автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Улучшение разгонных свойств и топливной экономичности легковых автомобилей с гидромеханической передачей

На правах рукописи

ДЗИОВ Руслан Эльбрусович

УЛУЧШЕНИЕ РАЗГОННЫХ СВОЙСТВ И ТОПЛИВНОЙ ЭКОНОМИЧНОСТИ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ С ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ

(05.05.03 - Колесные и гусеничные машины)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 2006

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедре автомобилей.

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Нарбут Андрей Николаевич.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Гладов Геннадий Иванович,

кандидат технических наук, профессор Селифонов Валерий Викторович.

Ведущая организация:

ГНЦ РФ ФГУП «Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт» (НАМИ).

Защита состоится «19» декабря 2006 года в 10 29 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.04 ВАК РФ при МАДИ (ГТУ) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан « ¡/Г ъ НмЬр&ЧЪЪЪ г.

Отзывы на автореферат просим представлять в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью, в адрес диссертационного совета. Телефон для справок 155-93-24.

Ученый секретарь совета д.т.н., профессор В- А- Максимов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы

Гидромеханические передачи (ГМП) являются на сегодняшний день самым распространенным и совершенным видом автоматической трансмиссии легковых автомобилей.

В России ГМП для легковых автомобилей не выпускаются, да и в СССР ГМП устанавливались только на представительские легковые автомобили, такие как ЗИЛ, ГАЗ. В настоящее время из находящихся в России зарубежных автомобилей, около половины имеют автоматические ГМП. Некоторые компании в качестве опции устанавливают зарубежные ГМП на российские автомобили. Конструкции ГМП легковых автомобилей существенно изменились. Развитие отечественной экономики должно привести к применению зарубежных ГМП или к организации производства ГМП для легковых автомобилей в России. Разработка конкретных рекомендаций, направленных на улучшение разгонных свойств и топливной экономичности легковых автомобилей с ГМП, должна обеспечить оптимальный выбор параметров ГМП. А это может служить одним из подготовительных этапов в организации производства ГМП для легковых автомобилей в России

Цель исследования

Целью данной работы является улучшение разгонных свойств и топливной экономичности легковых автомобилей с ГМП на основе разработанных рекомендаций.

Объект исследования

Объектом исследования является легковой автомобиль с ГМП.

Методы исследования

В работе использованы методы теоретической механики, теории автомобиля, математического моделирования, программирования, численные методы математического анализа, расчетно-экспериментальные методы.

Научная новизна результатов проведенного исследования

Научная новизна диссертационной работы заключается:

- в разработке упрощенного метода расчета разгона автомобиля с гидромеханической передачей;

- в предложении новых зависимостей для определения коэффициента изменения удельного расхода топлива от нагрузки.

Практическая значимость результатов диссертации

Разработан упрощенный метод расчета разгона автомобиля с гидромеханической передачей.

Предложены рекомендации по изменению конструкций ГМП и характеристик гидротрансформатора (ГДТ), направленных на улучшение динамики разгона.

Разработаны рекомендаций по применению повышающих передач для автомобилей с различной удельной мощностью для обеспечения наилучшего расхода топлива.

Реализация результатов работы

Разработанный упрощенный метод расчета разгона автомобиля с ГМП внедрен в учебный процесс и позволяет облегчить понимание рабочих процессов, происходящих в гидромеханической передаче при разгоне автомобиля.

Разработанные рекомендации и другие результаты диссертационной работы могут быть использованы при выборе или при проектировании ГМП для легковых автомобилей. Они приняты для применения в ГНЦ РФ НАМИ.

На защиту выносятся

1. Разработанный упрощенный метод расчета разгона автомобиля с ГМП.

2. Результаты исследования возможности улучшения разгонных свойств автомобиля с ГМП за счет характеристик ГДТ и количества передач.

3. Результаты исследования влияния характеристик двигателя и количества передач, заданных по геометрическому или гармоническому ряду, на разгонные свойства автомобиля.

4. Результаты исследования влияния повышающих передач на путевой расход топлива при равномерном движении.

5. Результаты исследования расхода топлива на понижающих передачах.

6. Разработанные рекомендации по улучшению разгонных свойств и топливной экономичности легковых автомобилей с гидромеханической передачей.

Апробация работы

Основные результаты исследований были доложены на 62, 63 и 64-й Научно-методических и научно-исследовательских конференциях Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ).

Публикации

По теме диссертации опубликовано восемь печатных работ.

Объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы (138 наименований) и трех приложений.

Диссертация изложена на 153 страницах машинописного текста, содержит 10 таблиц и 86 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность проблемы, обозначаются пути ее решения, формулируется цель исследования.

В первой главе приводится обзор конструкций ГМП и работ, касающихся исследования разгонных свойств и топливной экономичности легковых автомобилей с ГМП и со сцеплением.

Исследованиям разгонных свойств и топливной экономичности посвятили свои работы: И. Г. Альперович, А. И. Ахмедов,

Ю. П. Волков, П. Я. Волчок, Б. Б. Генбом, О. И. Гируцкий, А. Б. Гредескул, Б. Л. Давыдов, М. Ю. Есеновский-Лашков, Н. А. Забавников, Г. В. Зимелев, Н. К. Куликов, И. А. Курзель, А. Н. Нарбут, Г. Э. Пин, Ю. В. Прокофьев, В. А. Петров, Б. Н. Попов, А. Л. Сергеев, Б. А. Скородумов, В. И. Сороко-Новицкий, К. Ю. Сытин, А. А. Токарев, Ю. И. Чередниченко, Е. А. Чудаков, И. С. Шлиппе, Н. J. Förster, R. A. Pershing, А. Seifried и др.

В последнее время развитие ГМП легковых автомобилей состоит в увеличении количества передач, что совместно с современными электронными системами управления позволяет улучшить эксплуатационные свойства автомобиля. ГДТ блокируется на высших передачах и используется лишь на первых двух, а также во время переключения передач, что с увеличением диапазона передаточных чисел коробки передач снижает роль ГДТ в работе ГМП. Применение повышающих передач на автомобилях с большей удельной мощностью способствует экономии топлива. В рассмотренных исследованиях достаточно полно изучены разгонные свойства и топливная экономичность легковых автомобилей с ГМП. Однако отсутствуют конкретные рекомендации по улучшению скоростных свойств и топливной экономичности легковых автомобилей, имеющих современные ГМП.

В связи с этим поставлены следующие задачи исследования:

1. Разработать методику упрощенного расчета разгона автомобиля с ГДТ. Произвести моделирование начальной фазы разгона автомобиля с ГДТ и с буксующим сцеплением.

2. Исследовать возможности повышения интенсивности разгона автомобиля с ГМП за счет характеристик ГДТ и количества передач.

3. Исследовать влияние характеристик двигателя и количества передач, заданных по геометрическому или гармоническому ряду, на разгонные свойства автомобиля.

4. Исследовать влияние повышающих передач на путевой расход топлива при равномерном движении.

5. Произвести экспериментальные исследования разгонных свойств и топливной экономичности, в том числе исследование расхода топлива на понижающих передачах.

6. Разработать рекомендации для улучшения разгонных свойств и топливной экономичности легковых автомобилей с ГМП.

Вторая глава посвящена теоретическим исследованиям разгонных свойств и топливной экономичности легковых автомобилей.

Рассмотрена математическая модель разгона автомобиля с ГМП, которая была преобразована для произведения расчетов:

с1и)и с1ш2 - изменение угловой скорости насосного и турбинного колес; с/? - приращение времени; - сумма моментов инерции колес автомобиля; Ji - момент инерции маховика и насосного колеса; Мс =Мв+МЦ1 - сумма моментов сопротивления движению; ик - передаточное число коробки передач; и0 - передаточное число главной передачи; Мт = М2ики^тр - тяговый момент на колесах автомобиля; Мн = Лны,2рж05 - крутящий момент на насосном колесе; Ме =Мн(ав +Ь<м +с8Ш]2) - момент на валу двигателя; тв - масса автомобиля; гк - радиус качения колеса.

Система (1) не имеет в общем виде аналитического решения, применение ЭВМ позволяет решить систему с высокой степенью точности численными методами, например методом Рунге - Кутта.

