автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Исследование параметров подсистемы водитель-дорога

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ КОНЦЕПЦИЙ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

1.1. Социальные последствия дорожно-транспортных происшествий.

1.2. Случайное и систематическое изменение количества происшествий.1В

1.3. Факторы, приводящие к систематическому изменению количества происшествий.

1.4. Природа взаимосвязи между факторами риска и происшествиями.

1.5. БДД и личная безопасность.

1.6. Анализ и оценка состояния БДД в Российской Федерации.

1.7. Сравнительный анализ показателей дорожно-транспортной аварийности в России и зарубежных странах.

1.8. Основные задачи России и приоритетные направления деятельности в области обеспечения БДД.

1.9. Составляющие системы ВАДС в обеспечении безопасности движения. Влияние дорожных условий на дорожно-транспортную аварийность.

1.10. Требования к транспортно-эксплуатационному состоянию автомобильных дорог.

1.11. Методы оценки опасных участков дорог.

1.12. Роль водителя в формировании дорожно-транспортной ситуации. Психомоторика.

1.13. Постановка цели и задачи исследования.

РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ

ПОДСИСТЕМЫ ВОДИТЕЛЬ - ДОРОГА НА АВАРИЙНОСТЬ.

2.1. Теоретические предпосылки исследования.

2.2. Анализ дорожных условий на двухполосных прямях участках дорог вне населенных пунктов.

2.3. Полный трехфакторный эксперимент параметров элемента

Дорога с использованием метода коэффициентов аварийности.

2.4. Анализ влияния параметров элемента Дорога на аварийность на основе полученной регрессионной модели).

2.5. Дорожные условия как фактор, определяющий надежность работы водителя.

2.6. Модель формирования времени реакции водителя в общем виде.

2.7. Расчет времени реакции водителя с учетом реальных дорожных условий.

2.8. Полный трехфакторный эксперимент компонентов времени реакции водителя с использованием коэффициентов влияния.

2.9. Анализ значимости компонентов времени реакции водителя на основе полученной регрессионной модели.

2.10. Межэлементные связи системы В АД С.

2.11. Анализ межэлементных связей в подсистеме В - Д.

2.12. Системный анализ подсистемы В - Д на примере факторной оценки значимости остановочного пути автомобиля от коэффициента сцепления шин ТС с дорогой и времени реакции водителя в опасной ДТС, связанной с выходом пешехода из-за препятствия на проезжую часть дороги вне населенного пункта).

2.13. ВЫВОДЫ.

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПАРАМЕТРОВ ПОДСИСТЕМЫ В - Д.

3.1. Экспериментальное определение коэффициента сцепления с помощью прибора ППК.

3.2. Измерения ширины проезжей части и обочин.

3.3. Экспериментальное определение времени реакции водителя в реальных условиях с использованием установки

О.В. Лукошявичене.

3.4. Измерение остановочного пути и коэффициента сцепления.

3.5. ВЫВОДЫ.

4. ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ.

4.1. Методика расчета экономической эффективности увеличения расчетного значения времени реакции водителя при проетировании дорог.

4.2. Применение результатов исследований в экспертной практике.

По статистике дорожно-транспортных происшествий (ДТП) около 15-20% всех ДТП обусловлено неудовлетворительным состоянием автомобильных дорог и дорожных условий [6]. Как показывают результаты отечественных и зарубежных исследований в области безопасности дорожного движения (БДД), эти данные учитывают только факторы, непосредственно связанные с происшествиями. С учётом сопутствующих или косвенных дорожных факторов, т.е. таких, которые являются потенциальными носителями угрозы безопасности движения и могут привести в неблагоприятных обстоятельствах в сочетаниях с такими же факторами автомобиля или неадекватными действиями водителя к ДТП, число происшествий увеличивается ещё на 10-15% [6].

Исследуя факторы, способствующие возникновению опасных ситуаций на дорогах, необходимо отметить, что важное значение на формирование дорожно-транспортной ситуации (ДТС) оказывают дорожные условия в сочетании с ошибками водителей.

При проведении автотехнических экспертиз эксперты используют методические рекомендации. Данные рекомендации регламентируют следующие показатели: для автомобиля - параметры торможения и параметры маневра транспортных средств; для дороги - в основном коэффициент сцепления колес автомобиля с дорогой; для водителя - прежде всего дифференцированные значения времени реакции водителя. Причем последний показатель дифференцирован только в зависимости от степени сложности ДТС и не учитывает психофизиологические возможности конкретного участника ДТП. Отсутствие внедренных методик экспертного исследования обстоятельств ДТП с учетом данных о психофизиологических способностях водителя сильно обедняют результаты исследований. Использование системного анализа комплекса Водитель - Автомобиль - Дорога - Среда (В АД С) при проведении автотехнических экспертиз позволит повысить уровень достоверности выводов экспертных исследований. Совершенствование экспертизы позволяет улучшить судопроизводство.

