автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Обеспечение безопасной транспортабельности инвалидов

На правах рукописи 1$

Ле Тхань Туен

Обеспечение безопасной транспортабельности инвалидов

(05.22.08-Управление процессами перевозок) (05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 4 МАЙ т

Москва 2012

005044899

Работа выполнена на кафедре «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Научный руководитель: заслуженный деятель науки и техники РФ,

доктор технических наук, профессор Рябчинский Анатолий Иосифович

Официальные доктор технических наук, профессор

оппоненты: Болдин Адольф Петрович

профессор кафедры Эксплуатации автомобильного транспорта и сервиса (МАДИ)

кандидат технических наук, профессор Афанасьев Михаил Борисович

Главный научный сотрудник ГУ НИЦ БДД МВД России

Ведущая организация: ФГУП «НАМИ».

Защита состоится 31 мая 2012 г. в 10-00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 ВАК Министерства образования и науки РФ при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319, г. Москва. Ленинградский проспект, дом 64, ауд.42.

Справки по тел./факс +7 (48Э) 155-93-24.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Ваши отзывы на автореферат в количестве двух экземпляров, заверенные печатью, просьба направлять в диссертационный совет университета. Копию отзыва просим прислать по е-таЛ: исИво-vet@madi.ru.

Автореферат разослан «¡¿-^ Я 2012 г.

Ефименко Д.Б.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Инвалид - человек, у которого возможности его жизнедеятельности в обществе ограничены из-за его физических, умственных, сенсорных или психических отклонений. Количество инвалидов и их доля в общем населении любой страны - ключевой показатель здоровья нации. В настоящее время численность инвалидов в Российской Федерации (РФ) составляет около 14 млн. чел. (из них около 650 тысяч - дети) и продолжает расти, достигая 10% населения страны. По статистическим данным Министерства труда, инвалидов и социального обеспечения во Вьетнаме насчитывается около 5,3 млн. инвалидов, что составляет более 7% населения страны, хотя в действительности их больше, так как многие не имеют документов, подтверждающих инвалидность.

Кардинальное изменение подхода к среде жизнедеятельности инвалида требует от правительства и общества материальных и организационных усилий. В России сформирована и реализуется Федеральная целевая программа "Формирование доступной для инвалидов среды жизнедеятельности", основной целью которой является создание для инвалидов и маломобильных групп населения доступной среды жизнедеятельности.

В настоящее время актуальной проблемой в РФ, во Вьетнаме и в других странах является социальная реабилитация инвалидов. Одной из важнейших задач является обеспечение транспортабельности инвалидов с использованием общественного транспорта с учетом требований безопасности.

Для этого необходима разработка комплекса мероприятий по обеспечению доступности в автобусы и безопасности инвалидов (в том числе использующих инвалидные коляски) при использовании общественного транспорта с учетом современных нормативов по пассивной безопасности.

Целью исследования является разработка комплекса мероприятий и основных направлений формирования системы транспортного обслуживания инвалидов для создания условий по обеспечению возможности участия инвалидов в жизни общества, в том числе за счет их транспортабельности.

Объект и предмет исследования - пассивная безопасность автобусов.

Методы исследования базируются на системном и статистическом анализе, а также на использовании математического моделирования.

Достоверность полученных результатов, выводов и рекомендаций подтверждается результатами экспериментально-расчетных исследований с применением вычислительной техники.

Научная новизна диссертационной работы заключается:

- в разработке математической модели для оценки динамики пассажира в инвалидной коляске (ПК), находящегося в автобусе, в условиях фронтального столкновения;

в разработанных рекомендациях по повышению конструктивной безопасности автобусов для перевозки инвалидов в инвалидных колясках.

Практическая ценность диссертации заключается в разработке:

- принципов системного подхода, позволяющих комплексно решать вопросы создания безбарьерной среды для инвалидов;

- рекомендаций, обеспечивающих безопасность инвалидов в общественном транспорте;

- рекомендаций по оборудованию остановок общественного транспорта, направленных на обеспечение безопасной посадки и высадки инвалидов с целью использования их применительно к Вьетнаму.

Реализация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы приняты к использованию на Ликинском автобусном заводе, в научной работе Иститута стратегии развития транспорта и коммуникаций Минтранса СРВ, а также внедрены в учебный процесс МАДИ на кафедре «Организация и безопасность движения».

Разработаны и подготовлены для представления на рассмотрение ЕЭК ООН предложения по внесению изменений в Правила №107 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категория М2 и МЗ в отношении их общей конструкции».

Апробация работы и публикации. Основные результаты

работы опубликованы в 4 статьях (из них две статьи в изданиях, рекомендуемых ВАК), доложены и одобрены на ежегодных научно-технических конференциях в 2010-2011 гг. в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом

университете (МАДИ).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, общих выводов и приложений. Изложена на 174 страницах машинописного текста, содержит 53 рисунка и 9 таблиц, список используемой литературы содержит 65 наименований работ российских и зарубежных авторов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, дается общая характеристика работы.

В первой главе диссертации выполнен обзор и анализ исследований, выполненных по теме диссертации. Была проанализирована международная нормативная база, регламентирующая требования к среде обитания и общественному транспорту для обеспечения транспортабельности инвалидов, а также зарубежный опыт по этому направлению.

Особое внимание уделено анализу работ по повышению безопасной транспортабельности инвалидов, проводимых во Вьетнаме и РФ.

