автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Диагностирование ДВС по параметру мощности механических потерь

На правах рукописи

Иванов Роман Валерьевич

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ДВС ПО ПАРАМЕТРУ МОЩНОСТИ МЕХАНИЧЕСКИХ ПОТЕРЬ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

003493306

Волгоград - 2010

003493306

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Саратовский государственный технический университет»

Научный руководитель

доктор технических наук, доцент Гребенников Александр Сергеевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Васильев Александр Викторович; кандидат технических наук, доцент Сергеев Александр Павлович

Ведущая организация

ГОУ ВПО «Саратовский государственный аграрный университет им. НИ Вавилова»

Защита состоится 26 марта 2010 г. в 10.00 на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект им. В.И. Ленина, 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан «2 5"» февраля 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Ожогин В.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Повышению эффективности эксплуатации ДВС в значительной мере способствует совершенствование методов управления работоспособностью систем и механизмов ДВС по фактическому их техническому состоянию. Одно из таких направлений предусматривает внедрение в технологические процессы ТО и ремонта малых и средних АТП бесстендовых динамических методов и средств диагностирования ДВС.

Мощность механических потерь (Л^) как диагностический параметр характеризует не только техническое состояние ДВС в процессе эксплуатации, но и совершенство его конструктивно-технологического уровня. Снижение Ым является одним из приоритетных путей повышения технико-экономических характеристик ДВС в современном двигателестроении. Однако существующие способы измерения Ы„ ДВС (в сравнении с методом индицирования) обладают высокой погрешностью 8Л^=17...147% и не в полной мере позволяют реализовать указанные возможности.

В связи с этим разработка более точного способа определения Ым, метода диагностирования и адаптивного управления техническим состоянием двигателя по параметру И„ являются актуальными задачами.

Исследование выполнено в соответствии с планом НИР Саратовского государственного технического университета (СГТУ) 10В.01 «Разработка научных основ эффективных технологий обеспечения надежности автотранспортных средств» и фундаментального научного направления «Разработка теоретических основ адаптивного управления ДВС по внутрицикловым изменениям угловой скорости коленчатого вала (ВИУСКВ)» (КИР «СГТУ-234», № госрегистрации - 01200503808).

Цель работы - повышение эффективности эксплуатации ДВС путем разработки метода диагностирования и адаптивного управления его техническим состоянием по параметру мощности механических потерь.

Задачи исследования:

- теоретически обосновать способ определения мощности механических потерь ДВС на режиме холостого хода по показателям внутрицикловых изменений угловой скорости коленчатого вала;

- определить метрологические характеристики разработанного способа определения мощности механических потерь и устройства, его реализующего;

- аналитически и экспериментально определить зависимость мощности механических потерь ДВС от пробега;

- разработать режим, нормативы диагностирования и алгоритм адаптивного управления минимальной частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу ( пххт1п) по параметру Ым ДВС;

- оценить экономическую эффективность результатов исследований.

Научная новизна работы заключается в теоретическом обосновании способа определения Ым ДВС по показателям ВИУСКВ и зависимости Ым от пробега. Способ определения Ым ДВС защищен патентом РФ № 2328713.

Достоверность научных положений работы обусловлена использованием фундаментальной теории динамики ДВС, обоснованностью принятых допущений и сравнительным анализом полученных результатов с данными других исследователей.

Методы исследования. Аналитические исследования выполнены с использованием основных положений динамики ДВС, технической эксплуатации автомобилей, теоретической механики, аппарата дифференциальных уравнений и математической статистики. Экспериментальные исследования проводились в лабораторных и производственных условиях, как с использованием общепринятых методик, оборудования, так и разработанных лично автором или при его участии.

Объект исследований. Двигатель 44 9,2/9,2 автомобилей Горьковского и Ульяновского автомобильных заводов.

Практическая ценность работы состоит в разработке устройства для диагностирования ДВС и адаптивного управления значением пттп автомобильных двигателей по параметру Ым. Результаты исследования могут быть использованы при разработке адаптивных систем автоматического управления работой ДВС (САУД).

Апробация работы. Основные положения диссертации и ее результаты доложены и получили одобрение: на юбилейной конференции СГТУ «Проблемы эксплуатации автомобильного транспорта и пути их решения» (Саратов, 2005 г.); IV Всероссийской научно-технической конференции (НТК) с международным участием «Современные тенденции развития автомобилестроения в России» (Тольятти, ТГУ, 2005 г.); международной НТК «Прогресс транспортных средств и систем 2005» (Волгоград, ВолгГТУ, 2005 г.); международной НТК «Информационные технологии, системы и приборы в АПК» (Новосибирск, ГНУ СибФТИ, 2006 г); 43-й научной конференции ВолгГТУ (Волгоград, 2006 г.); IV международной НТК «Проблемы качества эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, ПГУАС, 2006 г.); международной НТК «Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности » (Саратов, СГТУ, 2007 г.); ежегодном постоянно действующем межгосударственном научно-техническом семинаре «Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания» (Саратов, СГАУ, 2006...2009 гг.); НТК СГТУ (Саратов, 2005...2009 гг.).

Диссертационная работа заслушивалась на расширенном заседании кафедр "Автомобили и автомобильное хозяйство" и "Автомобили и двигатели" СГТУ в 2010 г.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 14 работ, в том числе, 1 статья в журнале из списка ВАК и 1 патент РФ на изобретение.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов и приложений. Содержит 135 страниц машинописного текста, 6 таблиц и 39 рисунков. Список использованной литературы включает 147 наименований, из них 10 - на иностранном языке.

На защиту выносятся:

- теоретическое обоснование способа определения NM ДВС в режиме холостого хода при выключении одного цилиндра на один рабочий такт по показателям ВИУСКВ и экспериментальные результаты оценки его точности;

- результаты аналитических и экспериментальных исследований зависимости NM ДВС от его пробега на режиме nxxmi„;

- режим и нормативы диагностирования ДВС по параметру NM\

- метод адаптивного управления значением п^¡„ ДВС по параметру NM в процессе эксплуатации;

- технико-экономическая оценка результатов исследования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение посвящено обоснованию актуальности темы диссертации, в реферативной форме приведена общая характеристика работы, сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе рассмотрены закономерности изменения технического состояния сопряжений КШМ ДВС, причины неравномерного износа одноименных его элементов, проведен анализ методов и средств диагностирования ДВС, обоснована необходимость совершенствования способа определения NM ДВС динамическим методом, поставлены цель и задачи исследования.

Существующая в рамках планово-предупредительной системы ТО и ремонта методология проведения контрольно-регулировочных работ, предусматривающая приведение структурных и диагностических параметров регулируемых систем и механизмов к жестко регламентированным среднестатистическим нормативам, не учитывает индивидуальную флуктуацию технических состояний элементов в конкретном ДВС, а следовательно, не полностью реализует его технико-экономические возможности.

Повышение эффективности использования ДВС возможно совершенствованием технологий ТО и ремонта за счет внедрения более совершенных методов и средств диагностирования, реализующих методологию адаптивного управления техническим состоянием ДВС в процессе эксплуатации.

Решению теоретических и практических задач технической диагностики на автомобильном транспорте посвящены работы ученых Авдонышна Ф.Н., Аринина И.Н., Болдина А.П., Григорьева Е.А., Говорущенко Н.Я., Добролюбова И.П., Злотина Г.Н., Ждановского Н.С., Крамаренко Г.В., Кузнецова Е.С., Левина М.И., Лившица В.М., Михлина В.М., Мороза С.М., Мирошникова Л.В., Николаенко AB., Отставнова АА, Пинского ФИ, Подкопаева СВ, Ревина АА, Сергеева А.Г., Серова A.B., Скибневского К.Ю., Харазова A.M., Ютта В.Е., Фламиша О. и других. Результаты их научной и практической деятельности нашли отражение в современных взглядах и подходах к дальнейшему развитию диагностики и управления технической эксплуатацией автомобилей.

На основе анализа существующих методов диагностирования, включающей патентный поиск, показана перспективность дальнейшего развития динамического метода диагностирования ДВС, основанного на анализе ВИУСКВ

при работе двигателя на установившихся и неустановившихся скоростных режимах холостого хода. Большой вклад в разработку бесстендовых, бестормозных способов диагностирования элементов автомобиля внесли: Ждановский Н.С., Николаенко A.B. (СПбГАУ), Павлов Б.В, Лившиц В.М., Добролюбов И.П., Змановский В.А. (СибИМЭ), Болдин А.П. (МАДИ (ТУ)), Михлин В.М., Подкопаев C.B. (ГОСНИТИ), Отставное A.A., Гребенников A.C. (СГТУ), Ти-мохин С.В. {ЛГУАС) и их последователи.

Системный анализ состояния вопроса с учетом сравнения значений информативности, полноты контроля, чувствительности, относительной стоимости средств диагностирования известных диагностических параметров, оценивающих техническое состояние элементов ДВС показал :

целесообразность разработки метода диагностирования и управления техническим состоянием ДВС по значению N„;

необходимость повышения точности способа определения NM ДВС динамическим методом;

повышение точности определения NM ДВС возможно достичь за счет создания условий испытания, максимально приближенных к реальным рабочим процессам во всех его цилиндрах.

Во второй главе рассмотрена аналитическая взаимосвязь крутящего момента двигателя с ВИУСКВ при работе ДВС на установившихся режимах, обоснованы новый способ определения NM и зависимость NM ДВС от пробега.