Для системного анализа дорожных условий выделим несколько характерных групп факторов системы ВАДС [37].

Первая группа факторов связана с ошибками водителей, вызванными утомлением (сон за рулем, невнимательность), недостаточной профессиональной подготовкой (неправильный выбор скорости движения и решений по управлению автомобилем, недооценка дефектов и переоценка возможностей транспортного средства), возрастом (запаздывание в принятии решений и снижение остроты зрения у пожилых водителей), склонностью водителей с небольшим стажем работы к риску, состоянием здоровья, алкогольной интоксикацией и недостаточным знанием маршрута или неудовлетворительным инструктажем о маршруте.

Вторая группа факторов связана с техническим состоянием транспортных средств (неисправности, поломки, неправильная регулировка), и в первую очередь - с надежностью рулевого управления, тормозной системы, колес, шин и подвески.

Третья группа факторов связана с неудовлетворительными дорожными условиями: несоответствие размеров геометрических элементов дорог (ширины проезжей части, обочин, габаритов мостов и путепроводов, радиусов закруглений дорог в плане, уклонов виражей) фактической скорости движения быстроходных транспортных средств (ТС); неудачное сочетание элементов плана и профиля дороги на соседних участках, способствующее возрастанию, а затем резкому снижению скорости движения (кривые в плане малых радиусов в конце спусков или длинных горизонтальных прямых, короткие горизонтальные прямые на извилистой трассе); плохое состояние проезжей части и обочин (недостаточная ровность и шероховатость покрытий); рыхлый грунт неукрепленных обочин, грязь на проезжей части, несвоевременная очистка проезжей части и обочин от снега, льда, камней и посторонних предметов); неправильное расположение массивных препятствий (опор освещения, знаков, опор путепроводов, деревьев, зданий, автобусных павильонов); недостаточная информация водителей о границах проезжей части, полос движения, положении, протяженности и форме опасных участков, характере возможной опасности, рекомендуемых действиях по управлению автомобилем и ограничениях в движении; отсутствие дорожных ограждений, удерживающих автомобили от съездов с дороги и переездов через разделительную полосу.

Четвертая группа факторов связана с неблагоприятными погодно-климатическими условиями: плохая видимость ночью (имеется ввиду конкретная видимость или дальность видимости препятствия, а также общая видимость дороги в направлении движения), гололедица, сильный боковой ветер, туман, атмосферные осадки.

Степень влияния каждого из этих факторов трудно установить. Многие специалисты склонны считать водителя виновником 60 - 90% ДТП [37]. При этом, недооценивается сложность дорожной обстановки, затрудняющей выбор водителем правильного решения по управлению автомобилем.

Тем не менее, несмотря на всю сложность измерения степени влияния каждого из вышеуказанных факторов, определять их необходимо как в целях обеспечения безопасности дорожного движения (для предупреждения ДТП), так и в целях исследования уже произошедших коллизий.

Самой сложной и малоизученной на сегодняшний день группой факторов можно назвать первую, то есть группу, которая связана с фактором человека. Особенно важно изучение данной группы факторов в сочетании с другими группами и, в особенности, с дорожными условиями.

Так, важное значение на формирование ДТС на дорогах вне населенных пунктов оказывает подсистема Водитель - Дорога (В - Д). Неблагоприятное воздействие факторов, характеризующих состояние водителя, заметно проявляется на горизонтальных прямых и закруглениях дорог в плане. Движение по длинной прямой в течение длительного времени вызывает утомление водителей. Кроме того, на прямолинейных участках дорог водители больше подвержены ослеплению. На кривых в плане выезды за пределы проезжей части по этим причинам связаны главным образом с невнимательностью водителей. Почти половина ДТП на прямолинейных участках зафиксирована при скользкой проезжей части (49,5%) [37].

В настоящее время имеется ряд методов, с помощью которых можно оценивать опасность участков дорог. О них пойдет речь в главе 1 данной работы.

Методики исследований психофизиологических показателей водителей включают в себя определение эмоциональной напряженности водителей непосредственно в движении (измерение кожно-гальванической реакции, электроокулограмма и электрокардиограмма) и анкетные опросы водителей с учетом их возраста, стажа и типа ТС, которым они управляют [10; 14; 22; 27; 31; 42; 56; 64; 65; 66; 69; 83; 87; 117; 122; 123; 124; 125; 126; 127; 128; 129;138; 141; 142].

