду:

Рг=к-А{,1и-1СР), (9)

где к -коэффициент теплопередачи, к = 12Вт/м2-°С; А -плохцадь поверхности подшипника, омываемая маслом, А = 0,013 мм2; tu - tCP -разность температур в нагруженной зоне и окружающего масла, tu -tCf, = 50 °С. Согласно уравнению теплового баланса при установившемся режиме работы подшипника:

Р=Р,+Рг, (10)

откуда

Р,=Р-Рг. (11)

Расход масла через торцы подшипника в секунду:

Q = 0¿iy<o ld 1q м3/с, (12)

где /-длина подшипника, (0,05м); q-коэффициент истечения масла, q = 0,148.

Теплота, переносимая маслом:

/>=с-£-Д/, (13)

откуда Д/ = -^ = 20°С, (14)

где с-объёмная теплоёмкость масла, с = 1,72-10бДж/м3-°С; Ai -разность температур масла на входе и выходе из подшипника, °С.

Профессором A.C. Денисовым установлено, что удлинение вкладыша по окружности AI- 0,094 мм, по ширине Да = 0,035 мм, а по толщине автором установлено:

ДА = А • аг • Д/ = 2,46 • 12 • 10"® • 20 = 0,00059 мм. (15)

Таким образом, утолщение вкладыша при работе двигателя на диагностируемой частоте вращения коленчатого вала разогретого двигателя на результаты измерений практически не влияет. То же самое можно сказать и о других деталях ДВС, удлинение которых не влияет на показания прибора из-за их малости.

Рассчитанное по формуле (7) значение ТМС сравнивается с условием соблюдения жидкостного трения:

Ат1„й1Д(Е^ + г0), (16)

где 1,1-коэффициент запаса, учитывающий влияние возможных случайных факторов; ЕЛ,-сумма высот неровностей поверхности шейки и подшипника для выбранного класса их чистоты по ГОСТ 2789-73; У0 -прогиб шей-

16 * / * Y

ки в подшипнике (для двухопорных валов У0 =*''"", причём Ут„ -стрела

А>

прогиба вала на участке между опорами; -расстояние между серединами опор).

По условию (16) переход жидкостного трения в полужидкостное наступает при ТМС 15,8 мкм и ниже.

Применяемые для смазывания подшипников скольжения смазочные материалы должны уменьшать трение, изнашивание рабочих поверхностей, создавать на них прочный адсорбированный слой, способствовать отводу теплоты из зоны трения. Иными словами, необходимо использовать в эксплуатации только рекомендованные сорта моторных масел.

Любое изменение режима трения приводит к изменению коэффициента трения и, как следствие, температуры подшипникового узла. Кроме того, необходимо учитывать влияние давления в системе смазки и параметров моторного масла на толщину масляного слоя в шатунных подшипниках.

Давление масла в системе смазки двигателя при одном и том же количестве масла, подаваемого к шатунным подшипникам масляным насосом:

Р = (1?)

где Р-площадь поперечного сечения зазора между шейкой вала и вкладышами подшипника; р - плотность масла; р. - коэффициент расхода масла; g - ускорение силы тяжести; <3 - расход масла.

Площадь сечения щели зависит от средней величины зазора 5, радиуса г шейки:

Р = = (18)

То есть Р=к-5, где к=7гг.

С другой стороны, ТМС связана с вязкостной характеристикой масла соотношением

18.36-Р' -3-е

(19)

где ё-диаметр шейки вала; 5-диаметральный зазор; с-поправка Гюмбеля; г|-вязкость масла; п-частота вращения коленчатого вала; Р'-нагрузка на площадь проекции подшипника.

Выразив из формул (17) и (19) диаметральный зазор и приравняв правые части, получим

"г-7?'п, = 6 /Ш. (20)

18.36-й-Р'-с ^ '

Откуда после математических преобразований ТМС:

18.зб-р'-с-е у Р •

На рис.2 схематически показано сопряжение «шатунная шейка — вкладыш» с преувеличенным зазором. Так как в любом радиальном под-

шипнике существует естественный смазочный клин вследствие особенностей зазора, то при достаточно высоких скоростях в смазке развивается давление, поддерживающее вал и полностью отделяющее его от вкладыша подшипника. Трение в Подшипнике в зависимости от параметров и переменных учитывается числом Зоммерфельда в формуле

Р. у)

ц-т

(22)

р

где Р1 = - нагрузка, приходящаяся на площадь проекции подшипника;

V,

-отношение радиального зазора к радиусу шатунной шейки;

тьвязкость масла; а> = — -угловая скорость. Согласно Фогельполю, коэф-г

фициент трения можно выразить приближенно в виде

/ =

при Бо< 1 , /

при 80> 1;

(23)

откуда следует, что

77-и-X.

при Бо< 1 И / Я

при Б0> 1.

(24)

Параметр использован в качестве абсциссы кривой Штрибека на рис.3, показывающем характеристику смазочной системы.

Рн

Рис.2. Схематическое представление геометрии шатунного подшипника: Им -нагрузка; и-скоросгь; ^эксцентриситет; Г|-радиус вала; гг-радиус вкладътттта; с2= гг- Г| -радиальный зазор

/^дг Вкладыш

Ь

/

77 ■ и

Рис.3. Кривая Штрибека и режимы смазки шатунных подшипников: 1 - гидродинамическая смазка; 2 — смешанная смазка; 3 - граничная смазка

В режиме 1 кривой Штрибека поверхности шейки и вкладыша разделены непрерывной смазкой, толщина которой значительно больше шероховатости поверхностей. Сопротивление движению обусловлено внутренним трением смазки. В этом режиме трибологическое поведение определяется методами механики жидкостей. Так как рассматриваемая система состоит из плотно прилегающих контактов, можно не учитывать зависимость вязкости от давления. Этому режиму соответствует поверхностное усталостное изнашивание, кавитационное изнашивание или жидкостная эрозия. В режиме 2 возможны механизмы изнашивания четырех групп: поверхностное усталостное, абразивное, адгезионное и коррозионно-механическое. Но эти процессы испытывают влияние пленки смазки и видоизменяются под ее действием.

Если условия работы системы в режиме 2 смещаются влево по кривой Штрибека, то число взаимодействий неровностей в пределах площади контакта возрастает, а толщина пленки убывает до нескольких мономолекулярных слоев и менее. В режиме 3 граничной смазки объемные реологические свойства смазки нивелируются, а нагрузка почти полностью воспринимается деформацией неровностей, приводящей к задирам и проворачиванию вкладышей подшипников.

При расчете ТМС по предлагаемой автором эмпирической зависимости (21) можно говорить о благотворном влиянии увеличения производительности масляного насоса на условия смазки сопряжений коленчатого вала. С другой стороны, с применением турбокомпрессоров на ДВС семейства КамАЗ увеличились значения мощностей и, следовательно, нагрузки

на детали цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма

Это можно подтвердить, проанализировав выражение (21) относительно влияния на ТМС 'частоты вращения коленчатого вала, давления в системе смазки, нагрузки в сопряжениях подшипников, заменив коэффициентом К выражение

Тогда ТМС

18.3б.с-(2 \ р

(25)

(26)

При постоянных тепловом, скоростном режимах и нагрузке, приходящейся на площадь проекции подшипника, отношение -р- примем за К]. Тогда ТМС

к = К-К,-л/? = 47,4л/? (27)

Общий вид зависимости ТМС от давления в системе смазки представлен на рис.4.

Ь, мкм

О 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 Р.МПа

Рис.4. Зависимость ТМС от давления в системе смазки

Зависимость ТМС от нагрузки исходя из выражения (21) с учетом (26) при диагностической частоте вращения коленчатого вала и давлении в системе смазки:

К2 =П"ГР . (28)

Тогда ТМС:

I ¿>1 р\

(29)

Характер зависимости ТМС от нагрузки на подшипники с учетом внешней скоростной характеристики ДВС КамАЗ показан на рис.5.

Ь,мк

Р', МПа

4,5 6,0 9,0 12

Рис.5. Зависимость ТМС от нагрузки на сопряжения подшипников

Зависимость ТМС от частоты вращения коленчатого вала, исходя из выражения (26) и приняв за /с г = 2Щ., будет иметь вид

И = К-КЪ -/г=0.025/,

(30)

На рис.6 представлена зависимость ТМС от частоты вращения коленчатого вала.

Ь,мкм

80

70 60 50 40 30 20 10

0

600 1200 1800 2400 3000 п.мин'

Рис.6. Зависимость ТМС от частоты вращения коленчатого вала

Представление зависимостей ТМС от давления в системе смазки, нагрузки на шатунный подшипник, частоты вращения коленчатого вала в

трехмерном пространстве (рис.7-9) и учет аналитических зависимостей (27), (29), (30) дает наглядную картину изменения ТМС в ДВС КАМАЗ нового семейства от изменения частоты вращения, давления в системе смазки, давления на шатунный подшипник.

Ь.мкм

Ь,мкм

ец ° и,мин

Р", МПа

Рис.7. Зависимость ТМС от давления на шатунный подшипник и давления в системе смазки

Рис.8. Зависимость ТМС от давления на шатунный подшипник и частоты вращения коленчатого вала

Ь, мкм

ео,

| И 50-60'

■ 40-50 030-40 0 20-30

■ 10-20 13 0-10

Рис.9. Зависимость ТМС от давления в системе смазки и частоты вращения коленчатого вала

В двигателях КамАЗ-740 Евро установлен односекционный масляный насос производительностью 150 л/мин (в отличие от базовых ДВС КамАЗ-

Р, МПа

740 с производительностью масляного насоса 90 л/мин). Величина давления при одинаковой наработке у двигателей нового семейства выше на 2030%, хотя номинальная частота на 18% ниже, чем у базового двигателя. Если в качестве предельного значения давления масла на номинальном режиме принять 0,25 МПа, а на оборотах холостого хода 0,1 МПа, то ресурс по этому показателю составит 310-360 тыс. км в третьей категории условий эксплуатации. Для окончательного определения ресурса подшипников коленчатого вала необходимы данные по износу шеек коленчатого вала, вкладышей, ТМС, зазоров в сопряжениях, давлению масла при больших наработках. Использование ТМС в качестве интегрального показателя технического состояния сопряжений КШМ и двигателя в целом, как показало аналитическое исследование, актуально.

Проведенное аналитическое исследование раскрывает сущность, основные закономерности изменения ТМС в шатунных подшипниках в процессе эксплуатации. При износах в подшипниках зазоры увеличиваются при одновременном снижении ТМС по экспоненциальным зависимостям. В определенные моменты рабочего цикла ДВС из-за преобладающего действия инерционных сил в момент перекладки поршня происходят схватывания антифрикционного слоя вкладышей, деформации, натиры, для предотвращения которых выявление ТМС приобретает определяющее значение. Как показал силовой расчет, оценить ТМС в динамике возможно при создании условий противодействия инерционным силам.

После обоснования структурного и диагностического параметров необходимо определить периодичность обслуживания по результатам диагностирования. В соответствии с технико-экономическим методом, предложенным д.т.н. Г.В. Крамаренко, периодичность обслуживания определяется из уравнения

^ = (31)

dl dl I /" v '

где СЕ -суммарная удельная стоимость обслуживания и ремонта; А- затраты на операции технического обслуживания; В-затраты на ремонт узла; / -периодичность обслуживания; L -межремонтный пробег.

Экономико-вероятностный метод определения периодичности ремонтов разработан профессором Е.С. Кузнецовым и состоит в построении математической модели удельных затрат, учитывающих соотношение удельных стоимостей выполнения принудительного и текущего ремонта.

Профессор A.M. Шейнин рассматривает две стратегии ремонта автомобилей. При первой-стратегии деталь принудительно снимается с агрегата после выработки назначенного ресурса, который устанавливается исходя из обеспечения определенного уровня вероятности безотказной работы детали. Вторая стратегия основана на принудительной замене группы деталей при отказе одной из них. Но в них не учитывается стоимость замен и

другие факторы, что делает задачу некорректной, так как минимальные потери от недоиспользования ресурса будут при заменах по отказу. Кроме того, методика строится в предположении распределения отказов деталей по нормальному закону, что не всегда отражает фактическое распределение.

Анализ существующих методов построения оптимальной системы ремонта показал, что все они могут быть дифференцированы на две группы в зависимости от исходной информации, положенной в основу решения задачи. Первая группа определяет подход, при котором система ремонта строится на основе известных функций дохода и затрат, приносимых машиной за период эксплуатации. При этом система ремонта предполагается заданной и оптимизация сводится к определению межремонтных периодов. Вторая группа предусматривает использование информации о ресурсе элементов машин. В этом случае экономическое обоснование получают и структура ремонтов, и их периодичность. Однако авторами не учитываются потери прибыли или дохода, приносимого при недоиспользовании ресурса.

При построении оптимальной системы ремонта машин необходимо синтезировать оба подхода, то есть использовать информацию о значении функций затрат и дохода, а также информацию о ресурсе элементов машины, полученную по результатам диагностирования. С этой целью нами проводился экономический анализ потерь из-за простоя в ремонте, на замену изношенных элементов, вследствие недоиспользования ресурса деталей машин и сформулирована математическая постановка задачи. Определяя оптимальный перечень заменяемых деталей и комплектов двигателя с использованием информации об их долговечности и стоимости восстановления работоспособности, необходимо минимизировать удельные затраты на ТО и ТР двигателя в целом. Их можно выразить целевым функционалом вида (критерий оптимальной стратегии ремонта):

см-%(С',+С*+С'*' (32)

1-1 Ч Г1 / Г|Ч.и Ггга* Г|

где Ср/,СС„ффС„р1 - суммарные стоимости соответственно ремонта, устранения отказа, создания и поддержания оборотного фонда, потерь прибыли или дохода, приносимого двигателем при недоиспользовании ресурса; л-число сменных комплектов в двигателе; г,,^ -межремонтная наработка (пробег) г -го и имеющего наибольшую наработку комплекта; /„я-суммарное время простоя автомобиля по техническим причинам; Спр-средняя стоимость простоя автомобиля.

Таким образом, наряду с выбором вида ремонта решается вопрос комплектования запчастями при восстановлении работоспособности автотракторных две.

Глава 3 «Методика экспериментального исследования»

Целью экспериментального исследования является проверка аналитических предпосылок изменения показателей технического состояния сопряжений двигателей автомобилей в процессе эксплуатации, получение параметров этих зависимостей и их погрешностей, а также проверка предложенного критерия стратегии ремонта. Экспериментальное исследование состоит из двух частей: стендовых и эксплуатационных испытаний.

Основная цель стендовых испытаний: определение влияния частоты вращения коленчатого вала на показания разработанного и запатентованного диагностического устройства; определение влияния действующих в КШМ сил на ТМС в шатунных подшипниках; влияния условий смазки на ТМС; определение степени соответствия измеряемого параметра фактическому; оценка точности измерений и трудоемкости диагностирования. Основная цель эксплуатационных испытаний: сбор и обработка статистических данных по надежности деталей ДВС при разных структурах ЭРЦ с анализом трудовых и материальных затрат при проведении всех видов технических воздействий; проверка аналитических зависимостей и получение их параметров и погрешностей для целей прогнозирования ресурса ДВС разработанным устройством; разработка по диагностическим параметрам маршрутных схем восстановления работоспособности двигателей; разработка технологии проведения ПР, диагностирования с обоснованием номенклатуры заменяемых деталей, периодичности.