Известно, что в пределах цикла работы двигателя на установившемся режиме крутящий момент M периодически изменяется по углу поворота <р коленчатого вала из-за особенностей протекания рабочего процесса в цилиндрах двигателя и кинематических свойств КШМ. Отклонения мгновенного значения M от средней величины момента сопротивления Мс, вызывают соответствующие периодические изменения угловой скорости коленчатого вала со (рис.1)

.. , dm dJ а1 ,

M - M с = JÛ>--+---

da da> 2

(О

где У— приведенный к оси коленчатого вала момент инерции ДВС.

и я-«

JÊÊk

1/,

ч Г V Л

X. % 1

Э л ф, ряд 2х

Рис.1. Изменение момента Ми угловой скорости со коленчатого вала по углу поворота (о при равномерной работе цилиндров

В уравнении (1) многочлен —

¿р 2

определяет переменную составляющую момента инерции 7„ от возвратно-поступательно движущихся масс поршней тп и части массы тш шатунов, отнесенных к осям поршневых пальцев соответствующих цилиндров. Доля в суммарном моменте

инерции составляет 1 ...2,7%, а период . его изменения кратен числу цилиндров. Для четырёхтактного 4-цилиндрового рядного ДВС изменение Л по углу поворота коленвала р

J, = 2mR1^l-Cos2<p+j-jCoíVj, (2)

где т=тп+тш - масса возвратно-поступательно движущихся частей; Л- радиус кривошипа; Я = ¡UI - отношение радиуса кривошипа к длине шатуна, а момента от сил инерции возвратно-поступательно движущихся деталей

М , = = 2mR2a 2 Sin 2<p + mR2a>212 Sin 4 <¡> . (3)

1 1 dip

Из (3) следует, что период изменения приведенного момента инерции для четырехцилиндровых рядных двигателей

rK) = f • (4)

Учитывая, что второе слагаемое (3) в 20...30 раз меньше первого (для ДВС />.=0,25...0,30), им можно пренебречь, тогда период изменения J принимают равным л. Для рассматриваемых двигателей период п соответствует рабочим тактам цилиндров, что свидетельствует об одинаковом влиянии Mj на изменение баланса моментов (М-Мс) при осуществлении рабочих ходов поршнем каждого из цилиндров. Следовательно (1) можно представить

M-M^Jco^-. (5)

dq>

Левая часть уравнения (5) определяет отклонение мгновенного значения крутящего момента М при работе конкретного цилиндра от средней величины момента сопротивления Мс двигателя, а соответственно, и знак ускорения коленчатого вала. Если М>МС, то коленчатый вал вращается с положительным ускорением, если М<МС то ускорение da?/2d(p и угловая скорость а вала уменьшаются. Таким образом, колебания угловой скорости a>¡ и ее значения в пределах угла поворота коленчатого вала, соответствующего рабочему ходу ¿-го цилиндра, зависят от величины момента, развиваемого этим цилиндром

{M,-Mc)dg> = J^-. (6)

Выражение (6) показывает, что за бесконечно малый угол поворота dp разность элементарных работ М - Мс затрачивается на элементарное изменение кинетической энергии инерционных масс двигателя. Интегрируя левую часть уравнения в пределах угла поворота от <p¡ до <р2, соответствующего участку разгона, а правую - соответственно от шШп до ашах, (рис. 1) можно определить величину избыточной работы крутящего момента Api от /-го цилиндра

а^ЦМ.-М^ (7)

В случае равномерной работы цилиндров двигателя характер изменения Ми а в пределах рабочих тактов всех цилиндров, будет идентичным (рис. 1); значения избыточной работы Ар крутящего момента на участках разгона будут равны значениям затраченной работы Ав на участках выбега.

2

-«ahJ

Момент качала измерения (И (ВМТ поршня Н цвлиняоа а такте оаивмоеяшй

Щ

рад/с

I п IV ш I

Ил / Ийп

О к г% Эя 4» РМ 5 л

Рис. 2. Изменение угловой скорости со по углу р вала двигателя 44 9,2/9,2 на холостом ходу при отключении зажигания рабочей смеси в четвёртом цилиндре: I, И, III и IV - периоды, соответствующие тактам расширения в первом, втором, третьем и четвёртом цилиндрах

Из уравнения (7) также следует, что любое отклонение величины работы отдельного цилиндра от среднего её значения по всем цилиндрам вызовет увеличение атах или уменьшение сотЫ относительно значений, соответствующих равномерной работе цилиндров.

Таким образом, значения угловых скоростей <оШп и ®тах отражают рабочие процессы отдельных цилиндров и ими можно количественно характеризовать их мощностные показатели. Эта взаимосвязь используется при обосновании способа определения Ым ДВС по параметрам ВИУСКВ. Сущность способа заключается в следующем.

При любом установившемся скоростном режиме холостого хода работы двигателя юмерякгс ВИУСКВ при мгновенном отключении подачи топлива (зажигания) в один из цилиндров, например, в IV на один рабочий такт (рис.2). По полученной скоростной диаграмме определяют значения средней щц, начальной соищ и конечной фкШ угловых скоростей коленчатого вала на участке разгона, соответствующего такту расширения в Ш-м цилиндре, и вычисляют

- <он

—ш--= , (8)

тш V '

где Г/я - значение времени рабочего хода поршня в Ш-м цилиндре;

Еш - значение углового ускорения на участке разгона от анШ до ткШ.

Разработанный способ, в отличие от известного «метода выбега» не использует показатели изменения угловой скорости коленчатого вала на участке монотонного её убывания, соответствующего периоду 2к...3к отключенного IV цилиндра. Это вызвано тем, что предложенный режим испытания ДВС не соответствует классической трактовке рабочих процессов, происходящих в цилиндрах двигателя в режиме свободного выбега при всех отключенных из работы цилиндрах.

Если Дм определять по параметрам изменения угловой скорости на участке 2%...Ъ%, то её значение будет значительно выше по двум причинам. Во-первых, из-за отсутствия воспламенения рабочей смеси в IV цилиндре в такте сжатия на угловом интервале поворота коленчатого вала, равного углу опережения зажигания, газовые силы сопротивления движению поршня 1У-го цилиндра к ВМТ формируются только компрессионной составляющей, которая существенно ниже сил давления газов при сгорании рабочей смеси.

Следовательно, момент сопротивления в этот период будет меньше, а значение угловой скорости ан в начале периода 2п...3п будет выше. Во-вторых, но уже из-за отсутствия давления газовых сил на поршень отключенного IV цилиндра расход кинетической энергии на проворачивание коленчатого вала увеличивается, так как в следующем по порядку работы III цилиндре произошло воспламенение рабочей смеси и её последующее горение на интервале, равном значению угла опережения зажигания.

Таким образом, анализируемый участок выбега 2к...3% (рис. 2) имеет завышенное начальное a„iv и заниженное конечное еоиШ значения угловой скорости, чем при свободном выбеге при всех отключенных из работы цилиндрах и использовать их для определения NM ДВС нельзя.

Определение значения NM осуществляется по параметрам ВИУСКВ на участке разгона Зл...4л, соответствующего «рабочему» такту расширения в Ш-м цилиндре, по формуле (8). Обосновывается это следующими доводами.

Потерянная кинетическая энергия инерционных масс двигателя на участке выбега 2л...37t из-за отключенного IV-ro цилиндра, возвращается вновь при осуществлении такта расширения со сгоранием рабочей смеси в следующем по порядку работы Ш-м цилиндре. Это вызвано тем, что качественный и количественный состав рабочей смеси в Ш-м цилиндре был сформирован на такте впуска до отключения IV цилиндра, то есть при работе двигателя на установившемся режиме с более высокой частотой вращения (рис. 2, 27=84,30 рад/с). Имея более мощный состав рабочей смеси в цилиндре и находясь на меньшей частоте вращения, коленчатый вал двигателя осуществляет разгон. При этом эффективная мощность, развиваемая двигателем на угловом интервале, соответствующего такту расширения в Ш-м цилиндре, восполняет потерянную кинетическую энергию инерционными массами ДВС и по абсолютной величине равна NM. Таким образом, N„ ДВС на данном скоростном режиме определяется известной зависимостью (8) по авторскому свидетельству №243999 СибИМЭ.

Для ДВС характерно изменение показателей рабочих процессов в цилиндрах относительно средних значений. Поэтому с целью повышения точности определения значения NM ДВС измерения по каждому отключенному цилиндру повторяют не менее 3 раз. По результатам усреднения значений, полученных при последовательном отключении z цилиндров из работы,

1 г

Мццвс^ — ZNM,, (9)

в наибольшей степени соответствует действительной, так как вследствие тепловой инерции сопряженных деталей в выключенном цилиндре сохраняются условия работы, близкие к условиям при осуществлении рабочего процесса, а у остальных цилиндров режим работы практически не нарушается, так как двигатель работает в узком скоростном диапазоне Асо= 6... 10 рад/с.

Обоснование зависимости NM ДВС от пробега выполнено в соответствии с гидродинамической трактовкой явлений, возникающих при трении сопряжений ЦПГ и КШМ, и закономерностями их изнашивания. Профессором Ф.Н. Авдонышньш установлено, что в процессе эксплуатации зазор S в ди-

намически нагруженных сопряжений ЦПГ, КШМ возрастает по экспоненциальной зависимости

S=S0>ebl, (10)

где So - первоначальный зазор в подшипнике в конце этапа приработки;

Ь - параметр, характеризующий изменение интенсивности изнашивания сопряжения на единицу пробега I.

