автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Методика обеспечения качества контроля технического состояния автомототранспортных средств в региональных системах государственного технического осмотра

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Системы контроля качества.

1.2. Отечественный и зарубежный опыт проведения проверок технического состояния автомототранспортных средств.

1.3. Современное состояние системы государственного технического осмотра.

1.4. Выводы, цель и задачи исследования.

2. ОЦЕНКА ТЕКУЩЕГО СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ ф ПУНКТОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА

НА ПРИМЕРЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ

САНКТ-ПЕТЕРБУРГА).

2.1. Структура и основные участники системы.

• 2.2. Структурирование задачи обеспечения качества процедуры ГТО.

2.3. Нормативно-правовое обеспечение.

2.4. Нормативно-техническое обеспечение. 2.5. Кадровое обеспечение.

2.6. Производственно-техническая база.

2.7. Метрологическое обеспечение.

2.8. Технология проведения работ.

2.9. Существующие элементы системы качества региональной системы ПТО Санкт-Петербурга.

2.10. Выводы по главе.

3. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

ПУНКТОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА.

3.1. Систематизация и оценка факторов, влияющих на производительность ПТО.

3.2. Расчетное определение пропускной способности ПТО.

3.3. Определение пропускной способности ПТО

• с помощью хронометража.

3.4. Сравнение расчетных данных и данных хронометража.

3.5. Методика определения рационального размещения

ПТО по территории региона.

3.6. Выводы по главе. ф 4. РЕГИОНАЛЬНАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ОЦЕНКИ

ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОТОТРАНСПОРТНЫХ

СРЕДСТВ.

4.1. Принципы формирования системы качества.

• 4.2. Нормативное обеспечение.

4.3. Кадровое обеспечение.

4.4. Производственно-техническая база и метрологическое обеспечение.

4.5. Технология проведения работ.

4.6. Предлагаемая структура системы качества.

4.7. Выводы по главе.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВНИЙ,

Безопасность дорожного движения (БДД) является фундаментальной проблемой автомобильного транспорта. Она существует, пока существует сам автомобильный транспорт. В России же в течение последних лет эта проблема приобрела особую актуальность.

Ежегодный прирост российского парка автомототранспортных средств (АМТС) сохраняется на уровне 8. 10% и не имеет тенденции к снижению [86]. Концепцией развития автомобильной промышленности РФ к 2010 году прогнозируется рост количества только легковых автомобилей и микроавтобусов на 9-12 миллионов единиц.

Характерной особенностью структуры автомотопарка РФ является большой удельный вес транспортных средств, имеющих длительные сроки эксплуатации, в том числе - за пределами установленного моторесурса [69]. Более 60% легкового транспорта составляют модели, выпускаемые с конца 70х - начала 80х годов, свыше половины численности грузового автопарка составляют модели, разработанные более 25 лет назад. В результате у значительной доли эксплуатируемых АМТС современные конструктивные решения, направленные на обеспечение БДД - антиблокировочные решения, системы встроенной диагностики, электронные системы управления, подушки безопасности и пр. - просто отсутствуют. При этом значительный возраст АМТС, неизбежно снижающий показатели технического состояния, еще больше усугубляет негативное воздействие на безопасность автомобилей в эксплуатации.

Сложившаяся ситуация в автомобильной сфере характеризуется также снижением объемов выполнения работ по техническому обслуживанию (ТО) [86]. Большая доля АМТС находится в собственности индивидуальных автовладельцев (по данным ГИБДД в 2005 году в Санкт-Петербурге эта доля составила 74%), как правило бессистемно обслуживающих свои автомобили, руководствуясь принципом «до серьезной поломки». Вместе с этим, экономическая ситуация в стране привела к разукрупнению значительного числа автотранспортных предприятий с организованной плановой системой технического обслуживания и ремонта. Бессистемность и низкое качество выполнения операций ТО - комплекса мероприятий, направленных на поддержание технического состояния - не может не сказываться на техническом состоянии АМТС негативно. Снижение технического состояния эксплуатируемых транспортных средств, в свою очередь, закономерно усугубляет проблему обеспечения БДЦ.

Одним из показателей, характеризующих общий уровень обеспечения БДЦ, является число ДТП. Анализ статистических данных НИЦ ГИБДД МВД РФ показывает, что в последние годы этот показатель имеет тенденцию к увеличению [104]. Так, в 2002 году произошел скачкообразный рост числа ДТП - на 16,5%. Однако согласно той же статистике НИЦ ГИБДД, неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств уже в течение ряда лет у нас в стране служит причиной только небольшой доли ДТП (2,5% от общего количества ДТП за 2000 год, 1,5% за зимние месяцы 2005 года, изменение без видимых закономерностей за последние 20 лет в пределах 1,4.4,1% [86]).