В настоящее время во Вьетнаме и в некоторых других странах Азиатского региона ощущается недостаток нормативных рекомендаций по выявлению и практической реализации мероприятий по обеспечению безопасной транспортабельности инвалидов. Показано, что одним из решений данной проблемы может стать разработка основопологающих мероприятий для формирования в дальнейшем системы транспортного обслуживания инвалидов и её отдельных элементов.

В развитых странах значительные усилия по обеспечению транспортабельности инвалидов стали прикладываться уже с середины прошлого столетия. В 1970-е годы серьезное внимание на создание безбарьерной среды для инвалидов обратила

Организация Объединенных Наций. Наибольших успехов в создании благоприятной транспортной инфраструктуры для перемещения инвалидов за рубежом достигли страны Западной Европы.

Почти 2 млн. из 5,3 млн. инвалидов Вьетнама - трудоспособны. Однако получить работу смогли не более 15 % из них. Одной из основных причин такого положения является их нетранспортабельность.

Одним из важнейших направлений обеспечения транспортабельности инвалидов является использование специально приспособленного для этих целей общественного транспорта.

Для того чтобы убедиться в том, что для инвалидов необходимо предусматривать наличие доступного общественного транспорта во Вьетнаме был проведен опрос лиц, имеющих различные группы инвалидности.

Результаты опроса показали, что в настоящее время не более 10 % инвалидов используют общественный транспорт.

Анализ материалов Комитета Внутреннего транспорта Европейской Экономической Комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН) показал, что вопросы транспортного обслуживания инвалидов рассматриваются в нескольких разделах Правил № 107 ЕЭК ООН «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категорий М2 и МЗ в отношении их общей конструкции».

Однако проведенный анализ Правил № 107 ЕЭК ООН в отношении приспособления транспортных средств категорий М2 и МЗ для перевозки людей с ограниченной подвижностью позволил выявить ряд недостатков, снижающих уровень обеспечения безопасности инвалидов при использовании общественного транспорта.

При выполнении обзора было изучено состояние и динамика изменения основных показателей аварийности на автомобильном транспорте Вьетнама, а также особенности управления работами по безопасности дорожного движения (БДД). Отмечено крайне небольшое число публикаций по рассматриваемой теме. Это

работы А.И. Рябчинского, Э.Э. Муна, М. Мусера, Ф. Вальца и исследователей во Вьетнаме - Нгуен Тхань Фонг, Нгуен Суан Дао и ДР-

В результате проведенного анализа состояния проблемы была сформирована цель настоящей работы и следующие задачи исследований:

1. Разработка принципов системного похода к обеспечению транспортабельности инвалидов.

2. Разработка динамической модели изменения характеристик движения пассажира в инвалидной коляске, находящегося в автобусе, в условиях дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

3. Разработка рекомендаций по повышению конструктивной безопасности автобусов для перевозки инвалидов.

4. Разработка требований к оборудованию и оснащению автобусных остановок во Вьетнаме с учетом обеспечения транспортабельности инвалидов на основе имеющегося опыта Российской Федерации.

5. Разработка системы мероприятий по реализации требований по повышению транспортабельности инвалидов.

Вторая глава включает разработку принципов системного подхода к обеспечению транспортабельности инвалидов; определение конструктивных и функциональных свойств инвалидных колясок и специальных устройств; моделирования динамики пассажира автобуса в инвалидной коляске в условиях ДТП.

Установлено, что эффективное функционирование системы «Обеспечение безбарьерной среды для инвалидов» обеспечивается созданием необходимых условий для нормального функционирования 5 подсистем, представленных на рис.1.

Рис. 1. Система и подсистемы обеспечения безопасной транспортабельности инвалидов

В соответствии с Правилами № 107 инвалид в коляске может размещаться в определенных конструкцией автобуса местах как в положении лицом, так и спиной по направлению движения. При размещении лицом по направлению движения инвалид должен закрепляться ремнем безопасности в коляске, а сама инвалидная коляска должна крепиться ремнями безопасности к конструктивным элементам автобуса.

Учитывая, что в городских автобусах вообще не используются ремни безопасности, то вероятность использования их для инвалидов минимальна.

Для определения возможных причин травмирования инвалидов в инвалидных колясках в автобусах было признано необходимым провести математическое моделирование динамики перемещения инвалида в коляске в условиях характерного типа ДТП, каковым является фронтальное столкновение.

В исследовании была поставлена задача определить помимо характеристики перемещения пассажира и угловую скорость головы. Были приняты начальные условия, когда коляска

полностью заторможена и неподвижна относительно автобуса. Пассажир сидит спиной к направлению движения.

Динамическая модель системы приведена на рис. 2 и рис.3.

Звено ггн может двигаться поступательно вместе с условным шарниром А. Звено Шг может поворачиваться вокруг шарнира А, а звено тз поворачиваться вокруг условного шарнира й. Автобус движется в сторону оси ох.

йг, вз - центры тяжести звеньев т2) тз; 1_г, 1-в, 1-о, 1-з - расстояния от условного шарнира А до соответствующих точек; Ь - расстояние от условного шарнира Э до центра тяжести головы; С, ц, — приведенные жесткость и коэффициент демпфирования спинки кресла; Сз, цз - угловые жесткость шеи и коэффициент демпфирования; [С3] = (Н.м)/рад, [цз] = (Н. м.с)/рад.