Установление объективных закономерностей между дорожными условиями и психофизиологическими показателями водителей позволит:

- более эффективно проводить планировочные методы обеспечения безопасности дороги (прежде всего ее пассивной безопасности);

- более качественно проводить профессиональный отбор водителей;

- повысить уровень достоверности выводов экспертных исследований.

Таким образом, результатом исследования дорожных условий с учетом системного анализа комплекса ВАДС является улучшение организации движения и усовершенствование проведения автотехнических экспертиз.

Для достижения вышеуказанных целей в данной работе был проведен ряд исследований, содержащих научную новизну и практическую ценность.

В частности, в силу вышеприведенных соображений, предметом предметом нижеприведенного исследования явилась подсистема В - Д.

Как показал анализ многочисленных исследований, выполненных отечественными и зарубежными учеными [6;36; 37; 66; 93], серьезную опасность для движения представляют прямолинейные участки дорог вне населенных пунктов. Здесь большинство опасных ситуаций возникает из-за неблагоприятных дорожных условий в сочетании с неадекватными действиями водителей. В особенности, данная тенденция выражена на двухполосных дорогах.

В связи с большой социальной значимостью проблемы БДД на указанных участках дорог, объектами данного исследования явились параметры дороги в сочетании с важнейшим психофиологическим показателем водителя в опасных ситуациях - временем реакции.

Качественный анализ дорожных условий, проводимый на основе заключений экспертов-автотехников [36], позволил определить наиболее влияющие на аварийность параметры Дороги (как звена системы ВАДС).

С помощью экспериментального исследования выявленных качественным анализом дорожных параметров были получены их фактические значения на прямолинейных двухполосных участах дорог вне населенных пунктов.

На основе полученных значений при использовании коэффициентов аварийности, разработанных В.Ф. Бабковым, производилась факторная оценка влияния выделенных параметров звена Дорога на опасность ДТП.

Далее, проводились экспериментальные исследования по моделированию опасной ситуации на дороге и определению времени реакции водителя.

Полученные экспериментальные исследования стали основой для создания модели формирования времени реакции водителя посредством факторного анализа ее составляющих. Эти составляющие были определены на основе исследований [66] и анкетного опроса водителей [87].

На основе полученных экспериментальных значений при использовании коэффициентов, разработанных Е.М. Лобановым [66], производилась факторная оценка влияния выделенных составляющих на величину времени реакции.

В результате выполненных (по отдельности) факторных оценок двух звеньев (Дорога и Водитель) были получены регрессионные зависимости, которые выявили наиболее значимые параметры рассматриваемой подсистемы.

Для проведения последующего системного анализа подсистемы Водитель -Дорога данные параметры вновь были подвергнуты экспериментальному исследованию. Предыдущее моделирование времени реакции производилось в несколько иных условиях, чем те, которые были поставлены в данной серий экспериментов (при системном анализе). При проведении этой серии опытов имелись объективные сложности технического характера (в частности, громоздкость оборудования для одновременного измерения нескольких параметров в реальных условиях). Поэтому повторного измерения времени реакции не производилось. Для получения распределения времени реакции водителя, приемлемого для новых условий, выполнялось имитационное моделирование этой случайной величины методом Монте-Карло. В результате, было получено новое распределение времени реакции, отвечающее новым условиям.

Выполненная затем на основе экспериментального и имитационного моделирования факторная оценка выявленных параметров подсистемы В - Д позволила получить регрессионную зависимость как результат системного анализа.

Графическое отображение полученных моделей было выполнено с помощью пакета прикладных программ SURFER.

Основные результаты работы докладывались на 54-й, 55-й и 56-й научных конференциях профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов, а также на международной научно-практической конференции, посвященной 50-летию АДИ СПбГАСУ (конференции проводились в 1997 -1999 годах в АДИ СПБГАСУ). По теме диссертации опубликовано 7 работ.

1. ОСНОВНЫЕ КОНЦЕПЦИИ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

По результатам проделанной работы можно сделать следующие выводы:

1. Системный подход к решению проблемы БДД позволяет комплексно оценивать происходящие в дорожном движении процессы. Итоги данной работы - математические модели - наглядно подтверждают приоритет системного подхода по сравнению с узким анализом конкретного элемента. Как следует из проведенных исследований, доля отдельного элемента в качестве побудительного фактора в формировании той или иной ДТС незначительна по сравнению с долей, вкладываемой подсистемой. Тем более основательными последние утверждения выглядят на примере объектов данного исследования - параметров подсистемы Водитель - Дорога.