(1)

где

коэффициент учета вращающихся масс;

Разработан упрошенный метод расчета, позволяющий заменить численный метод более простым, приемлемым для практического применения. Разработка проводилась в два этапа.

На первом этапе было проведено сравнение метода Рунге - Кутта и упрощенного метода при непрозрачном ГДТ (Л, = const, П=1).

Весь процесс разгона автомобиля с ГМП можно разделить на три этапа:

1. Разгон вала двигателя до начала вращения турбинного колеса.

2. Разгон до зоны w, ® и>2.

3. Разгон при w, « OJ2.

Результаты расчетов двумя методами практически совпали.

На втором этапе было проведено сравнение результатов расчета при Д = const (рис. 1, штриховая линия) и реальном л, при П=1,75 (рис. 1, сплошная линия). Предложено следующее условие замены реального л, на Л, = const:

Л02 - Л01 = - Лм2 • (2)

Несмотря на существенное различие в функциях \=f(i), различия в зависимостях М} =f{a>l) гораздо меньше, а время разгона до режима i = ¡м (рис. 2) различается менее чем на 3 %. На рис. 3 показана зависимость М2 -f(a>2).

Кроме того, было произведено сравнение упрощенного расчета и численного при прозрачности ГДТ /7=2,5 с тем же условием (2) замены реального Л, на Д = const как принято ранее. Значение прозрачности П=2,5 соответствует максимальному значению для ГДТ, применяемых на автомобилях.

С увеличением прозрачности ГДТ при замене зависимости Д = f(i) на Л = const, увеличиваются различия в зависимостях M2=f(wi) и Мг-Щ. Но если рассматривать зависимость w2=f(t) при /7=2,5, то

здесь различия менее существенны и не превышают 5% при расчете разгона на первой передаче.

Лчча4 к 3-5

з

2,5 2 1,5 1

0,5

Л 10 2

Ли>1

-Л Лм

К \

V

\

\

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0.5 1,0

Рис. 1. Характеристика ГДТ

/

а>, с 6 00

500

400

300

200

со 1

г ■ сй 2

^ /

/

2 4 6 $ 10 12

Рис.2. Зависимость ш1 и Шг от í

16 1С

0 100 200 300 400 soo 600

СО г, с"'

Рис. 3. Зависимость М2 от со2 При сравнении разгонных свойств автомобиля с ГМП и механической коробкой передач (МКП), выявлено, в каких пределах можно увеличить интенсивность разгона автомобиля со сцеплением, увеличив начальную частоту вращения коленчатого вала. При этом увеличивается время и работа буксования сцепления. Увеличить интенсивность разгона автомобиля с ГДТ можно, начав движение со значением М1нач=Мета1Г. Это можно получить, если, удерживая автомобиль с помощью тормозов, выжать полностью педаль подачи топлива и подождать до выхода момента на насосном колесе на внешнюю скоростную характеристику двигателя. Разгон начать резко отпустив тормозную педаль. При этом в трансмиссии возникают очень большие нагрузки, и, согласно расчетам, автомобиль с ГМП будет иметь в начальной фазе разгона более интенсивный разгон по сравнению с автомобилем с МКП. Различие по времени разгона до Va = 40 км/ч составляет 0,3 с.

Рассмотрено влияние характеристик ГДТ на процесс разгона автомобиля, а именно, влияние коэффициента трансформации и прозрачности ГДТ.

Для выяснения влияния коэффициента трансформации на разгон автомобиля произведены расчеты разгона автомобиля на первой передаче с различными зависимостями коэффициента трансформации (от К = 1 до К = 2,8) и различными передаточными числами первой передачи (от 1,7 до 3,8).

Из произведенных исследований были сделаны следующие выводы, что с увеличением количества передач и значения передаточного числа первой передачи до 3,5 ... 3,8 уменьшается время движения на первой передаче, исчезает необходимость в большем значении К0 (более 2,2 ... 1,6). При этом существенно снижается вклад ГДТ в процесс разгона автомобиля.

Исследовано влияние прозрачности ГДТ на разгон автомобиля, произведены расчеты разгона автомобиля с прозрачным (/7=3,7) и не прозрачным ГДТ. При обычном разгоне (с ш1нач—шехх) автомобиль с прозрачным и непрозрачным (/7=7) ГДТ имеет приблизительно равные разгонные свойства. При интенсивном разгоне (с М1нач=Метах) в начальной фазе скорость автомобиля с непрозрачным ГДТ больше, чем у автомобиля с прозрачным ГДТ. Это связано с тем, что тяговая сила при разгоне у автомобиля с непрозрачным ГДТ на режиме трансформации момента равна статической.

Произведено исследование влияния количества передач на разгонные свойства автомобиля.

Сравнивая разгоны автомобиля с 2-, 3-, 4-, 5-, 6-ступенчатыми ГМП можно отметить, что увеличение числа передач до четырех, а при четырех и более передачах при неизменном передаточном числе первой передачи не более 3,7 ... 4,3 обеспечивает лучшее использование мощности двигателя и, следовательно, улучшает разгонные свойства автомобиля.

Были проведены расчеты разгона легкового автомобиля с удельной мощностью 50 кВт/т, с различными характеристиками двигателей и с четырех, пяти и шестиступенчатыми ГМП. Передаточные числа были заданы по геометрической и

гармонической прогрессиям. Характеристики двигателей были приняты максимально различными по моментам. Первая - в виде прямой, т. е. коэффициент приспособляемости по моменту к„ =1 -Мв=161,6,. Вторая - с коэффициентом приспособляемости, близким максимальному для бензиновых двигателей - км = 1,25 -М,=161,6{1 + Ш,-Ш?}, коэффициент трансформации ГДТ находился по зависимости - К = 2,2(1 -0,6151)-, коэффициент момента на насосном колесе ГДТ- Д, = 0,0025(1 + 0,161 -1,1б1г).

С увеличением числа передач с четырех до шести улучшаются разгонные свойства, причем у автомобиля с км = 1 больше, чем у этого же автомобиля с км = 1,25 (табл.1): при км = 1,25 зависимости тяговых сил от скорости имеют более выпуклую форму, чем при км = 1, и поэтому с увеличением числа передач увеличение степени использования мощности увеличивается в меньшей степени, чем при км = 1. При разгоне с переключением передач на режимах шв > ш„ автомобиля, двигатель которого имеет км = 1,25, с увеличением количества передач улучшение разгонных свойств происходит в еще меньшей степени.

Таблица 1

Время разгона до различных скоростей автомобиля с двигателями имеющими км = 1 и км= 1,25_

Уа, км/ч Время разгона, с (к„ = 1) Уменьшение времени разгона, % Время разгон (к« = 1,25) а, с Уменьшение времени разгона, %

-1 щц 5 СТ. гмп 6 ст. ГМП 4-5 5-6 4-6 4 ст. ГМП 5 ст. ГМП 6 ст. ГМП 4-5 5-6 4-6

30 2,44 2,44 2,44 0,0 0,0 0,0 1,97 1,97 1,97 0,0 0,0 0,0

40 3,51 3,49 3,46 0,6 0,9 1,4 2,91 2.9 2,89 0,3 0,3 0,7

50 4,87 4,72 4,64 3,1 1,7 4,7 4,02 3,96 3,94 1,5 0,5 2,0

60 6,24 6,18 6,08 1,0 1,6 2,6 5,26 5,25 5,2 0,2 1,0 1,1

70 8,24 7,9 7,67 4,1 2,9 6,9 6,91 6,73 6,67 2,6 0,9 3,5

80 10,48 9,79 9,7 6,6 0,9 7,4 8,74 8,45 8,41 3,3 0,5 3,8

90 12,81 12,47 11,81 2,7 5,3 7,8 10,77 10,63 10,38 1,3 2,4 3,6

100 15,51 15,31 14,88 1,3 2,8 4,1 13,21 13,04 12,9 1,3 1,1 2,4

110 20,67 18,32 18,18 11,4 0,8 12,1 16,88 15,84 15,76 6,2 0,5 6,6

120 26,56 23,86 22,01 10,2 7,8 17,1 21,06 19,9 19,24 5,5 3,3 8,6

130 33,52 30,82 28,97 8,1 6,0 13,6 26,04 24,88 24,22 4,5 2,7 7,0

140 42,2 39,5 37,65 6,4 4,7 10,8 32,38 31,22 30,56 3,6 2,1 5,6

150 54,05 51,35 49,5 5,0 3,6 8,4 41,58 40,42 39,76 2,8 1,6 4,4

Среднее значение, % 4,0 2,6 6,5 Среднее значение, % 2,2 1,1 3,3

Рассмотрено влияние повышающих передач на расход топлива при равномерном движении.