Модель имеет четыре степени свободы, и ее движение определяется следующими обобщенными координатами:

х - абсолютная координата положения инвалидной коляски, х-| - относительная координата звена гт^ (относительно автобуса), ф2 - угловая координата звена пъ (угол поворота туловища), Фз - угловая координата звена Шз(угол поворота головы). Координаты отсчитываем от начальных положений звеньев (см. рис. 3).

¥

О

X

Рис. 2. Динамическая модель системы «автобус - инвалидная коляска - инвалид»

Рис. 3. Характер изменения положений звеньев системы при воздействии силы Р

Автобус с пассажиром, движущийся со скоростью \/0, затормаживается силой Р, обеспечивающей трапецеидальное изменение замедления.

Для составления уравнений движения были применены уравнения Лагранжа второго рода:

ей дх дх и*'

Й! _ ат _ гт _п .

<Й дх, дх

(1)

с1 от ат .

сИ Эф2 5ф2 с! дТ дТ сК дф3 5ф3

= Оз.

где Т - кинетическая энергия системы, выраженная через обобщенные координаты и обобщенные скорости;

Ох, 01, Ог, Оз - обобщенные силы, соответствующие выбранным обобщенным координатам.

Вычисление кинетической энергии проводим с использованием схемы, изображенной на рис. 3.

T^x^^x-xo^^vl+J^ + ^vl+Jaf. (2)

где m0 - масса автобуса с инвалидной коляской;

V2 - скорость центра тяжести звена 2 (точка G2l рис. 3);

V3 - скорость центра тяжести головы и шеи (точка G3, рис. 3);

J2, J3 - моменты инерции туловища и головы относительно горизонтальных осей, проходящих через их центры тяжести.

После соответствующих преобразований система дифференциальных уравнений была проинтегрирована численным методом с использованием матричных преобразований.

Затем в результате интегрирования дифференциальных уравнений были получены кинематические уравнения движения пассажира.

На рис. 4 приведены графики характеристик движения пассажира в функции времени, полученные при моделировании на ЭВМ. Замедление автобуса при столкновении задано равным 150 м/с2. При таком замедлении угловая скорость головы оказалась значительной и составила 8,39 рад. с"1.

Рис. 4. Изменение характеристик движения пассажира при столкновении автобуса Хз- координата центра тяжести головы относительно кресла; са3 -угловая скорость головы; a(t) - заданное замедление автобуса при наезде на препятствие;

аз - ускорение головы (Максимальные числовые значения переменных, выведенных на графиках, определялись автоматически и указаны в нижнем правом углу рисунка).

Числовые значения параметров системы в программах можно легко изменять, поэтому моделирование на ЭВМ позволяет достаточно просто определять все необходимые характеристики движения автобуса с пассажиром в инвалидной коляске.

Таким образом, проведенное математическое моделирование позволило сделать вывод, что при размещении инвалида в коляске спиной по направлению движения автобуса можно обеспечить его безопасную транспортабельность даже без использования ремней безопасности за счет предотвращения углового перемещения головы, но при этом инвалидная коляска должна быть закреплена (зафиксирована).

В третьей главе были проанализированы результаты экспериментов, проведенных с использованием городского автобуса.

В испытаниях были использованы две инвалидные коляски: одна модель с подлокотниками и возможностью автоматической блокировки колес, вторая - модель без подлокотников с ручной блокировкой колес.

В качестве манекена был взят манекен модели Hybrid II, использовавшийся для испытаний автомобилей в условиях краш-тестов. Манекен имел рост 175 см и вес 78 кг, что соответствует параметрам человека мужского пола 50% репрезентативности.

В общей сложности были проанализированы материалы 11 экспериментов, состоящих из маневров экстренного торможения, резкого перестроения, объезда препятствия с последующим экстренным торможением, быстрого поворота на разворотном круге малого радиуса.

В результате анализа вышеприведенных испытаний были сделаны следующие выводы:

• проведенные эксперименты показали, что расположение манекена в коляске перпендикулярно направлению движения транспортного средства (спинка коляски опирается на боковую стенку автобуса, слева от коляски находятся откидные сиденья) крайне нежелательно, так как при любых маневрах автобуса коляска теряет устойчивость, что приводит к серьезному травмированию манекена;

• размещение инвалидных колясок перпендикулярно направлению движения транспортного средства с опорой на боковую стенку очень опасно из-за неустойчивости колясок и должно быть запрещено;

• по итогам испытаний можно сделать вывод о целесообразности применения ремней безопасности, которые могли бы снизить тяжесть травмирования пассажиров в инвалидных колясках, расположенных лицом по ходу движения автобуса. Ремней, выдерживающих нагрузку около 1 кН, было бы вполне достаточно для предотвращения смещения инвалидной коляски. Эти ремни можно было бы располагать на уровне подлокотников и использовать их, прикрепляясь к стойкам в автобусе;

• при расположении манекена в коляске спиной по ходу движения автобуса большое влияние на повреждения половы манекена оказывает расстояние между головой и опорной панелью, а также высота и энергопоглащающие свойства опорной панели. Этот результат подтверждает объективность выводов, полученных с использованием математического моделирования.

• при расположении манекена в инвалидной коляске спиной (лицом) по ходу движения автобуса в случае появления поперечной перегрузки не исключается перемещение коляски в центр автобуса и опрокидывание коляски.