Первая часть экспериментального исследования для исключения влияния климатических и температурных условий на измерительную аппаратуру, а также для стабильности измерений, проводилась в лабораторных условиях на стенде с двигателем КамАЗ-740 в лаборатории кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» Саратовского государственного технического университета. Экспериментальная установка отвечала требованиям контроля скоростного и теплового режимов работы дизеля на всем рабочем диапазоне, плавного изменения этих режимов, создания различного технического состояния в сопряжениях шатунных подшипников путем замены составных частей. Установленный против венца маховика датчик позволил, с помощью частотомера-хронометра определять с высокой точностью частоту вращения коленчатого вала.

Измерение перемещения поршня в области ВМТ осуществляли с помощью имеющихся устройств и разработанного диагностического устройства, позволяющего дополнительно измерять компрессию и утечку газов из цилиндра ДВС, суммарный зазор в КШМ, положение поршня в ВМТ. Перед проведением эксперимента были измерены суммарные зазоры в КШМ двигателя, детали ДВС в соответствии с ГОСТ 18509-80. Для исключения субъективных ошибок измерения осуществлял один исполнитель одним и тем же инструментом.

Измерения суммарных зазоров и прогиба вкладышей проводили с достаточной точностью устройствами, устанавливаемыми на место снимаемых форсунок диагностируемых цилиндров. Выставляли поршень исследуемого цилиндра в ВМТ и фиксировали это положение микрометром устройства с помощью загорающегося светодиода. Затем выводили щуп из положения касания с поршнем, о чем свидетельствовал гаснущий светоди-од. После запуска прогретого двигателя в интервале рабочих частот вращения коленчатого вала фиксировали новое положение поршня. Разницу между стабилизированным максимальным значением положения поршня в ВМТ на работающем двигателе и положением ВМТ неработающего ДВС считали суммарным зазором в сопряжении, при условии связи камеры сгорания с внешней средой. При изоляции камеры сгорания от внешней среды фиксировали другое положение поршня в ВМТ, считая его согласно силовому расчету зазором без учета ТМС в шатунных подшипниках. Таким образом, разница показаний прибора при разгерметизированной и опрессо-ванной камере сгорания является диагностическим параметром, соответствующим структурному - ТМС.

Для оценки точности разработанного устройства измеряли ТМС в шатунных подшипниках по методике, разработанной в Московском автомеханическом институте, погрешность которой 5%. Измерение ТМС осуществлялось с помощью высокочастотного электронного усилителя, рабочим элементом которого являлся датчик емкостного типа, представляющий собой стальной электрод, фиксируемый в фарфоровой втулке и установленный в шейке. Токонесущие провода уложены в специально подготовленные сверления в шейках, а на щеках дополнительно закреплены скобами из стальной фольги, привариваемыми точечной сваркой. Провода выведены на ртутный токосъемник, установленный на переднем носке коленчатого вала. Электронный усилитель представляет собой прибор, работающий по принципу частотной модуляции. Изменение емкости датчика, включенного в контур генератора высокочастотных колебаний, вызывает соответствующее отклонение частоты генератора от номинальной. Величина емкости датчиков зависит от толщины слоя диэлектрика, заполняющего пространство между электродами. Характер изменения частоты генерируемого напряжения определяется исследуемым параметром - ТМС.

Точность измерения ТМС определялась на основании пятикратных измерений с подсчетом относительной погрешности.

Влияние зазора в коренных шейках на достоверность диагностической информации не исследовалось, так как эксперименты, проведенные с помощью аппаратуры ВИ6-6ТН и датчиков перемещения ДП-2СМ, установленных перпендикулярно друг Другу на постели коренных шеек коленчатого вала, не выявили существенного (более 0,006 мм) «всплытия» колен-

чатого вала. Регистрация сигналов от датчика проводилась как аппаратурой, так и самописцем осциллографа.

При оценке и исследовании достоверности диагностической информации возникают глобальные и локальные задачи. Глобальные включают: определение достоверности в оценке технического состояния системы по известной достоверности измерения отдельных диагностических параметров (прямая задача) и необходимой достоверности измерения отдельных диагностических параметров при заданной (известной) достоверности в оценке технического состояния системы (обратная задача). Локальные задачи включают: определение достоверности в оценке технического состояния структурного параметра по известной достоверности измерения диагностического параметра и необходимой достоверности измерения отдельных диагностических параметров при известной достоверности в оценке технического состояния структурного элемента (прямая задача). Решение обратной локальной задачи дает возможность обоснованно назначить требования к достоверности диагностирования по условию минимальной потери информации о состоянии структурного элемента. Исходя из гарантированной достоверности Д=0,95 в оценке технического состояния КШМ определялось требование к точности и достоверности измерения зазора и ТМС в сопряжениях.

Диагностическим параметром является разница отхода поршня в ВМТ на величину зазора и ТМС в шатунных подшипниках. По техническим условиям и заводским чертежам диаметр шейки вала из-за технологического рассеивания размера составляет от 79,987 до 80,000, вкладыша от 80,015 до 80,050 мм. Соответственно допустимый диаметр шейки вала 79,97 мм, вкладыша 80,07 мм. Таким образом, эксплуатационный зазор (предельное отклонение) не должен превышать 11^=80,07-79,97=0,1 мм.

При этом допустимоее отклонение с учётом технологического допуска, на размер шейки составляет: Аш =80,000-79,970= 0,03 мм, а вкладыша: Д„ =80,07-80,015=0,055 мм.

Тогда класс точности структурного параметра для шейки коленчатого вала и вкладыша по

г,% ,ш=!ооаоз= 100-0,056

, * 2Пл,(р5)" ш 2-0,1-2,5 2-0,1-2,5 4 '

где с/,-предельное отклонение 1-го структурного параметра; Пя/-предельное значение У-го диагностического параметра; (<р,)" -коэффициент трансформации.

Поскольку в эксплуатации вкладыш изнашивается в среднем в 2,62 раза быстрее, чем шейка, то от общего износа 0,1мм на его долю приходится ■""'..,

Пя = 0,1 —— = 0,072, а на долю шейки: Пш = 0,028. 3,62

Тогда коэффициент влияния 5:

= = = 0,72; 0,28, (34)

откуда требуемая приведённая погрешность измерения диагностического параметра:

ё1 = VII,• ^) = л/5,862 • 0,282 +10,752 • 0,722 = 7,7 %. (35) Для оценки достоверности диагностирования вычисляли коэффициенты функционального веса параметра А,:

= °-72 = 0,72, = ^ = °'28 = 0,28. (36) * 5в+5ш 0,72 + 0,28 5а 0,72 + 0,28 4

Задавшись 0/у = 0,95 при А|П1„ = Аш = 0,28 получили

в -=-1-= 0,72, (37)

, " 1 0,28-4,96 Л .- • Ъ -

откуда достоверность диагностирования

+ (38)

' 2В, у 4В,1 В, 2-0,72 V 4-0,72 0,72 Для гарантирования достоверности 2?=0,95 оценки технического состояния вкладышей, диагностирование необходимо осуществлять с достоверностью не ниже 0,97. При этом достоверность оценки технического состояния шейки не ниже

/

1 -D¡

1 —■

= | i- '-°-97 1-0.97 = 0.96. (39)

0,72 ■ 4,96 J

то есть при заданных условиях эксплуатации диагностирование необходимо проводить с погрешностью не ниже 7,7% при достоверности 0,97.

Таким образом, используемый в настоящее время статический способ метода линейных перемещений не удовлетворяет требованиям точности и достоверности на всем возможном диапазоне изменения суммарного зазора. Инерционный способ соответствует требуемой точности и достоверности лишь при предельных и близких к нему значениях зазора в подшипниках. Повысить точность инерционного метода возможно за счет применения более совершенного диагностического устройства, разработанного в данной диссертационной работе, и методики измерения зазоров и ТМС.

Устройство (рис. 10) состоит из измерительного механизма 5, упирающегося в подпружиненный плунжер 2 с зафиксированным в нем, но изолированным щупом 1. Гильза 3 прецизионной пары установлена в корпусе переделанной форсунки, с высверленным отверстием по образующей для сообщения манометра 11 с камерой сгорания цилиндра ДВС. Устройство устанавливают на место форсунки, фиксируя его креплением. Для определения ВМТ в устройстве предусмотрена световая индикация этого положения при касании хцупом 1 поршня диагностируемого цилиндра. Зазоры в КШМ на неработающем двигателе при выставленном в ВМТ поршне выбираются нагрузкой подаваемого в камеру сгорания воздуха давлением до 0,6 МПа. Скоростной и тепловой режимы диагностирования подробно рассмотрены выше, в силовом расчете КШМ. Диагностический параметр — разница в положении поршня в ВМТ неработающего и работающего ДВС, структурный - ТМС.

5-микрометрический винт; б-проводник; 7-элемент питания; 8-кран воздушный;

9-шланг отводной; 10-светодиод; 11-манометр

Оценку структуры удельных затрат и значимости составляющих: стоимости ремонта, устранения отказа, создания и поддержания оборотного фонда, простоя автомобиля, потерь дохода или прибыли при недоиспользовании ремонта проводили для обоснования критерия оптимальной стратегии ремонта. Остаточная стоимость определялась степенью износа и возможностью восстановления детали. Процент износа условно принимался эквивалентным проценту потерянной стоимости детали. При замене деталей из-за износа или повреждений определялась их остаточная стоимость (эквивалентная ресурсу), учитываемая в затратах при недоиспользо-

вании ресурса. Предусматривалась дифференциация неисправностей и весомости слагаемых удельных затрат за срок службы ДВС.

Итогом явилось корректирование структуры ЭРЦ по технико-экономическому критерию. Приняв за 100% затраты на обеспечение работоспособности ДВС одной из схем структуры, подсчитывали затраты по другим структурам в процентах. Структура с минимальными затратами на обеспечение работоспособности ДВС за весь срок службы считалась рациональной.

Обработка экспериментальных данных осуществлялась методами теории вероятностей и математической статистики с использованием прикладных программ на ПЭВМ.

Глава 4 «Анализ результатов экспериментальных исследований»

Приведенные выше зависимости являются стохастическими, так как на их параметры влияет большое число конструкторско-технологических и эксплуатационных факторов. Поэтому параметры зависимостей целесообразно определять по экспериментальным данным в различных условиях эксплуатации.

Одной из целей экспериментальных исследований являлась проверка способа диагностирования двигателя по параметрам условий смазки шатунных подшипников, проверка аналитических исследований и эффективности структур обеспечения работоспособности двигателя за срок его службы предупредительными и капитальными ремонтами.

Полученные аналитические зависимости изменения ТМС от пробега, изменения зазоров, давления в системе смазки, режимов работы ДВС различных групп проверяли по экспериментальным данным, которые подтверждают их справедливость (рис.11-13).

о 110 130 150 170 190 Б, МКМ

Рис. 11. Изменение ТМС в шатунных подшипниках при увеличении зазора: 1-двигатели до КР; 2-двигатели после КР

О 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 Р, мПа

Рис.12. Зависимость ТМС от давления в системе смазки:

1-при п-600; 2-при п=2б00 об/мин

It, мкм

40 -^Sg------

30----

ш---

0 40 80 120. 160 ZDQL, тыс.км

Рис.13. Зависимость TMC от пробега

Зависимость ТМС от давления в системе смазки, согласно аналитическим исследованиям, описывается для всех групп ДВС степенной функцией изменения параметров, и граничное трение наступает при ТМС 15,84 мкм и ниже. Для ДВС КамАЗ-Евро эти виды трения характерны примерно при удвоенных пробегах. По этому условию, предельное давление в системе смазки на минимальном скоростном режиме 0,1 МПа, на номинальном - 0,26 МПа. Эти значения давлений характерны для ДВС со средним пробегом 140... 150 тыс.км, которым соответствуют допустимые значения показателей технического состояния двигателей КамАЗ-740, полученные при измерениях перед ПР (с разбивкой на кластеры) в Саратовском автокомбинате №2 (табл. 1).

Таблица 1

Допустимые значения параметров ДВС в сформированных кластерах перед ПР (в числителе) и КР (в знаменателе)

Показатель технического состояния ДВС КамАЗ-740 Евро

Кластер №1

1. Износ шатунных шеек в плоскости кривошипа, мкм 35/50

2. Овальность шатунных шеек, мкм 15/25

3. Износ шатунных вкладышей, мкм 45/50

4. Зазор в шатунных подшипниках, мкм 200/220

5. Прогиб шатунных вкладышей, мкм 20/40

6. ТМС в шатунных подшипниках, мкм 15/15

Кластер №2

7. Износ коренных вкладышей, мкм 70/80

8. Износ коренных шеек, мкм 40/60

9. Зазор в коренных подшипниках, мкм 250/270

10. Давление в системе смазки:

-номинальный режим, МПа 0,32/0,30

-минимальный режим, МПа 0,14/0,12

мкм

А»; Ор"®' «Sí

г=. С ,95

1 3

40 80 120. 160 200 L,

Показатель технического состояния ДВС КамАЗ-740 Евро

Кластер JYs3

11. Износ гильз цилиндров в верхнем поясе в плоскости качания шатуна, мкм 140/200

12. Овальность гильз цилиндров в верхнем поясе, мкм 60/90

13. Радиальный износ верхних компрессионных колец, мкм 130/130

14. Радиальный износ маслосъемных колец, мкм 60/60

15. Зазор в сопряжении «канавка поршня - верхнее компрессионное кольцо», мкм 260/260

16. Зазор в сопряжении «канавка поршня — маслосъем-ное кольцо», мкм 120/120

17. Расход масла на угар, % к расходу топлива 2/3

О 20 4-0 6Q 8.0 То 12.0 Ц шыскм Рис. 14. Зависимость ТМС от пробега: 1-ДВС после ПР; 2-ДВС после KP

Приведенные показатели технического состояния могут быть использованы для определения фактического ресурса конкретного двигателя в конкретных условиях работы при диагностировании технического состояния.

По ТМС между контактирующими поверхностями взаимодействиям микровыступов поверхностей трения деталей (рис.13) соответствуют условные зоны трения. Для первой условной зоны характерен благоприятный режим жидкостного трения с низкой вероятностью контактирования сопрягаемых поверхностей, соответствующий пробегу двигателя до 115 тыс.км в 3 категории условий эксплуатации. При дальнейшей эксплуатации происходит снижение ТМС и взаимодействие Микровыступов сопрягаемых поверхностей изменяется, хотя трение условно можно считать жидкостным. Работа сопряжения в условной второй зоне характерна при ТМС 16...20 мкм, что соответствует пробегу двигателя 115... 145 тыс.км. Переход из первой в третью условную зону трения происходит не сразу.

Граничное трение наступает при 15 мкм и ниже, это третья условная зона, характерная для ДВС с пробегом более 145 тыс.км. Вероятность натиров, деформаций, ведущих к проворачиванию вкладышей, резко возрастает. Для двигателей, прошедших ПР или КР, значение пробега, при котором наступает полужидкостное трение, значительно ниже: в среднем это пробег соответственно 85 и 60 тыс.км (рис. 14).

Другой составной частью работы являлось исследование вероятности работы двигателей по состоянию масляного слоя в шатунных подшипниках. Наблюдение в эксплуатации проводилось за 117 двигателями КамАЗ-740 в Саратовском автокомбинате №2. Двигатели эксплуатировались по стратегии ожидания отказов без проведения ПР и КР. Математическая обработка полученных статистических данных показала, что закон распределения частоты отказов сопряжений близок к нормальному, параметры распределения ТМС: нормальное значение параметра — 35 мкм; пределы наблюдаемой величины - 10...50 мкм; среднее выборочное значение - 27 мкм; среднее квадратичное отклонение — 9,8; коэффициент вариации -36,3%.