Расход топлива определялся для равномерного движения по известной зависимости:

^9°Z%6000PmnJ> (3)

где - удельный расход топлива двигателя; ]ГРС - сумма сил сопротивления движению; рт=0,75 кг/л - плотность топлива (бензина); птр = 0,92 - КПД трансмиссии. Удельный расход топлива определялся из выражения д.=дмкикл, где su = 280 г/кВт ч - удельный расход топлива при максимальной мощности, k„ и - коэффициенты, учитывающие изменение де соответственно от нафузки И и угловой скорости

ш,=ы'/, '. n = ^Ny , = Ру , - коэффициент использования * /«« /п n /р

/ 1imp1 ¥ е / *т

мощности, где индекс ' соответствует значению параметра при заданной угловой скорости сое (Va) и полной подаче топлива.

Обычно принимают: ки = аи + ЬиИ + сиИг; кт = а„ + bjo, + cjof, где аш Ьи, си были приняты, в отличие от ранее применявшихся значений, равными 2,14\ -3,65; 2,5 для бензиновых двигателей. Эти значения были получены в результате экспериментальных исследований, проведенных в рамках настоящей работы. Значения сш были приняты равными 1,23; -0,79\ 0,56, как и в более ранних исследованиях.

На рис. 4 и 5 приводятся результаты расчетов путевого расхода топлива Q,. Сравнение графиков путевого расхода топлива при различных значениях Nyd от 25 до 100 кВт/т дает приблизительно одинаковые значения относительных величин:

1) Диапазон скоростей с уменьшением расхода топлива приблизительно для разных удельных мощностей

ОС« - vmin )/ = о,92 -0,24 = 0,68 , при иКп=0,8;

/ vmex

ОСах Ч™)/ = 0 9_0 49 = 0,47, при ит=0,5.

/ *тах

40 45 50 Уа, м/с

Рис. 4. Зависимость тяговой силы Рт и сопротивления движению Р0 от скорости при Ыуд=50 кВт/т

21 19 17 15 13 11 9 7 5

/

/

//

/л

У 1 г 1 1

и"0.Э ^т 1 1 1 1

и^О.Г 1 1 1 1 1 1

[ и=0.6 и-О.Б 1 1 1 1 1 1

Ут/п

20

25

30

35У'тах<0 Утзх 45

50

V а, м/с

Рис. 5. Зависимость путевого расхода топлива от скорости при Л/уа=50 кВт/т

2) Диапазон максимально возможного уменьшения расхода топлива »1,5 при Vmax', икп=0,5 и уменьшение тяговой силы

/ ws0.5

Рт в 2 раза.

В то же время значения абсолютных величин: скоростей движения и расходов топлива существенно различаются. Так, при движении в городе со скоростью 60 км/ч, расход топлива составляет:

Nys=100 кВт/т - с 8,4 л/100км с уменьшением до 7,9 при икп-0,8\

Nyd=50 кВт/т - с 7,3 л/100км с уменьшением до 6 при иет=0,6;

Nyd=25 кВт/т-с 6л/100км с уменьшением до 4,2 при икп=0,5.

При движении в диапазоне скоростей от 90 до 120 км/ч:

Nys=100 кВт/т снижение с 11,5-14,2 л/100км до 8,7-10,1 при ит=0,5;

Nyd=50 кВт/т с 9,2 -10,5 л/100км до 6,7 -9,4 л/100км при ит-0,7;

Nyd=25 кВт/т с 6,9л/100км до 6л/100км при икп=0,7, при 90 км/ч.

Таким образом, по абсолютным величинам и при скоростях движения около 60 км/ч (движение в городе) и от 90 до 120 км/ч (движение за городом) различие в уменьшении путевого расхода топлива, при разных удельных мощностях автомобиля, существенное.

В третьей главе излагаются результаты экспериментальных исследований. Экспериментальные исследования производились летом 2005 года на новых автомобилях ВАЗ-2107, ВАЗ-2110 с МКП и Hyundai Accent с ГМП на полигоне НИЦИАМТ и заключались в определении следующих величин и зависимостей:

- время разгона с места до заданных скоростей - показатель, характеризующий интенсивность разгона с места;

- топливная характеристика установившегося движения -зависимость путевого расхода топлива (л/100 км) от скорости установившегося движения.

Нормативно-технической базой технологии испытаний тягово-скоростных и топливно-экономических свойств являлись ГОСТ 22576-90 и ГОСТ 20306-90.

Данные, полученные в результате испытаний разгона автомобиля Hyundai Accent, ВАЗ-2107 и ВАЗ-2110 показали хорошую сходимость с данными, полученными расчетным путем, что свидетельствует о правильности методик расчета разгона автомобилей с ГМП и МКП.

Были произведены замеры расхода топлива при равномерном движении автомобилей Hyundai Accent, ВАЗ 21104 и ВАЗ 2107.

Были проанализированы значения коэффициента ки (рис. 6), полученные при обработке экспериментальных данных. Анализ показал, что значения ки, полученные из экспериментальных данных и принимавшиеся для расчета путевого расхода топлива, до настоящего времени различны практически для всех значений И. Так, если И —► 0 (режим холостого хода), то удельный эффективный расход топлива и ки —;► <*>, а исходя из принятых ранее коэффициентов полинома - при И = О, ки = 2,75. На участке - И=0,75-1 прежняя и новая кривые приблизительно совпадают. Для современных легковых автомобилей с бензиновыми двигателями

при расчете зависимости ки=ЦИ), согласно полученным данным, следует для диапазона И=0,2...1,0 применять вместо коэффициентов аш bm сш равных 2,75; -4,61\ 2,86, коэффициенты 2,14] -3,65; 2,5. Обычно эта зона И соответствует расходам топлива на высшей и повышающих передачах.

В результате экспериментальных исследований установлено также, что при И<0,2 значения ки резко возрастают по зависимости, близкой к гиперболе. Эта зависимость в диапазоне И-0,05...0,2 может быть выражена уравнением

Обычно эта зона И соответствует расходам топлива на понижающих передачах.

(4)

0 БАЗ 2106

♦ Нуипйа! АссегЛ

■ ВАЗ 21104

д ВАЗ 2107

Рис. 6. Г

I. Зависимость коэффициента изменения удельного | - принятая ранее, 2 - предлагаемая для И=0,2...1,0,

расхода топлива ки от нагрузки И: , 3 - предлагаемая для И<0,2

В четвертой главе изложены разработанные рекомендации по улучшению разгонных свойств и топливной экономичности автомобилей с ГМП на основе произведенных исследований.

Для улучшения разгонных свойств автомобиля с ГМП за счет характеристик ГДТ для автомобилей с удельной мощностью около 60 кВт/т с передаточным числом первой передачи около 3,5 ... 4,0, целесообразно применение ГДТ с коэффициентом трансформации К0=1,6...2,2.

У автомобиля с Nya =

5QKBm/m

(при переключении передач

без разрыва потока мощности на режиме ше = ai«), имеющего двигатель с км, близким к 1,25, увеличение передач с четырех до пяти дает улучшение разгона (по времени разгона до 100 км/ч) в среднем на 2,5%. Увеличение с пяти передач до шести улучшает разгонные свойства в среднем на 1,1%, что делает неоправданным усложнение конструкции ГМП с точки зрения динамики разгона. Таким образом, для автомобиля с двигателем, имеющим км, близким к 1,25, целесообразно применение пятиступенчатой ГМП. А для автомобиля с двигателем, км которого близок к 1, при тех же условиях целесообразно применение шестиступенчатой ГМП.

При исследовании влияния ряда передаточных чисел на интенсивность разгона выяснилось, что геометрический ряд при переключении передач без разрыва потока мощности на режиме ше = шы, обеспечивает лучший разгон до скоростей около V » 0,7 Vmax, т.е. около 110 км/ч при Nyd^50kbrrym по сравнению с

гармоническим рядом передаточных чисел. Однако при разгоне до скоростей выше 110 км/ч преимущество в разгоне у гармонического ряда. При разгоне автомобиля с двигателем, ки которого равен 1,25, при переключении на режиме ше = 1,1 ùjn и ше = 1,2 улучшение разгонных свойств с увеличением количества передач происходит в меньшей степени.