В четвертой главе диссертации описаны разработанные мероприятия по повышению безопасности инвалидов в автобусах. Для снижения вероятности углового смещения головы инвалида при фронтальном столкновении автобуса рекомендуется внести следующие изменения в конструкцию и размещение опорной панели, установка которой предусмотрена Правилами № 107:

• минимальная высота опорной панели увеличивается до 160 см (с целью универсальности ее для высоких пользователей инвалидных колясок (ИК);

• в верхней части панель должна иметь наклон в сторону головы пользователя ИК (обратный наклон устанавливается для узкой части опорной панели);

• угол наклона узкой части панели должен составлять от 2 до 4 градусов, за счет чего минимизируется (либо полностью

убирается) зазор между головой пользователя ИК и опорной панелью;

• верхняя (узкая) часть опорной панели должна изготавливаться

из энергоемкого материала. Основные габаритные размеры усовершенствованной опорной панели представлены на рис. 5.

а б

Рис, 5. Размеры и схемз размещения усовершенствованной опорной панели и допонительной боковой опоры: а - размещение опорной панели и боковой опоры; б - размеры опорной панели

Результаты экспериментов, проведенных с автобусами, где были оборудованы места для размещения пассажиров в инвалидных креслах-колясках согласно Правилам ЕЭК ООН №107, выявили маневры автобуса, при которых возникают опасные поперечные нагрузки на инвалидную коляску. При боковом смещении инвалидной коляски в ходе таких маневров отмечалась большая степень травмирования пользователя инвалидной коляски. Это свидетельствует о необходимости обязательной установки дополнительной боковой опоры, удерживающей инвалидную коляску от бокового смещения. При этом верхняя продольная часть опоры должна быть покрыта энергопоглощающим материалом, исключающим травмоопасный контакт с телом инвалида.

На рис. 5 приведена схема расположения предлагаемой опоры в

салоне пассажирского автобуса в месте, предназначенном для размещения инвалидных колясок.

В ходе анализа существующего положения касательно требований, предъявляемых российским законодательством к транспортным средствам, предназначенным для перевозки инвалидов в инвалидных колясках, в том числе внутреннему оборудованию мест размещения инвалидов, было выявлено отсутствие требований к жесткости опорных панелей, устанавливаемых при перевозке инвалидов спиной по ходу движения автобуса.

Тяжесть травмирования инвалида в автобусе при ДТП определяется в первую очередь повреждениями головы и шейного отдела позвоночника из-за контакта с опорной панелью. В связи с этим рекомендуется оборудовать опорную панель и боковую опору травмобезопасной поверхностью и установить нормативы к их жесткости. За основу были приняты требования Правил № 21 ЕЭК ООН, регламентирующие энегроемкость панели приборов автомобилей, а именно: замедление ударного элемента (макета головы) при ударе об опорную панель с относительной скоростью 24,1 км/ч не должно превышать 80д в течение длительности водействия более чем 3 мс.

Таким образом, реализация предложенных мероприятий наряду с запретом размещения инвалидных колясок в автобусе по ходу и перпендикулярно направлению движения автобуса позволяет обеспечить безопасность инвалида при возможных видах ДТП.

В пятой главе диссертации приведены требования к оборудованию автобусных остановок с учетом обеспечения транспортабельности инвалидов во Вьетнаме.

Важно учитывать, что на обеспечение безопасной посадки инвалида в автобус влияют конструктивные особенности остановочного кармана, площадки ожидания, посадочной площадки и пешеходных переходов. Следует уделять внимание каждой составляющей последовательно, чтобы гарантировать функционирование всей системы в целом.

За основные принципы приняты: безопасность, надежность, доступность и эксплуатационная экономичность.

Безопасность:

• площадки ожидания должны быть отделены от проезжей части дороги;

• должна обеспечиваться достаточная видимость без помех, которые могут создавать опасность для людей;

• должна обеспечиваться личная безопасность пассажиров путём хорошего освещения остановки и проектирования открытого пространства.

Надёжность:

• с помощью разметки необходимо запрещать водителям (кроме водителей автобусов) парковаться на автобусных остановках и рядом с ними;

• должен обеспечиваться доступный проход между автобусной остановкой и ближайшим тротуаром/зданием, въездом/в ыездом.

Доступность:

• необходимо наличие остановочного павильона, защищающего пассажиров от неблагоприятных погодных условий, обычно оборудованного сиденьями;

• необходимо наличие знаков с информацией о маршруте, проходящем через данную остановку;

• необходимо наличие бордюра или платформы, высота которых должна быть такой, чтобы пассажиры могли легко и быстро зайти в автобус;

• должна быть обеспечена удобная и легкая посадка людей в инвалидных колясках в автобусы, специально для этого оборудованные.

На базе изучения конструкций инвалидных колясок и конструкций автобусов, приспособленных для перевозки инвалидов, для повышения безопасности посадки-высадки пассажиров-инвалидов, пользующихся креслами-колясками, были разработаны конкретные требования к оборудованию автобусных остановок.

Автобусные остановки должны иметь достаточно свободного пространства для ожидания пассажирами общественного транспорта и посадки в автобус, чтобы не препятствовать движению других пешеходов. Рекомендуемые оптимальные размеры

автобусных остановок с павильонами и без них представлены на рис. 6.