При работе на постоянной ДВС, когда инерционные силы от возвратно-поступательно движущихся элементов незначительны, увеличение зазоров в сопряжениях ЦПГ и КШМ до некоторого их критического значения, способствуют монотонному снижению коэффициента трения и стабильной прочности масляного слоя. На основании решения уравнения Рейнольд-са, считают (исследования А.Д.Изотова, В.Н.Прокопьева), что значение Nm обратно пропорционально величине относительного зазора в подшипниках и сопряжениях КШМ и ЦПГ. Следовательно, NM ДВС при работе на пххт-,„ в процессе эксплуатации уменьшается по экспоненциальной зависимости

NM = NM0.e-bl, (11)

где N„o - значение N„ в конце этапа приработки;

b - коэффициент интенсификации изменения N„ по пробегу 1.

Зависимость (11) справедлива для зазоров в подшипниках коленчатого вала, при которых сохраняется несущая способность масляного клина. При достижении зоны предельно-допустимых значений зазоров в подшипниках NM ДВС некоторое время остается постоянной, а затем возрастает.

В третьей главе изложены программа, оборудование для экспериментальных исследований предложенного и известных способов определения NM ДВС на стенде с бензиновым двигателем 44 9,2/9,2, частные методики оценки погрешностей измерений. Программа экспериментальных исследований предусматривает:

1. Определение численных параметров исходных конструктивных элементов и погрешности измерения мгновенных значений угловой скорости коленчатого вала модернизированным устройством для диагностирования ДВС;

2. Оценку стационарности и стабильности параметров ВИУСКВ ДВС от цикла к циклу на установившихся режимах холостого хода;

3. Определение значений NM ДВС разработанным способом при изменении: скоростного режима; теплового состояния; технического состояния двигателя в процессе эксплуатации;

4. Оценку метрологических показателей способа определения N„ ДВС по показателям ВИУСКВ и сравнение их с известными способами.

Измерение мгновенных значений угловой скорости осуществляли электронным цифровым устройством, созданным сотрудниками СГТУ (а.с. №515955) с преобразователем угловых перемещений коленчатого вала ВЕ-178А. Опорная частота кварцевого генератора устройства V= 2 МГц. Устройство измеряет 256 значений угловых скоростей коленчатого вала. В зависимости от шага квантования угловых интервалов Afp поворота коленчатого вала

устройство рассчитано на одновременную запись диаграмм изменения угловых скоростей в 1... 10 последовательных кинематических циклах.

Относительную погрешность измерения мгновенных значений угловой скорости, оценку стационарности и стабильности её изменения в последовательных циклах определяли экспериментально с использованием разработанного устройства по известной методике. Стационарность оценивалась по многовыборочному критерию Кокрена, а стабильность - коэффициентом вариации одноименных значений угловых скоростей и отношением дисперсий всей совокупности значений за 3, 5 и 7 циклов к средней дисперсии одноименных значений на конкретном скоростном режиме холостого хода ДВС.

В четвертой главе приведены метрологические показатели всех звеньев измерительного процесса, определяющих точность способа оценки мощности механических потерь ДВС по параметрам ВИУСКВ, результаты экспериментальных исследований, предусмотренных программой.

Суммарная погрешность 8S способа определения NM для четырехцилиндровых ДВС

¿х =±£|<5/| <0,07(7%), i=l

составляющими которой являются погрешности ö,-: от варьирования значения приведенного момента инерции J в двигателях одной модели - 1,3%; шага квантования угловых перемещений коленчатого вала А<р = 2,8... 11,2° датчиком ВЕ-178А-0,2%; регистрирующего устройства - 0,1%; от нестабильности диаграмм ВИУСКВ в последовательных циклах - 0,25% (при усреднении результатов по трем измерениям); от несоответствия режимных условий определения NM эталонным требованиям (в сравнении с методом индицирования) -5%.

Экспериментальные исследования подтвердили теоретические предпосылки о возможности определения NM ДВС по параметрам ВИУСКВ.

На рис. 3 показана типичная диаграмма ВИУСКВ, полученная с отключенным из работы одним (IV) цилин- " дром двигателя 44 9,2/9,2, работающего в режиме холостого хода. Изменение угловой скорости в интервале <р =0...тс, соответствующего рабочему ходу в II цилиндре, предшествующего интервалу ТС.. .2Л с отключенным 4-м цилиндром, представляет собой в основном участок разгона с незначительным выбегом. В интервале 71...271, соответствующем мнимому «такту расширения» отключенного 4-го цилиндра, участок разгона отсутствует: коленчатый вал двигателя осуществляет выбег.

Для рассмотренного примера (рис. 3) со значениями мгновенной угловой

Рис. 3. Изменение со по углу поворота <р вала ДВС 4 Ч 9,2/9,2 с отключенным 4 цилиндром

кВт

скорости коленчатого вала в начале 0)н,ц = 80,60 рад/с, конце й)кШ = 82,57 рад/с и средней ет =82,6 рад/с на участке разгона, соответствующего такту расширения в III цилиндре, по формуле (8)

N„ = 3 8'® = 0,35 [(82,57 - 80,60)/( 7Г/82,60)] 82,60 = 1521 Вт, где ./=0,35 - значение приведенного момента инерции ДВС 44 9,2/9,2, Нм2.

Зависимости Ым от скоростного режима, определенные предложенным способом, традиционными методами выбега и индицирования представлены на рис. 4. Значение каждой экспериментальной точки мощности ЛГ„ для конкретного режима ДВС определяли как средневзвешенную величину (9).

Экспериментальные значения Ым, определенные разработанным способом в диапазоне частоты вращения коленчатого вала соа = 50...110 рад/с, практически совпадают с данными ЗМЗ, полученными профессором

/ / Í

..■«■■ V' г

50 70 30 100 01, рад/с 150 Рис. 4. Зависимость Им от со вала двигателя 44 9,2/9,2, определённые методами: 1 - свободного выбега; 2 - предложенным способом; 3 - индицирования

И.Б.Гурвичем методом индицирования. Незначительные расхождения (не более 10%) сравниваемых результатов могут быть вызваны тем, что индициро-вание проводилось по одному цилиндру, то есть не учитывалась неравномерность рабочих процессов в цилиндрах испытываемых двигателей.

Отмечено, что изменение Ым от скоростного режима происходит по степенной зависимости. Отличия в большую сторону значений Ым, определенных методом выбега, в диапазоне скоростного режима достигали: при частотах вращения 55...70рад/с-15...25%; при 70...120рад/с -10...20%.

Увеличение значений определенных методом выбега, объясняется существенным изменением работы насосных ходов при проворачивании коленчатого вала в отсутствии сгорания рабочей смеси в цилиндрах от действительных их значений, свойственных ДВС с протеканием нормальных рабочих процессов в его цилиндрах. Отмечено, что применительно к режиму свободного выбега даже незначительное понижение температуры, особенно моторного масла, приводит к непропорциональному увеличению Им. На рис.' 5 отображены зависимости А^ от скоростного режима при разных значениях температуры охлаждающей жидкости и моторного масла ^ в ДВС.

100 СО, рад/с 150 Рис. 5. Зависимость Л^от скорости со ДВС 44 9,2/9,2, определённые методом выбега при: 1 - i. = 70°С, и = 45°С; 2 - í, = 90°С, I» = 90°С;

Анализ статистических данных изменения Им ДВС в процессе эксплуатации выполнен по 32 двигателям 44 9,2/9,2 на автомобилях «Волга», «ГАЗель», УАЗ. Мощность измерялась при работе ДВС на минимальной частоте холостого хода Пух = 600 ± 10 мин (а = 62,8 ± 1рад/с) при = ¡м = 90 ± 5°С. Обработка экспериментальных данных подтвердила теоретические предпосылки снижения значения Ым от пробега / автомобиля при работе ДВС на режиме минимальной частоты холостого хода по экспоненциальной зависимости (рис. 6)

N„ = 1,71843

-0,00 31

(1С = 0,90).

(12)

«50

5Я

V. \

1.711И" N IV 1

к

2,2

Значение показателя достоверности К2, близкое к единице, свидетельствует о высокой тесноте связи экспериментальных данных и аналитически обоснованной зависимости (11).

Параметр Ым, как диагностический, отвечает требованию однозначности; значение чувствительности (рис. 6)

Кч = - Ымп)1Л = (1850 -1350)/210 = 2,4 Вт/тыс.км, на 1/3 выше, чем в способе оценки технического состояния КШМ ПО Рис. б Изменение минимальной частоты враще-давлению масла в главной маги- ния па и мощности механических потерь Им в за-страли. висимости от пробега 1

Установлено, что устойчивая, равномерная работа цилиндров двигателя в режиме холостого хода с уменьшением значения Ым возможна на более низкой частоте вращения коленчатого вала, чем рекомендуемая автопроизводителем. Для автомобилей ГАЗ и УАЗ с двигателями 44 9,2/9,2 (ЗМЗ - 402.10, - 4021.10, -2401; УМЗ - 451М и их модификациями) минимальная частота вращения установлена в пределах пхх= 550...650 мин

Результаты эксплуатационных регулировок систем холостого хода ДВС, имеющих различный пробег, показали, что значение минимальной частоты па двигателя 44 9,2/9,2 от Ым, выраженной через пробег автомобиля 1, также подчиняется экспоненциальной зависимости (Я2 = 0,96)

-0,001451 ,,„ч

= • (13)

На рис. 6 представлена графическая интерпретация взаимосвязи значений с ДВС и пробегом 1 автомобиля. Эти функциональные взаимосвязи послужили основой для разработки метода адаптивного управления значением п„ по параметру Ым. При этом достигаемое оптимальное значение паШ„ ДВС с индивидуальным техническим состоянием соответствует равномерной работе его цилиндров, обеспечивает хороший запуск двигателя стартером и устойчивую работу на всех остальных режимах. Оптимизация значения патШ осуществляется корректировкой регулировочных параметров системы питания

и угла опережения зажигания ДВС до получения минимально возможного значения коэффициента неравномерности частоты вращения коленчатого вала S^ при известном значении мощности механических потерь NM. В отсутствие диагностического средства измерения N„ ориентировочные значения минимальной частоты вращения коленчатого вала и„ для двигателей 44 9,2/9,2 в зависимости от пробега 1 составляют: на пробеге до 50 тыс. км лхх=625.. .575 мин'1; при I = 50..-.100 тыс. км ихх=575...525 мин'1; свыше 100 тыс. км ихх= 525...450 мин"1.