В первую очередь, такое значение рассматриваемого показателя связано с тем, что в России с начала 90х годов основными причинами ДТП стали грубое пренебрежение правилами дорожного движения и нетрезвое состояние водителя. Однако необходимо принять во внимание особенности учета показателей аварийности. Данные исследований свидетельствуют о наличии погрешностей в пределах от 20 до 57% на каждом из этапов сбора, обработки и корректировки данных о причинах ДТП, обусловленных неудовлетворительным техническим состоянием [86]. Те же источники говорят о более чем 5-кратном занижении роли технического состояния, как причины ДТП, как у нас в стране, так и за рубежом. В странах с развитой автомобилизацией на долю ДТП по причине неудовлетворительного технического состояния приходится: в США 15.20%, в Германии 10.20%, во Франции 20%, в Дании 11. 12% от общего количества ДТП. Эти данные как и в России, в корне отличаются от данных статистики служб обеспечения БДД (например, за 8 месяцев 2005 года в Ленинградской области было официально зарегистрировано только 1 ДТП по причине неудовлетворительного технического состояния).

О значимости технического состояния АМТС, как фактора, влияющего на БДД (помимо того, что ДТП по причине неудовлетворительного технического состояния могут составлять пятую часть всего количества ДТП), говорит еще и тот факт, что для данного вида ДТП характерна очень высокая тяжесть последствий [69]. Отказ, вызванный ненадлежащим техническим состоянием, как правило, возникает внезапно, в результате чего водитель транспортного средства не успевает предпринять действий, направленных на снижение последствий ДТП - корректировка скорости движения, изменение траектории и т. п. В России в 2000 г. на 100 ДТП данного вида приходилось 24 погибших, при среднем показателе по всем видам ДТП 18 погибших [86], за зимние месяцы 2005 года этот показатель составил 18 и 15 погибших соответственно.

Усугубляя одну из «фундаментальных» проблем автомобильного транспорта - БДД, техническое состояние АМТС крайне негативно сказывается и на второй, не менее значимой проблеме - вредном воздействии на окружающую среду.

Вредное воздействие транспорта на состояние природной среды в следствие неудовлетворительного технического состояния многократно усиливается. Для этого, в некоторых случаях, даже нет необходимости прибегать к данным статистики. Воздействие АМТС на окружающую среду видно (дымный выхлоп, течи технических жидкостей, продукты коррозии) и слышно (шум, вибрации) без специальных технических средств. Данные же измерений говорят о том, что средние выбросы эксплуатируемых АМТС в расчете на единицу пробега в крупных города России не только превышают минимально возможный уровень на 30.40%, но и в два раза выше аналогичного показателя для Германии или Франции [79]. В итоге выбросы вредных веществ с отработавшими газами автомобильного парка России составляют 14 миллионов тонн ежегодно. Автотранспортный шум стал основным источником шума в городах, где на его долю приходится более 80% зон акустического дискомфорта [86].

Таким образом, снижение технического состояния АМТС в эксплуатации на фоне большой старости автомобильного парка и низкой организации системы технического обслуживания является непосредственным источником обострения проблем БДД и экологии. Острота и масштабы этих проблем таковы, что практически все развитые страны рассматривают их решение как свои стратегические национальные задачи [86].

Централизованный контроль технического состояния находящихся в эксплуатации АМТС на уровне государства обеспечивает система государственного технического осмотра (ГТО). При его проведении решается целый ряд задач, однако в качестве главной названа «проверка соответствия технического состояния и оборудования транспортных средств требованиям нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм в области обеспечения безопасности дорожного движения, а также технических нормативов выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух» [9].

Эффективность ГТО, как инструмента контроля технического состояния АМТС, подтверждена статистическими данными [86]. В таблице 1 представлена динамика изменения показателей аварийности по причине неудовлетворительного технического состояния АМТС в период введения в России государственного технического осмотра с использованием средств технического диагностирования. Таблица проиллюстрирована диаграммой, представленной на рисунке 1.