Рис. 6. Размеры и планировка автобусной остановки а - автобусная остановка с павильоном; б - автобусная остановка без павильона 1 - поверхностный уровень, заподлицо с окружающей поверхностью; 2 - минимальное свободное пространство 2x2м для посадки инвалидов-колясочников; 3 - рекомендуемый минимум свободного пространства 1.5м (допустимый минимум 0.9м); 4 - рекомендуемая минимальная ширина остановки Зм, допустимый минимум 2.4м; 5 - высота бордюра от 0.14 до 0.16м; 6 - минимальная ширина павильон 1.4м; 7 - минимальная ширина 1 Зм;

8 - минимальная ширина 1.5м

Шестая глава диссертации посвящена технологии по реализации мероприятий для обеспечения транспортабельности инвалидов применительно к Вьетнаму.

В разных странах отмечается существенный прогресс в адаптации общества к нуждам инвалидов, благодаря чему последние получают средства к существованию и обеспечению их социальных возможностей, в том числе транспортабельности. Несмотря на различия в политических реформах и социальных структурах стран, где были достигнуты значительные успехи - как в развитых, так и в развивающихся странах отмечается большое количество общих элементов, аудит которых позволяет разработать примерную технологию, которую целесообразно реализовывать для обеспечения универсальной мобильности инвалидов (рис. 7).

} Технология обеспечения

| мобильности инвалидов

; и ,

| Политика и законы

и

Взаимодействие и сотрудничество

■а__

Финансирование и распределение ресурсов

; -а

Планирование и реализация

Рис. 7. Блок-схема технологии по обеспечению мобильности

инвалидов

Для эффективной реализации мероприятий по обеспечению транспортабельности инвалидов во Вьетнаме рекомендовано:

1. Для отстаивания инвалидами своих прав рекомендовано создать рабочую группу для внесения предложений в Министерство труда, инвалидов и социального обеспечения во Вьетнаме о необходимости разработки целевых программ, направленных на решение проблемы транспортабельности инвалидов, а также целевого финансирования в рамках средств, выделяемых на обслуживание инвалидов.

2. Формирование организациями инвалидов позиций политических и законодательных структур.

3. Обеспечение взаимодействия и сотрудничества между властями и инвалидами через реализацию положений целевых программ.

4. Отстаивание организациями инвалидов необходимого финансирования. Подготовка и обоснование экономических показателей, используемых организациями инвалидов для определения необходимого финансирования, включаемого в годовой бюджет Вьетнама.

5. Разработка стратегии, планирования и реализация необходимых действий с участием инвалидов.

Реализация разработанной технологической схемы позволит существенно повысить безопасную транспортабельность инвалидов в Социалистической Республике Вьетнам.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Одним из важнейших направлений обеспечения транспортабельности инвалидов является использование общественного транспорта. Опрос лиц, имеющих различные группы инвалидности во Вьетнаме, показал, что не более 10% инвалидов используют общественный транспорт, хотя стремление пользоваться автобусами выразило более 85% опрошенных.

2. На основе проведённых исследований сформулированы принципы системного подхода, позволяющие комплексно решать вопросы создания безбарьерной среды для инвалидов за счет обеспечения эффективного функционирования 5-ти подсистем.

3. Разработана математическая модель динамики инвалида при фронтальном столкновении автобуса для определения возможных и наиболее характерных причин его травмирования.

4. Для обеспечения безопасности инвалида в инвалидной коляске необходимо его размещать спиной по направлению движения автобуса и реализовывать следующие конструктивные мероприятия по повышению пассивной безопасности автобусов:

- по усовершенствованию опорной панели для инвалидов в коляске;

по устройству дополнительной боковой опоры, удерживающей инвалидную коляску (ИК) от смещения при ДТП;

- по введению требований к обеспечению энергоемкости опорных панелей и боковой опоры.

5. Усовершенствование опорной панели для инвалидов в коляске, установка которой предусмотрена Правилами ЕЭК ООН № 107, должно включать:

- увеличение (с целью универсальности ее для высокого роста пользователей инвалидной коляски) минимальной высоты опорной панели до 160 см;

- обеспечение наклона верхней (узкой) части опорной панели в сторону головы пользователя инвалидной коляски на 2...4 градуса;

- изготовление верхней части опорной панели из энергоемкого материала.

6. Травмобезопасность опорной панели и боковой опоры должна быть обеспечена таким образом, чтобы при ударе о них макетом головы со скоростью 24,1 км/ч замедление макета не превышало 80д в течение времени действия 3 мс и более.

7. Реализация предложенных мероприятий, наряду с запретом размещения инвалидных колясок в автобусе по ходу движения транспортного средства и перпендикулярно направлению движения автобуса, позволят обеспечить безопасность инвалида при характерных видах ДТП.

8. Разработанные требования к оборудованию автобусных остановок во Вьетнаме позволят обеспечить условия безопасного перемещения инвалида в коляске и при посадке в автобус.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Рябчинский, А.И. Обеспечение безопасности инвалидов в автобусах / А.И. Рябчинский, Тхань Туен Ле II Бестник МАДИ. -2011. -№ 3(26).-С. 115-119.

2. Рябчинский, А.И. Обеспечение безопасности и транспортабельности инвалидов при использовании общественного транспорта / А.И. Рябчинский, Тхань Туен Ле // Автотранспортное предприятие.-2011.- №6. - С. 34 - 38.