В результате исследования влияния повышающих передач на расход топлива было выяснено, что при изменении удельной мощности от 25 до 100 кВт/т применение повышающих передач обеспечивает приблизительно одинаковые диапазоны скоростей с уменьшением расхода топлива (при одинаковых икп) и максимальное уменьшение расхода топлива. Однако по абсолютным величинам и при скоростях 60 км/ч (движение в городе) и от 90 до 120 км/ч (движение за городом) различия при разных удельных мощностях существенные.

При удельной мощности 25 кВт/т при 60 км/ч улучшение расхода топлива может достичь около 45-50% при икп=0,5, а при 90 ... 120 км/ч лишь 3 ... 10% при икп=0,85. Если же учесть, что в городских условиях длительное движение с равномерной скоростью мало вероятно, тогда можно считать, что для удельных мощностей около 25 кВт/т достаточно иметь только одну повышающую передачу с и«п=0,85 ... 0,9 в основном для движения за городом.

При удельной мощности 100 кВт/т при 60 км/ч улучшение в расходе топлива составляет около 5% при икп=0,8 (при меньших значениях икп движение невозможно). Зато при 90 ... 120 км/ч возможно уменьшение расхода топлива на 35 ... 45% при ит=0,5, причем столь значительный выигрыш возможен и при более высоких скоростях, приблизительно до 140 ... 160 км/ч. Поэтому для удельных мощностей около 100 кВт/т целесообразно в ГМП применять две или даже три повышающие передачи, например, со значением передаточных чисел 0,8-0,65- 0,52.

При удельной мощности около 50 кВт/т целесообразно иметь две повышающие передачи с передаточными числами около 0,85 ... 0,7.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования позволяют следующим образом сформулировать основные результаты работы:

1. Разработан упрощенный метод расчета разгона автомобиля с ГМЛ, отличающийся заменой кривой зависимости коэффициента момента прямой линией по предложенной зависимости и использованием заранее известным значением М-^Мг для третьего этапа разгона. Результаты расчета разгона автомобиля с прозрачностью ГДТ ¡1=2,5 , численным методом Рунге-Кутта и упрощенным методом различались менее чем на 5 % (до 100 км/ч -менее 3 %).

2. Установлено, что увеличить интенсивность разгона автомобиля с ГДТ можно начиная движение со значением М\нач = Ма тах. При этом в трансмиссии возникают очень большие нагрузки, согласно расчетам, автомобиль с ГМП будет иметь более быстрый разгон по сравнению с автомобилем с МКП (0,3 с при разгоне до 40 км/ч).

3. Рассмотрено влияние характеристик ГДТ на процесс разгона автомобиля. При малых значениях силового диапазона МКП (менее 2,0) есть необходимость в значении К0 >2,5 для обеспечения большей силы тяги. С увеличением передаточного числа первой передачи целесообразно принимать меньшие значения К0. Применение гидромуфты нецелесообразно из-за значительного увеличения времени разгона. Автомобиль с непрозрачным ГДТ имеет более интенсивный разгон с М[иач = Ме тах по сравнению с прозрачным ГДТ. Согласно расчетам до скорости 45 км/ч разница составляет около 0,2 с.

4. Установлено, что для уменьшения времени разгона автомобиля с удельной мощностью 50 кВт/т, целесообразность применять пятиступенчатую ГМП (без учета повышающих передач), обеспечивающую по сравнению с четырехступенчатой уменьшение

Бремени разгона от 2,2 % до 4,2 %. Увеличение числа передач до шести дает уменьшение всего лишь около 1%.

Установлено, что при удельной мощности N^ =50кВпУт и более

при переключении передач без разрыва потока мощности геометрический ряд обеспечивает несколько меньшее время разгона до 100 км/ч, чем гармонический.

5. Исследования топливной экономичности показали, что при удельной мощности 25 кВт/т при 60 км/ч улучшение расхода топлива может достичь 50 % при икп=0,5, а при 90 ... 120 км/ч лишь 3 ... 10% при икп=0,85. При 100 кВт/т соответственно около 5% и 35 ... 40%. Если учесть, что в городских условиях^ длительное движение с равномерной скоростью маловероятно, тогда , можно считать, что для удельных мощностей около 25 кВт/т достаточно иметь только одну повышающую передачу с ит=0,85 ... 0,9 в основном при движении за городом. При 100 кВт/т целесообразно в ГМП применять две или даже три повышающие передачи, например со значением передаточных чисел 0,8 - 0,65 - 0,52. При 50 кВт/т целесообразно иметь две повышающие передачи с передаточными числами около 0,85 ... 0,7.

6. Проведены испытания по определению скоростных свойств и топливной экономичности в условиях полигона НИЦИАМТ на автомобилях ВАЗ 2107, ВАЗ 21104, Hyundai Accent. Результаты испытаний показали хорошую сходимость с данными, полученными расчетным путем. Измерения путевых расходов топлива при равномерном движении позволили установить, что современные легковые автомобили имеют меньшие значения коэффициента ки по сравнению с используемым в настоящее время, причем их можно применять лишь при И > 0,2.

Установлены значения ки для бензиновых двигателей при И <0,2, что обычно соответствует движению на понижающих передачах.

7. Разработаны рекомендации для улучшения разгонных свойств и топливной экономичности легковых автомобилей с ГМП.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. Нарбут А. Н., Дзиов Р. Э. Метод расчета разгона автомобиля с гидромеханической передачей// Вестник машиностроения. - 2005. -№1,-С. 32-34.

2. Дзиов Р. Э. О начальной фазе разгона автомобиля// Вестник машиностроения. - 2005. - №3.- С. 28-31.

2. Влияние прозрачности ГДТ на интенсивность разгона автомобиля/ Дзиов Р. Э. Моск. автомоб-дор. ин-т. - М., 01.07.2004. - 9 с. - Библиогр. 3 назв. - Рус. Деп. в ВИНИТИ. № 1148-В2004.

4. Нарбут А. Н., Дзиов Р. Э. Особенности конструкции современных ГМП легковых автомобилей// Автотрансп. предприятие. - 2005. - №2. - С. 44-45.

5. Дзиов Р. Э. Влияние количества передач на скоростные свойства автомобиля// Акгуал. проблемы совершенствования автомобильн. техники: Сб. науч. трудов/ МАДИ (ГТУ) - М., 2005- -С. 28-37.

6. Дзиов Р. Э. Влияние характеристик ГДТ на процесс разгона автомобиля// Актуал. проблемы совершенствования автомобильной техники: Сб. науч. трудов/ МАДИ (ГТУ). - М., 2005- С. 38-46.

7. Нарбут А. Н., Дзиов Р. Э. Повышающие передачи и расход топлива при равномерном движении автомобиля//Автомоб. пром. -2006. -№3. - С. 16-18.

8. Нарбут А. Н., Дзиов Р. Э. Зависимость разгонных свойств легкового автомобиля от числа передач гидромеханической коробки и характеристики двигателя// Вестник машиностроения. -2006. - №7. - С. 22-24.

Подписано в печать 2.11.2006 г. Форма60х84/16

Тираж 100 экз. Усл. печ. л. 1,0

ООО «Медлайн-С», 125315 г. Москва, Ленинградский пр-кт, д.78, к.5

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА.

1.1 Обзор конструкций легковых автомобилей

1.2. Обзор теоретических исследований

Задачи исследования

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. Разгон автомобиля с ГМП

2.1.1. Разгон автомобиля с ГМП на первой передаче

2.1.2. Упрощенный метод расчета разгона автомобиля с ГМП.

2.1.3. Сравнение разгона автомобиля с ГМП и МКП на первой передаче

2.1.4. Влияние характеристик ГДТ на разгон автомобиля на первой передаче

2.1.5. Влияние количества передач на разгон автомобиля

2.1.6. Зависимость разгона легкового автомобиля от числа передач в ГМП и характеристик двигателя

2.2. Топливная экономичность

2.2.1. Влияние повышающих передач на расход топлива при равномерном движении

Выводы по главе

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1. Разгон автомобиля Hyundai Accent

3.2. Разгон автомобиля ВАЗ 21104 и ВАЗ

3.3. Расход топлива при равномерном движении . . . .113 Выводы по главе

ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ.