2. Используемая в работе методика получения математических моделей, основанная, прежде всего, на применении относительных коэффициентов, позволила решить две взаимопротивоположные проблемы: с одной стороны -обеспечить исследованиям системность, изучая не отдельный элемент, а подсистему; а с другой стороны - исключить возможность влияния на рассматриваемую подсистему параметров элементов системы ВАДС, не входящих в рассматриваемую подсистему. Метод коэффициентов аварийности (при исследовании элемента Дорога) позволил исключить влияние факторов, входящих в другие элементы и подсистемы системы ВАДС. Это, в частности, доказывает полученная модель: функция отклика -результирующий коэффициент аварийности - стремится к нулю. Использование коэффициентов влияния (при исследовании элемента Водитель) позволило при изучении основных параметров, формирующих время реакции, исключить влияние других его компонентов, которые, несмотря на свою малую значимость, тем не менее, могли сместить установленные в модели приоритеты.

3. Полученная регрессионная модель влияния параметров элемента Дорога на БДД позволила количественно оценивать степень влияния коэффициента сцепления, ширины проезжей части и обочин на аварийность на двухполосных прямолинейных участках дорог вне населенных пунктов в условиях неограниченной видимости. Как правило, в других исследованиях элемента Дорога речь идет только о его косвенном влиянии на формирование опасной ДТС. Количественное определение вклада рассмотренных дорожных факторов в создание той или иной ситуации позволило утверждать о прямой зависимости аварийности от рассмотренных в данной работе параметров элемента Дорога.

4. Полученная модель формирования времени реакции в опасной ДТС, связанной с выходом пешехода на двухполосную дорогу из-за препятствия (вне населенного пункта), позволяет не только количественно оценивать значимость степени утомления, количества одновременно оцениваемых объектов и стажа водителя (как компонентов латентного и моторного периодов), но и делает обоснованным выбор методических приоритетов при психофизиологической подготовке в рамках обучения водителя, а также выбор контрольных показателей при его отборе или медицинском освидетельствовании.

5. В результате экспериментальных исследований по определению сенсомоторики в реальных условиях удалось установить, что при ДТС, связанной с выходом пешехода на проезжую часть из-за препятствия, с учетом степени утомления, стажа и числа объектов, возникающих в поле зрения водителя, он для реагирования на данную опасность тратит время в среднем от 1,05 до 1,53с.

6. Системная модель двух наиболее значимых из рассматриваемых в данной работе факторов (коэффициента сцепления шин автомобиля с дорогой и временем реакции водителя) позволила оценить степень значимости

-186подеистемы Водитель - Дорога в формировании опасной ДТС, связанной с выходом пешехода на проезжую часть.

7. Установлено, что при начальной скорости движения автомобиля 40 км/ч и при его торможении на сухом, мокром и загрязненном асфальто-бетонном покрытии, а также на грунтовой дороге основным фактором, влияющим на величину остановочного пути, является время реакции водителя.

8. Практическая значимость работы заключается в рекомендациях, направленных на улучшение организации работы ведомств и служб, занимающихся обеспечением безопасного функционирования системы ВАДС. В частности, результаты данного исследования можно учесть при подготовке водителей в образовательных учреждениях - в целях улучшения их квалификации, а также при экспертной работе - в целях повышения уровня достоверности экспертных исследований.

1. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М., Наука, 1976. 279с.

2. Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин O.A. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1987. 128 с.

3. Андрукович П.Ф. Заметки о факторном анализе. // Учен. зап. по статистике /АН СССР, Центр, экон.-мат. Ин-т. М., 1990. Т. 54, с. 51 - 66.

4. Архиреева И.Н. Факторный анализ в задачах обработки экспериментальных данных. М., 1994.

5. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог- М.: Транспорт, 1987, Часть 1 368 е., Часть 2 - 416 с.

6. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1993. 272 с.

7. В.Ф. Бабков, Дивочкин O.A., Сильянов В.В. и др. Дорожные условия и режимы движения. М.: Транспорт, 1974. 240 с.

8. Бабков В.Ф. Повышение транспортных качеств автомобильных дорог и безопасность движения. М., 1986.

9. Байэтт Р., Уотте Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий: Пер. с англ. М., 1983.

10. Бегма И.В., Гаврилов Э.В., Калужский Я.А. учет психофизиологии водителей при проектировании автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1976. 87 с.

11. Бекасов В.А. и др. Автотехническая экспертиза. М., 1967.

12. Беляев Б.Е., Сахновский A.C. Опыт обеспечения основных дорожных условий и повышения эффективности работы автомобильного транспорта. Л.: Лениздат, 1983.

13. Благуш П. Факторный анализ с обобщениями. М.: Финансы и статистика, 1989, 247 с.