3. Ле Тхань Туен. Моделирование динамики инвалида в инвалидной коляске при фронтальном столкновении автобуса / Тхань Туен Ле, А.И. Рябчинский // Сб. материалов V студенческой научно-практической конференции МАДИ, 12 апреля 2011 г. - М., 2011. - С. 181-187.

4. Ле Тхань Туен. Обеспечение транспортабельности лиц с ограниченной подвижностью важнейшая задача социальной реабилитации инвалидов в Социалистической республике Вьетнам / Тхань Туен Ле, А.И. Рябчинский II Сб. науч. тр. студ. и асп. МАДИ. -М.,2010.-С. 244-249.

Подписано в печать 26 апреля 2012 г. Фермат 60x84x16 Усл.печ.л. 1,0 Тирах ICO зкз. Заказ №19

ТЕХПОЛИГРАФЦЕНТР Россия, 125319 , г. Москва, ул. Усиевича, д. 8 а. Тел. : 8-916-191-08-51 Тел./факс (499) 152-17-71 E-mail: 7ipc7@mail.ru

61 12-5/2465

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ(МАДИ)

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ТРАНСПОРТАБЕЛЬНОСТИ

ИНВАЛИДОВ

05.22.08 - Управление процессами перевозок 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук

На правах рукописи

ЛЕ ТХАНЬ ТУЕН

Научный руководитель:

доктор технических наук,

профессор Рябчинский А.И.

Москва-2012 г.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Стр.

Введение.....................................................................................................................4

Глава I. Состояния проблемы. Цель и задачи исследования.........................11

1.1. Международный, зарубежный и национальный опыт по обеспечению безопасной транспортабельност иинвалидов............11

1.1.1 .Международная нормативная база, регламентирующая

Требования к среде обитания и общественному транспорту для

обеспечения транспортабельности инвалидов.............................11

1.1.2. Зарубежный опыт по обеспечению безопасной

Транспортабельности инвалидов........................................................40

1.2. Обеспечение безопасной транспортабельности инвалидов

Во Вьетнаме.......................................................................51

1.3. Обеспечение безопасной транспортабельности инвалидов

в РФ.....................................................................................70

1.4. Цель и задача исследования...................................................84

Глава II. Методические основы обеспечения безопасной

транспортабельности инвалидов..............................................85

2.1. Разработка принципов системного подхода к обеспечению транспортабельности инвалидов..................................................86

2.2. Определение конструктивных и функциональных свойств инвалидных колясок и специальных устройств,

обеспечивающих транспортабельность инвалидов в общественном

транспорте..................................................................................................93

23. Моделирование динамики пассажира автобуса в инвалидной

коляске в условиях ДТП...........................................................................107

Глава III. Экспериментальные исследования............................................120

Глава 1У.Разработка рекомендаций по повышению безопасности

инвалидов в автобусах...........................................................................130

4.1.Усовершенствование опорной панели для инвалидов в колясках......131

4.2.Устройство дополнительной боковой опоры,

удерживающей инвалидную коляску от смещения...............................132

4.3.Разработка требований к энергоемкости опорных панелей и боковых опор.............................................................................................134

Глава V. Разработка требований к оборудованию автобусных

остановок с учетом обеспечения транспортабельности

инвалидов..........................................................................139

Глава VI. Разработка технологии по реализации мероприятий для

обеспечения транспортабельности инвалидов............................149

6.1. Защита................................................................................151

6.2. Формирование позиции политических и законодательных

структур.............................................................................156

6.3. Процесс реализации политики и законодательства.......................157

6.4. Принципы развития политики и законодательства.........................159

Основные выводы и рекомендации.......................................................................161

Список используемой литературы.........................................................................163

Приложение..............................................................................................................168

Введение

Инвалид - человек, у которого возможности его жизнедеятельности в обществе ограничены из-за его физических, умственных, сенсорных или психических отклонений.

Присвоение статуса «инвалид» обладает юридическим и социальным смыслом, так как предполагает определенные особые взаимоотношения с обществом: наличие льгот, получение выплат, ограничения в дееспособности.

Инвалидность представляет собой социальный феномен, избежать которого не может ни одно общество, и каждое государство сообразно уровню своего развития, приоритетам и возможностям формирует социальную и экономическую политику в отношении инвалидов. Однако возможности общества в борьбе с инвалидностью как социальным злом в конечном итоге определяются не только степенью понимания самой проблемы, но и существующими экономическими ресурсами. Конечно, масштаб инвалидности зависит от множества факторов, как-то: состояние здоровья нации, развитие системы здравоохранения, социально- экономическое развитие, состояние экологической среды, исторические и политические причины, в частности, участие в войнах и военных конфликтах, и пр. В России все из перечисленных факторов имеют ярко выраженную негативную направленность, которая предопределяет значительное распространение инвалидности в обществе.

Количество инвалидов и их доля в общем населении страны ключевой показатель здоровья нации. В настоящее время численность инвалидов в РФ составляет около 14 млн. чел. (из них около 650 тысяч - дети) и продолжает расти, достигая 10% населения страны. Особенно рост численности инвалидов значителен за последние 3 года и не будет, пожалуй, преувеличением утверждение, что в не столь отдаленной перспективе России грозит

п и II

инвалидизация всей страны , во всяком случае, всего ее населения в пенсионных возрастах. Ежегодно признаются инвалидами порядка 3,5 миллионов человек, в том числе около 1 миллиона - впервые. Несмотря на существующие макроэкономические и финансово бюджетные ограничения, с

4

которыми сталкивается переходная экономика, очевидно, что при таких масштабах и процессах игнорировать проблему инвалидности российское государство позволить себе не может.