Учитывая, что удельный вес режима холостого хода ДВС в городском цикле составляет от 15 до 25%, а снижение минимальной частоты вращения вала на каждые 100 мин"1 уменьшает расход топлива на 130... 140 г/ч, её корректирование в процессе эксплуатации дает значительный эффект.

В пятой главе дана технико-экономическая оценка внедрения операций определения NM и адаптивного управления значением «„„,-„ ДВС в ранее разработанную сотрудниками СГТУ технологию поэлементного диагностирования устройством, реализующим динамические методы испытаний ДВС.

Годовой экономический эффект составил 1525 руб. на один автомобиль: от экономии топлива - 1518 руб.; от снижения концентрации оксида углерода СО, углеводородов CnHm и окислов азота NOx в отработавших газах - 8,5 руб.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Разработаны способ и устройство определения мощности механических потерь ДВС на установившемся режиме холостого хода по параметрам внут-рицикловых изменений угловой скорости коленчатого вала при отключении одного цилиндра из работы на один такт.

2. Определены метрологические показатели всех звеньев измерительного процесса, определяющих точность разработанного способа определения мощности механических потерь ДВС и устройства, его реализующего. Относительная погрешность способа не превышает 7%.

3. Аналитически обоснованы и экспериментально определены параметры экспоненциальной зависимости снижения мощности механических потерь ДВС в процессе эксплуатации при работе двигателя в режиме холостого хода на минимальной частоте вращения коленчатого вала.

Установлена взаимосвязь значений мощности механических потерь, пробега ДВС и минимальной частоты вращения коленчатого вала. Доказано, что при снижении мощности механических потерь в ДВС равномерная, устойчивая работа цилиндров на холостом ходу возможна на более низкой частоте вращения коленчатого вала, чем рекомендуемая автопроизводителем.

4. Разработаны алгоритм диагностирования Д-2 и метод адаптивного управления минимальной частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу по параметру мощности механических потерь ДВС.

Для двигателей 44 9,2/9,2 при работе на холостом ходу с частотой вращения Пи = 600 ± 10 мин тепловом режиме охлаждающей жидкости и мотор-

ного масла t„ - tM = 90 ± 5°С нормативное значение мощности механических потерь NM = 1,6 ± 0,3 кВт.

5. Годовой экономический эффекта от внедрения в технологию поэлементного диагностирования ДВС операции адаптивного управления значением минимальной частоты холостого хода двигателей 44 9,2/9,2 по показателю мощности механических потерь составил 1525 руб. на один автомобиль: от экономии топлива - 1518 руб.; от снижения концентрации оксида углерода СО, углеводородов CnHm и окислов азота NOx в отработавших газах - 8,5 руб.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Бестормозные методы поэлементного диагностирования автомобиля / A.C. Гребенников, С.А. Гребенников, А.В.Никитин, Р.В.Иванов, А.В.Коновалов, А.В.Косарева II Информационные технологии, системы и приборы в АПК.: материалы Междунар. науч.-пракг. конф. «АГРОИНФО-2006» Ч.1.- Новосибирск, 2006. - С. 440-444.

2. Гребенников A.C. Диагностирование элементов системы «ДВС - трансмиссия» по неравномерности вращения коленчатого вала / A.C. Гребенников, С.А. Гребенников, Р.В.Иванов // Проблемы эксплуатации автомобильного транспорта и других машин и пути их решения: сб. науч. тр. - Саратов: СГТУ, 2005. - С. 80-84.

3. Гребенников A.C. Зависимость механических потерь двигателя от конструктивных и рабочих параметров / A.C. Гребенников, С.А. Гребенников, Р.В.Иванов // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: сб. науч. тр. - Саратов: СГТУ, 2006. - С. 86-93.

4. Гребенников A.C. Определение механических потерь ДВС / A.C. Гребенников, Р.В. Иванов // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств, материалы IV Междунар. науч.-техн. конф. 4.2. - Пенза: ПГУАС, 2006.- С. 96-100.

5. Гребенников С.А. Адаптивное управление режимом холостого хода бензиновых двигателей / С.А. Гребенников, Р.В. Иванов, A.C. Гребенников // Бюллетень транспортной информации. 2010. №2. - С. 38-39.

6. Гребенников С.А. Диагностирование ДВС по мощности механических потерь / С.А. Гребенников, Р.В. Иванов // Информационные технологии, системы и приборы в АПК: материалы Междунар. науч.-практ. конф. «АГРОИНФО-2006» 4.1. - Новосибирск, 2006. -С. 444-448.

7. Гребенников С.А. Диагностирование и адаптивное управление режимом холостого хода двигателя внутреннего сгорания / С.А. Гребенников, Р.В. Иванов, A.C. Гребенников II Известия ВолгГТУ. Серия «Процессы преобразования энергии и энергетические установки»: межвуз. сб. науч. ст. Вып.2. - Волгоград: ВолгГТУ, 2009. №7. - С. 18-23.

8. Гребенников С.А. Способ определения механических потерь автотракторных двигателей / СЛ. Гребенников, Р.В. Иванов // Вестник Саратовского госагроуниверситета им. Н.И.Вавилова. - Саратов: СГАУ, 2008. №4. - С. 62-66.

9. Иванов Р.В. Диагностирование и управление техническим состоянием двигателя по мощности механических потерь / Р.В. Иванов // Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности: сб. науч. тр. Т. 3. - Саратов: СГТУ, 2007. - С. 114117.

10. Мобильные и бортовые средства диагностирования элементов автомобиля / A.C. Гребенников, С.А. Гребенников, В.В. Бочкарев, A.B. Никитин, Р.В. Иванов, A.B. Коновалов, A.B. Косарева // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств.:материалы IV Междунар. науч.-техн. конф. 4.2. - Пенза: ПГУАС, 2006. - С. 33-36.

11. Патент РФ № 2328713, МКИ GOlm 15/00. Способ определения мощности механических потерь ДВС / A.C. Гребенников, С.А. Гребенников, Р.В. Иванов, А.В.Коновалов, A.B. Косарева//Б.И. 2008. №19.

12. Результаты экспериментального исследования эффективности покрытий гильз цилиндров ДВС по значению мощности механических потерь / A.C. Гребенников, С.А. Гребенников, Р.В. Иванов, В.С.Воронин // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: сб. науч. тр.- Саратов: СГТУ, 2007. - С. 19-23.

13. Система диагностирования и адаптивного управления двигателем / A.C. Гребенников, С.А. Гребенников, А.В.Никитин, Р.В.Иванов // Современные тенденции развития автомобилестроения в России: сб. науч. статей - Тольятти: ТГУ, 2005. - С. 67-68.

14. Система диагностирования ДВС по параметрам изменения угловой скорости / A.C. Гребенников, С.А. Гребенников, А.В.Никитин, Р.В.Иванов // Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности: сб. науч. тр. Т.2. - Саратов: СГТУ, 2007. - С. 245-249.

Личный вклад автора. Во всех работах [1-14] автор принимал непосредственное участие в постановке задач, разработке программы и методик экспериментальных исследований, обсуждении полученных результатов. В статьях [1-4, б, 10, 13, 14] автором излагаются преимущества и перспективность разработки нового способа определения мощности механических потерь, сформулированы цель и задачи исследования. В работе [9] автором лично изложены результаты теоретических и экспериментальных исследований способа определения мощности механических потерь и её изменения в процессе эксплуатации, вошедшие в основные выводы диссертации. В статье [12] автором на основе анализа экспериментальных данных приведено обоснование необходимой точности определения механических потерь в ДВС. В создании изобретения [11] и публикации основных результатов практического использования разработанного способа [5, 7, 8] участие авторов оценено в равных долях.

Подписано в печать 19.02.10 Формат 60x84 1/16

Бум. офсет. Усл. печ. л. 1,0 Уч.-изд. л. 0,9

Тираж 100 экз. Заказ 39 Бесплатно

Саратовский государственный технический университет 410054, Саратов, Политехническая ул., 77

Отпечатано в Издательстве СГТУ. 410054, Саратов, Политехническая ул., 77 Тел.: 99-87-39, E-mail: izdat@sstu.ro

ВВЕДЕНИЕ.

1 Состояние вопроса. Цель и задачи исследования.

1.1 Закономерности изменения технического состояния элементов кривошипно-шатунного механизма ДВС.

1.2 Анализ методов и средств диагностирования ДВС.

1.3 Обоснование необходимости совершенствования способа определения мощности механических потерь ДВС.