14. Бойко Е.И. Время реакции человека. М.: Медицина, 1964. 440 с.

15. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорт. Анализ дорожных происшествий. JI.: Лениздат, 1984. 304 с.

16. Бусленко Н.П. Метод статистического моделирования. М.: Статистика, 1974. 112 с.

17. Бухарин H.A. Тормозные системы автомобилей. Л., М.: Ленинградское отделение Машгиза, 1950. 292с.

18. Бухарин H.A., Прозоров B.C., Щукин М.М. Автомобили. М.: Машиностроение, 1965.

19. Венгеров И. А. Исследование критических дорожно-транспортных ситуаций с помощью многопараметрических моделей. М., 1977.

20. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятностей.-М. Наука. 1973. 366 с.

21. Вентцель Е.С. Овчаров Л.А. Теория вероятностей и ее инженерные приложения. М.: Наука, 1988. 354 с.

22. Веревкин Н.И., Тарасенко В.В., Штефкова А.М. Опыт диагностики режима транспортных процессов. Л.: Лениздат, 1978.24 с.

23. Влияние дорожных условий на безопасность движения (Сборник статей). -М., 1975.

24. Волошин Г.Я., Мартынов В.П., Романов А.Г. Анализ дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1987. 240 с.

25. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. М.: Высшая школа, 1977. 479 с.

26. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике. М.: Высшая школа, 1979. 400 с.

27. Гольдин И.И., Ротенберг Р.В., Хубелашвили Ш.И. Моделирование управляющих действий водителя автомобиля // Автомобильная промышленность. 1977. с. 7 - 13.

28. Гречнева Г.И. Факторная оценка аварийности дорожного движения и выбор мероприятий по повышению его безопасности. Киев, 1984.

29. Гурский Е.И. Теория вероятностей с элементами математической статистики. М.: Высшая школа, 1971. 328 с.

30. Джонс И.С. Влияние параметров автомобиля на ДТП. М.: Машиностроение, 1979. 207 с.

31. Дзюба П.П. Исследование влияния ширины проезжей части прямолинейных участков дороги на скорость движения с учетом эмоциональной напряженности водителя. Киев, 1980.

32. Диагностическое исследование элементов автомобильных дорог на участках дорожно-транспортных происшествий (дорожных условий), влияющих на безопасность дорожного движения // Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. М.: ВНИИСЭ, 1990. 93с.

33. Дорожные условия и безопасность движения // Российско-финский семинар. Коувола:Финское Окружное управление Кааккоис-Суоми, 1974.100 с.

34. Живописцев И.Ф., Чванов В.В. Определение доли ДТП, связанных с неудовлетворительными дорожными условиями. // Сб. научных трудов: Повышение безопасности движения на автомобильных дорогах, с. 36 43. - М., 1991.

35. Завадский Ю.В. Моделирование случайных процессов. М.: МАДИ, 1974. 100 с.

36. Заключения экспертов-автотехников СЗРЦСЭ.

37. Залуга В.П., Буйленко В.Я. Пассивная безопасность автомобильной дороги. М.: Транспорт, 1987.192 с.

38. Замахаев М.С. Установление ширины проезжей части автомобильных дорог. Труды МАДИ, вып. 15. М.: Дориздат, 1953.

39. Иберла К. Факторный анализ. М.: Статистика, 1980. 400 с.

40. Иванов В.Н. Использование ширины проезжей части дорог автомобилями. М.: Журнал "Автомобильные дороги", № 2, 1965.

41. Игнатов H.A., Мишурин В.М., Мушегян Р.Т. Приборы и методики психофизиологического обследования водителей автомобилей. М.: Транспорт, 1978, 88 с.

42. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1989. 256 с.

43. Иларионов В.А. Системный анализ дорожного движения и ДТП. М., 1989.

44. Карпов Б.Н., Михайлов Б.К. Новый класс сборных покрытий автомобильных дорог // Материалы 54-й научной конференции профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета. Часть 1 С-Пб: СПбГАСУ, 1997. 182 с.

45. Клинковштейн Г.И. Исследование тормозных качеств автомобилей в эксплуатации. Автотрансиздат, 1961.

46. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. -М.: Транспорт, 1997. 232 с.

47. Колеса и шины. Под ред. Теплова М.Ф. М.: За рулем, 1997. 48 с.

48. Коллинз Д., Моррис Д. Анализ дорожно-транспортных происшествий. Пер. с англ. М.: Транспорт, 1971.

49. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации. Под общей редакцией Федорова В.А. М.: За рулем, 1997. 232 с.