На рис. 15 приведены частость и вероятность распределения ТМС в шатунных подшипниках. Около 41% обследованных двигателей имели ТМС в пределах 6% от среднего выборочного значения, 32% - в пределах 24%; 27% - имели предельные значения ТМС и требовали ремонта для предотвращения аварийных отказов.

40 Ь, мкм

Рис.15. Частость и вероятность распределения ТМС

Малая вероятность безотказной работы сопряжения свидетельствует о близкой к предельной величине ТМС, исключающей дальнейшую эксплуатацию из-за экономической неоправданности или технической невозможности и физически представляет собой переход работы сопряжения в режим полужидкостного трения.

То есть ТМС это интегральный показатель, служащий критерием при выборе вида технического воздействия для восстановления работоспособности ДВС.

При обосновании структуры обеспечения работоспособности ДВС проведены исследования надежности в эксплуатации двигателей трех групп: не ремонтированных; прошедших КР; прошедших по результатам диагностирования ПР. Распределение причин снятия двигателей в КР приведено в табл.2.

Таблица 2

Распределение причин снятия дизелей КамАЗ-740 в КР, %

Наименование ДоКР После КР После ПР

1. Износ КШГ 8,5 6,5 24

2. Износ ЦПГ 30 12 47

3. Износ головок цилиндров 4 3 2

4. Разрушение головок цилиндров 5 7 1,2

5. Трещины и задиры гильз цилиндров 9 17,5 4,8

6. Разрушение блока двигателя шатуном 4,5 12 2

7. Проворачивание вкладышей: коренных шатунных 14 25 16 26 7 12

Параметры распределения пробега двигателей до ремонта по различным причинам имеют значительную дисперсию и приведены в табл.3. Без учета 19% двигателей, имевших до первого КР замены вкладышей и поршневых колец, средняя наработка по всем ДВС до первого КР составляет 130,6 тыс.км при среднеквадратичном отклонении 55,8 тыс.км.

Таблица 3

Параметры распределения пробега ДВС КамАЗ-740 до КР_

Пробег Среднее значение, . тыс.км Среднеквадратичное отклонение, тыс.км

Общий до первого КР . 172,2 84,8

Общий до повторного КР 103,5 55,9

До первого КР по причине аварийных повреждений 151,9 75,4

До первого КР по признакам износа 203,7 98,9

Рис. 16. Распределение пробега до КР двигателей: 1 - общая до первого КР; 2 - до первого КР по признакам износа; 3 - до первого КР по причине аварийных повреждений; 4 - до повторного КР

На рис. 16 представлены кривые распределения пробега до КР после математической обработки статистических данных, позволивших определить вероятность работы двигателей по различным причинам.

Измерение показателей технического состояния снятых в ремонт ДВС позволяет определить параметры их распределения, по которым можно судить о степени использования ресурса.

Планирование ПР, расчет годового количества и номенклатуры запасных частей упрощались учетом коэффициентов повторяемости заменяемых деталей, определенных при ПР партии из 87 двигателей. В номенклатуру заменяемых деталей входят вкладыши коленчатого вала, поршневые кольца, прокладки головок блока цилиндров, сальники, очистка и регулировочные' работы. Возможны шлифование с притиркой фасок клапанов и седел, замена некоторых гильз и поршней, сопутствующий ремонт. Надежность работы двигателей после ПР почти такова, как и после КР, а в первый период эксплуатации до пробега 50 тыс.км даже несколько выше, чем капитально отремонтированных ДВС, а общий пробег составляет в среднем 210 тыс.км. Преимущества стратегий, предусматривающих ПР, можно проиллюстрировать изменениями параметров двигателя (рис. 17).

|_,тыс.км

цтыс.км

Рис. 17. Изменение от пробега: 1-зазора в шатунных подшипниках; 2-давления в системе смазки; 3-радиального износа колец; 4-расхода масла на угар. Цифры без штриха - ДВС не ремонтированные, с одним штрихом - после ПР, с двумя - после КР

Повсеместное внедрение ПР позволит повысить ресурс двигателей КамАЗ-740 в среднем в 1,3 раза. Данных по ДВС КамАЗ - Евро пока недостаточно, но и имеющаяся информация по средней наработке на отказ деталей ЦПГ и КШМ позволяет сделать вывод о целесообразности Ей5. Другой задачей является экспериментальный анализ структуры критерия оптимальной стратегии ремонта. Из-за изменения в широких пределах слагаемых удельных затрат предлагаемого критерия возникла необходимость в дифференциации трудоемкостей устранения возникших неисправностей на 3 условные группы: неисправности, устраняемые за одну рабочую смену (до 8 чел.-ч); неисправности, устраняемые за две рабочие смены; неисправности, требующие трудоемкости устранения до 24 чел.-ч. Выяснилось, что стоимость недоиспользованного ресурса деталей ДВС в структуре критерия оптимальной стратегии ремонта составляет 18%.

Для каждой из трех групп определяли средние удельные расходы и их слагаемые затраты в процентах. Выяснилось, что для неисправностей двигателей третьей группы в структуре удельных затрат велики затраты из-за простоя автомобилей (до 33%). Затраты на ремонт, устранение неисправностей, создание и поддержание оборотного фонда для этой группы составляют более 49%.

Для обоснования индивидуальной структуры обеспечения работоспособности ДВС с диагностированием за срок его службы применялся системный подход, суть которого изложена в 5 главе.

Глава 5 «Системное представление планирования ремонтных циклов ДВС»

Для повышения качества проектных решений и сокращения сроков ремонта ДВС необходимо использовать гибкие структуры РЦ на основе автоматизации процессов и программирования на ЭВМ по разработанным и имеющимся диагностическим параметрам деталей ДВС. Глобальным

критерием качества создаваемых РЦ являются экономические показатели, связанные с себестоимостью ремонта и эксплуатацией ДВС. Эти показатели не всегда совпадают, так как во-первых, часто процесс ремонта связан с несколькими производственными системами (разборочное, ремонтное, сборочное производства), и выбранный на первых этапах вариант РЦ отражается в виде дополнительных ограничений на последующих этапах. Во-вторых, в рамках одного РЦ производятся ремонт и замена деталей различного наименования. Это приводит к тому, что совокупность оптимальных РЦ по критерию себестоимости ремонта не обязательно соответствует наивысшим показателям функционирования ДВС в эксплуатации. Для реализации ресурса ДВС в эксплуатации в полной мере принципы создания ЭРЦ должны отвечать следующим положениям:

-создание технологии должно охватывать стадии проектирования и реализации с оперативной возможностью корректировки по результатам диагностирования;

-технология ремонта должна учитывать состояние всех деталей узлов по структурным и диагностическим параметрам.

В настоящее время структуры ЭРЦ ДВС, предлагаемые для использования в эксплуатирующих автотранспортных предприятиях, жестко регламентируют проведение фиксированного комплекса работ при фиксированном пробеге. Предлагаемая гибкая структура ЭРЦ призвана устранить недостатки уравнительного подхода к данной проблеме.

Общая схема организации планирования РЦ как системы (рис.18) отражает одно из основных теоретических положений создания гибких РЦ — их проектирование с учетом вариации объемов и номенклатуры восстановительных работ, параллельность протекания процессов проектирования РЦ для всех ремонтируемых ДВС в рассматриваемый интервал времени. В пределах каждого эшелона осуществляется генерация возможных вариантов (слой самоорганизации), затем отсев (слой адаптации) и определение оптимального варианта (слой выбора). Таким образом, на каждом эшелоне генерируются все возможные варианты восстановительных работ и определяется оптимальный. После этого происходит переход на следующий эшелон. В процессе создания РЦ сохраняются промежуточные результаты и в случае изменения производственной ситуации можно обратиться к любому эшелону и, исключив из уже сгенерированных вариантов те, которые не могут'быть реализованы при новой ситуации, произвести выбор РЦ. Такая схема за счет быстроты реализации процедур позволяет оперативно реагировать на возникновение нестандартных ситуаций и обеспечивает постоянное функционирование производственной системы с высокими показателями.

Рис. 18. Общая схема организации планирования РЦ

Процесс построения банка данных для компьютерного программирования включает следующие этапы: составление списка данных, структурирование списка и проверка на соответствие показателей. Результатом проектирования является база данных, представленная в виде таблицы с диагностическими показателями ДВС перед ПР и КР. Состав информации определялся на основе ГОСТированных диагностических показателей. За основу были взяты показатели табл. 1, постоянно сохраняемые в памяти компьютера. Перед началом проектирования вносятся оперативные данные и с помощью программы из пакета прикладных программ локализуют информационные объекты, характеризующие процесс создания технологии.

Глава б «Практические рекомендации по использованию результатов исследования»

Проведенные исследования раскрывают сущность построения гибких структур РЦ ДВС, основные закономерности изменения ТМС в шатунных подшипниках в процессе эксплуатации. ТМС является интегральным показателем, определяющим ресурс КШМ и двигателя в целом. Оценить ТМС в динамике возможно при создании условия противодействия инерцион-

ным силам по приведенной ранее методике или косвенно (рис.19) - по результатам измерения зазоров в шатунных подшипниках в зависимости от поставленной задачи.

Прямой

Обьект ЭиагностироВания /шатун-ВклаЭыш-шейка/

Структурный параметр

Толщина масляного слоя В шатунных подшипниках

Диагностические параметры

Снижение толщины масляного слоя б шатунных лоЭшипниках

..КосОенный

Увеличение зазора В шатунных подшипниках

Разница перемещений поршня б области ВМТ без сВязи и со связью камеры сгорания с Внешней среЭой

Разнииа перемещений поршня С области ВМТ без сВяэи камеры сгорания с Внешней средой

Рис. 19. Структурная модель объекта диагностирования

Для анализа связи диагностического показателя (разницы отхода поршня) и структурного (ТМС) проводились измерения на стенде с двигателем КамАЗ-740. ТМС измеряли емкостным способом, разницу отхода поршня - разработанным устройством. На основе измерений получены величины параметров линейной зависимости диагностического параметра от структурного (рис.20).

Диагностический параметр соответствует основному требованию -однозначности, то есть отсутствует экстремум в его связи со структурным параметром. Зависимость однозначная, линейная с коэффициентом корреляции 0,9, свидетельствующим о высокой тесноте связи экспериментальных данных и линейной зависимости:

йХ = А5н+Ь/г = 1Х) + 1,92Н. (40)

Коэффициент чувствительности:

= (42)

где „ -критерий Стьюдента при доверительной вероятности Р и числе измерений п; сг5 -среднеквадратичное отклонение единичного измерения А?.

При средней величине 5 = 46,7 мкм, доверительной вероятности Р=0,9 с использованием статистических таблиц:

Д5 = 1,7-^1^Ш = 2,12МКМ. (43)

Следовательно, 5=46,7+2,12 мкм, относительная погрешность составит +4,5%. С учетом 8 на графике (рис.20) приведена величина доверительной области с вероятностью Р=0,9, то есть стабильность диагностического параметра является достаточно высокой.

Распределение диагностического параметра исправных и неисправных сопряжений позволило определить параметры закона распределения, допустимый диапазон рассеивания диагностического параметра по принятому уровню вероятности. Для оценки значимости различия средних значений диагностических параметров исправных и неисправных сопряжений, а следовательно, информативности определяли критерий Стьюдента и его критическое значение. Различие значимо с вероятностью 0,9 и выше, то есть диагностический параметр информативен.

Исходными данными для расчета оптимальной периодичности диагностирования являются результаты анализа надежности двигателей КамАЗ как в целом, так и по отдельным узлам и системам. Также необходимо учитывать закономерности изменения технического состояния систем и затраты на выполнение диагностических работ, профилактические обслуживания и ремонты автомобилей. Условие этой технико-экономической задачи формулируется так: периодичность оптимальна в том случае, если коэффициент технической готовности максимален или затраты минимальны. Периодичность определяли в зависимости от коэффициента вариации ресурса и опасности отказа двигателей трех групп: капитально не ремонтированных; прошедших ПР; прошедших КР (табл. 4).

Таблица 4

Расчет периодичности диагностирования шатунных подшипников ДОС

КамАЗ-740

Показатели

Группа две Средний пробег до тыс. км Среднеквадратичное отклонение сг, тыс.км Коэффициент вариации V Коэффициент оптимальной периодично- СТИ Периодичность диагностирования ¡г, тыс.км

1 130,5 55,6 0,426 0,18 23,5

2 84,5 41,7 0,49 0,23 19,4

3 69,7 36,1 0,52 0,26 18,1

Диагностирование сопряжения КШМ по ТМС в шатунных подшипниках с определенной периодичностью позволит получить информацию о техническом состоянии объекта и принять, при необходимости, решение о поддержании работоспособности проведением технических воздействий. Предлагаемый технологический процесс предусматривает диагностирование по стандартным и предложенному параметрам технического состояния

Рис. 21. Алгоритм предремонтного диагностирования двигателей КамАЗ: 1-внешний осмотр, прослушивание ДВС; 2-расход масла на угар; 3-дымность выхлопных газов; 4-давление в системе смазки; 5-прогиб шатунных вкладышей; 6-суммарный зазор в

КШМ, ТМС в шатунных подшипниках; 7-эксплуатация; 8-герметичность ЦПГ; 9-зазоры в клапанном механизме; 10-ПР ЦПГ и газораспределительного механизма;

11-угол опережения и давление впрыска; 12-ПР топливной аппаратуры; 13-производителыюсть масляного насоса; 14-ПР системы смазки; 15-ПР шатунных подшипников; 16-ПР подшипников коленчатого вала со снятием двигателя •

Отличие предлагаемой гибкой структуры ЭРЦ заключается в индивидуальном подходе к конкретному ДВС за счет разработанного критерия оптимальной стратегии ремонта (32), учитывающего недоиспользованный ресурс, а также компьютерного моделирования структур ремонтных циклов. Гибкость структур достигается математическим моделированием с помощью теории МИС и сетей Петри, а также приведенными в данной работе и используемыми коэффициентами повторяемости отказов. Это также учтено при разработке модифицированной компьютерной программы на базе электронных таблиц Excel. Приведенные значения пробега до ПР и КР теперь могут использоваться как ориентиры для диагностирования по предложенному алгоритму с целью определения остаточного ресурса ДВС. Использование сетевых методов планирования ремонтов за счет учета параллельности процесса ремонта позволили обосновать экспоненциальный характер зависимости процента восстановления ДВС при ПР от трудоемкости технических воздействий, а не суммированием трудоемкостей отдельных операций при существующих структурах:

Х/(п)~С/е(2та("-"/)+о/), (44)

Щ

где Х{ (п) -процент восстановления конкретного ДВС в момент времени п; с/ -остаточный ресурс ДВС перед ПР; т{ -время восстановления j-й детали на i-й единице оборудования; а/ -время ожидания обработки j-й детали на i-й единице оборудования; i -число единиц оборудования для восстановления конкретного ДВС.

Для двигателей трех групп («новых», после ПР, после КР) определены коэффициенты и параметры экспоненциальных зависимостей.

Технико-экономическая оценка результатов исследований

Предварительный анализ нового семейства ДВС КамАЗ-Евро показал, что значения наработки до проведения профилактических мероприятий примерно вдвое выше данных по ДВС КамАЗ-740.

На базе стандартного пакета прикладных программ Excel разработана программа, позволяющая планировать объем ПР, КР индивидуально по каждому ДВС с учетом его фактического технического состояния. Для ввода в компьютер необходимы фактические значения параметров технического состояния ДВС, перечисленных в табл.1.