4.1 Возможности улучшения разгонных свойств автомобиля с ГМП за счет характеристик ГДТ

4.2 Возможности увеличения динамики разгона автомобиля с разным количеством передач ГМП и характеристиками двигателя

4.3. Возможности улучшения топливной экономичности автомобиля при равномерном движении за счет повышающих передач

Выводы по главе

Гидромеханические передачи (ГМП) в настоящее время являются самым распространенным видом автоматической трансмиссии. Если раньше ГМП устанавливали на автомобили с объемом двигателя от 2 литров и выше, то сейчас ГМП используется и на автомобилях особо малого класса. Причиной столь высокой популярности автомобилей с ГМП является ряд преимуществ над автомобилями с механическими коробками передач, такими как:

1. Повышение производительности, что для автомобилей сказывается в основном в повышении средних скоростей движения;

2. Облегчение управлением, в основном из-за устранения педали сцепления и существенного уменьшения количества переключений передач;

3. Повышение комфортабельности, в основном из-за плавного трогания с места и уменьшения толчков, вызываемых переключением передач;

4. Повышение проходимости по песку, снегу и другим слабым грунтам, в основном из-за плавного приложения нагрузки к ведущим колесам и снижения крутильных колебаний;

5. Повышение срока службы двигателя и агрегатов трансмиссии, в основном из-за уменьшения динамических нагрузок и крутильных колебаний.

При этом автомобили с ГМП имеют и некоторые недостатки:

1. Необходимость организации специализированного производства, в основном из-за специфики изготовления лопастных колес гидротрансформатора (ГДТ), деталей фрикционов, клапанов системы управления;

2. Повышенная сложность изготовления, в основном из-за большей сложности конструкции и требования более высокой точности ко многим деталям;

3. Повышенные расходы топлива, в основном из-за дополнительных потерь в гидротрансформаторе и необходимости отбора мощности на систему управления.

В последнее время развитие ГМП легковых автомобилей состоит в увеличении количества передач, что совместно с современными электронными системами управления позволяет улучшить эксплуатационные свойства автомобиля. ГДТ блокируется на высших передачах и используется лишь на первых двух, а так же во время переключения передач, что с увеличением диапазона передаточных чисел коробки передач снижает роль ГДТ в работе ГМП. Применение нескольких повышающих передач на автомобилях с большей удельной мощностью способствует экономии топлива на больших скоростях движения. Однако отсутствуют конкретные рекомендации по улучшению разгонных свойств и топливной экономичности.

В СССР ГМП устанавливались только на представительские автомобили, такие как ЗИЛ, ГАЗ. На сегодняшний день в России около половины зарубежных автомобилей имеют автоматические ГМП. Некоторые компании в качестве опции устанавливают зарубежные ГМП на российские автомобили. Разработка конкретных рекомендаций, направленных на улучшение разгонных свойств и топливной экономичности легковых автомобилей с гидромеханической передачей, должна обеспечить оптимальный выбор параметров гидромеханических передач.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы

Гидромеханические передачи (ГМП) являются на сегодняшний день самым распространенным и совершенным видом автоматической трансмиссии легковых автомобилей.

В России ГМП для легковых автомобилей не выпускаются, да и в СССР ГМП устанавливались только на представительские легковые автомобили, такие как ЗИЛ, ГАЗ. В настоящее время из находящихся в России зарубежных автомобилей, около половины имеют автоматические ГМП. Некоторые компании в качестве опции устанавливают зарубежные ГМП на российские автомобили. Конструкции ГМП легковых автомобилей существенно изменились. Развитие отечественной экономики должно привести к применению зарубежных ГМП или к организации производства ГМП для легковых автомобилей в России. Разработка конкретных рекомендаций, направленных на улучшение разгонных свойств и топливной экономичности легковых автомобилей с ГМП, должна обеспечить оптимальный выбор параметров ГМП. А это может служить одним из подготовительных этапов в организации производства ГМП для легковых автомобилей в России

Цель исследования

Целью данной работы является улучшение разгонных свойств и топливной экономичности легковых автомобилей с гидромеханической передачей на основе разработанных рекомендаций.

Объект исследования

Объектом исследования является легковой автомобиль с ГМП.

Методы исследования

В работе использованы методы теоретической механики, теории автомобиля, математического моделирования, программирования, численные методы математического анализа, расчетно-экспериментальные методы.

Научная новизна результатов проведенного исследования

Научная новизна диссертационной работы заключается:

- в разработке упрощенного метода расчета разгона автомобиля с гидромеханической передачей;

- в предложении новых зависимостей для определения коэффициента изменения удельного расхода топлива от нагрузки.

Практическая значимость результатов диссертации

Разработан упрощенный метод расчета разгона автомобиля с гидромеханической передачей.

Предложены рекомендации по изменению конструкций ГМП и характеристик гидротрансформатора (ГДТ), направленных на улучшение динамики разгона.

Разработаны рекомендаций по применению повышающих передач для автомобилей с различной удельной мощностью для обеспечения наилучшего расхода топлива.

Реализация результатов работы

Разработанный упрощенный метод расчета разгона автомобиля с ГМП внедрен в учебный процесс и позволяет облегчить понимание рабочих процессов, происходящих в гидромеханической передаче при разгоне автомобиля.

Разработанные рекомендации и другие результаты диссертационной работы могут быть использованы при выборе или при проектировании ГМП для легковых автомобилей. Они приняты для применения в ГНЦ РФ НАМИ.

На защиту выносятся

1. Разработанный упрощенный метод расчета разгона автомобиля с ГМП.

2. Результаты исследования возможности улучшения разгонных свойств автомобиля с ГМП за счет характеристик ГДТ и количества передач.

3. Результаты исследования влияния характеристик двигателя и количества передач, заданных по геометрическому или гармоническому ряду, на разгонные свойства автомобиля.

4. Результаты исследования влияния повышающих передач на путевой расход топлива при равномерном движении.

5. Результаты исследования расхода топлива на понижающих передачах.

6. Разработанные рекомендации по улучшению разгонных свойств и топливной экономичности легковых автомобилей с гидромеханической передачей.

Объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы (138 наименований) и трех приложений.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования позволяют следующим образом сформулировать основные результаты работы:

1. Разработан упрощенный метод расчета разгона автомобиля с ГМП, отличающийся заменой кривой зависимости коэффициента момента прямой линией по предложенной зависимости и использованием заранее известным значением M/M2 для третьего этапа разгона. Результаты расчета разгона автомобиля с прозрачностью ГДТ П=2,5 , численным методом Рунге-Кутта и упрощенным методом различались менее чем на 5 % (до 100 км/ч - менее 3 %).

2. Установлено, что увеличить интенсивность разгона автомобиля с ГДТ можно начиная движение со значением М1иач=Метах. При этом в трансмиссии возникают очень большие нагрузки, согласно расчетам, автомобиль с ГМП будет иметь более быстрый разгон по сравнению с автомобилем с МКП (0,3 с при разгоне до 40 км/ч).

3. Рассмотрено влияние характеристик ГДТ на процесс разгона автомобиля. При малых значениях силового диапазона МКП (менее 2,0) есть необходимость в значении К0 >2,5 для обеспечения большей силы тяги. С увеличением передаточного числа первой передачи целесообразно принимать меньшие значения К0. Применение гидромуфты нецелесообразно из-за значительного увеличения времени разгона. Автомобиль с непрозрачным ГДТ имеет более интенсивный разгон с М1нач = Метах по сравнению с прозрачным ГДТ. Согласно расчетам до скорости 45 км/ч разница составляет около 0,2 с.

4. Установлено, что для уменьшения времени разгона автомобиля с удельной мощностью 50 кВт/т, целесообразность применять пятиступенчатую ГМП (без учета повышающих передач), обеспечивающую по сравнению с четырехступенчатой уменьшение времени разгона от 2,2 % до 4,2 %. Увеличение числа передач до шести дает уменьшение всего лишь около 1%.