1,8 ■

Изменены критерии установления инвалидности

1970 «75 1980 1385 1390 1995 2000 2005 2010

Рис. 1. Численность лиц в РФ (СССР), впервые признанных инвалидами, млн.

чел

ю

8

6

4

2 -I--1-1-!-¡1—4—1—1—4--»-I-!—!—1-1-!-->,-1—!—!

1988 1992 1996 2000 2004 2008

Рис. 2. Общая численность инвалидов в РФ (СССР), млн. чел

В течение последних 30-ти лет в мире сложились устойчивые тенденции и механизмы формирования политики в отношении инвалидов, поддержки правительств различных стран в разработке подходов к решению проблем этой социальной группы и оказания помощи государственным и общественным институтам в определении и реализации политики, адресованной инвалидам. Основные принципы формирования политики в отношении инвалидов, выработанные мировым сообществом, в самом общем виде сводятся к следующим.

Правительство ответственно за внедрение системы, которая работает на устранение условий, ведущих к инвалидности, и решение вопросов, связанных с последствиями инвалидности, о Правительство должно обеспечить инвалидам возможность достигнуть одинакового со своими согражданами уровня жизни, в том числе в сфере доходов, образования, занятости, здравоохранения, участия в общественной жизни. Комиссия социального развития ООН в 1993г. определила, что нетрудоспособность создается обществом, о Инвалиды имеют

право жить в социуме, где они родились, мировое сообщество порицает изоляцию инвалидов. Для этого общество должно стремиться сформировать условия для независимого проживания инвалидов (самообеспечение, самодостаточность в повседневной жизни). За инвалидами должны быть признаны права и обязанности граждан данного общества. В компетенции государства находятся способы признания, обеспечения и реализации прав и обязанностей инвалидов как членов общества. Государство должно стремиться к равнодоступности мер в отношении инвалидов на всей территории страны, независимо от того, где проживает инвалид (городе, деревне, административная территориальная единица и пр.)

При реализации политики в отношении инвалидов должны учитываться особенности индивида или групп инвалидов: все инвалиды в силу специфики своего заболевания находятся в разных стартовых условиях, и для обеспечения прав и обязанностей граждан страны в отношении каждой группы инвалидов проводится свой комплекс мероприятий.

В России государственная политика в отношении инвалидов имеет многолетнюю историю. Вместе с тем, поворотным стал 1995 год, когда в России был принят Федеральный Закон "О социальной защите инвалидов в Российской Федерации". В Законе сформулирована принципиально новая цель государственной политики в отношении инвалидов, сформированы новые понятия инвалида и реабилитации инвалидов, введены изменения в институциональную основу политики. Впервые целью государственной политики объявляется не помощь инвалиду, а "обеспечение инвалидам равных с другими гражданами возможностей в реализации гражданских, экономических, политических и других прав и свобод, предусмотренных Конституцией РФ".

С одной стороны, новый закон об инвалидах повлек изменения в общей системе российского законодательства, касающегося инвалидов. В частности, поправкой к закону о занятости от 20 апреля 1996г. фактически сняты ограничения по трудоустройству инвалидов второй и первой групп

7

инвалидности. С другой стороны, законодательное оформление новой политики в отношении инвалидов привело к парадоксу российской действительности, а именно - к огромной дистанции между формально провозглашаемыми целями открытого общества для инвалидов, максимального вовлечения инвалидов во все сферы жизнедеятельности, и реального сокращения участия инвалидов в общественном труде и общественной жизни.

Критерием оценки политики в отношении инвалидов является доступность для инвалида физической среды, включая жилье, транспорт, образование, работу и культуру, и доступность информации и каналов коммуникации.

В России 2 октября 1992г. Указом Президента "О мерах по формированию доступной для инвалидов среды жизнедеятельности" было положено начало преобразованию среды с учетом потребностей инвалидов. Были разработаны стандартные правила, учитывающие потребности инвалидов при строительстве жилья, устройстве социальной инфраструктуры. Однако самым важным препятствием для реализации этого направления является отсутствие механизма, обязывающего принимать соответствующие меры.

Вместе с тем российская специфика заключается в том, что примерно 1520% инвалидов живет в условиях села, в частном секторе, где вообще не идет речь об удобствах. В регионах с низкой плотностью населения существует проблема коммуникаций для здоровых людей, и, естественно, эта проблема усиливается в отношении инвалидов. На практике выход находится в локальном проживании инвалидов: значительная часть инвалиды учатся, работают, а иногда и живут компактно.

Кардинальное изменение подхода к среде жизнедеятельности инвалида требует от правительства и общества материальных усилий. В настоящее время в России сформирована и реализуется федеральная целевая программа "Формирование доступной для инвалидов среды жизнедеятельности", основной целью которой является создание для инвалидов и маломобильных групп населения доступной среды жизнедеятельности. Достижение основной цели программы планируется за счет выполнения следующих задач:

1. Формирование организационного, финансового и контрольного механизмов, обеспечивающих создание условий для преобразования среды жизнедеятельности в доступную для инвалидов.