Полученные структуры ЭРЦ могут отличаться последовательностью проведения ПР и КР, составом и трудоемкостью восстановительных работ. Они могут включать один или два предупредительных ремонта до КР, или без такового.

Проведенные исследования вскрывают причины аварийных повреждений деталей двигателей и показывают, что отказы наступают задолго до выработки ресурса базовых деталей. Относительно низкие наработки ДВС вызваны, в том числе, и отсутствием средств диагностирования техниче-

ского состояния сопряжений шатунный вкладыш - шейка по условиям смазки. Отсутствует и система технических воздействий, учитывающая индивидуальное состояние ДВС. При назначенном заводом-изготовителем ресурсе реально в эксплуатирующих АТП проводится 2-3 КР, приводящих к затратам на запасные части и утрате остаточного ресурса базовых деталей.

По данным специалистов ОАО «КАМАЗ-Дизель» в процессе эксплуатации средний фактический расход составляет 10,9 двигателей на 100 автомобилей в год. Экономическая эффективность определялась снижением расходов на КР двигателей за вычетом затрат на диагностирование и замену деталей. В соответствии с общепринятой методикой годовой экономический эффект

Э = А (Зт -Зп), (45)

где А - годовая производительность автомобиля, ткм; Зт, Зп - приведенные затраты соответственно при обеспечении работоспособности традиционным путем и с диагностированием.

Затраты по общепринятой методике определяются

3 = С + Ев К, (46)

где С — себестоимость перевозок, руб/10 ткм; Ев — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; К - удельные капитальные вложения в производство, руб/10 ткм.

С учетом (45) и (46) экономический эффект:

Э = А (Ст - Сп) + А Ев (Кт - Кп). (47)

Первая составляющая суммы представляет собой сокращение годовых расходов от сокращения затрат на КР за счет повышения затрат на диагностирование и ПР, то есть

А (Ст -Сп) = Ир с1 Бкр - Бд - Бпр, (48)

где Мр - годовая потребность в КР; с1 - доля отказов, предупреждаемых диагностированием (достоверность диагностирования 0,95); Бкр - стоимость КР одного двигателя; Бд, Бпр - затраты на диагностирование и ПР.

Затраты на диагностирование с учетом трудоемкости, тарифной ставки слесаря составляют в среднем 148 рублей. С учетом периодичности диагностирования 20 тыс.км годовые затраты на диагностирование составят 740 рублей.

Затраты на ПР определены с учетом стоимости заменяемых деталей и трудовых затрат соответственно средней трудоемкости Т и тарифной ставки. Из соотношения среднего ресурса и годового пробега определено, что на один ДВС потребуется в среднем 0,48 замен. Ориентировочно определена стоимость диагностического устройства - 170 рублей.

При указанных значениях периодичности диагностирования и среднегодового пробега на 100 ДВС необходимо два диагностирования в день (одно устройство), на один автомобиль это составит 0,02.

С учетом вышеперечисленного и Ев = 0,15 годовой экономический эффект составит 1827 рублей на 1 ДВС. Дополнительный экономический эффект может быть получен от снижения простоев автомобиля, повышения их производительности, снижения затрат на транспортировку двигателей на ремонтные заводы, уменьшения отказов.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Затраты на поддержание работоспособности автомобилей за весь срок службы значительно (в 3-5 раз) выше, чем на изготовление. Одной из причин такого положения является отсутствие системы ЭРЦ, учитывающей индивидуальное состояние автотракторных ДВС, что приводит к недоиспользованию ресурса на 10. ..15%, перерасходу на 16... 19% запасных частей и увеличению трудоемкости ремонта на 23...26%. Предложена концепция планирования гибких ЭРЦ ДВС на основе теории МИС с предварительной оценкой состояния объекта по результатам диагностирования.

2. Разработаны модели изменения ТМС, учитывающие сочетания изменений частоты вращения коленчатого вала, давления на подшипники скольжения, давления в системе смазки на всех возможных диапазонах этих параметров в виде трехмерных зависимостей. Данные модели могут использоваться при внесении конструкторских изменений, влияющих на режимы смазки сопряжений. Обоснована зависимость ТМС в шатунных подшипниках от наработки для прогнозирования ресурса сопряжений в эксплуатации.

3. Обоснованы показатели технического состояния автотракторных ДВС для адаптивного управления периодичностью и объемом технических воздействий на основе изменения ТМС в шатунных подшипниках, режимы диагностирования при которых измерения параметров сопряжений КШМ предпочтительны ( п =850 мин"; t =80...90 град. С).

4. Анализ существующих методов и средств диагностирования двигателей показал, что они недостаточно универсальны, трудоемки и это ограничивает их применение. Обоснован способ, разработано и изготовлено устройство (патент РФ №31644) для динамической оценки технического состояния автотракторных ДВС с возможностью измерения суммарных зазоров в КШМ, оценки толщины масляного слоя и герметичности ЦПГ.

5. Разработан системный подход процесса планирования ремонтных циклов на основе теории МИС. Обоснован расчет трудоемкости технических воздействий с применением математического аппарата сетей Петри, позволяющим, учитывать параллельность восстановительных работ.

6. Разработан и обоснован критерий оптимальной структуры ЭРЦ автотракторных ДВС, отличающийся учетом при заменах недоиспользованного ресурса базовых деталей агрегата. Разработано программное обеспечение гибкого планирования ремонтных циклов на базе электронных таблиц Excel для конкретных ДВС.

7. Упорядочение структуры ЭРЦ автотракторных ДВС путем проведения ПР и KP на основе диагностирования позволит получить экономический эффект в размере 1827 рублей на один двигатель в год. Дополнительный эффект может быть получен от снижения простоев автомобиля, повышения производительности, более полного использования ресурса деталей автотракторных ДВС.

На основании выполненных исследований сформулированы и обоснованы научные положения, совокупность которых можно рассматривать как крупное достижение в решении проблемы, имеющей важное значение для экономики страны и заключающейся в разработке системы обеспечения работоспособности ДВС, учитывающей индивидуальное состояние объекта на основе диагностирования разработанным устройством по имеющимся и разработанным параметрам технического состояния ДВС перед ПР и KP, позволяющей значительно сократить затраты на обеспечение работоспособности и повысить эффективность использования автомобилей.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Данилов И.К. Анализ состояния двигателей КамАЗ-740, снятых в капитальный ремонт / И.К. Данилов // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1986. С.45-47 (0,25/0,25).

2. Данилов И.К. Эффективность предупредительного ремонта двигателей КамАЗ-740 И.К. Данилов, В.Б. Жгилев // Эффективность использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1987. С.18-19 (0,2/0,15).

3. Данилов И.К. Пути повышения эксплуатационного срока службы дизелей / И.К. Данилов // Пути интенсификации работы автомобильного транспорта: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1988. С.47-49 (0,25/0,25).

4. Данилов И.К. Совершенствование планирования ремонта двигателей / A.C. Денисов, И.К. Данилов // Повышение эффективности проектирования, испытаний, эксплуатации автомобилей и строительно-дорожных машин: материалы Всесоюзн. науч.-техн. конф. Горький, 1988. С. 57-61 (0,35/0,2).

5. Данилов И.К. Диагностирование топливной аппаратуры дизелей анализатором К-261: методические указания к выполнению лабораторных учебно-исследовательских работ по курсу «Техническая эксплуатация автомобилей» / A.C. Денисов, И.К. Данилов. Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1988.-24 с.(1,44/0,72).

6. Данилов И.К. Эффективность предупредительного ремонта автомобилей в АТП / A.C. Денисов, И.К. Данилов, П.С.Беликов // Пути интенсификации работы автомобильного транспорта: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1989. С.22-27 (0,45/0,2).

7. Данилов И.К. Что дает предупредительный ремонт? / A.C. Денисов, П.С. Беликов, И.К. Данилов // Автомобильный транспорт. 1990. №5. С.35-37 (0,3/0,1).

8. Данилов И.К. Диагностирование дизелей транспортного назначения по суммарному зазору в шатунно-кривошипном механизме / И.К. Данилов // Пути повышения эффективности эксплуатации автомобилей: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи. ин-т, 1990. С.35-39 (0,4/0,4).

9. Данилов И.К. Диагностирование дизелей транспортного назначения по суммарному зазору в кривошипно-шатунном механизме / A.C. Денисов, И.К. Данилов // Повы-

шение надежности и экологических показателей автомобильных двигателей: материалы Всесоюзн. науч.-техн. конф. Горький, 1990. С.77-78 (0,2/0,1).

Ю.Данилов И.К. Расчетно-аналитическое исследование процесса выборки зазоров в кривошипно-шатунной группе двигателя / И.К. Данилов // Эффективность автомобильного транспорта: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1991. С.28-33 (0,45/0,45).

11. Данилов И.К. Оценка эффективности предупредительного ремонта / И.К. Данилов; Сарат. политехи, ин-т. Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 08.01.91 г. №ЦБ-7-26/7. С.5-7 (0,22/0,22).

12. Данилов И.К. Управление ресурсом сопряжения шатунная шейка — вкладыш в эксплуатации / И.К. Данилов // Пути повышения эффективности в эксплуатации автомобилей: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1992. С. 35-37 (0,22/0,22).

13. Данилов И.К. Диагностирование шатунных подшипников ДВС по толщине масляного слоя / A.C. Денисов, И.К. Данилов // Эффективность транспорта: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1993. С.42-48 (0,6/0,3).

Н.Данилов И.К. Обоснование параметра, нормативов и периодичности диагностирования шатунных подшипников ДВС КамАЗ-740 / И.К. Данилов // Технологическое формирование качества деталей при восстановлении и упрочнении: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1996. С.64-67 (0,3/0,3).

15. Данилов И.К. Прогнозирование технического состояния шатунных подшипников двигателей КамАЗ-740 / И.К. Данилов // Эксплуатация современного транспорта: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1997. С.53-56 (0,3/0,3).

16. Данилов И.К. Эффективность предупредительного ремонта агрегатов автомобиля / A.C. Денисов, И.К. Данилов, А.П. Беликов // Технологическое формирование качества деталей при восстановлении и упрочнении: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1997. С.62-69 (0,45/0,15).

17. Данилов И.К. Влияние толщины масляного слоя в шатунных подшипниках на ресурс ДВС КамАЗ-740 / И.К. Данилов // Восстановление и упрочнение деталей машин: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1998. С.67-70 (0,3/0,3).

18. Данилов И.К. Создание системы планирования ремонтных циклов ДВС с использованием теории многоуровневых иерархических систем / И.К. Данилов // Восстановление и управление качеством деталей машин и механизмов: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1999. С.37-39 (0,25/0,25).

19. Данилов И.К. Некоторые аспекты принятия решений в теории многоуровневых иерархических систем / И.К. Данилов // Восстановление и упрочнение деталей машин, межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2000. С.40-45 (0,35/0,35).

20. Данилов И.К. Моделирование оптимальных ремонтных циклов ДВС с использованием теории систем / И.К. Данилов // Актуальные проблемы экономики и транспорта: сб. науч. тр. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2001. С.116-117 (0,15/0,15).

21. Данилов И.К. Математическое моделирование режима смазки сопряжения шатунная шейка-вкладыш / И.К. Данилов // Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин: междунар. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2002. С.111-114 (0,3/0,3).

22. Данилов И.К. Диагностирование ДВС без его разборки / И.К. Данилов // Автомобильная промышленность. 2003. №3. С.24-26 (0,25/0,25).

23. Данилов И.К. Предупредительные ремонты дизелей / И.К. Данилов // Автомобильная промышленность. 2003. №6. С.27 (0,1/0,1).

24. Данилов И.К. Надежность двигателей КамАЗ-740 / И.К. Данилов // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2003. №3. С.30 (0,1/0,1).

25. Пат. РФ №31644 Индикатор износа кривошипно-шатунного механизма ДВС / И.К. Данилов, A.C. Денисов // Опубл. в БИ.№23.20.08.03. 5 с. (0,31/0,2).

26. Данилов И.К. Исследование режима диагностирования кривошипно-шатунной группы дизельных двигателей по толщине масляного слоя / A.C. Денисов, И.К. Данилов // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2003. №1. С.71-75 (0,3/0,2).

27. Данилов И.К. Моделирование и оптимизация структуры эксплуатационно-ремонтного цикла ДВС / И.К. Данилов. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2004.-110 с. (7,0/7,0).

28. Данилов И.К. Принципы планирования эксплуатационно-ремонтных циклов двигателей КамАЗ-740 / A.C. Денисов, И.К. Данилов // Автомобильный транспорт. 2004. №3. С.46-47 (0,2/0,1).

29. Данилов И.К. Применение системного подхода в планировании ремонтных циклов ДВС / И.К. Данилов // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: материалы межгос. науч.-техн. семинара. Вып. 16 / СГАУ им. Н.И. Вавилова. Саратов, 2004. С.117-119 (0,25/0,25).

30. Данилов И.К. Оптимизация ремонтных циклов ДВС и оценка их трудоемкости сетевыми методами / И.К. Данилов // Двигатели для российских автомобилей: материалы б-й междунар. автомоб. конф. М., 2004. С.12-16 (0,31/0,31).

31. Данилов И.К. Планирование ремонтных циклов ДВС имитационными моделями и сетями Петри / И.К. Данилов, A.C. Денисов // Динамика технологических систем: сб. трудов 7-й междунар. науч.-техн. конф. СГТУ. Саратов, 2004. С. 107-112. (0.35/0.2).

32. Данилов И.К. Анализ методов диагностирования шатунных подшипников ДВС и обоснование динамической оценки их технического состояния / A.C. Денисов, И.К. Данилов // Двигателестроение. 2004. №3. С.41-45 (0,3/0,2).

33. Данилов И.К. Концепция проектирования эксплуатационно-ремонтных циклов ДВС на основе теории систем / И.К. Данилов // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2004. №1(2). С. 63-67 (0,3/0,3).

34. Данилов И.К. Моделирование ремонтных циклов ДВС и оценка их трудоемкости сетевыми методами / И.К. Данилов // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2004. №2(3). С. 61-66 (0,35/0,35).

35. Данилов И.К. Оптимизация структуры ЭРЦ ДВС КамАЗ-740 / И.К. Данилов // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: материалы межгос. науч.-техн. семинара. Вып. 17 / СГАУ им. Н.И. Вавилова. Саратов, 2004. С. 43-47 (0,3/0,3).

36. Данилов И.К. Влияние условий смазки на толщину масляного слоя в шатунных подшипниках дизельного двигателя / A.C. Денисов, И.К. Данилов // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2005. №4. С. 23-26 (0,3/0,15).

37. Данилов И.К. О безразборном диагностировании КШГ дизеля КамАЗ-740 / И.К. Данилов // Автомобильная промышленность.2004. №9. С. 28-30 (0,25/0,25).

38. Данилов И.К. Моделирование параллельных процессов восстановления работоспособности двигателей внутреннего сгорания и трудоемкости сетями Петри / И.К. Данилов // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2004. С.29-36 (0,4/0,4).

39. Данилов И.К. Оценка условий смазки подшипников скольжения новых двигателей КамАЗ / A.C. Денисов, И.К. Данилов // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2005. №1. С.70-71 (0,2/0,1).

Лицензия ИД № 06268 от 14.11.01

Подписано в печать 16.09.05 Формат 60x84 1/16

Бум. тип. Усл. печл. 2,09 Уч.-изд.л. 2,0

Тираж 100 экз. Заказ 320 Бесплатно

Саратовский государственный технический университет 410054 г. Саратов, ул. Политехническая, 77 Копипринтер СГТУ, 410054 г. Саратов, ул. Политехническая, 77

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ДВС В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

1.1. Анализ стратегий обеспечения работоспособности двигателей.