1.4 Выводы, цель и задачи исследования.

2 Аналитическое обоснование способа определения мощности механических потерь и её изменения в процессе эксплуатации.

2.1 Внутрицикловые изменения угловой скорости по углу поворота коленчатого вала при работе ДВС на установившихся режимах

2.2 Теоретическое обоснование способа определения мощности механических потерь ДВС.

2.3 Изменение мощности механических потерь ДВС в процессе эксплуатации.

2.4 Выводы.

3 Методика и оборудование для экспериментальных исследований

3.1 Программа и оборудование для экспериментальных исследований

3.2 Методика экспериментальных исследований.

3.3 Принцип работы устройства и точность измерений угловой скорости.

4 Результаты экспериментальных исследований.

4.1 Оценка погрешности измерительной системы, реализующей способ определения мощности механических потерь ДВС.

4.1.1 Относительная погрешность устройства измерения мгновенных значений угловой скорости.

4.1.2 Погрешность от нестабильности процесса изменения угловой скорости по углу поворота коленчатого вала от цикла к циклу.

4.1.3 Погрешность от варьирования значения момента инерции ДВС

4.1.4 Погрешность определения мощности механических потерь ДВС от несоответствия режимных условий испытания.

4.2 Зависимость мощности механических потерь от скоростного и теплового режимов ДВС.

4.3 Зависимость мощности механических потерь ДВС от пробега

4.4 Выводы.

5 Технико-экономическая эффективность реализации результатов исследования.

5.1 Способ адаптивного управления значением минимальной частоты вращения холостого хода ДВС по параметру мощности механических потерь.

5.2 Технология диагностирования ДВС.

5.3 Экономическая эффективность исследования.

5.4 Выводы.

Актуальность темы. Эффективность, надежность и экологичность использования автотранспортных средств во многом определяется техническим состоянием двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Являясь наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом мобильной техники, ДВС в процессе эксплуатации требует особого внимания и индивидуального подхода к регулировочным параметрам систем питания, зажигания и ГРМ.

Работоспособное состояние элементов ДВС, как объекта управления, характеризуется количественными показателями, значения которых устанавливаются фирмами-изготовителями в качестве номинала или норматива с учетом допустимых отклонений. Существующая в рамках планово-предупредительной системы (ППС) методология проведения контрольно-регулировочных работ, предусматривающая приведение структурных и диагностических параметров регулируемых систем и механизмов к жестко регламентированным среднестатистическим нормативам, не учитывает индивидуальную флуктуацию состояний в конкретном ДВС, а, следовательно, не полностью реализует его технико-экономические возможности. По этой, причине современный подход к поддержанию работоспособности и управлению техническим состоянием элементов автомобилей в эксплуатации требует сочетания традиционной технологии ППС технического обслуживания (ТО) и ремонта с индивидуальным реагированием на динамику изменения технического состояния каждого из них по результатам диагностирования.

Действительно, поле состояний ДВС одной модели, при одинаковых пробегах автомобилей имеет достаточно широкие пределы. Для обеспечения максимальной эффективности использования каждого ДВС необходим индивидуальный подход к определению режима его обслуживания (по периодичности и трудоёмкости) и значений регулируемых параметров. Особое внимание придаётся методологии подбора значения регулируемого параметра к сложившемуся состоянию рассматриваемого объекта управления, при котором его технико-экономические и экологические показатели будут более эффективными по сравнению с нормативными. Такие значения регулируемых параметров считаются оптимальными, а процесс организации управления, связанный с их определением, подбором - адаптивным.

Возможность достижения более эффективных результатов работы автомобиля объясняется тем, что фирмы-изготовители при назначении выходных технико-экономических параметров его основных элементов, систем и механизмов ориентируются на гарантированное минимальное (худшее) их значение, которое допустимо в условиях массового производства.

Своевременное обнаружение и устранение неисправностей в системах и механизмах ДВС на основе результатов технической диагностики является одним из основных направлений решения задачи повышения эффективности их эксплуатации.

Опыт внедрения диагностики во многих АТП и СТО свидетельствует [31, 56], что техническая готовность автомобилей повышается на 3.5%, ресурс ДВС -на 15.20%, сокращаются затраты и расход запасных частей на 8. 12%, топливо-смазочных материалов на 8%, уменьшаются трудовые затраты на ТО и ремонт, повышается культура труда ремонтно-технического персонала и значительно снижается экологический ущерб от эксплуатации автомобильного транспорта.

Дальнейшее совершенствование методов и средств диагностирования двигателей в условиях АТП и СТО целесообразно проводить в следующих направлениях [44]:

- повышения точности и расширения области использования существующих средств диагностирования;

- сокращения трудоемкости диагностирования за счет уменьшения числа датчиков и диагностических параметров, повышения контролепригодности ДВС и других элементов автомобиля, автоматизации процессов диагностирования и обработки диагностической информации;

- обеспечения способности средств диагностирования к адаптивному управлению техническим состоянием основных систем и механизмов ДВС, то есть учету индивидуальных отличий рабочих процессов в цилиндрах конкретного ДВС с целью их оптимизации;

- создания универсальных, портативных, бортовых (встроенных) средств диагностирования, приспособленных к использованию в любых условиях эксплуатации, в том числе полевых.

Большой вклад в развитие технической диагностики вносят научно-исследовательские центры, предприятия и высшие учебные заведения: НИИАТ, ГОСНИТИ, АО «АвтоВАЗ», «АМО-ЗИЛ», «КамАЗ», МАДИ(ТУ), СибФТИ, Сиб-ИМЭ, СГТУ, С-ПбГАУ, ЧГТУ и другие.

Решению теоретических и практических задач технической диагностики на автомобильном транспорте посвящены работы отечественных и зарубежных ученых Авдонькина Ф.Н., Аринина И.Н., Болдина А.П., Григорьева Е.А., Говорущенко Н.Я., Добролюбова И.П., Злотина Г.Н., Ждановского Н.С., Крамаренко Г.В., Кузнецова Е.С., Левина М.И., Лившица В.М., Михлина В.М., Мороза С.М., Мирошникова Л.В., Николаенко А.В., Отставнова А.А., Пинского Ф.И., Ревина А.А., Сергеева А.Г., Серова А.В., Скибневского К.Ю., Харазова A.M., Ютта В.Е., Фламиша О. и других. Результаты их научной и практической деятельности нашли отражение в современных взглядах и подходах к дальнейшему развитию диагностики и управлению технической эксплуатацией автомобилей.

Анализ существующих технологий, методов и средств диагностирования ДВС, использующих перспективный динамический способ диагностирования по показателям внутрицикловой неравномерности угловой скорости коленчатого вала показал, что имеются возможности дальнейшего его совершенствования. В частности, можно значительно повысить точность определения мощности механических потерь ДВС, по значению которых судят о техническом состоянии кривошипно-шатунного механизма (КТТТМ) с цилиндропоршневой группой (ЦПГ), определяющих эффективность его работы.

Мощность механических потерь (уУд;) характеризует не только техническое состояние ДВС в процессе эксплуатации, но и совершенство его конструктивнотехнологического уровня. Снижение механических потерь является одним из приоритетных путей повышения технико-экономических характеристик ДВС в современном двигателестроении. Однако существующие способы определения мощности механических потерь ДВС обладают низкой точностью [70] и не в полной мере позволяют реализовать указанные возможности.

В связи с этим разработка способа и устройства для определения мощности механических потерь ДВС, технологии диагностирования технического состояния KILIM и управления регулировочными параметрами системы питания на режиме холостого хода являются актуальными задачами повышения эффективности использования ДВС.

Исследование выполнено в соответствии с планами НИР Саратовского государственного технического университета (СГТУ) 10В.01 ««Разработка научных основ эффективных технологий обеспечения надежности автотранспортных средств» по созданию универсальных способов бесстендового диагностирования систем и механизмов ДВС и фундаментальной НИР «Разработка теоретических основ адаптивного управления ДВС по внутрицикловым изменениям угловой скорости коленчатого вала» (НИР «СГТУ -234», № госрегистрации - 01200503808).

Цель работы. Повышение эффективности эксплуатации ДВС путем разработки метода диагностирования и адаптивного управления его техническим состоянием по параметру мощности механических потерь.

Объект исследований. Двигатель 44 9,2/9,2 автомобилей Горьковского и Ульяновского автомобильных заводов.

Научная новизна работы заключается в теоретическом обосновании способа определения мощности механических потерь ДВС по параметрам внутрицикловых изменений угловой скорости коленчатого вала и зависимости мощности механических потерь от пробега автомобиля.

Методы исследования. Теоретические исследования выполнены с использованием основных положений динамики ДВС, технической эксплуатации автомобилей, теоретической механики, аппарата дифференциальных уравнений, надежности и математической статистики. Эксплуатационные исследования проводились в лабораторных и производственных условиях как с использованием общепринятых методик, оборудования и приборов, так и разработанных лично автором или при его участии.

Достоверность научных положений работы обуславливаются использованием фундаментальной теории динамики ДВС, обоснованностью принятых допущений и сравнительным анализом полученных результатов с данными других исследователей.