Установлено, что при удельной мощности и более при переключении передач без разрыва потока мощности геометрический ряд обеспечивает несколько меньшее время разгона до 100 км/ч, чем гармонический.

5. Исследования топливной экономичности показали, что при удельной мощности 25 кВт/т при 60 км/ч улучшение расхода топлива может достичь 50 % при ит=0,5, а при 90 . 120 км/ч лишь 3 . 10% при икп=0,85. При 100 кВт/т соответственно около 5% и 35 . 40%. Если учесть, что в городских условиях длительное движение с равномерной скоростью маловероятно, тогда можно считать, что для удельных мощностей около 25 кВт/т достаточно иметь только одну повышающую передачу с икп=0,85 . 0,9 в основном при движении за городом. При 100 кВт/т целесообразно в ГМП применять две или даже три повышающие передачи, например со значением передаточных чисел 0,8-0,65 - 0,52. При 50 кВт/т целесообразно иметь две повышающие передачи с передаточными числами около 0,85 . 0,7.

6. Проведены испытания по определению скоростных свойств и топливной экономичности в условиях полигона НИЦИАМТ на автомобилях ВАЗ 2107, ВАЗ 21104, Hyundai Accent. Результаты испытаний показали хорошую сходимость с данными, полученными расчетным путем. Измерения путевых расходов топлива при равномерном движении позволили установить, что современные легковые автомобили имеют меньшие значения коэффициента ки по сравнению с используемым в настоящее время, причем их можно применять лишь при И > 0,2.

Установлены значения ки для бензиновых двигателей при И < 0,2, что обычно соответствует движению на понижающих передачах.

7. Разработаны рекомендации для улучшения разгонных свойств и топливной экономичности легковых автомобилей с ГМП.

126

1. Адоян И. И. Экспериментальное исследование автомобильных гидродинамических передач с двигателем внутреннего сгорания на установившихся и неустановившихся режимах работы. Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03. - Л., 1955. - 16 с.

2. Акатов Е. И. и др., Работа автомобильного двигателя на неустановившемся режиме. М.: Машгиз, 1960. - 248 с.

3. Алешин В. В. Исследования влияния характеристик гидропередачи и передаточных чисел ведущего моста на тягово-скоростные качества и топливную экономичность автобуса. Дис. . канд. техн. наук: 05.05.03. М., 1972. - 186 с.

4. Альперович И. Г. Экономика и динамика автомобиля с гидромуфтой// Сб. науч. тр. Ч. 2./ НАМИ. М., 1949. - 51 с.

5. Анохин В. А., Харитонов Н. П. К вопросу о динамике системы с гидродинамической передачей// Автомобил. пром. 1970. - №1. - С. 16-18.

6. Антонов А. С., Новохатько И. С., Григоренко Л. В. Гидромеханические передачи транспортных машин. Л.: Машиностроение, 1959. - 135с.

7. Архангельский В. М., Голушко И. Ф. Исследования работы двигателя ЗИЛ-130 на режиме разгона автомобильного// Автомобил. пром. 1965. -№ 14.-С. 5-8.

8. Ахмедов А. И. Анализ тяговых качеств автомобиля с помощью электронно-вычислительных цифровых машин// Автомобил. пром. 1963. - № 9. - С. 23-26.

9. Байдин А. К. Исследование неустановившихся режимов работы гидромеханической передачи. Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03. -М., 1953 -24 с.

10. Безветхий С. Ф. Яценко Н. Н. Основы технологии полигонных испытаний и сертификация автомобилей. М.: Изд-во стандартов, 1996.-600с.

11. Бренн М. П. Влияние неустановившегося движения жидкости на крутящий момент турбины гидротрансформатора// Изв. вузов. Энергетика.- 1965. №5.-С. 6-15.

12. Великанов Д. П. Эксплуатационные качества автомобилей. М.: Автотрансиздат, 1962. - 399 с.

13. Влияние прозрачности ГДТ на интенсивность разгона автомобиля/ Дзиов Р. Э. Моск. автомоб-дор. ин-т. М., 01.07.2004. - 9 с.- Библиогр. 3 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ. № 1148-В2004.

14. Волков. Ю. П. Аналитическое исследование разгона транспортных машин с газотурбинным двигателем// Тр. ЛПИ. 1964. - № 228. - С. 20-25.

15. Волков Ю. П. К вопросу о соответствии статических и динамических характеристик гидротрансформатора при разгоне// Тр. ЛПИ. 1967. - № 237. - С. 24-26.

16. Волков Ю. П. Разгон силовой установки, включающей газотурбинный двигатель и гидротрансформатор// Тр. ЛПИ. 1968. - № 264. - С. 27-35.

17. Гащук П. Н. Оптимизация топливно-скоростных свойств автомобиля. Львов: Вища шк., 1987. - 168 с.

18. Генбом Б. Б. Об аналитическом методе расчета времени и пути разгона// Автомобил. пром. 1964. - № 12. - С. 9-11.

19. Генбом Б. Б. Методика исследования влияния параметров двигателя и трансмиссии на тягово-скоростные качества и топливную экономичность городских автобусов. Львов, 1970. - 78 с.

20. Генбом Б. Б., Никитин Н. Н., Дзядык М. Н., Ильинский Е. В. Общий аналитический метод определения параметров, характеризующих разгонные качества и топливную экономичность автомобиля// Автомобил. пром. 1968. -№ 6. - С. 20-23.

21. Генбом Б. Б., Никитин Н. Н., Хома С. С. Метод комплексного исследования влияния параметров двигателя и трансмиссии на тягово-скоростные качества и топливную экономичность автомобилей// Автомобил. пром. 1969. - № 2. - С. 5-8.

22. Гируцкий О. И. Исследование гидромеханической передачи грузового полноприводного автомобиля: Дис. . канд. техн. наук: 05.05.03.-М., 1972. -202с.

23. Гируцкий О. И., Есеновский-Лашков Ю. К., Фисенко И. А. Автомобильные коробки передач современных легковых автомобилей/ НИИНАвтопром. М., 1981. - 48 с.

24. Гируцкий О. И., Раскин В. Е. Бесступенчатые передачи автомобиля// Автомобил. пром-ть США. 1984. - № 9. - С. 49-52, 57.

25. Гируцкий О. И., Мазалов Н. Д. и др. Выбор законов автоматического переключения ступеней в гидромеханической передаче/ НИИНАвтопром.-М., 1971. 197с.

26. Говорущенко Н. Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте. М.: Трансп. 1990. - 153 с.

27. ГОСТ-20306-90 Автотранспортные средства. Топливная экономичность. Методы испытаний. Введ. 1990-12-20. - М.: Изд-во стандартов, 1991. - 32 с.

28. ГОСТ-22576-90 Автотранспортные средства. Скоростные свойства. Методы испытаний. Введ. 1990-12-20. М.: Изд-во стандартов, 1991.-13 с.

29. Гредескул А. Б. , Вопросы теории эксплуатации автомобилей. -Харьков. Изд-во Харьк. ун-та, 1962. 148 с.

30. Гришкевич А. И. Автомобили: Теория. Минск: Выш. шк., 1986. -206 с.

31. Давыдов Б. Л., Скородумов Б. А Статика и динамика машин. М.: Машиностроение, 1967.-431 с.

32. Дзиов Р. Э. О начальной фазе разгона автомобиля// Вестник машиностроения. 2005. - №3. - С. 28-31.

33. Дзиов Р. Э. Влияние характеристик ГДТ на процесс разгона автомобиля// Актуал. проблемы совершенствования автомобил. техники: Сб. науч. тр./ МАДИ (ГТУ). М, 2005. - С. 38-46.

34. Дзиов Р. Э. Влияние количества передач на скоростные свойства автомобиля// Актуальные проблемы совершенствования автомобильной техники: Сб. науч. тр./ МАДИ (ГТУ) М., 2005. - С. 38-46.

35. Есеновский-Лашков М. Ю. Улучшение эксплуатационных показателей автобуса малого класса путем автоматизации ступенчатой трансмиссии: Дис. . канд. техн. наук: 05.05.03. -М., 1987. 249 с.

36. Есеновский-Лашков Ю. К., Гируцкий О. И., Румянцев Л. А. Создание гидромеханической передачи для отечественных автомобилей// Сб. науч. тр.- / НАМИ. М., 1980. - Сб. 178. - С. 24-41.