1.2. Изменение технического состояния двигателей в процессе эксплуатации.

1.3. Диагностирование двигателей и его место при существующей структуре обеспечения работоспособности автомобилей.

1.4. Анализ методов формирования структур ЭРЦ двигателей.

1.5. Выводы и задачи исследования.

2. АНАЛИТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ УСЛОВИЙ СМАЗКИ, ПАРАМЕТРОВ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

И МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ СОПРЯЖЕНИЙ ШАТУННЫХ ПОДШИПНИКОВ.

2.1. Аналитическое исследование процесса изменения толщины масляного слоя в шатунных подшипниках в эксплуатации.

2.2. Оценка условий смазки шатунных подшипников нового семейства двигателей КамАЗ.

2.3. Анализ методов управления структурой технических воздействий за срок службы ДВС.

2.4. Выводы.

3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ.

3.1. Общие положения методики экспериментального исследования.

3.2. Методика проведения стендовых исследований.

3.3. Оценка точности средств диагностирования технического состояния КШМ и достоверности диагностической информации.

3.4. Методика оценки значимости слагаемых удельных затрат на технические обслуживания и ремонты ДВС.

3.5. Методика сбора и обработки статистических данных и результатов измерений.

3.6. Устройство для измерения параметров КШМ и оценки технического состояния ЦПГ.

3.7. Выводы.

4. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

4.1. Экспериментальная проверка режимов диагностирования и параметров технического состояния шатунных подшипников.

4.2. Влияние состояния масляного слоя на вероятность отказов шатунных подшипников.

4.3. Надежность двигателей КамАЗ-740 и обоснование структуры обеспечения их работоспособности.

4.4. Выводы

5. СИСТЕМНОЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ПЛАНИРОВАНИЯ РЕМОНТНЫХ ЦИКЛОВ ДВС.

5.1. Организация процесса создания РЦ ДВС.

5.2. Выбор системы организации планирования ремонтных циклов.

5.3. Формирование организационных уровней системы планирования РЦ.

5.4.Моделирование параллельных процессов восстановления работоспособности ДВС алгебраическими сетями Петри.

5.5. Информационное обеспечение системы планирования гибких ремонтных циклов ДВС.

5.6. Выбор модели базы данных информационного обеспечения.

5.7. Создание информационного обеспечения системы планирования ремонтного цикла. Основные этапы формирования базы данных.

5.8. Анализ сформированных информационных групп базы данных системы планирования РЦ.

5.9. Выводы.

В настоящее время на автомобильном транспорте принята планово-предупредительная система технического обслуживания (ТО) и ремонта, согласно которой с целью предупреждения отказов проводят только операции ТО, а текущий ремонт (TP) планируется в удельных единицах. Периодичность ремонтных воздействий не планируется, так как момент наступления отказа считается случайным. Стратегия ожидания отказа значительно увеличивает затраты на обеспечение работоспособности, так как затраты на предупреждение отказа автомобиля в пять раз ниже, чем на его устранение [65]. Себестоимость автомобильных перевозок зависит от качества проведения ТО и TP, ведь на их долю приходится до 15% [166], а от качества их проведения зависит до 45% [167] себестоимости.

Разработке основных принципов обеспечения работоспособности автомобилей и их агрегатов в процессе эксплуатации на основе исследования их надежности посвящены работы: Ф.Н. Авдонькина, М.Н. Бедняка, Г.В. Веденяпина, И.Н. Велич-кина, Н.Я. Говорущенко, М.А. Григорьева, И.Б. Гурвича,

A.С. Денисова, В.А. Долецкого, И.Е. Дюмина, Н.С. Ждановского, Е.А. Индикта, Е.Е. Канарчука, Г.В. Крамаренко, Е.С. Кузнецова,

B.C. Лукинского, JI.B. Мирошникова, В.М. Михлина, А.В. Нико-лаенко, А.С. Проникова, Л.Г. Резника, Р.В. Ротенберга, А.И. Селиванова, A.M. Шейнина, С.В. Шумика и других авторов.

Анализ статистических данных по надежности автомобилей, колесных и гусеничных машин сельскохозяйственного назначения показывает, что определенная номенклатура отказов и замен деталей повторяется. Особенно это относится к двигателям, в меньшей степени коробкам передач и ведущим мостам, на которые в сумме приходится до 75% затрат на запасные части, простоев и трудоемкости устранения отказов [117-120,234].

Закономерность повторения отказов свидетельствует о возможности спланировать значительную часть TP не только по трудоемкости, но и периодичности. Являясь наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом мобильной техники, двигатели внутреннего сгорания (ДВС) в процессе эксплуатации требует значительных материальных и трудовых затрат на ТО и TP, которые во много раз превышают его первоначальную стоимость. Поэтому проблема повышения эффективности технической эксплуатации ДВС, заключающаяся в улучшении показателей использования ресурса и снижении затрат имеет первостепенное значение.

Технико-экономические показатели ДВС определяются эффективностью функционирования кривошипно-шатунного механизма (КШМ), цилиндропоршневой группы (ЦПГ), систем смазки, питания, газораспределения и зажигания. Высокий коэффициент вариации показателей технического состояния этих элементов (0,3-0,7 и более) [90] требует индивидуального подхода к формированию оптимальной структуры эксплуатационно-ремонтного цикла (ЭРЦ) ДВС. Однако действующая в рамках планово-предупредительной системы методология выполнения профилактических, контрольно-регулировочных и ремонтно-восстановительных работ, предусматривающая приведение структурных и выходных (диагностических) параметров ДВС к жестко регламентированным среднестатистическим нормативам не учитывает этого обстоятельства, что приводит к потере потенциальных технико-экономических возможностей ДВС.

Совершенствование системы ТО и TP постоянно отражается в нормативно-технической документации. Так, согласно Положению [202], при проведении ТО предусмотрен сопутствующий ремонт в 20% трудоемкости ТО. При проведении TP агрегатов заменяют не только отказавшие детали, но и другие, состояние которых близко к предельным, то есть часть TP носит профилактический характер. Целесообразность проведения предупредительных (их еще называют средними, профилактическими) ремонтов (ПР) агрегатов автомобилей и других машин, в том числе по результатам диагностирования, доказана многими исследованиями. Их преимущество заключается в снижении затрат на ремонт из-за снижения числа аварийных отказов агрегатов, но в нормативной части документов ПР пока не нашел широкого отражения. Отсутствует и системный подход к планированию ЭРЦ двигателей за весь срок службы, учитывающий индивидуальное техническое состояние ДВС.

Выход из складывающейся ситуации в разработке новых подходов к ЭРЦ ДВС автомобилей и сельскохозяйственной техники с широким применением мобильных средств диагностирования, использованием элементов прогнозирования и, как конечный результат, создании компьютерно - интегрированных схем ЭРЦ ДВС. Это подтверждается и тем, что в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации «О государственной поддержке развития российской науки», на основании Указа Президента Российской Федерации «О доктрине развития российской науки», признано приоритетное направление -«Производственные технологии», включающее в качестве критических технологий федерального уровня следующие: «Гибкие производственные системы» и «Интеллектуальные системы автоматизированного проектирования и управления».

Системный подход к процессу эксплуатации и ремонта автомобилей и, в частности, двигателей позволит уменьшить временные и материальные затраты на основе концептуальной переориентации в вопросах технологического обеспечения ЭРЦ. Совершенствование форм и методов создания технологии ЭРЦ на основе новых принципов, ориентированных на возможность глубокой формализации проектных действий, является актуальной задачей на современном этапе развития автомобильного транспорта, без решения которой невозможно создание высокоэффективных производств.

Научная проблема состоит в достижении гибкости и индивидуальном подходе к системе ЭРЦ конкретного ДВС на основе технико-экономических показателей в реальной производственной ситуации.

Цель исследования - повышение эффективности использования ресурса ДВС снижением трудоемкости, в том числе и на этапе принятия проектных решений, материальных ресурсов за счет системного подхода к планированию ЭРЦ.

Объект исследования - автотракторные ДВС.

Предмет исследования - структуры ЭРЦ и критерии оптимальности технических воздействий с проведением предупредительных ремонтов (ПР) на основе диагностирования, оценка эффективности диагностических и структурных параметров для принятия решений о необходимости вида ремонта.

Методы исследования - теоретические исследования выполнены с использованием основных положений динамики ДВС, технической эксплуатации автомобилей, теоретической механики, теории надежности, математической статистики и моделирования, теории многоуровневых иерархических систем (МИС) и теории сетей Петри. Экспериментальные исследования проводились в лабораторных и производственных условиях с использованием как общепринятых методик, оборудования и приборов, так и разработанных автором.

Научные положения и результаты работы, выносимые на защиту:

1. Математическое моделирование структуры ЭРЦ с предупредительными ремонтами и диагностированием.

2.Критерий оптимальной стратегии ремонта ДВС, учитывающий недоиспользованный ресурс.

3.Теоретические основы диагностирования ДВС по толщине масляного слоя в шатунных подшипниках (силовой расчет).

4.Устройство и технология диагностирования ДВС по параметрам смазки сопряжений КШМ в динамике.

5.Метрологические характеристики разработанного способа и устройства диагностирования.

6. Положение о предупредительном ремонте тракторных и автомобильных двигателей.

7. Технико-экономическая эффективность предлагаемых разработок и рекомендации по их использованию. Научная новизна работы состоит в системном подходе к проблеме планирования и реализации ЭРЦ ДВС, в результате которого:

1. Разработаны методологические принципы построения ЭРЦ на основе теории МИС и теории сетей Петри с ПР и диагностированием. и

2. Обоснован критерий оптимальной стратегии ремонта ДВС, учитывающий недоиспользованный ресурс заменяемых деталей.

3.Созданы математические модели изменения параметров смазки шатунных подшипников ДВС в эксплуатации и обоснован способ их диагностирования.

4.Обоснован набор показателей технического состояния ДВС перед проведением предупредительных и капитальных ремонтов.

5.Обоснованы параметры и режимы диагностирования КШМ ДВС.

6. Определены зависимости толщины масляного слоя (ТМС) в шатунных подшипниках от пробега, оценено влияние температурного и скоростного режимов на ТМС.

7.Разработано положение о предупредительном ремонте двигателей автомобилей КамАЗ с диагностированием.

8.Разработано мобильное устройство для диагностирования ДВС. Новизна устройства защищена патентом РФ на полезную модель №31644.

Практическая ценность состоит в том, что полученные положения позволяют:

- разрабатывать структуры ЭРЦ для конкретного ДВС, включающую ПР или (и) КР с детерминированными комплексами восстановительных работ; на основе полученных диагностических нормативов и критерия оптимальной стратегии ремонта определять момент необходимости технических воздействий и упорядочить планирование ресурсов на эксплуатацию ДВС; на основе полученных зависимостей показателей технического состояния КШМ обосновать диагностические нормативы;

- сократить расход запасных частей за счет сокращения дорогостоящих КР и дифференцированных объемов восстановительных работ;

- диагностировать техническое состояние КШМ ДВС без его разборки.

Реализация результатов работы осуществлялась:

- разработкой и внедрением Положения о предупредительном ремонте двигателей автомобилей КамАЗ на основе информации об их эксплуатационной надежности в ОАО «КамАЗ - Дизель»;

- внедрением в технологические процессы ТО и TP автотракторной техники разработанного способа, устройства, технологии и нормативов диагностирования ДВС в автотранспортных предприятиях ГУП «Саратовтрансавто», АТП г.Сердобска Пензенской области;

- разработкой программного обеспечения системы эксплуатационно-ремонтного цикла с диагностированием по параметрам смазки шатунных подшипников в производственной фирме «Ка-мАЗавтоцентр»;

- использованием запатентованного устройства для диагностирования ДВС по суммарному зазору в КШМ и ТМС в шатунных подшипниках;

- разработкой критерия оптимальной стратегии ремонта и на его основе рекомендаций в эксплуатации.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на: научно-технических конференциях

Саратовского государственного технического университета (Саратов, 1985-2004), Всесоюзной научно-технической конференции «Повышение эффективности проектирования, испытаний, эксплуатации автомобилей и строительно-дорожных машин» (Горький, 1988), на научно-технической конференции Московского автодорожного института (1990), Всесоюзной научно-технической конференции «Повышение надежности и экологических показателей автомобильных двигателей» (Горький, 1990), научно-технической конференции Харьковского автодорожного института (1992), научно-технической конференции «Актуальные проблемы транспорта Поволжья и пути их решения», посвященной 10-летию Поволжского отделения Академии транспорта России (Саратов, СГТУ, 2001), Международной научно-практической конференции «Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов» (Саратов, СГТУ, 2002), Международной научно-практической конференции по силовым агрегатам КамАЗ (Набережные Челны, 2003), Межгосударственных постоянно действующих научно-технических семинарах Саратовского государственного аграрного университета (2003, 2004), 6-й Международной автомобильной конференции «Двигатели для российских автомобилей» (Москва, Экспоцентр, 2004), 7-й Международной научно-технической конференции по динамике технологических систем «ДТС-2004» (Саратов, 2004).

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Затраты на поддержание работоспособности автомобилей за весь срок службы значительно (в 3-5 раз) выше, чем на изготовление. Одной из причин такого положения является отсутствие системы ЭРЦ, учитывающей индивидуальное состояние автотракторных ДВС, что приводит к недоиспользованию ресурса на 10. 15%, перерасходу на 16. 19% запасных частей и увеличению трудоемкости ремонта на 23.26%. Предложена концепция планирования гибких ЭРЦ ДВС на основе теории МИС с предварительной оценкой состояния объекта по результатам диагностирования.

2. Разработаны модели изменения ТМС, учитывающие сочетания изменений частоты вращения коленчатого вала, давления на подшипники скольжения, давления в системе смазки на всех возможных диапазонах этих параметров в виде трехмерных зависимостей. Данные модели могут использоваться при внесении конструкторских изменений, влияющих на режимы смазки сопряжений. Обоснована зависимость ТМС в шатунных подшипниках от наработки для прогнозирования ресурса сопряжений в эксплуатации.

3. Обоснованы показатели технического состояния автотракторных ДВС для адаптивного управления периодичностью и объемом технических воздействий на основе изменения ТМС в шатунных подшипниках, режимы диагностирования при которых измерения параметров сопряжений КШМ предпочтительны ( п =850 мин"1; t =80.90 град. С.).

4. Анализ существующих методов и средств диагностирования двигателей показал, что они недостаточно универсальны, трудоемки и это ограничивает их применение. Обоснован способ, разработано и изготовлено устройство (патент РФ №31644) для динамической оценки, технического состояния автотракторных ДВС с возможностью измерения суммарных зазоров в КШМ, оценки толщины масляного слоя и герметичности ЦПГ.

5. Разработан системный подход процесса планирования ремонтных циклов на основе теории МИС. Обоснован расчет трудоемкости технических воздействий с применением математического аппарата сетей Петри, позволяющим учитывать параллельность восстановительных работ.

6. Разработан и обоснован критерий оптимальной структуры ЭРЦ автотракторных ДВС, отличающийся учетом при заменах недоиспользованного ресурса базовых деталей агрегата. Разработано программное обеспечение гибкого планирования ремонтных циклов на базе электронных таблиц Excel для конкретных ДВС.

7. Упорядочение структуры ЭРЦ автотракторных ДВС путем проведения ПР и КР на основе диагностирования позволит получить экономический эффект в размере 1827 рублей на один двигатель в год. Дополнительный эффект может быть получен от снижения простоев автомобиля, повышения производительности, более полного использования ресурса деталей автотракторных ДВС.