В результате выполненных исследований:

- установлена зависимость мощности механических потерь ДВС - от показателей внутрицикловой неравномерности угловой скорости коленчатого вала при выключении одного цилиндра на один цикл при работе ДВС на холостом ходу; обоснована зависимость мощности механических потерь ДВС, работающего на минимальной частоте холостого хода, от пробега автомобиля;

- определены метрологические характеристики разработанного способа определения мощности механических потерь ДВС и устройства, его реализующего;

- доказана взаимосвязь значений минимальной частоты вращения коленчатого вала, мощности механических потерь ДВС на режиме холостого хода и пробега автомобиля;

- разработаны режим, нормативы диагностирования и метод адаптивного управления минимальной частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу по параметру мощности механических потерь ДВС.

В процессе работы над темой получен патент РФ № 2328713 на изобретение «Способ определения мощности механических потерь ДВС» (Приложение А).

Практическая ценность работы состоит в разработке устройства, алгоритма диагностирования и адаптивного управления значением минимальной частоты вращения коленчатого вала автомобильных двигателей по параметру мощности механических потерь.

Пути реализации работы. Результаты исследований могут быть использованы при доводочных и сравнительных испытаниях новых конструкций ДВС по показателю мощности механических потерь, совершенствовании поэлементных методов диагностирования ДВС, других элементов системы «ДВС

- трансмиссия» транспортной техники, а также при разработке адаптивных систем автоматического управления работой ДВС (САУД).

На основе выполненных исследований разработаны методические материалы для обеспечения лекционных и лабораторных занятий при подготовке инженеров-механиков автомобильного транспорта.

На защиту выносятся:

- теоретическое обоснование способа определения мощности механических потерь ДВС в режиме холостого хода при выключении одного цилиндра на один рабочий такт по показателям внутрицикловых изменений угловой скорости коленчатого вала и экспериментальные результаты оценки его точности; результаты аналитических и экспериментальных исследований зависимости мощности механических потерь ДВС от его пробега на режиме минимальной частоты вращения холостого хода;

- режим и нормативы диагностирования ДВС по параметру мощности механических потерь;

- метод адаптивного управления значением минимальной частоты вращения холостого хода ДВС по параметру мощности механических потерь в процессе эксплуатации;

- технико-экономическая оценка результатов исследования.

Апробация работы. Основные положения, диссертации и ее результаты доложены и получили одобрение на:

- юбилейной конференции СГТУ «Проблемы эксплуатации автомобильного транспорта и пути их решения» (Саратов, 2005 г.);

- IV всероссийской научно-технической конференции с международным участием «Современные тенденции развития автомобилестроения в России» (Тольятти, ТГУ, 2005 г.); международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем 2005» (Волгоград, ВолгГТУ, 2005 г.);

- международной научно-практической конференции «Информационные технологии, системы и приборы в АПК» (Новосибирск, ГНУ СибФТИ, 2006 г);

- 43-й научной конференции ВолгГТУ (Волгоград, 2006 г.);

- IV Международной научно-технической конференции «Проблемы качества эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, ПГУАС, 2006 г.);

- международной научно-практической конференции «Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности » (Саратов, СГТУ, 2007 г.);

- ежегодном постоянно действующем межгосударственном научно-техническом семинаре "Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания" (Саратов, СГАУ, 2006.2009 г.г.); ежегодных научно-технических конференциях СГТУ (Саратов, 2005.2009 гг.).

Диссертационная работа заслушивалась на заседании кафедр "Автомобили и двигатели" и "Автомобили и автомобильное хозяйство" СГТУ в 2010 г.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 13 статей (1 из списка ВАК) и получен патент РФ на изобретение.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов и приложений. Содержит 136 страниц машинописного текста, 6 таблиц и 39 рисунков. Список использованной литературы включает 147 наименований, из них 10 - на иностранном языке.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Разработан способ и устройство определения мощности механических потерь ДВС на установившемся режиме холостого хода по параметрам внутрицикловых изменений угловой скорости коленчатого вала при отключении одного цилиндра из работы на один такт.

2. Определены метрологические показатели всех звеньев измерительного процесса, определяющих точность разработанного способа определения мощности механических потерь ДВС и устройства, его реализующего. Относительная погрешность способа не превышает 7%.

3. Аналитически обоснованы и экспериментально определены параметры экспоненциальной зависимости снижения мощности механических потерь ДВС в процессе эксплуатации при работе двигателя в режиме холостого хода на минимальной частоте вращения коленчатого вала.

Установлена взаимосвязь значений мощности механических потерь, пробега ДВС и минимальной частоты вращения коленчатого вала. Доказано, что при снижении мощности механических потерь в ДВС равномерная, устойчивая работа цилиндров на холостом ходу возможна на более низкой частоте вращения коленчатого вала, чем рекомендуемая автопроизводителем.

4. Разработаны алгоритм диагностирования Д-2 и метод адаптивного управления минимальной частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу по параметру мощности механических потерь ДВС.

Для двигателей 44 9,2/9,2 при работе' на холостом ходу с частотой вращения пхх — 600 ±10 мин тепловом режиме охлаждающей жидкости и моторного масла te = tM = 90 ± 5°С нормативное значение мощности механических потерь NM = 1,6 ± 0,3 кВт.

5. Годовой экономический эффекта от внедрения в технологию поэлементного диагностирования ДВС операций адаптивного управления значением минимальной частоты холостого хода двигателей 44 9,2/9,2 по показателю мощности механических потерь составил 1525 руб. на один автомобиль: от экономии топлива - 1518 руб.; от снижения концентрации оксида углерода СО, углеводородов CnHm и окислов азота NOx в отработавших газах - 8,5 руб.

1. А. с. 1573355 СССР. Способ определения механического КПД ДВС / А.Н. Филин, В.Н. Чертков, В.Е. Гондарь. Б.И.- 1990.- №23.

2. А. с. 515955 СССР. Устройство для измерения неравномерности скорости вращения вала / А.А. Отставнов, А.С. Гребенников.- Б.И.- 1976.- №20.

3. А. с. №243999 СССР, МКИ G 01 L 3/00. Способ определения эффективной мощности двигателя внутреннего сгорания / В.А. Змановский, В.М.Лившиц, Вл.А. Змановский. Б.И. - 1969. - № 4.

4. Абрамишвили М.М. Опыт доводки двигателя при определении порядка работы цилиндров / М.М. Абрамишвили, Б.М. Енукидзе // Двигателестроение, 1986. №2.-С. 51-53.

5. Абрамов A.M. Адаптивный октан-корректор / A.M. Абрамов, П.А. Трофимов // Автомобильная промышленность, 1997. №4. С. 24-25.

6. Авдонькин Ф.Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля / Ф.Н.Авдонькин — М. : Транспорт, 1993. -350 с.

7. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей / Ф.Н.Авдонькин М.: Транспорт, 1985. - 215 с.

8. Автомобили ВАЗ: Изнашивание и ремонт /А.А. Звягин, М.А. Масино, A.M. Мотин, Б.В. Прохоров // Под ред. А.А.Звягина -Л.: Политехника, 1991:.-255с.

9. Автомобиль "Волга" ГАЗ-24 / А.И. Гор, Б.А. Дехтяр, Л.Д. Кальмаксон и др.-2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1981.- 336 с.

10. Автомобиль ГАЗ-ЗПО «Волга»: Устройство, особенности эксплуатации и руководство по ремонту двигателей ЗМЗ 4062.10, 402.10, - 4021.10 / Под ред. В.Б. Пичугина. - М.: ООО «Атласы автомобилей», 2000. - 256 с.

11. Автомобильные двигатели / Под ред. М.С. Ховаха.- М.: Машиностроение, 1977.- 591 с.

12. Автомобильный справочник / Пер. с англ. Первое изд. - М.: ЗАО БОКИ «За рулем», 2002. - 896 с.

13. Автотранспортные потоки и окружающая среда — 21 Под ред. В.Н.Луканина. М.: ИНФРА-М, 2001. - 646 с.

14. Антипин В.П. Износ двигателя на установившемся- нагрузочном, скоростном и смазочном режимах / В.П. Антипин, М.Я. Дурманов и др. // Двигателестроение, 2006.- №1.- С. 7-9.

15. Аринин И.Н. Диагностирование технического состояния автомобилей / И.Н. Аринин М.: Транспорт, 1978.- 176 с.

16. Архангельский В.М. Работа карбюраторных двигателей на неустановившихся режимах / В.М. Архангельский, Г.Н. Злотин М.: Машиностроение, 1979. - 152 с.

17. Белугин Г.И. Погрешности метода выбега // Двигателестроение, 1981, №3. -С. 17-20

18. Бельских В.И. Новые бестормозные методы определения мощности дизелей / В.И.Бельских, В.А.Чечет, Н.Т. Иванов // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства, 1977. №7. С. 44-46.

19. Билик Ш.М. Макрогеометрия деталей машин. М.: Машиностроение, 1972. -344 с.

20. Блаер И.Л. Уплотняющие свойства поршневых колец / И.Л. Блаер, П.Э. Сыркин//Автомобильная промышленность, 2001.- №9.- С. 14-18.

21. Борщенко Я.А. Повышение эффективности технической эксплуатации автомобильных дизелей // Автотранспортное предприятие, 2006, №7.- С. 33-35.

22. Васильев А.В. Синтез характеристик газораспределения поршневого двигателя. Волгоград: РПК «Политехник», 2006. - 344 с.

23. Васильев А.В. Моделирование изнашивания кулачка газораспределения поршневого двигателя / А.В. Васильев, Е.Д. Дейниченко // Двигателестроение, 2006, №3. С.12-15.

24. Васильев А.В. Математическое моделирование рабочих процессов ДВС: Учебное пособие / А.В.Васильев, Е.А. Григорьев Волгоград: РПК «Политехник», 2002. - 67 с.