50. Конвенция о дорожном движении. М., 1990.

51. Котик М.А. Краткий курс инженерной психологии. Таллин: Валгус, 1971. 308 с.

52. Котик М.А. Саморегуляция и надежность человека-оператора. Таллин: Валгус, 1974. 167 с.

53. Котик М.А., Емельянов A.M. Ошибки управления. Психологические причины, метод автоматизированного анализа. Таллин: Валгус, 1985. 391 с.

54. Котик М.А., Емельянов A.M. Экспресс-метод оценки предпочтений при принятии решений // Уч. Зап. Тарт. Ун-та. Тр. По психологии. Вып. 753. 1986. с. 140-160.

55. Котик М.А., Емельянов A.M. природа ошибок человека-оператора (на примерах управления транспортными средствами). М.: Транспорт, 1993. 252 с.

56. Кравченко П.А. и др. Алгоритмизация машинно-ориентированных задача расчета и испытания автомобилей. Учебное пособие. Часть 2. СПб: СПбИСИ, 1991. 154 с.

57. Крамер Г. Математические методы статистики. М: Мир, 1975. 648с.

58. Краткий автомобильный справочник /Понизовкин А.Н., Власко Ю.М., Ляликов М.Б. и др./. М.: АО "Трансконсалтинг" НИИАТ, 1994. 779 с.

59. Краткий автомобильный справочник /Отв. ред. Понизовкин А.Н./. М.: Гос. научн.-исслед. ин-т автомоб. тр-та., 1985. 220 с.

60. Кузнецов Ю.В. Определение коэффициента сцепления дорожного покрытия портативными приборами // Обеспечение безопасности движения на автомобильных дорогах: Сб. науч. тр. МАДИ. М., 1981.

61. Лагер К. Экспериментальные методы и результаты измерения "стресса" при моделировании условий полета // Эмоциональный стресс. Л.: Медицина, 1970. с. 207-221.

62. Леру М. Сцепление колеса автомобиля с дорогой и безопасность движения. Автотрансиздат, 1961.

63. Лобанов Е.М. Дорожные условия и эмоциональная напряженность водителя. -Тр. МАДИ, 1973, вып. 52, с. 109 118 .

64. Лобанов Е.М. Время реакции водителя. -Тр. МАДИ, 1975, вып. 95, с. 84 -110.

65. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980. 311 с.

66. Лончинский Б.Ф. Совершенствование методов анализа дорожно-транспортных происшествий. М., 1977.

67. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. -М.: Политехника, 1991. 224 с.

68. Лукошявичене О.В. Моделирование дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1988. 96 с.

69. Матросов А.П. и др. Дороги и безопасность движения автотранспорта (Способы определения соответствия дорожных условий требованиям безопасности автомобильного движения). Ростов на Дону, 1972.

70. Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобиля. М., 1985.

71. Обеспечение БДД на наземном транспорте в РФ в свете реализации Федеральной целевой программы "Повышение БДД в России на 1996 1998г.г." // Материалы научно-практической конференции (Сочи, 27 - 30 мая 1997г.). -М., 1997.

72. Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах. // Материалы второй международной конференции (5 6 сентября 1996г.). - СПб, 1996, 172 с.

73. Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах. // Материалы третьей международной конференции (10-11 сентября 1998г.). -С-Пб, 1998, 155 с.

74. Повышение надежности автомобильных дорог /Под ред. Золотаря И.А./. -М.: Транспорт, 1977. 206 с.

75. Подлих Э.Г. Оценка шероховатости дорожных покрытий. Журнал "Автомобильные дороги", 1962, № 6.

76. Правила дорожного движения. Введ. в действие с 01.01.94 - М.: За рулем, 1993. 48 с.

77. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике (Методические рекомендации) /Под ред. Суворова Ю.Б./. -М.: ВНИИСЭ, 1987. 20 с.

78. Проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России // Материалы международной научно-практической конференции (24 27 сентября 1997 года). - С-Пб, 1997, 151 с.

79. Ротенберг Р.В., Хубелашвили Ш.И. Вероятностная оценка времени реакции водителя // Динамические процессы в транспортных системах. М.: Транспорт, 1978. - Вып. 157. - с. 62 - 69.

80. Ротенберг Р.В., Чхотуа О.Н. Торможение автомобиля и безопасность движения // Автомобильная промышленность, 1978. № 9, с. - 21 - 23.

81. Ротенберг Р.В. Надежность водителя: методологические аспекты проблемы // Системный подход и проблемы автомобилизации. М.: МАДИ, 1982.с. 47 - 55

82. Ротенберг Р.В. Автомобильные дороги и надежность водителя // Проектирование автомобильных дорог и БД. М.: МАДИ, 1982. с. 28-35.