На основании выполненных исследований сформулированы и обоснованы научные положения, совокупность которых можно рассматривать как крупное достижение в решении проблемы, имеющей важное значение для экономики страны и заключающейся в разработке системы обеспечения работоспособности

ДВС, учитывающей индивидуальное состояние объекта на основе диагностирования разработанным устройством по имеющимся и разработанным параметрам технического состояния ДВС перед ПР и КР, позволяющей значительно сократить затраты на обеспечение работоспособности и повысить эффективность использования автомобилей.

6. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

6.1. Обоснование параметра, нормативов и периодичности диагностирования тракторных и автомобильных двигателей

Проведённое аналитическое исследование раскрывает сущность, основные закономерности изменения ТМС в шатунных подшипниках в процессе эксплуатации.

Рис. 6.1. Структурная модель объекта диагностирования на примере шатуна с вкладышами

При износах в подшипниках зазоры увеличиваются при одновременном снижении ТМС. В определённые моменты рабочего цикла ДВС из-за преобладающего действия инерционных сил (в моменты перекладки поршня) происходят схватывания антифрикционного слоя вкладышей, деформации, натиры. Для предотвращения этого, выявление ТМС приобретает важное значение. Оценить ТМС в динамике возможно при создании условии противодействия инерционным силам по приведённой выше методике, или косвенно (рисунок 6.1), по результатам измерения зазоров в шатунных подшипниках в зависимости от поставленной задачи.

Для анализа связи диагностического параметра (разницы отхода поршня) и структурного (ТМС), на стенде с двигателем КамАЗ-740 нами проводились измерения при определённой частоте вращения коленчатого вала (п =850мин"'). ТМС измеряли емкостным способом, разницу отхода поршня - разработанным устройством. Подробно это описано в 4 главе. На основе измерений получены величины параметров линейной зависимости диагностического параметра AS от структурного h (рисунок 6.2). AS,

60 50 40 30

10 15 20 25 h.MKM

Рис. 6.2. Зависимость диагностического параметра AS от структурного h мкм

А

10 г = 0,91 +1,92 h ш

Из рисунка 6.2 видно, что диагностический параметр соответствует основному требованию, однозначности [185], то есть отсутствует экстремум в связи его со структурным параметром. Зависимость S от h однозначная, линейная с коэффициентом корреляции г = 0,9, свидетельствующим о высокой тесноте связи экспериментальных данных и линейной зависимости:

AS = ASH+bh = 10 + l,92hm (6.i)

Вторым важнейшим требованием к диагностическому параметру является чувствительность [185], оцениваемая коэффициентом чувствительности:

К„ = dAS ч~ИГ' (6-2)

Из формулы (6.2.) следует, что коэффициент чувствительности равен параметру Ъ в зависимости (6.1), то есть КЧ=Ъ = \$2, что можно считать достаточно высоким.

Важным требованием к диагностическому параметру является стабильность [185], характеризуемая величиной рассеивания диагностического параметра при неизменном значении структурного параметра. Коэффициент вариации этого распределения составляет 0,146. С учётом этого можно определить погрешность диагностического параметра [221]: где tPn-критерий Стъюдента при доверительной вероятности Р и числе измерений п; ^-среднеквадратичное отклонение единичного измерения AS.

При средней величине 5 = 46,7мкм, доверительной вероятности Р=0,9 с использованием статистических таблиц : мкм.

6.4)

Следовательно, 5 = 46,7+2,12 мкм, относительная погрешность составит +4,5%. С учётом AS на тарировочном графике (рисунок 6.2) приведена величина доверительной области с доверительной вероятностью Р=0,9. То есть, стабильность диагностического параметра является достаточно высокой.

Определим диагностические нормативы. Распределение диагностического параметра исправных и неисправных сопряжении позволило определить параметры закона распределения: Su =46,7мкм, аи =6,86; =29,5 мкм, сгя = 6,1. Допустимый диапазон рассеивания диагностического параметра AS по принятому уровню вероятности Р>0,95 при одностороннем ограничении слева будет [185]:

Для оценки значимости различия средних значений Su и SH, а следовательно, и информативности параметра S , определяли критерий Стъюдента [185]: где а -средняя величина среднеквадратичных отклонений; щ,п2-объём выборок.

Критическое значение критерия Стъюдента Следовательно, различие Su и SH значимо с вероятностью 0,9 и выше и диагностический параметр информативен.

Оптимальную периодичность диагностирования двигателей определяли с учётом литературы [224]. Исходными данными для

0,95 =SU- 1,7а, = 46,7 -1,7 • 6,86 = 3 5 мкм.

6.5) t SU-SH 46,7-29,5

6.6)

1. Авдонькин Ф.Н. Основы методики инженерного эксперимента. Саратов: Изд-во Сарат. унта, 1975. 118 с.

2. Авдонькин Ф.Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля. М.: Транспорт, 1993. 352с.

3. Авдонькин Ф.Н., Денисов А.С., Колосов Р.К. Методика определения оптимальной наработки двигателя до предупредительного ремонта // Автомобильная промышленность. 1977. № 1. С.78.

4. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей. М.: Транспорт, 1985. 215 с.

5. Автомобили КамАЗ: Руководство по техническому обслуживанию и ремонту / В/О Автоэкспорт СССР. М.: Внешторг-издат, 1978. 415 с.

6. Автомобиль: Основы конструкции / Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут и др. М.: Машиностроение, 1986. 304с.

7. Автомобильные и тракторные двигатели. 4.II. Конструкция и расчёт двигателей / Под ред. И.М. Ленина. М.: Высшая школа, 1976. 380 с.

8. Акустические и электрические методы в триботехнике /Свириденок А.И., Мышкин Н.К., Калмыкова Т.Ф., Холодилов О.В.; под ред. Белого В.А. Минск.: Наука и техника, 1987. 280с.

9. Александров В.А. и др. Анализ данных на ЭВМ. М.: Финансы и статистика, 1990. 192с.

10. Андрианов Ю.В. Централизованное обслуживание ав-томоблей КамАЗ на производственно-технических комбинатах. М.: Транспорт, 1988. 41с.

11. Аринин И.Н. Диагностирование технического состояния автмобилей. М.: Транспорт, 1978. 173 с.

12. Ахвердиев К.С. Расчет подшипника жидкостного трения с учетом деформации опорной поверхности // Трение и износ. 1987. Том8. №4. С.671-677.

13. Бабушкин А.К., Безуглов Ю.И. Исследование эксплуатационной надёжности автомобилей КамАЗ в регионе Оренбуржья // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов, 1983. С.26-30.

14. Барун В.Н. Автомобили КамАЗ: Техническое описание и инструкция по эксплуатации. М.: Машиностроение, 1981. 447 с.

15. Барун В.Н., Григорьев М.А. Причины и устранение случаев задира и проворачивания вкладышей подшипников коленчатого вала автомобильного дизеля КамАЗ // Двигателе-строение. 1983. №4. С.3-5.

16. Башта Т.М. Машиностроительная гидравлика. М.: Высшая школа, 1976. 255 с.

17. Бедняк М.Н., Боровская Л.П. Управление научно-техническим прогрессом на автомобильном транспорте. Киев: Техника, 1989. 200с.

18. Белов В.В. Теория графов. М.: Высшая школа, 1976.392 с.

19. Бельских В.И. Диагностирование и обслуживание сель-скохозяйственной техники. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Колос, 1980. 575 с.

20. Бондаренко В.А. Повышение долговечности транспортных машин. М.: Машиностроение, 1994. 144с.

21. Боровиков В.П. Популярное введение в программу STATISTIKA. М.: КомпьютерПресс, 1998. 267с.

22. Браун Э.Д., Евдокимов Ю.А., Чичинадзе А.В. Моделирование трения и изнашивания в машинах. М.: Машиностроение, 1982. 191с.

23. Буклагин Д.С. Организация и эффективность диагно-сти-рования тракторов и зерноуборочных комбайнов. М.: ЦНИИТЭИ, 1982. 55 с.

24. Буравцев Б.К., Буравцев С.К. Повышение надежности шатунных подшипников коленчатых валов двигателей // Двига-телестроение. 1983. №3. С.3-7.

25. Буравцев Б.К. Качество сборки подшипников коленчатого вала и надежность дизельных двигателей // Автомобильный транспорт. 1982. №12. С.41-42.

26. Буравцев Б.К. и др. Повторное использование деталей цилиндропоршневой группы дизельных двигателей // Автомобильный транспорт. 1974. № 9. С.52-54.

27. Буяновский И.А. Модифицированные смазочные слои в условиях граничной смазки // Трение и износ. 1993, Т. 14 №1. С.129-142.

28. Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили: Теория и конструкция автомобиля и двигателя. М.: Академия, 2003. 805с.

29. Веденяпин Г.В., Киртбая Ю.К., Сергеев М.П. Эксплуатация машиннотракторного парка. М.: Изд-во с/х лит., журн. и плакатов, 1973. 343с.

30. Величкин И.Н. Влияние различных способов форсирования на износ поршневых колец автотракторного двигателя // Автомобильная промышленность. 1973. №4. С.7-11.

31. Венецкий И.Г. Основы теории вероятностей и математической статистики. М.: Статистика, 1968. 353 с.

32. Вентцель Е.С. Теория вероятности. М.: Наука, 1969.435 с.

33. Вентцель С.В. Смазка и долговечность двигателя внутреннего сгорания. Киев: Техника, 1977. 208 с.

34. Власов В.М. Управление технологическими процессами технического обслуживания и ремонта автомобилей. М.: МАДИ. 1982. 78с.

35. Вознесенский В.А. Планирование эксперимента в технико-экономических исследованиях. М.: Финансы и статистика, 1981. 263с.

36. Волков Д.П., Николаев С.Н. Организация ремонта и технического обслуживания строительных машин в США // Механизация строительства. 1978. № 3. С.25-29.

37. Воронов В.П. Управление качеством технических обслуживании и ремонтов автомобилей на автотранспортных предприятиях. М.: МАДИ, 1987. 85с.

38. Восстановление автомобильных деталей: технология и оборудование / Канарчук В.Е., Чигринец Д.А., Голяк JI.JI., Шоц-кий П.М. М.: Транспорт, 1995. 303с.

39. Галицкий А.В. Исследование методов управления надёжностью автомобильных двигателей в эксплуатации: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1977. 18 с.

40. Гаркунов Д.Н. Триботехника. М.: Машиностроение, 1989. 328с.

41. Гнеденко Б.В., Беляков Ю.К., Соловьёв А.Д. Математические методы в теории надёжности. М.: Наука, 1965. 524 с.

42. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей. М.: Транспорт, 1970. 256 с.

43. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей. Харьков: Вища школа, 1984. 312 с.

44. Головин С.Ф. Исследование и совершенствование методов управления надёжностью автомобильных конструкций в эксплуатации: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1979. 15 с.

45. Горячева И.Г. Контактные задачи в трибологии. М.: Машиностроение, 1988. 256с.

46. ГОСТ 23435-79. Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Номенклатура диагностических параметров. М.: Изд-во стандартов, 1980. 8 с.

47. ГОСТ 14846-69. Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний. М.: Изд-во стандартов, 1970. 15 с.

48. ГОСТ 10541-78. Масла автомобильные. Технические требования // Нефтепродукты. Масла. Смазки. Присадки. М.: Изд-во стандартов, 1979. 394 с.

49. Гребенников А.С. Диагностирование автотракторных двигателей по внутрицикловым изменениям угловой скорости коленчатого вала: Дис. . докт. техн. наук. Саратов, 2003. -291с.

50. Григорьев М.А., Долецкий В.А. Обеспечение надежности двигателей. М.: Изд-во стандартов, 1988. 324с.

51. Григорьев М.А., Пономарев Н.Н. Износ и долговечность автомобильных двигателей. М.: Машиностроение, 1976. 248с.

52. Григорьев М.А. Очистка масла и топлива в автотракторных двигателях. М.: Машиностроение, 1983. 270с.

53. Григорьев М.А., Слабов Е.П. Исследование критериев предельного состояния дизеля // Автомобильная промышленность. 1982. № 12. С.8 10.

54. Гурвич И.Б., Сыркин П.Э., Чумак В.И. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей. М.: Транспорт, 1994. 144с.

55. Дажин В.Г. Некоторые теоретические предпосылки и синтез системы управления надежностью машин: Межвуз. науч. сб./ Хабар, политехи, ин-т. Хабаровск,1977. С.11-14.

56. Дажин В.Г., Таруленков Г.П., Лукашевич В.В. Проблемы ремонта двигателей КамАЗ // Автомобильный транспорт. 1987. №10. С.49-51.

57. Данилов И.К. Анализ состояния двигателей КамАЗ-740, снятых в капитальный ремонт // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов, 1986. С.45.

58. Данилов И.К. Влияние толщины масляного слоя в шатунных подшипниках на ресурс ДВС КамАЗ-740 // Восстановление и упрочнение деталей машин и механизмов: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т., 1998. С.67-70.

59. Данилов И.К., Денисов А.С. Патент на полезную модель № 31644. Индикатор износа кривошипношатунного механизма ДВС /Зарегистрирован 20.08.2003 // Бюл. 2003. № 23. Государственного реестра полезных моделей РФ.

60. Данилов И.К., Денисов А.С. Планирование ремонтных циклов ДВС имитационными моделями и сетями Петри // Динамика технологических систем: Сб. трудовой междунар. науч. техн. конф. СГТУ. Саратов, 2004. С.107-112.

61. Данилов И.К. Диагностирование ДВС без его разборки // Автомобильная промышленность. 2003. №3. С.24-26.

62. Данилов И.К. Диагностирование дизелей транспортного назначения по суммарному зазору в шатуннокривошипноммеханизме // Пути повышения эффективности эксплуатации автомобилей: Межвуз. науч. сб. Саратов, 1990. С.52-55.

63. Данилов И.К., Жгилев В.Б. Эффективность предупре-ди-тельного ремонта двигателей КамАЗ-740 // Эффективность использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т., 1987. С.18-19.

64. Данилов И.К. Концепция проектирования эксплуатационно-ремонтных циклов ДВС на основе теории систем // Вестник СГТУ. Саратов, 2004. №1(2). С.63-67.

65. Данилов И.К. Надежность двигателей КамАЗ-740 // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2003. №3. С.30.

66. Данилов И.К. Математическое моделирование режима смазки сопряжения шатунная шейка вкладыш // Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин. Междунар. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т., 2002. С.111-114.

67. Данилов И.К. Моделирование и оптимизация структуры эксплуатационно-ремонтного цикла ДВС. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2004. 110с.

68. Данилов И.К. Моделирование оптимальных ремонтных циклов ДВС с использованием теории систем // Актуальные проблемы экономики и транспорта. Сб. науч. трудов. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т., 2001. С.116-117.

69. Данилов И.К. Моделирование ремонтных циклов ДВС и оценка их трудоемкости сетевыми методами // Вестник СГТУ. Саратов, 2004. №2(3). С.61-66.

70. Данилов И.К. Некоторые аспекты принятия решений в теории многоуровневых иерархических систем // Восстановление и упрочнение деталей машин. Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т., 2000. С.40-45.

71. Данилов И.К. О безразборном диагностировании КШГ дизеля КамАЗ-740 // Автомобильная промышленность. 2004. №9. С. 28-30.