37. Забавников Н. А. Аналитическое определение времени и пути разгона//Автомобил. пром. 1961. - №6. - С. 11-14.

38. Зимелев Г. В. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1959. - 312 с.

39. Злотник М. И., Кавьяров И. С. Трансмиссии современных тракторов. М.: Машиностроение, 1971. - 248 с.

40. Зотов А. В. Основные принципы выбора оптимальных параметров узлов гидромеханической передачи карьерных автомобилей-самосвалов. Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03. Минск, 1974. - 31с.

41. Иванов В. М. О выборе оптимальных параметров гидротрансформатора по условиям разгона// Сб. науч. тр./ МАДИ(ГТУ). -М., 1973.-№54.-С. 18-24.

42. Иларионов В. А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. -280 с.

43. Иткин Б. А.Исследования влияния степени прозрачности силовой передачи гусеничного сельскохозяйственного трактора. Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03. М., 1969. - 28 с.

44. Каноник И. В. Определение нагрузочного режима силового привода тяжелых автомобилей с гидромеханической передачей// Автомобиле-тракторостроение. М., 1970. - С. 28-31.

45. Карпов А. В. Исследования влияния гидротрансформатора на эксплуатационные показатели и долговечность трансмиссии колесного универсально-пропашного трактора. Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03. Минск, 1972.-30 с.

46. Кацнельсон Д. Э. Основные принципы выбора оптимальных параметров комплексных гидротрансформаторов для трансмиссии тяжелых автомобилей высокой проходимости. Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.195. Минск, 1970. 26 с.

47. Кацнельсон Д. Э., Шимков А. А. Статистический анализ плотности распределения режимов работы гидротрансформатора// Автомобил. пром. 1967. - № 11. - С. 19-21.

48. Кирдяшев Ю. И. Разгон транспортной машины// Труды/ ЛПИ. -1955.-№ 17.-С.-21-26.

49. Кирилловский 10. Л., Яременко О. В. Расчет разгона системы с гидродинамической муфтой// Вестник машиностроения. 1963. - № 4. - С. 12-17.

50. Косев К. П. Монографическое вычисление скоростных внешних и частичных характеристик карбюраторных четырехтактных двигателей// Автомобил. пром. 1995. - №1. - С. 11-15.

51. Королевский Г. Повышение топливной экономичности автотранспортного средства, оборудованного гидромеханической передачей: Дис. . канд. техн. наук: 05.05.03. Харьков, 1986. - 164с.

52. Красиков С. М., Иларионов В. А. Графоаналитический способ расчета экономики автомобиля с гидравлическим элементом в трансмиссии// Автомобил. пром. 1960. - № 7. - С. 2-5.

53. Кудрявцев Я. Б. Исследование свойств гидротрансформатора с центробежной турбиной и цилиндрическими лопатками. Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1962. - 17 с.

54. Кузьмин Л. Г. К Вопросу о динамике гидротрансформатора// Трансп. Вопр. Трансп. механики: Сб. науч. тр./ НИИАТ,- М., 1968. Вып. 257.-С. 9-15.

55. Куликов Н. К. Влияние параметров гидротрансформатора и передаточных чисел коробки на динамику разгона// Гидродинам, передачи. М.; -Л.: Машгиз, 1951. - 210 с.

56. Куликов Н. К. Исследования динамики и экономики автомобиля. -М.: Машгиз, 1953.-68 с.

57. Куликов Н. К. О выборе передаточных чисел ступенчатой коробки передач// Автомобил. пром. 1951. - № 6. - С. 12-17.

58. Курзель И. А. Расчет топливной экономичности автомобиля с гидропередачей на установившихся режимах движения// Автомобил. пром. 1959. - №5.-С. 4-6.

59. Курзель И. А. К вопросу о тяговом и топливно-экономическом расчете автомобиля с гидромеханической передачей// Сб. науч. тр./ НАМИ. -М., 1961, сб. 31.-С. 11-15.

60. Курзель И. А. Расчет разгона системы с гидромеханическим трансформатором// Вестник машиностроения. 1968. - №5. - С. 15-17.

61. Курзель И. А., Пин Г. Э. Расчет разгона системы двигатель-гидротрансформатор// Вестник машиностроения. 1971. - № 9. - С. 11-16.

62. Кутенев В. Ф., Токарев А. А. Работы по улучшению топливной экономичности АТС // Автомобил. пром. 1988. - №2. - С. 3-4.

63. Лапидус В. И Зависимость КПД гидротрансформатора от числа Рейнольдса// Автомобил. пром. 1960. - № 7. - С. 19-20.

64. Лапидус В. И., Петров В. А. Гидромеханические передачи автомобилей. М.: Машгиз, 1961. - 495 с.

65. Лахно Р. П. Единые относительные скоростные внешние и частичные характеристики карбюраторных двигателей// Автомобил. пром.- 1963.-№3.-С. 7-10.

66. Левин И. А. Автомобильные гидромеханические передачи: Учебное пособие к курсу «Теория, конструкция и расчет автомобиля с гидродинамической передачей» для специальности 05.13. М., 1970. -150 с.

67. Литвинов А. С., Фаробин Я. Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

68. Лобань А. Я. О расчете характеристик разгона автомобиля с механической и гидромеханическими трансмиссиями// Сб. науч. тр./ НАМИ. М., 1956,-26 с.

69. Лурье М. И. Получение разгонной характеристики двигателя путем стендовых испытаний автомобиля// Автомобил. пром. 1958. - № 8.- С. 22-25.

70. Лурье М. И. Уточненный расчет динамики и экономичности разгона автомобиля// Автомобил. пром. 1959. - № 4. - С. 12-14.

71. Лурье М. И., Сытин К. Ю. Определение характеристики гидротрансформатора на режиме разгона путем испытаний автомобиля на стенде// Автомобил. пром. 1962. - № 9. - С. 12-16.

72. Мазалов Н. Д., Трусов С. М. Гидромеханические коробки передач.- М.: Машиностроение, 1967. 294 с.

73. Медведков В. И., Ярков В. А. Применение ЭВЦМ для расчета скоростного режима движения автомобиля// Автомобильная промышленность. 1968. - № 3. - С. 20-23.

74. Морозов Б. Н. О расчете движения автомобиля// Сб . науч. тр./ НАМИ. М., 1962. Сб. 53. - С. 28-35.

75. Нарбут А. Н. Гидромеханические передачи автомобилей: Учебное пособие. Ч. 1. Гидротрансформаторы/ МАДИ 2-е изд. -М., 1996. - 62 с.

76. Нарбут А. Н. Гидромеханические передачи автомобилей: Учебное пособие. Ч. 2. Коробки передач/ МАДИ 2-е изд. -М., 1997. - 48 с.

77. Нарбут А. Н. Гидромеханические передачи автомобилей: Учебное пособие. Ч. 3. Система управления/ МАДИ 2-е изд. -М., 1999. - 44 с.

78. Нарбут А. Н. Гидротрансформаторы. М.: Машиностроение, 1966. -216с.

79. Нарбут А. Н. К выбору рациональной нагрузки двигателя при разгоне на низшей передаче // Изв. Вузов. Машиностроение. 1986. -№10.-С. 75-78.

80. Нарбут А. Н. Теория автомобиля: Учебное пособие/ МАДИ М.,2002.- 71 с.

81. Нарбут А. Н. О ГМП легковых автомобилей// Автомобил. пром.2003.- №8.-С. 38-40.

82. Нарбут А. Н. Основы оптимизации выходных характеристик гидротрансформаторов автомобилей. Дис. . докт. тех. наук: 05.05.03. -М„ 1974. -390 с.

83. Нарбут А. Н. О расчете неустановившихся режимов движения автомобиля с гидротрансформатором// Автомобил. пром. 1973. - №1. -С. 20-23.

84. Нарбут А. Н., Дзиов Р. Э. Метод расчета разгона автомобиля с ГМП// Вестник машиностроения. 2005. - №1. - С. 32-34;

85. Нарбут А. Н., Дзиов Р. Э. Особенности конструкций современных гидромеханических коробок передач. Часть 2. Легковые автомобили// Автотрансп. предприятие. 2005. - №2. - С. 44-45.