83. Ротенберг P.B. Основы надежности системы Водитель Автомобиль -Дорога - Среда. - М.: Машиностроение, 1986. 216 с.

84. Руководство к выполнению лабораторных работ по курсу "Автомобили". Под редакцией Бухарина H.A. Л.: ЛИСИ, 1966. 112 с.

85. Сахнова Т.В. Экспертиза в суде по гражданским делам. М.: БЕК, 1997. 266 с.

86. Сахновский A.C. и др. Материалы анкетного опроса по теме "Исследование влияния на безопасность движения высоты бордюров на искусственных сооружениях". Л.: Лениздат, 1979.

87. Сафуанов Ф.С. Судебно-психологическая экспертиза в уголовном процессе. М.: Смысл, Гардарика, 1998. 192 с.

88. Свод методических и нормативно-технических документов в области экспертного исследования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий. -М.: ВНИИСЭ, 1993.

89. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977. 350 с.

90. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1984.287 с.

91. Соболь И.М. Метод Монте-Карло. М.: Наука, 1978. 64 с.

92. Справочник по безопасности дорожного движения. Обзор мероприятий по безопасности дорожного движения. Осло/Копенгаген.: Институт экономики транспорта, 1996. 646 с.

93. Стецюк Л.С., Паршин М.А., Карпинская И.М., Епифанцев А.Т. Сцепление колеса с дорогой и безопасность движения. М.: Автотрансиздат, 1963. 68 с.

94. Стецюк Л.С. и др. Узлы автомобильных дорог и их влияние на безопасность движения. М.: Транспорт, 1967.

95. Таблицы математической статистики. 3-е изд. - М.: Наука, 1983. 416с.

96. Талицкий И.И., Чугуев В.Л., Щербинин Ю.Ф. Безопасность движения на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988. 160 с.

97. Чудаков Е.А. Качение автомобильного колеса. М.:Изд-во Академии наук СССР, 1948.

98. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950. 343 с.

99. Харман Г. Современный факторный анализ. М.: Статистика, 1972. 488 с.

100. Хикс Ч. Основные принципы планирования эксперимента. Пер. с англ. -М.: МИР, 1967.

101. Факторный анализ (Подход с использованием ЭВМ). // Методическое пособие. Петрозаводск, 1989.

102. Шештокас В.В., Самойлов Д.С. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах. М.: Транспорт, 1987. 207 с.

103. Эрастов А.Я. и др. Повышение безопасности движения на автомобильных дорогах (Сб. научных трудов). М., 1991.

104. Эшонкулов А.У. Повышение безопасности движения и пропускной способности автомобильных дорог на участках изменения ширины проезжей части. -М., 1991.

105. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки. ГОСТ 25478 91. - Введ. в действие с 02.12.91. - М., 1992.

106. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. ГОСТ Р 50597 93. - Введ. в действие с 01.07.94. - М„ 1993.

107. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. ВСН 6-90 // Минавтодор РСФСР, ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. М., 1990.

108. Строительные нормы и правила. СниП 3.06.03 85. Автомобильные дороги. - Введ. в действие с 01.0186. - М., Госстрой СССР, 1986.

109. Строительные нормы и правила. СниП 2.05.02 85. Автомобильные дороги. - Введ. в действие с 01.0187. - М., 1986. 52 с.

110. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. ГОСТ 23457 86. - Введ. в действие с 01.01.87. - М., Транспорт, 1987.

111. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. ВСН 24-88 /Минавтодор РСФСР Введ. в действие 01.01.89. - М., Транспорт, 1989. 198 с.

112. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог: ВСН 21-83/ Минавтодор РСФСР. Введ. в действие 01.01.86. - М., Транспорт, 1985. 125 с.

113. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25 86/ Минавтодор РСФСР. - Введ. в действие с 01.05.87. - М., Транспорт, 1988. 183 с.

114. Федеральный закон о безопасности дорожного движения. Принят Государственной Думой 15.11.95. - М., 12 с.

115. Babaric P. Automobile assidents and driver reaction patterns // Journal of Applied Psychology. 1968. № 52. P. 49 54.

116. Engels K. Die Ermittung der Reaktionsdauer im realen Unfallgeschehen: In: Bundesanstalt fur Strassenwesen (Hrsg.) // Kongressbericht 1979 der Deutscen Gesellschaft fur Verkehrsmedizin. Koln: Bundesanstalt fiir Strassenwesen. 1979.