72. Данилов И.К. Оптимизация ремонтных циклов ДВС и оценка их трудоемкости сетевыми методами // Двигатели для российских автомобилей: Материалы 6-ой междунар. автомоб. конф. Москва, 2004. С.12-16.

73. Данилов И.К. Оптимизация структуры ЭРЦ ДВС КамАЗ-740 // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: Материалы межгос. науч.-техн. семинара. Вып. 17 / СГАУ им. Н.И. Вавилова. Саратов, 2004. С. 59-64.

74. Данилов И.К. Оценка эффективности предупредительного ремонта. Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 08.01.91.г. №ЦБ-7-26/7. С.5-7.

75. Данилов И.К. Применение системного подхода в пла-ни-ровании ремонтных циклов ДВС // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: Материалымежгос. науч.-техн. семинара. Вып.16 / СГАУ им. Н.И. Вавилова. Саратов, 2004. С.117-119.

76. Данилов И.К. Прогнозирование технического состояния шатунных подшипников двигателей КамАЗ-740 // Эксплуатация современного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов: Са-рат. гос. техн. ун-т., 1997. С.53-56.

77. Данилов И.К. Расчётно-аналитическое исследование процесса выборки зазоров в кривошипно-шатунной группе двигателя // Эффективность автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов, 1991. С.28 33.

78. Данилов И.К. Методика определения технического состояния шатунных подшипников для корректирования долговечности ДВС: Дис. . канд. техн. наук. Саратов, 1992. 126 с.

79. Данилов И.К. Предупредительные ремонты дизелей // Автомобильная промышленность. 2003. № 6. С.27.

80. Данилов И.К. Пути повышения эксплуатационного срока службы дизелей // Пути интенсификации работы автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи. ин-т., 1988. С.47-49.

81. Данилов И.К. Управление ресурсом сопряжения шатунная шейка вкладыш в эксплуатации // Пути повышения эффективности в эксплуатации автомобилей: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т., 1992. С. 35-37.

82. Двигатели внутреннего сгорания: В 3 кн. Кн.1. Теория рабочих процессов: Учебник / В.Н. Луканин, К.А. Морозов, А.С. Хачиян и др.; Под ред. В.Н. Луканина. М.: Высшая школа, 1995. 368с.

83. Двигатели внутреннего сгорания: В 3 кн. Кн.2. Динамика и конструирование: Учебник / В.Н. Луканин, И.В. Алексеев, М.Г. Шатров и др.; Под ред. В.Н. Луканина. М.: Высшая школа, 1995. 319с.

84. Двигатели внутреннего сгорания: В 3 кн. Кн.З. Компьютерный практикум: Учебник / В.Н. Луканин, М.Г. Шатров, А.Ю. Труш и др.; Под ред. В.Н. Луканина. М.: Высшая школа, 1995. 256с.

85. Денисов А.С. Надёжность автомобилей в различных условиях эксплуатации: Учеб. пособие. Саратов: Сарат. политехи. ин-т, 1986. 84 с.

86. Денисов А.С. Эффективный ресурс двигателей. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1983. 107 с.

87. Денисов А.С. Основы формирования эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1999. 352 с.

88. Денисов А.С., Басков В.Н. Анализ эксплуатационных режимов двигателей КамАЗ-740 // Двигателестроение. 1982.№6. С.41-43.

89. Денисов А.С, Беликов П.С, Данилов И.К. Что даёт пре-дупредительный ремонт? // Автомобильный транспорт. 1990. № 5. С.35-37.

90. Денисов А.С., Данилов И.К. Анализ методов диагностирования шатунных подшипников ДВС и обоснование динамической оценки их технического состояния // Двигателестрое-ние. 2004. №3. С.41-45.

91. Денисов А.С., Данилов И.К., Беликов А.П. Эффективность предупредительного ремонта агрегатов автомобиля // Технологическое формирование качества деталей при восстановлении и упрочнении: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т., 1997. С.62-69.

92. Денисов А.С., Данилов И.К., Беликов А.П. Эффективность предупредительного ремонта автомобилей в АТП // Пути интенсификации работы автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т., 1989. С.22-27.

93. Денисов А.С., Данилов И.К. Влияние условий смазки на толщину масляного слоя в шатунных подшипниках дизельного двигателя // Вестник СГТУ. Саратов, 2004. №4. С.67-72.

94. Денисов А.С., Данилов И.К. Диагностирование шатунных подшипников ДВС по толщине масляного слоя // Эффективность транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т., 1993. С.42-48.

95. Денисов А.С., Данилов И.К. Исследование режима ди-агностирования кривошипно-шатунной группы дизельных двигателей по толщине масляного слоя // Вестник СГТУ. Саратов, 2003. №1. С.71-75.

96. Денисов А.С., Данилов И.К. Принципы планирования эксплуатационно-ремонтных циклов двигателей КамАЗ-740 // Автомобильный транспорт. 2004. №3. С.46-47.

97. Денисов А.С., Данилов И.К. Совершенствование пла-нирования ремонта двигателей // Повышение эффективности проектирования, испытаний, эксплуатации автомобилей и строительно-дорожных машин: Материалы Всесоюзн. науч.-техн. конф. Горький. 1988. С.57-61.

98. Денисов А.С, Китастый В.В., Кузнецова Т.А. Анализ надёжности автомобилей КамАЗ // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов, 1982. С.26-34.

99. Денисов А.С, Крупенин A.M. Изменение технического состояния двигателя КамАЗ-740 в процессе эксплуатации // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов, 1982. С.18-25.

100. Денисов А.С., Кулаков А.Т. Анализ причин эксплуатационных разрушений шатунных вкладышей двигателей КамАЗ-740 // Двигателестроение. 1981. № 9. С.37-40.

101. Денисов А.С, Иванов М.И. Технико-экономическая оценка предельного состояния основных сопряжений двигателя // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов, 1977. С.9-17.

102. Денисов А.С., Неустроев В.Е. Режим работы и ресурс двигателей. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1981. 112 с.

103. Денисов А.С., Неустроев В.Е., Басков В.Н., Григорьев С.С. Пути наиболее полного использования ресурса двигателей ЯМЗ-240Б // Двигателестроение . 1979. №8. С.35-40.

104. Деревцов Ю.И. Исследование остаточного ресурса деталей и сопряжений тракторных и комбайновых двигателей и возможностей его реализации на основе применения средств безразборного контроля: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Новосибирск, 1975. 26 с.

105. Дехтеринский JI.B., Карагодин В.И. Концентрация и специализация ремонтного производства. М.: Моск. авто-дор. ин-т, 1980. 82 с.

106. Дрейлер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ. М.: Статистика, 1973. 392 с.

107. Долецкий В.А., Бунтов Ю.А., Печенкин Ю.А. и др. Увеличение ресурса машин технологическими методами. М.: Машиностроение, 1978. 216 с.

108. Друкер С.Г. Методика регрессионного анализа на основе временных рядов. М.: Финансы и статистика, 1989. 124с.

109. Дрючин Д.А., Якунин Н.Н. Методы реализации оптимальных свойств моторного масла // Тракторы и сельхозмашины. 2002. №12. С.32-34.

110. Дрючин Д.А., Якунин Н.Н. Оптимизация свойств моторных масел для заданных условий эксплуатации // Тракторы и сельхозмашины. 2003. №1. С.36-39.

111. Дунаев А.П. Организация диагностирования при об-служиваниинии автомобилей. М.: Транспорт, 1987. 207с.

112. Дюмин И.Е. Восстановление работоспособности авто-мобильных двигателей // Автомобильный транспорт. 1971. № 11. С.15-17.

113. Дюмин И.Е. Проблемы совершенствования ремонта и повышения эффективности использования автомобильных двигателей: Дис. . докт. техн. наук.Харьков, 1979. 388с.

114. Дюмин И.Е. Ресурс автомобильных двигателей и повышение эффективности его использования // Автомобильный транспорт. 1989. №1. С.34-35.

115. Дюмин И.Е., Шатерников В.А. Износы деталей и ресурс двигателей ЯМЗ-240 // Автомобильный транспорт. 1980. № 7. С.34-35.

116. Енюков И.С. Методы, алгоритмы, программы многомерного статистического анализа: пакет ППСА. М.: Финансы и статистика, 1986. 232с.

117. Ермолов JI.C., Кряжков В.М., Черкун В.Е. Основы надежности сельскохозяйственной техники. М.: Колос, 1982. 271с.

118. Жаров И.А. Системный анализ и построение математических моделей сложных трибосистем // Трение и износ. 1998. Том 19. №5. С.571-578.

119. Жаров И.А., Захаров С.М. К оценке работоспособности не стационарно нагруженных подшипников скольжения // Вестник машиностроения. 1998. №9. С.47-50.

120. Ждановский Н.С., Аллилуев В.А., Михлин В.М. Диагностика автотракторных двигателей с использованием электронных приборов.

121. Л.: Ленингр. сельхоз. ин-т, 1973. 127 с.

122. Ждановский Н.С. и др. Неустановившиеся режимы поршневых и газотурбинных двигателей автотракторного типа. Л.: Машиностроение, 1981. 224с.

123. Ждановский Н.С., Николаенко А.В. Надежность и дол-говечность автотракторных двигателей. Л. Колос, 1981. 295с.

124. Загородских Б.П., Хатько В.В. Ремонт и регулирование топливной аппаратуры автотракторных и комбайновых двигателей. М.: Россельхозиздат, 1986. 141с.

125. Зайцев А.К. Основы учения о трении, износе и смазке машин. М.: Машгиз, 1957. 256с.

126. Зарубин А.Г. Ресурс двигателя и его использование // Автомобильный транспорт. 1967. № 4. С.19-21.

127. Зарубин А.Г. Совершенствование ремонта автомобилей // Автомобильный транспорт. 1978. № 6. С.32-35.

128. Захаров Н.С. Моделирование процессов изменения качества автомобилей. Тюмень.: ТюмГНГУ. 1999. 127с.

129. Захаров С.М., Жаров И.А. Расчет не стационарно на-груженных подшипников скольжения с учетом девиации вала и режимов смешанной смазки // Трение и износ. 1996. Том 17. №4. С.425-434.

130. Захаров С.М., Жаров И.А. Трибологические критерии оценки работоспособности подшипников скольжения коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания // Трение и износ. 1996. Том 17. №5. С.606-615.

131. Индикт Е.А., Шейнин A.M. Определение ресурса двигателя по техническому и экономическому критериям // Автомобильная промышленность. 1971. № 2. С.13-16.

132. Индикт Е.А., Кривенко Е.И., Черняйкин В.А. Испытание автомобилей на надёжность в экспериментально-производственных автохозяйствах. М.: НИИНАвтопром, 1971. 97 с.

133. Каганович Б.М. Математическое моделирование и программирование. М.: Машиностроение, 1995. 235 с.

134. Кагарманов М.А. Методы диагностирования шатунных подшипников дизелей сельскохозяйственного назначения: Дис. . канд. техн.наук. М., 1984. 212 с.

135. Казарцев В.И. Ремонт машин. М.: Сельхозиздат, 1961. 485с.

136. Канарчук В.Е. Долговечность и износ двигателей при динамических режимах работы. Киев: Наукова думка, 1978. 256с.

137. Карасик И.И., Буше Н.А. Интерпретация диаграммы Герси-Штрибека с учетом приработочных эффектов. М.: ВНИ-ИНМАШ. Вып.38. 1980. с.42-47.

138. Карпов Л.И. Диагностика и техническое обслуживание тракторов и комбайнов. М.: Колос,1972. 320с.

139. Каталог-заявка на ремонтно-технологическое и гаражное оборудование на 1983-85 гг. М.: ЦНИИТЭИ, 1980. Кн.4. 207 с.

140. Каталог-справочник. Гаражное и ремонтное оборудование (Росавтоспецоборудование). М.: ЦБНТИ, 1982. 194 с.

141. Клейнер Б., Созонтов Ю., Гринберг И., Якиманский Н. Агрегатированная операция и ремонтный комплект основа технологического обеспечения ЕИНСПРА // Автомобильный транспорт. 1983. № 1. С.27-31.

142. Клейнер Б.С., Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Организация и управление. М.: Транспорт. 1986. 237с.

143. Клепик Н.К., Гудков В.А., Тарновский В.Н. Планирование эксперимента в задачах автомобильного транспорта. Волгоград, ВГТУ. 1996. 95с.

144. Клир Д. Системология. Автоматизация решения системных задач. Пер. с англ. М.: Радио и связь. 1990. 544с.

145. Ковалев В.Д. Общий алгоритм расчетов опор жидкостного трения // Трение и износ. 1997. Том 18. №6. С.665-675.

146. Колегаев Р.Н., Демченко В.Д. Установление оптимальной системы ремонта машин // Оптимальные сроки службы и экономическая эффективность ремонта машин и оборудования: Тез. докл. 1 Всесоюз. конф. Минск: БПИ, 1971. С.38-40.

147. Колегаев Р.Н. Некоторые вопросы установления оптимальной системы ремонта машин. М.: ЦИНТО, Машпром, 1966. 12 с.

148. Коллинз Д. Повреждение материалов в конструкциях. М.: Мир, 1984. 624с.

149. Колосов Р.Е., Денисов А.С. О ресурсе двигателей ЯМЭ-238НБ // Степные просторы, 1976. №10. С.39-40.

150. Колчин А.И., Демидов А.П. Расчёт автомобильных и тракторных двигателей. М.: Высшая школа, 1980. 400 с.

151. Коробов К.П. Повышение эффективности использования машинно-тракторных агрегатов на основе дифференциации периодичности проведения ТО и распределения запасных частей к тракторным двигателям: Дис. . канд. техн. наук. Саратов, 1987. 187с.

152. Коровчинский М.В. Прикладная теория подшипников жидкостного трения. М.: Машгиз, 1974. 186 с.

153. Костецкий Б.И. и др. Надежность и долговечность машин. Киев: Техника, 1975. 408с.

154. Крагельский И.В. и др. Основы расчетов на трение и износ. М.: Машиностроение, 1977. 526с.

155. Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей. М.: Транспорт, 1984. 398с.

156. Красавин А.И. и др. Новое в авторемонтном производстве (из зарубежного опыта) // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1980. №6. С.57-62.

157. Краузе А.Г. Развитие методов оптимизации ремонтных воздействий на агрегаты автомобилей: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1961. 16 с.

158. Крылова Г.Д. Основы стандартизации, сертификации, метрологии. М.: ЮНИТИ. 1998. 479с.

159. Кугель Р.В. Вопросы старения и повышения надёжности машин // Вестник машиностроения. 1972. № 6. С.9-13.

160. Кугель Р.В., Николаев С.Н. Планирование и обеспечение показателей надёжности промышленных тракторов (опыт фирм США). М.: ЦНИИТЭИ, 1975. 9 с.

161. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. М.: Транспорт, 1992. 352 с.

162. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами. Учебное пособие. М.: МАДИ (ТУ). 1997. 177с.

163. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1990. 272 с.

164. Кулаков А.Т., Филатов А.Н., Сафонов В.А. Износ деталей цилиндро-поршневой группы двигателей КамАЗ-740 в эксплуатации // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов, 1980. С.27-30.

165. Кулаков А.Т. Разработка способа диагностирования шатунных подшипников двигателей и практических рекомендаций для снижения их отказов в процессе эксплуатации (на примере КамАЗ-740): Дис. . канд. техн. наук. Саратов, 1986. 173 с.

166. Лавринович Е., Ярошонок И. Предупредительный ремонт и ресурс двигателей // Автомобильный транспорт. 1978. №1. С.38.

167. Лукин В.П. Организация текущего ремонта автомобилей. М.: МАДИ, 1985. 64с.