86. Нарбут А. Н., Мухитдинов А. А., Барвинок В. Г. О выборе критериев оптимизации процесса разгона автомобиля// Изв. вузов. Машиностроение. 1983. - №12,- С. 91-96.

87. Нарбут А. Н., Мухитдинов А. А. Мартынов К. В. Оптимизация разгона АТС// Автомоб. Пром-ть. 2002. - №1. - С. 20-21.

88. Нарбут А. Н., Петухов М. Ю., Симаков А. Н. Влияние ограничений при формировании моментов переключения передач на топливную экономичность разгона// Изв. вузов. Машиностроение, 1990. -№9.-С. 55-58.

89. Нарбут А. Н., Раскин В. Е. Современные гидромеханические передачи легковых автомобилей// Автомобил. пром. 2004. - № 1. - С. 39-40.

90. Нарбут А. Н., Сергеев А. Л., Шапко В. Ф., Никитин А. А. Влияние максимального коэффициента трансформации на разгонные качества автомобиля//Сб. науч. тр. -М.:МАДИ, 1974. Вып. 76. С. 13-18.

91. Нарбут А. Н., Халиков Р. Т. Гидродинамические передачи типа гидротрансформатор сцепление коробка передач/ НИИНавтопром. - М., 1983.-46 с.

92. На семи ступенях //За рулем. 2003. - № 7. - С. 86.

93. Наркевич Э. И., Токарев А. А. К оценке эффективности использования энергии автомобиля // Автомобил. пром. 1978. - №5. - С. 16-17.

94. Островцев А. Н. Основные принципы построения теории эксплуатационных свойств// Автомобил. трансп. 1970. - №11. - С. 8-12.

95. Передачи, акселератор и топливо// За рулем. 1983. - №1. - С. 6-7.

96. Петров А. В. Основы теории автоматического управления трансмиссией автомобиля. М.: Изд-тво АН СССР, 1957. - 163 с.

97. Пин Г. Э. Аналитический метод расчета разгона автомобиля с прозрачным гидротрансформатором// Автомобил. пром. 1975. - № 7. - С. 11-13.

98. Пин Г. Э. Исследование некоторых эксплуатационных свойств грузового автомобиля с гидромеханической трансмиссией. Дис. . канд. техн. наук. М., 1972. - 171 с.

99. Попов Б. Н. Исследование начальной фазы разгона автомобиля с гидротрансформатором// Автомобил. пром. 1969. - № 2. - С. 11-12.

100. Прокофьев В. Н. Автомобильные гидропередачи. М.: Машгиз, 1947.-376 с.

101. Прокофьев В. Н. Основы теории гидромеханических передач. -М.: Машгиз, 1957.-423 с.

102. Прокофьев 10. В. Баланс энергии гидромеханического трансформатора при неустановившихся режимах работы// Тр./ ВИГМ. 1963.-Вып. 32.-С. 15-25.

103. Прокофьев Ю. В. Учет взаимодействия потока с ограничивающими его стенками при анализе переходных процессов// Энергетика и транспорт. 1963. - Вып. №3. - 56 с.

104. Рубец. Д. А. Смесеобразование в автомобильном двигателе при работе на переменных режимах. М.: Машгиз, 1948. - 147 с.

105. Ю5.Селифонов В. В., Есеновский-Лашков М. Ю. Перспективные направления развития автоматических трансмиссий автомобилей/ НИИНавтопром. М., 1986. - 48 с.

106. Сергеев А. Л. Исследования неустановившихся режимов работы гидромеханической передачи автобуса. Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03.-М., 1973.-20 с.

107. Сороко-Новицкий В. И. Аналитический метод определения динамических и экономических качеств автомобиля/ ВЗМИ. М., 1957. -Вып. 1.-С. 8-12.

108. Сороко-Новицкий В. П. Аналитический метод определения динамических и экономических качеств автомобиля/ ВЗМИ. М., 1957. -Вып. 2. - С. 20-26.

109. Сороко-Новицкий В. И. Испытание автотракторных двигателей. -М.: Машгиз, 1955.-532 с.

110. Ю.Сытин К. Ю. Расчет разгона автомобиля с гидромеханической трансмиссией// Автомобил. пром. 1963. - № 3. - С. 20-23.

111. Ш.Таборек Я. Механика автомобиля (Пер. с англ.). М.: Машгиз, 1960.-207 с.

112. Токарев А. А. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. М.: Машиностроение, 1982. - 222 с.

113. Токарев А. А., Кутенев В. Ф., Наркевич Э. И. Пути повышения топливной экономичности автомобилей// Автомобил. пром. 1983. № 4. -С. 13-15.

114. Трусов С. М. Автомобильные гидротрансформаторы комплексного типа. Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03. М., 1973. - 44 с.

115. Трусов С. М., Алешин В. В. Расчет динамических показателей и расхода топлива для автомобиля с гидромеханической трансмиссией в процессе разгона/Сб. науч. тр./НАМИ. М., 1971.-Сб. 128.- С. 19-26.

116. Пб.Труханов Б. Н. Исследования некоторых вопросов переходных режимов работы комплексного гидротрансформатора. Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.195. Волгоград, 1970. - 20 с.

117. Фалькевич Б. С. Динамика и экономика неустановившегося движения и оптимальные режимы работы автомобиля. Дис. . докт. тех. наук: 05.05.03. М., 1947. - 450с.

118. Фалькевич Б. С. Теория автомобиля. М., Машгиз, 1963. - 239 с.

119. Харитонов С. А. Автоматические коробки передач. М: ООО Изд-во ACT, 2003.-479 с.

120. Чередниченко 10. И. Влияние характеристик гидротрансформатора и веса автомобиля на топливную экономичность// Автомобил. пром. -1960. №4.-С. 26-31.

121. Чередниченко Ю. И. О методах расчета экономических характеристик автомобиля с гидропередачей// Автомобил. пром. 1962. -№7.-С. 12-16.

122. Чередниченко Ю. И. Определение показателей режима работы гидротрансформатора// Автомобил. пром. 1958. - №9. - С. 23-28.

123. Чередниченко Ю. И. Испытания автомобильных гидромеханических передач. М.: Машиностроение, 1969. - 269 с.

124. Чередниченко Ю. И., Каханов В. Г. Испытания гидротрансформаторов на стенде с замкнутым контуром// Автомобил. пром. 1967. - №4.-С. 27-30.

125. Чжуан Цзи-де Исследование неустановившихся режимов работы прозрачного гидротрансформатора// Автомобил. пром. 1958. - № 8. - С. 9-17.

126. Чудаков Д. JI., Волчек П. Я. К анализу динамических процессов в гидромеханической трансмиссии автомобиля при разгоне/ Научные труды по механизации сельского хозяйства. Минск: Урожай, 1968. - 78 с.

127. Чудаков Е. А. Динамические и экономические испытания автомобилей: Учеб. пособие для автомобил. втузов. М.; - Свердловск: Машгиз, 1944. - 132 с.

128. Чудаков Е. А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950. - 344 с.

129. Чудаков Е. А. Избранные труды. М.: Изд-во АН СССР, 1961. -463 с.

130. Яковлев Н. А. Теория и расчет автомобиля. М.: Машгиз, 1949. -370 с.

131. Ducrot P., Dequenne М. Automatisation d'une boit de vitesse// Ingenieurs de l'automobile. 1980. - №6. - P. 113-117.

132. Filderman R. Le futur de la transmission automobile // Arts et manufactures. 1990. - № 308. - P. 28 - 33.

133. F6rster H. J. Computer simulation of automotive fuel economy and acceleration// SAE Preprints. 1960. - 196A. - 24 s.

134. Seifried A. Kraftstoffverbrauch bei Stadt-Omnibussen mit Automatik-Getrieben// ATZ. 1970. - №7. - S. 251-253.

135. Seieried A. Automatics and fuel consumption// Truck & Bus Transportation. 1971. - Apr. - P. 82-83.

136. Setz H. L. Computer predict car acceleration// Engineering and Research Staff Ford Motor Company. SAE Preprints. 1960. - 196B. - 9 p.

137. Staged automation of mechanical gearboxes// Automotive engineering. 1987. - Jeun. - P. 42-43.

138. Pershing R. A. Computational scheme for matching required and available// Society of automotive engineers, INC. 1971. - Apr. - 4 p.