25. Васильев Ю.А Диагностирование при тестовых загрузках автотракторных двигателей // Техника в сельском хозяйстве, 1991, № 6.- С.19-20.

26. Воржев Ю.И. Влияние смещения отметки верхней мертвой точки на точность определения среднего индикаторного давления / Ю.И. Воржев, А.К. Майронис, К.К. Гимбутис // Двигателестроение, 1982. №8. С.51-53.

27. Восстановление деталей силового агрегата КамАЗ 740.11-240 (EURO-1) /Азаматов Р.А., Денисов А.С., Кулаков А.Т., Курдин П.Г. /Под ред. А.С.Денисова Наб. Челны: ПГФ «ГКИ» ОАО «КАМАЗТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ», 2007. - 307 с.

28. Вохминов Д.Е. Показатель, точно характеризующий топливную экономичность двигателя / Д.Е.Вохминов, В.В. Коновалов // Автомобильная промышленность, 2006, №7. С. 8-11.

29. Гиберт А.И. Экспертиза технического состояния агрегатов трактора / А.И.Гиберт Новосибирск: СибФТИ, 1996. -132 с.

30. Гиттис В.Ю. К вопросу характеристик автотракторных двигателей/ В.Ю. Гиттис // Труды Горьковского индустриального института. Т. 3, вып. 2. -Горький, 1940. С. 17-20.

31. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей. М.: Транспорт, 1970. - 256 с.

32. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей. Харьков: Вища шк. Изд-во при Харьк. ун-те, 1984. - 312 с.

33. ГОСТ 20911-89. Техническая диагностика и контроль технического состояния изделий. Термины и определения.- М.: Изд-во стандартов, 1990.-23с.

34. ГОСТ 27518-87 Техническая диагностика. Диагностирование изделий. Общие требования.- М.: Изд-во стандартов, 1988. 20 с.

35. Грановский В.А. Методы обработки экспериментальных данных / В.А. Грановский, Т.Н. Сирая -М.: Энергоатомиздат, 1990. -203 с.

36. Гребенников С.А. Адаптивное управление режимом холостого хода бензиновых двигателей / С.А. Гребенников, Р.В. Иванов, А.С. Гребенников //Бюллетень транспортной информации, 2010, №2. С. 38-39.

37. Гребенников А.С. Адаптивное управление нормативами технической эксплуатации автомобилей / А.С.Гребенников, С.А.Гребенников, М.Г. Петров,

38. B.В.Фокин // Информационные технологии, системы и приборы в АПК.Ч.1: Материалы междунар. науч.-практ. конф. «АГРОИНФО-2009» Новосибирск: СибФТИ, 2009. - С.342-350.

39. Гребенников А.С. Диагностирование автотракторных двигателей динамическим методом / А.С. Гребенников // Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2002. 196 с.

40. Гребенников А.С. Определение механических потерь ДВС / А.С. Гребенников, Р.В. Иванов //Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств. 4.2: Материалы IV Междунар. научн.-техн. конф.-Пенза: ПГУАС, 2006.- С. 96-100.

41. Гребенников А.С. Результаты экспериментального исследования эффективности покрытий гильз цилиндров ДВС по значению мощности механических потерь./ А.С. Гребенников, С.А. Гребенников, Р.В. Иванов //

42. Совершенствование технологий и организации обеспеченияработоспособности машин: сб. науч. тр.; ФГОУ ВПО СГТУ. Саратов. 2007. 1. C.19-23.

43. Гребенников А.С. Зависимость механических потерь двигателя от конструктивных и рабочих параметров / А.С. Гребенников, С.А. Гребенников,

44. Р.В.Иванов- // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: Сб. науч. тр. Саратов: СГТУ, 2006. - С. 86-93.

45. Гребенников А.С. Система диагностирования и адаптивного управления двигателем / А.С. Гребенников, С.А. Гребенников, А.В.Никитин, Р.В.Иванов // Современные тенденции развития автомобилестроения в России: Сб. науч. статей Тольятти: ТГУ, 2005.- С. 67-68.

46. Гребенников С.А. Диагностирование ДВС по мощности механических потерь/ С.А. Гребенников, Р.В. Иванов // Информационные технологии, системы и приборы в АПК.Ч.1: Материалы междунар. науч.-практ. конф. «АГРОИНФО-2006» Новосибирск, 2006. - С. 444-448.

47. Гребенников С.А. Способ определения механических потерь автотракторных двигателей / С.А. Гребенников, Р.В. Иванов //Вестник Саратовского госагроуниверситета им. Н.И.Вавилова, 2008, №4. С. 62-66.

48. Григорьев М.А. Износ и долговечность автотракторных двигателей / М.А. Григорьев, Н.Н. Пономарев М.: Машиностроение, 1976. - 248 с.

49. Григорьев Е.А. Периодические и случайные силы, действующие в поршневом двигателе. — М.: Машиностроение, 2002. 272 с.

50. Губа В.И. Новое семейство бензиновых двигателей ВАЗ // Автомобильная промышленность. — 2006. № 4. — С. 7-9.

51. Гурвич И.Б. О механических потерях в автомобильных двигателях / И.Б.Гурвич, А.П.Егорова, Ю.М.Панов // Двигателестроение, 1980. № 3. С. 54-56.

52. Денисов А.С. Основы формирования эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей / А.С.Денисов // Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1999. 352 с.

53. Диагностика автотракторных дизелей / Под ред. Н.С. Ждановского. Л: Колос, 1977.- 264 с.

54. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотракторных предприятиях / JT.B. Мирошников, А.П. Болдин, В.И. Пал и др.- М.: Транспорт, 1977. 263 с.

55. Евенко В.И. Критериальные уравнения механического КПД дизелей / В.И. Евенко, В.В. Евенко // Двигатели внутреннего сгорания, Вып. 40. Харьков: Изд-во ХГУ; Вища школа, 1984. - С. 94-98.

56. Ефремов И.Ф. Метод анализа топливной экономичности поршневых ДВС / И.Ф. Ефремов, Д.Д. Матиевский.//Двигателестроение, 1986. №10.- С. 3-6.

57. Ждановский Н.С. Надежность и долговечность автотракторных двигателей / Н.С. Ждановский, А.В. Николаенко JL: Колос. Ленингр. отд-ние. 1974.-223с.

58. Жовинский А.Н. Инженерный экспресс-анализ случайных процессов / А.Н. Жовинский, В.Н. Жовинский М.: Энергия, 1979. - ИЗ с.

59. Злотин Г.Н. Снова о коэффициенте неустановившегося режима работы двигателя // Двигателестроение, 1988, №12. С. 55, 57.

60. Змановский В.А. К вопросу об оптимизации регулируемых параметров тракторных двигателей в процессе эксплуатации / В.А.Змановский, В.М.Натарзан // Вопросы диагностики и обслуживания машин / Под ред. Б.В.Павлова-Новосибирск: СибИМЭ, 1968. С. 231-237.

61. Иванов В.Н. Экономия топлива на автомобильном транспорте / В.Н.Иванов, В:И.Ерохов М.: Транспорт, 1984.-302 с.

62. Изотов А.Д. Расчет потерь .трения в подшипниках дизелей на ЭВМ"/ А.Д. Изотов // Двигателестроение, 1982, №8. — С. 11-13.

63. Испытания двигателей внутреннего сгорания / Б.С. Стефановский, Е.А. Скобцов, Е.К. Кореи и др. М.: Машиностроение, 1972. - 368 с.

64. Климпуш О.Д. Выбор параметров для диагностирования дизельных двигателей //Автомобильный транспорт Украины Киев: Техника, 1973. - С. 92-98.

65. Колчин А.В. Новые средства и методы диагностирования автотракторных двигателей / А.В.Колчин, Ю.К. Бобков М.: Колос, 1982. - 111 с.

66. Колчин А.И. Расчет автомобильных и тракторных двигателей. / А.И. Колчин, В.П. Демидов М.: Высш. шк., 1980. - 344 с.

67. Кольченко В.И. Анализ суммарных потерь форсированного дизеля жидкостного охлаждения А-41 // Проблемы форсирования и надежности тракторных двигателей и их агрегатов: Сб. матер, отрасл. конф. НИКТИД / НИКТИД. Ярославль, 1976. - С. 49-54.

68. Кольченко В.И., Бородай Г.Г. Комплексный метод определения механических потерь дизелей с учетом их нагрузок / В.И. Кольченко, Г.Г.Бородай // Двигателестроение, 1979, №5. С. 30-34.

69. Крутов В.И. Автоматическое регулирование и управление двигателями внутреннего сгорания / В.И. Крутов М.: Машиностроение, 1989. - 416 с.

70. Кузнецов Е.С. Управление технической-эксплуатацией автомобилей / Е.С. Кузнецов,Е.С. // М.: Транспорт, 1990.- 272 с.

71. Лившиц В.М. Экспериментальное определение приведенного момента инерции тракторных двигателей / В:М. Лившиц, В.А. Змановский // Вопросы диагностики и обслуживания машин: Сб. науч. трудов. Новосибирск: СибИМЭ, 1968. - С. 277- 280.

72. Лучинский Н.Д. Потери на трение в поршневых двигателях / Вестник машиностроения, 1949. №3. С. 7- 8.

73. Лукачев В.П. Определение мощности механических потерь двигателя внутреннего сгорания методом выбега с применением электронного цифрового прибора ИСУ-2 / В.П. Лукачев, В.Р. Стуканов // Автомобильная промышленность, 1968.- №9. С. 9-11.