168. Лукинский B.C., Новодворский В.Ю., Соколов B.C. Надёжность автомобильных двигателей КамАЗ-740 в рядовой эксплуатации //Двигателестроение. 1983. № 11. С.54-56.

169. Лукинский B.C. Разработка методов обеспечения надежности большегрузных автомобилей на стадии проектирования: Дис. . докт. техн. наук. Л.: ЛСХИ, 1985. 413с.

170. Лукомский Я. И. Теория корреляции и её применения к анализу производства. М.: Госиздат, 1961. 375 с.

171. Льюис К. Методы прогнозирования экономических показателей. Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 1986. 133с.

172. Макаров Р.А., Соколов А.В. Диагностика строительных машин. М.: Стройиздат, 1984. 335 с.

173. Малахов А.В., Спирин А.С. Централизованный ремонт агрегатов автомобилей по техническому состоянию // Автомоб. трансп.: Обзор, информ. Сер.4. Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей.1. М.: ЦБНТИ, 1984. С.23-41.

174. Мандель И.Д. Кластерный анализ. М.: Финансы и статистика, 1988. 176с.

175. Масино М.А., Алексеев В.Н., Мотовилин Г.В. Автомобильные материалы. М.:, Транспорт, 1979. 287 с.

176. Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений // Техника в сельском хозяйстве. 1977. № 12. С.79 87.

177. Методические указания по определению экономического эффекта от изменения надежности тракторов и сельскохозяйственных машин. М.: НПО НАТИ. 1983. 31с.

178. Методические указания по определению и корректировке режимов контрольнодиагностических работ в условиях автотранспортных предприятий. М.: ЦБНТИ Минавтотран-са РСФСР, 1974. 52 с.

179. Мирошников JI.B., Болдин А.П., Пал В.И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях.

180. М.: Транспорт, 1977. 187 с.

181. Михлин В.М. К вопросу определения оптимального межремонтного срока службы узла или агрегата машины. М.: ГосНИТИ, 1964. Т.4.

182. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин. М.: Колос, 1976. 288 с.

183. Михлин В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники. М.: Колос, 1984. 335с.

184. Назаров А.Д. Влияние некоторых технологических факторов на износ подшипников коленчатого вала двигателей // Трение и износ. 1990. Том 11. №6. С.1068-1077.

185. Назаров А.Д. Критерии предельного состояния двигателя при неравномерном зазоре в сопряжении // Двигателе-строение. 1983. № 9. С.54 57.

186. Наумов В.В. Организация индивидуального метода ремонта автомобилей на авторемонтном заводе // Вопросы повышения эффективности и качества работы автомобильного транспорта: Сб. науч. тр. НИИАТ. М., 1979. С.101-106.

187. Никитин Ю.Н. и др. Оценка условий смазки шатунного подшипника дизеля 8412/12 // Двигателестроение. 1987. № 7. С.46-47.

188. Николаенко А.В., Хватов В.Н. Повышение эффективности использования тракторных дизелей в сельском хозяйстве. Л: Агропромиздат. 1986. 191с.

189. Обеспечение надёжности автомобилей МАЗ в эксплуатации / Под ред. Е.С. Кузнецова. М.: Транспорт, 1977. 187 с.

190. Олдендерфер М.С., Блэшфилд Р.К. Кластерный анализ. М.: Финансы и статистика, 1989. 287с.

191. Организация авторемонтного производства за рубежом: Обзорная информация. М.: МАДИ, 1979. 36 с.

192. Основы трибологии (трение, износ, смазка). Под ред. А.В. Чичинадзе. М.: Наука и техника. 1995. 778с.

193. Пекошевски В. и др. Системный анализ методологии триботехнических испытаний конструкционных материалов // Трение и износ. 1996. Том 17. №2. С.178-186.

194. Петерсон Д. Теория сетей Петри и моделирование систем.1. М.: Мир, 1984. 263 с.

195. Повышение надежности дизелей ЯМЗ и автомобилей КрАЗ / Под ред. Н.С. Ханина. М.: Машиностроение,1974. 288с.

196. Полан Э. Численные методы оптимизации. Единый подход. Пер. с англ. М.: Мир, 1974. 320с.

197. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Министерство автомобильного транспорта РСФСР. М.: Транспорт, 1986. 73 с.

198. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Автомобили семейства КамАЗ. ПО-200-РСФСР-12-0115-87.-М.: Минав-то-транс РСФСР, 1987. 92с.

199. Пономарев В. Овальность и износ гильз цилиндров двигателей // Автомобильный транспорт. 1981. №12. С.29-31.

200. Почтенный Е.К. Прогнозирование долговечности и ди-агностика усталости деталей машин. Минск. Наука и техника, 1983. 246с.

201. Прокопьев В.Н. Определение характеристик смазочного слоя нагруженного подшипника конечной длины // Науч. тр. / Челяб. политехи, ин-т. Челябинск, 1972. Вып. 106. С.159-166.

202. Проников А.С. Надежность машин. М.: Машиностроение, 1978. 592с.

203. Прохоров В.Б., Антипин В.П. Влияние неустановившихся режимов работы ДВС на износостойкость его деталей //Двигателестроение. 1980. №10. С.25-27.

204. Прудовский Б.Д., Ухарский В.Б. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям. М.: Транспорт, 1990. 239с.

205. Райкин A.JI. Элементы теории надежности технических систем. М.: Советское радио, 1988. 280с.

206. Рапин В.В. Безразборный контроль режимов трения подшипников скольжения поршневых двигателей // Двигателестроение. 1987. №6. С.34-36.

207. Расчеты деталей машин: Справочное пособие / А.В. Кузьмин и др. Минск: Высшая школа, 1986. 400 с.

208. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт, 1989. 126с.

209. Remanufacturing. Overhauling. Rebuilding. What's the difference? // Fleet maintenance and Specifing: Part 1 may 1982. P.28-33; Part 2 - june 1982. P.29-32.

210. Ремонт автомобилей: Учебник для вузов / Под ред. Л.В. Дехтеринского. М.: Транспорт, 1992. 394с.

211. Ремонт двигателей ЯМЗ.Под ред. С.И. Румянцева М.: Транспорт, 1984. 216с.

212. Рождественский Ю.В. Связанные задачи динамики и смазки сложно нагруженных опор скольжения: Автореф. дис. .докт. техн. наук. Челябинск: ЮУрГУ. 1999. 30с.

213. Розенберг Ю.А. Влияние смазочных масел на надежность и долговечность машин. М.: Машиностроение, 1970. 312с.

214. Ротенберг Р.В. О принципах обеспечения надежности автомобиля при его проектировании // Автомобильная промышленность. 1981. №11. С. 12-14.

215. Ротенберг Р.В. Системный подход к проблеме надежности и вопросы ее обеспечения. М.: Знание, 1981. 41с.

216. Румшисский Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента. М.: Наука, 1971. 192 с.

217. Румянцев С.И., Синельников А.Ф., Штоль Ю.Л. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. М.: Высшая школа, 1989. 272с.

218. Селиванов А.И. Основы теории старения машин. М.: Машиностроение, 1971. 408с.

219. Сергеев А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобиля. М.: Транспорт, 1980. 191 с.

220. Слабов Е., Григорьев М. Необходимость предупредительного ремонта двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 // Автомобильный транспорт. 1971. № 5. С.2425.

221. Смирнов В.Г., Лучинин Б.Н. Повышение долго-вечно-сти деталей автомобильных двигателей за счёт совершенствования конструкции систем смазки. М.: НИИНАвтопром, 1980. 59 с.

222. Справочник по триботехнике. Т. 1: Теоретические основы / Под ред. М. Хебды, А.В. Чичинадзе. М.: Машиностроение, 1989. 400с.

223. Справочник по триботехнике. Т.2: Смазочные материалы, техника смазки, опоры скольжения и качения / Под ред. М. Хебды, А.В. Чичинадзе. М.: Машиностроение, 1990. 416с.

224. Справочник по триботехнике. Т.З: Триботехника ан-тифрикционных, фрикционных и сцепных устройств. Методы и средства триботехнических испытаний / Под ред. М. Хебды, А.В. Чичинадзе. М.: Машиностроение, 1992. 730с.

225. Суранов Г.И. Уменьшение износа автотракторных двигателей при пуске. М.: Колос, 1982. 143с.

226. Суркин В.И., Попов Г.П. Оптимизация параметров шатунного подшипника тракторного дизеля // Двигателе-строение. 1984. №3. С.41-43.

227. Табель технологического оборудования для автохозяйств Министерства автомобильного транспорта Белорусской ССР. Минск: 1985. 73 с.

228. Танинг JI. Повысить долговечность двигателей ГАЭ-53 // Автомобильный транспорт. 1972. № 7. С.16-17.

229. Тарсис Ю.Л. и др. Совместный расчет коленчатых валов и коренных подшипников ДВС // Двигателестроение. 1989. №1. С.20-22.

230. Теория и конструкция автомобиля / В.А. Иларио-нов, М.М. Морин, Я.Е. Фаробин и др. М.: Машиностроение, 1992. 416с.

231. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Г.В. Крамаренко. М.: Транспорт, 1983. 488 с.

232. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е.С. Кузнецова. М.: Транспорт, 1991. 413с.

233. Техническое обслуживание машин, оборудования и приборов зарубежными фирмами / Под ред. Н.Н. Смелякова. М.: В/о Внешторгреклама, 1978. 374 с.

234. Технологические основы обеспечения качества машин / Под ред. К.С. Колесникова. М.: Машиностроение, 1990. 256с.

235. Типовые нормы времени на ремонт грузовых автомобилей марок ГАЗ, ЗИЛ, КАЗ, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ в условиях автотранспортных предприятий. М.: Экономика, 1989. 300 с.

236. Титунин Б.А., Старостин М.Г., Мушниченко В.М. Ремонт автомобилей КамАЗ. Л.: Агропромиздат, 1987. 288с.

237. Ткачев В.Н. Износ и повышение долговечности деталей сельскохозяйственных машин. М.: Машиностроение, 1971. 173 с.

238. Токарь И.Я., Калинин Б.П., Седов О.Б. К расчету несущей способности радиальных подшипников скольжения с податливым слоем. Трение и износ. 1989. Том 10. №1. С.66-70.

239. Токарь И.Я., Сиренко В.А. Расчет динамически нагруженных подшипников с учетом изменения вязкости смазки // Вестник машиностроения. 1975. №10. С.9-12.

240. Трекозюк В.А. Повышение надежности автомобиля. М.: Транспорт, 1980. 88с.

241. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. Под ред. И.В. Крагельского. Книга 1. М.: Машиностроение, 1979. 399с.

242. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. Под ред. И.В. Крагельского. Книга 2. М.: Машиностроение, 1979. 358с.

243. Троицкий А.И., Бирюков С.П. Предупредительный ремонт машин // Ресурсосберегающие технологические процессы технической эксплуатации автомобилей: Сб. науч. тр. М.: МА-ДИ, 1987. С.40-44.

244. Трощенко В.Т. Деформирование и разрушение металлов при малоцикловом разрушении. Киев: Наукова думка, 1981. 343с.

245. Ульман И.Е., Игнатьев Г.С., Игнатова Т.Н. Пред-ремонтное диагностирование // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1987. № 11. С.51-53.

246. Факторный, дискриминантный и кластерный анализ. Пер. с англ. / Под ред. Енюкова И.С. М.: Финансы и статистика, 1989. 215с.

247. Ферстер Э., Ренц Б. Методы корреляционного и рег-рессионного анализа. Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 1983. 233с.

248. Финкельштейн Э.С. Исследование надежности подшипников автомобильных дизелей // Надежность и контроль качества. 1981. №9. С.69-74.

249. Хазов Б.Ф., Дидусев Б.А. Справочник по расчету надежности машин на стадии проектирования. М.: Машиностроение, 1986. 224с.

250. Харазов A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей. М.: Высшая школа, 1990. 208с.

251. Харазов A.M., Кривенко Е.И. Диагностирование легковых автомобилей на станциях технического обслуживания. М.: Высшая школа, 1982. 272с.

252. Харламов В.В. Трибологические характеристики тяжело нагруженных опор скольжения, работающих в смешанных режимах смазки: Автореф. дис. . докт. техн. наук. Екатеринбург: ИМАШ УрО РАН. 1998. 39с.

253. Храмцов Н.В. Надежность отремонтированных автотракторных двигателей. М.: Росагропромиздат, 1989. 239с.

254. Храмцов Н.В., Королев А.В., Малаев B.C. Обкатка и испытание автотракторных двигателей. М.: Агропромиздат. 1991. 125с.

255. Хрущов М.М., Бабичев М.А. Исследование изнашивания металлов. М.: Изд-во АН СССР, 1960. 352с.

256. Централизованное обслуживание автомобилей КамАЗ на производственно-технических комбинатах / ЦП НТО AT и ДХ. М.: Транспорт, 1988. 40с.

257. Цой И.М., Гурвич И.Б., Вопилов Л.П. Влияние исходного давления масла на износ подшипников коленчатого вала // Автомобильная промышленность. 1969. №5. С.3-5.

258. Черепанов С.С. Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве. М.: Колос, 1978. 288с.

259. Чистяков В.К. Динамика поршневых и комбинированных двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1989. 256с.

260. Чихос X. Системный анализ в трибонике. Пер. с англ. М.: Мир, 1982. 351с.

261. Чичинадзе А.В. и др. Материалы в триботехнике не-стационарных процессов. М.: Наука, 1986. 247с.

262. Чумак В.И. Пути повышения народнохозяйственной эффективности производства и эксплуатации двигателей // Автомобильная промышленность. 1983. № 1. С.2-4.

263. Шадричев В.А. Основы технологии автостроения и ремонт автомобилей. Л.: Машиностроение, 1976. 560с.

264. Шаронов Г.П., Сухоруков B.C. Влияние приработки на межремонтный срок службы тракторного двигателя // Тракторы и сельхозмашины. 1975. №4. С.38-40.

265. Шейнин A.M. Основные принципы управления надежностью в эксплуатации. М.: Знание, 1977. 59 с.

266. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем. Пер. с англ. М.: Мир. 1988. 420с.

267. Шумик С.В. Основы технической эксплуатации автомобилей. Минск.: Вышейшая школа, 1981. 286с.

268. Экспериментальное исследование толщины масляного слоя в сопряжениях коленчатый вал вкладыш, гильза -пор-шень с целью повышения надежности и долговечности двигателей КамАЗ. Промеж, отчет по НИР. М.: Московский автомеханический институт, 1982. 68с.

269. Яговкин А.И., Клейнер Б.С., Новоселов В.А. Организация и управление производством технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств. Красноярск.: Изд-во Красноярского ун-та, 1989. 288с.

270. Якунин Н.Н. Переходный смазочный процесс в подшипниках скольжения // Трение и износ. 1999. Том 20. №5. С.515-519.

271. Якунин Н.Н., Калимуллин Р.Ф. Расчетная оценка условий смазки коренных подшипников автомобильных двигателей // Вестник ОГУ. 2000. №1. С.54-58.

272. Якунин Н.Н., Калимуллин Р.Ф. Теоретическое исследование условий работоспособности подшипников скольжения машин // Трение и износ. 1999. Том 20. №4. С.358-363.

273. Ящерицын П.И., Махаринский Е.И. Планирование экс-перимента в машиностроении. Минск: Вышэйш. школа, 1985. 286 с.

274. Vogelpohl G. Betriebssichere Gleitlager. Springer-Verlag, Berlin, 1978. p.73.