2. Создание средствами архитектуры и градостроительства условий, обеспечивающих доступность среды жизнедеятельности для инвалидов на стадии ее проектирования, строительства и реконструкции.

3. Преобразование среды жизнедеятельности в доступную для инвалидов:

a) Переоборудование и оснащение действующих объектов социальной инфраструктуры техническими средствами, обеспечивающими беспрепятственный доступ к ним инвалидов.

b) Обеспечение беспрепятственного доступа инвалидов к объектам социальной, инженерной инфраструктуры при осуществлении их проектирования, строительства, реконструкции, технического перевооружения, расширения и капитального ремонта.

c) Обеспечение информационной доступности и средств связи.

ё) Реконструкция тротуаров и проезжей части с целью обеспечения доступности для инвалидов пешеходных путей. Транспортное обслуживание инвалидов.

4. Формирование позитивного общественного мнения в отношении проблем обеспечения доступности среды жизнедеятельности для инвалидов. В число этих задач входят и работы по обеспечению транспортабельности инвалидов за счет усовершенствования общественного пассажирского транспорта. Этому вопросу посвящены исследования, описанные в настоящей работе.

Проведенные исследования включают:

1. Поиск, сбор, систематизирование и анализ научной информации в Интернете, отечественных и зарубежных журналах, сборниках нормативных предписаний и законодательных актах по существующей практике управления и нормирования требований и методов обеспечения безопасной транспортабельности инвалидов (лиц с ограниченной подвижностью).

2. Анализ материалов работ Рабочих органов КВТ ЕЭК ООН по вопросам обеспечения безопасной транспортабельности инвалидов в общественном транспорте.

3. Анализ собранных данных в части:

- нормативных предписаний, регламентирующих организационные, правовые и технические мероприятия по обеспечению транспортабельности инвалидов, а также деятельности по контролю за их выполнением;

- конструкций специальных средств, используемых инвалидами для обеспечения транспортабельности;

- комплекса мер по обеспечению транспортабельности инвалидов в условиях современной городской инфраструктуры.

4. Изучение современной практики снижения травмоопасности инвалидов при использовании общественного транспорта.

5. Создание математической модели для определения динамических характеристик системы «транспортное средство-человек (инвалид)-кресло (тележка)» и оценки уровня обеспечения безопасности инвалидов в условиях ДТП.

6. Оценка возможности и целесообразности использования специальных удерживающих средств для снижения тяжести травмирования инвалидов при ДТП.

7. Разработка методов и основных направлений формирования системы транспортного обслуживание инвалидов, для создания условий по обеспечению возможности участия инвалидов в жизни общества, в том числе за счет их транспортабельности.

ГЛАВА I. СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Международный, зарубежный и национальный опыт по обеспечению безопасной транспортабельности инвалидов.

1.1.1.Международная нормативная база, регламентирующая требования к среде обитания и общественному транспорту для обеспечения транспортабельности инвалидов.

Рассмотрим некоторые материалы ООН, касающиеся лиц с умственными или физическими недостатками [1,13-17]. В соответствии с резолюциями ООН правительства стран должны обеспечивать социальную реабилитацию инвалидов путем обеспечения их доступности ко всем сферам жизнедеятельности, в том числе к транспортным услугам. Подробнее рассмотрим рекомендации ООН по этой теме, изложенные в следующих документах:

- Декларации социального прогресса и развития (Провозглашена резолюцией 2542 (XXIV) Генеральной Ассамблеи от 11 декабря 1969 года);

- Декларации о правах инвалидов (Провозглашена резолюцией 3447 (XXX) Генеральной Ассамблеи от 9 декабря 1975 года);

- Всемирной программе действий в отношении инвалидов (Принята 3 декабря 1982 года Резолюцией 37/52 Генеральной Ассамблеи ООН);

- Конвенции о правах инвалидов (Принята резолюцией 61/106 Генеральной Ассамблеи от 13 декабря 2006 года);

- Конвенции о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 г.) (с изменениями и дополнениями от 1 мая 1971 г.);

Материалах (Правилах) Комитета Внутреннего Транспорта Европейской Экономической Комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН).

1. Один из принципов Декларации социального прогресса и развития гласит : «Все народы и все люди, независимо от расы, цвета кожи, пола, языка, вероисповедания, национальности, этнического происхождения, семейного или

11

социального положения, либо политических или иных убеждений, имеют право жить в достойных условиях и в условиях свободы и пользоваться плодами социального прогресса и должны со своей стороны способствовать ему (Часть I, статья I)».

Согласно этой же Декларации одними из главных своих целей социального прогресса и развития общества должны быть:

- «Предоставление всестороннего социального обеспечения и услуг социального попечительства, создание и улучшение системы социального обеспечения и страхования для всех лиц, которые ввиду болезни, нетрудоспособности или преклонного возраста временно или постоянно не могут зарабатывать на жизнь, с целью обеспечения надлежащего уровня жизни для таких лиц, их семей и иждивенцев (Часть II, статья XI, п. а)»

- «Защиту прав и обеспечение благосостояния детей, престарелых и инвалидов; обеспечение защиты людей, страдающих физическими и умственными недостатками (Часть II, статья XI, п. с)».

Для достижения вышеперечисленных целей в Декларации социального прогресса и развития предлагается использовать следующие средства и методы:

- «Принятие соо