117. Evans L. Traffic Safety and the Driver. New York, Van Nostrand Reinhold, 1991.

118. Haight F.A. Why the Per-Capity Fatality Rate is falling. Journal of Safety Research, Vol 15, 1984, pp 137-140.

119. Haight F.A. Risk, especially Risk of Traffic Accident. Accident Analysis & Prevention, vol 18, 1986, pp 359-366.

120. Hauer E. & Hakkert A.S. Extent and Some Implications of Incomplete Assident Reporting. // Transportation Research Record, No 1185, pp 1-10. Waschington DC, Transportation Research Board, 1988.

121. Hick W. On the rate of gain of information // Journal of Experimental Psychology. 1952. N 44. P. 11 26.

122. Human R. Stimulus information as a determinant of reaction time. // Journal of Experimental Psychology. 1953. N 45. P. 188 196.

123. Johansson G. & Rumar K. Driver s brake reaction times // Human Factors. 1971. № 13. P. 23-27.

124. Klebelsberg D. Verkehrspsychologie. Springer-Verlag, Berlin Heidelberg New York, 1982.

125. Lister R.D. The reaction time of drivers in moving and stationary vehicles. RRL Report RN/1324/RDL. Crowthorne: Road Research Laboratory. 1950.

126. Merkel J. Die Zeitlichen Verhältnisse der Willenstätigkeit // Philosophische Studien. 1885. №2. S. 73 127.

127. Mittenecker E. & Raab E. Informationstheorie fur Psychplogen. Göttingen: Hogrefe. 1973.

128. Moser L. Das Reaktionsverhalten bei Stör- und Schreckreizen // Zeitschrift fur Verkehrssicherheit. 1969. № 15. S. 3 11.

129. Muskaug R. Risiko pa norske riksveger. Oslo, T0I, 1985 (Rapport).

130. Nedland K.T. & Lie T. Offisiell statistikk over vegtrafikkulykker er ufullstendig og skjev. Oslo, T0I, 1986 (Notat 786).

131. Nicholson A. J. The Variability of Accident Counts. Assident Analysis & Prevention, Vol 17, 1985, pp 47-56.

132. Petrueelli E. Traffic Injury: A Public Health Concern Worldwide. I IITE-Journal, July 1991, pp 15-20.

133. Peltzman S. The Effects of Automobile Safety Regulation. Journal of Political Economy, Vol 83, 1975, pp 677-725.

134. Preston B. The Impact of The Motor Car. Tregaron, Dyfed, Brefi Press, 1991.

135. Richter R.L. & Hyman W.A. Research note: Driver s brake reaction times with adaptive controls // Human Factors. 1974. № 16. P. 87 88.

136. Rosemann A. Verteilung, Vergleich und Beeinflussung der Bremsreaktionszeit. Referat gehalten anlässlich des Kolloquiums der Lichttechnischen Geselschaft "Reaktionszeiten von Kraflfahrzeugfiirern". Berlin; 1978; zit. N. Engels (1979).

137. Smeed R.J. Some Statistical Aspects of Road Safety Resarch. Journal of the Royal Statistical Society, Series A, Vol 112, № 1, 1949.

138. Trinca G.W., Johnston I., Campbell B.J., Haight F.A., Knight P., Mackay M„ Mclean J. & Petrueelli E. Reducing Traffic Injury. A Global Challenge. Melbourne, A H Massina Co, 1988.

139. Wargo M.J. Human operator response speed, frequency and flexibility: A review and analysis // Human Factors. 1967. № 9. P. 221 238.

140. Wilde G.J.S. Concluding remarks to session 3: Influencing Corporate and Public Safety Decisions. OECD Symposium on Enforcement and Rewarding. Strategies and Effects. Copenhagen, September 19-21, 1990. Proceedings published by OECD and SWOV, 1991.

141. Научно-исследовательской работы, выполненной в рамках диссертации

142. Выполненной аспирантом кафедры ТЭРА АДИ СПбГАСУ Сусаниным В.В.в 1996 1999гг. внедрены в учебный процесс на основании рекомендацийкаф. "Технической эксплуатации и ремонта автомобилей" АДИ СПбГАСУ

143. Указанные результаты включены в лекционный курс по дисциплине

144. Организация и безопасность дорожного движения" для студентов, обучающихся по специальности 150200 "Автомобили и автомобильное хозяйство"

145. Методическое подразделение ВУЗа1999г.1. АКТо внедрении результатов НИР в учебный процесс

146. Результаты Рекомендации по углубленному изучению Параметров подсистемы Водитель Дорога.

147. Научно-исследовательской работы, выполненной в рамках диссертационной работы

148. Указанные результаты включены в лекционный курс по дисциплине "Основы. г" /Г .ЭЗ1. С.М. Зайцев