74. Методика определения экономической эффективности от внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений,на предприятиях и в организациях Министерства автомобильного транспорта РСФСР.1- М.': ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1978. 76 с.

75. Михлин В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники. -М.: Колос, 1984.-335 с.

76. Назаров А.Д. Дисбалансы автотракторных двигателей: определение и нормирование. М.: Машиностроение. 1992. 272 с.

77. Никитин А.В: Метрологические характеристики изменения частоты вращения коленчатого вала от цикла к циклу //Эффективность использования автомобильного транспорта: Межвуз. научн. сб. — Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1987. С. 29-31.

78. Отставнов А.А. Концепция бестормозного диагностирования автомобилей по параметрам вращения // Материалы Межгос. науч.-техн. семинара. Вып. 11.- Саратов: Сарат. гос. агр. ун-т, 1999. С. 93-94.

79. Отставнов А.А. Повышение эффективности работы автомобильного транспорта на основе технической диагностики // Актуальные проблемы транспорта России: Тр. междунар. науч.- практ. конф.- Вып. 1/ Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1999. С. 89-94.

80. Патент № 2175120 РФ. Способ определения технического состояния двигателей внутреннего сгорания и экспертная система для его осуществления / И.П.Добролюбов, О.Ф.Савченко, В.В.Альт // Б.И. 2001, № 29.

81. Патент № 2208771 РФ. Способ определения технического состояния двигателей внутреннего сгорания и устройство для его осуществления / И.П. Добролюбов, П.И. Федюнин, С.Н. Ольшевский // Б.И. 2003, № 20.

82. Патент РФ № 2064171. Способ диагностирования-двигателей внутреннего сгорания / Ю.А.Васильев // Б.И. 1996, № 20.

83. Патент РФ № 2328713, МКИ G 01 m 15/00. Способ определения мощности механических потерь ДВС / А.С. Гребенников, С.А. Гребенников, Р.В. Иванов,

84. A.В. Косарева // Б.И. 2008, №19.

85. Патрик Гель. Как превратить^ персональный компьютер в измерительный комплекс. Пер. с фр. - М.: ДМК Пресс, 2001. - 144 с.

86. Петриченко P.M. Метод оценки мощности трения в поршневой группе ДВС. Двигателестроение. 1979. №7. С. 24-25.

87. Петриченко P.M., Петриченко М.Р. Конвективный теплообмен в поршневых машинах. Л.: Машиностроение. 1979. 230 с.

88. Пинский Ф.И., Мяльдзин Н.Х. Структурные особенности электронных адаптивных систем управления дизелей //Двигателестроение, 1988, №6. С. 14-16.

89. Подкопаев С.В. Испытатель неравномерности сжатия / С.В.Подкопаев,

90. B.В. Подкопаев // Двигателестроение, 1988. № 6. С. 35-36.

91. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.- М.: Транспорт, 1986.- 78 с.

92. Попов В.Н. Принципиальные основы определения механических потерь в ЦПГ двигателя / В.Н. Попов, Э.В. Яновский // Труды Челябинск, ин-та механизации и электрификации сельского хозяйства. Вып. 30. Челябинск: ЧИМСХ, 1974. - С. 223-232.

93. Поспелов Д.Р. Влияние изменения отношений S/D на механические потери ДВС / Д.Р. Поспелов, В.В. Эфрос, М.Б. Будунов // Тракторы и сельхозмашины. 1973. №1. С. 6-9.

94. Прудовский Б.Д. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям / Б.Д. Прудовский, В.Б.Ухарский М.: Транспорт, 1990.- 239 с.

95. Пугачев B.C. Теория вероятности и математическая статистика.- М.: Наука, 1979.-496 с.

96. Пути уменьшения механических потерь в ДВС // Автомобильная промышленность США. 1984, №12. С. 19-23.

97. Путинцев С.В. Анализ режима трения деталей цилиндропоршневой группы автомобильного дизеля // Известия вузов. Машиностроение, 1999. №2-3. т С. 65-68.

98. Путинцев С.В. Измерение сил и работы трения, в ЦПГ в ДВС // Двигателестроение, 1991, №8-9. С. 31-32.

99. РД 200 РСФСР 12-0143-81. Указания по расчету экономической эффективности использования средств технической диагностики на автотранспортных предприятиях. — М.- Киев: Укроргавтотранс, 1982. 56 с.

100. Ромашов В., Чертков В. Определение механических потерь двигателя методом периодического выключения цилиндров / В. Ромашов, В. Чертков // Техника в сельском хозяйстве, 1973. №2. - С.85-91.

101. Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта.- М.: Транспорт, 1982,- 88 с.

102. Руководящий материал. Нормативные значения диагностических параметров автомобилей ГАЭ-53А, ЗИЛ-130, FA3-24, ЛиАЗ-677, МАЗ-500А, КамАЗ-5320/РД-200-РСФСР-0085-79. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1979.-40 с.

103. Савченко О.Ф. Автоматизированные технологические комплексы экспертизы двигателей / О.Ф.Савченко, И.П.Добролюбов, В.В.Альт, С.П.Ольшевский // РАСХН. Сиб отд-ние. СибФТИ Новосибирск: ООО ИПЦ «Юпитер», 2006. - 272 с.

104. Сергеев А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобиля.- М.: Транспорт, 1980.- 188 с.

105. Середа Н.В. Экспериментальное исследование силы трения в паре поршневое уплотнительное кольцо-втулка // Двигателестроение, 1982. №8. -С. 17-19.

106. Серов А.В. Трение как диагностический показатель // Автомобильный транспорт, 1987, №8. С. 27-28.

107. Синий В.Ф. Контроль герметичности камер сгорания двигателей по неравномерности вращения коленчатого вала в эксплуатационных условиях: Автореф. дис. канд. техн. наук.- Новосибирск, СибФТИ, 1986.- 22 с.

108. Скибневский К.Ю. Проверка герметичности впускного воздушного тракта дизелей // Механизация и электрификация сельского хозяйства, 1985, №10.-С. 7-11.

109. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, АТО и БЦТО.- М.: Транспорт, 1993.- 100 с.

110. Тарг С.М. Краткий курс теоретической механики.- М.: Высш. шк., 2002. -416 с.

111. Теория двигателей внутреннего сгорания / Под ред. Н.Х. Дьяченко.- JL: Машиностроение, 1974,- 552 с.

112. Теория поршневых и комбинированных двигателей / Под ред. А.С. Орлина и М.Г. Круглова.- М.: Машиностроение, 1983.- 376 с.

113. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е.С. Кузнецова.- М.: Транспорт, 1991.-413 с.

114. Технические средства диагностирования: Справочник / Под ред. В.В. Клюева.- М.: Машиностроение, 1989.- 672 с.

115. Типовые пооперационные нормативы трудоемкости на техническое обслуживание автомобилей ГАЗ-24-01 (такси). М.: ЦНОТ Минавтортанса РСФСР, 1980.-37 с.

116. Токарев А.А. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. М.: Машиностроение, 1982. - 224с.

117. Уханов Д.А. Новый принцип работы бензиновых двигателей на режиме холостого хода // Вестник Саратовского госагроуниверситета им. Н.И.Вавилова, 2008, №4. С. 66-69.

118. Харазов A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей.- М.: Высш. шк., 1990.- 208 с.

119. Храмцев Н.В., Королев А.Е. Оптимизация обкатки автотракторных двигателей.- Тюмень: Тюмен. сельскохоз. ин-т, 1991.- 150 с.

120. Чечет В.А. Расчетный способ определения механического КПД дизеля / Труды ГОСНИТИ. Т.59. -М.: ЦНТБ, 1979. С.122-128.

121. Шатохин М.А. Современные подходы к построению системы управления техническим обслуживанием и ремонтом в электроэнергетике / Вестник машиностроения, 2009, №5. С. 74-77.

122. Экологическая безопасность транспортных потоков / Под ред. А.Б. Дьякова-М.: Транспорт, 1989. 128 с.

123. Экономика природопользования на автомобильном транспорте: Учебное пособие / А.С. Лабутин Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1996. - 53 с.

124. Bunch В., Hellemans A.: The Timetables of Technology: New York.-London- Toronto- Sidney- Tokio- Singapore, 1993. 490 p.

125. Grebennikov A.S., Ivanov R.V. Mechanical losses in automobile engine / The Tthird International Conference, Information technologies, systems and equipment in agribusiness industry, part 2. Siberian Branch. SibFTI- Novosibisrsk, 2006. -253254 p.

126. Enginefault analysis. Pt I: Statistical methods / Sood Arun K., Friedlander Carl В., Fahs Ali Amin- JEEE Trans. Jnd. Electron., 1985 32.- № 4,- P. 294-300.

127. Fuel Injection // Vol. 16009.10-5 General Motors Corporation, 1996.- 180 p.

128. Holt j. Transport strategies for the Russian Federation. Washington: The World Bank, Washington, D.C., 1993. - 254 p.

129. Mauer G.F., Watts R.J. Combustion engine performance diagnostics by kinetic energy measurement- Trans ASME J. Eng. Gas Turbines and Power, 1990112, №3. P. 301-307.

130. Patent 4433381 (US). Control system to an internal combustion engine/ Wilkinson J.R. 1984.- 9 p.

131. Prigogine J. From being to becoming: time and complexity in the physical sciences — San Francisco: W.H. Freeman and Company, 1980. 327 p.ж