Таблица 1

Изменение показателей аварийности в период введения ГТО

Число ДТП и пострадавших в них людей по причине неудовлетворительного технического состояния транспортных средств

ДТП Погибшие Раненые

Годы Число Изменение по сравнению с предыдущим годом, % %от общего числа ДТП Число Изменение по сравнению с предыдущим годом, % Число Изменение по сравнению с предыдущим годом, %

1998 4558 -26,8 2,8 1026 -23,6 5530 -25,7

1999 4166 -8,6 2,6 951 -7,3 5077 -8,2

2000 3866 -7,2 2,5 921 -3,2 4731 -6,8

2001 3712 -4,0 2,3

5000 4500 4000 3500

Е 3000

CL о 2500 о т 2000 1500 1000 500 0

О количество ДТП □ число погибших и число раненых Рис 1. Изменение показателей аварийности в период введения ГТО

Эффективность же контроля напрямую определяется качеством выполнения процедуры ГТО. Качество объекта - степень его пригодности к выполнению заданных функций при использовании по назначению [110, 111]. Если под заданной функцией системы ГТО в предельном обобщении рассматривать улучшение показателей БДД и снижение воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду, становится очевидной

7000

1998

1999

2000

2001 годы актуальность создания такого механизма, который позволил эффективно контролировать и автоматически поддерживать на заданном уровне качество процедуры ГТО, то есть обеспечивал бы ее пригодность к выполнению заданных функций. Тем более, что единственным на сегодняшний день инструментом контроля качества процедуры ГТО являются надзорные функции ГИБДД. Выполняемые в их рамках единичные и имеющие большую (год и более) периодичность инспекционные проверки не позволяют управлять качеством, обеспечивая его необходимый уровень для процедуры ГТО. Станции (пункты) технического осмотра фактически оказываются предоставленными сами себе.

Тенденцией современного состояния системы ГТО является широкое привлечение к проверке технического состояния коммерческих организаций, особенностью которых является отсутствие естественной мотивации обеспечения БДЦ. Законодательно закрепленное право Государственной инспекции безопасности дорожного движения (структуры, осуществляющей организацию и проведение ГТО) привлекать к контролю технического состояния АМТС юридические лица и индивидуальных предпринимателей с находящейся в их собственности производственной базой [9] привело к тому, что сегодня данный вид проведения ГТО является доминирующим. На 1 января 2006 года в системе ГТО Санкт-Петербурга на его долю приходится 95%. Основной уставной целью юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, являющихся коммерческими структурами, является а получение прибыли. Стремление к получению максимальной прибыли создает предпосылки для неконтролируемого (и по своей сути -декларативного) увеличения производительности без соответствующих затрат на организацию технологического процесса, что неизбежно негативно сказывается на качестве процедуры ГТО. Научно обоснованная методика ограничения производительности в системе сегодня отсутствует.

Прирост количества таких станций (пунктов) технического осмотра в Санкт-Петербурге за 2003 г. составил 16% по сравнению с предыдущим, за

2004 г - 10%, за 2005 г. - 25%. Увеличение количества станций (пунктов) технического осмотра также является неконтролируемым. При их допуске на конкурсной основе в систему ГТО Санкт-Петербурга не учитывается потребное (нормативное) количество диагностических линий. Не существует и методики определения нормативного количества диагностических линий для удовлетворения потребности региона в выполнении государственных технических осмотров. Перенасыщение региональной системы ГТО станциями (пунктами) технического осмотра приведет к их низкой загрузке, недополучению прибыли, снижению мотивации участия в системе с последующим выходом из системы ГТО и ее «развалом». Для последней, как для государственной системы контроля технического состояния АМТС в эксплуатации, являющейся подсистемой обеспечения БДД, а не типичной рыночной саморегулирующейся подсистемой отдельной отрасли, существование возможности «развала» и отсутствие механизма поддержания стабильного функционирования недопустимо.

Таким образом, при указанном росте количества станций (пунктов) технического осмотра их отмеченная особенность, как коммерческих структур, а также исключительная информационная емкость результатов их деятельности делают необходимым организацию механизма, способного обеспечивать качество процедуры ГТО автоматически и без участия человека (используя его только как «горячий резерв») поддерживать его в режиме реального времени на уровне всей системы.

Актуальность разработки темы подтверждается еще и тем, что опыт проведения государственных осмотров автотранспорта в странах Европы и США насчитывает десятки лет. У нас же в стране только в середине 2005 года закончился законодательно определенных срок введения современной системы ГТО [9]. Общий возраст системы составляет менее 10 лет. В целом ее можно признать еще до конца не сформировавшийся. Это характеризуется и соответствующим состоянием методической составляющей системы. Поэтому обобщение и структурирование информации на этапе анализа и состояния вопроса также является актуальной задачей, решение которой позволит внести дополнительный вклад и в методическое обеспечение всей системы в целом, и в обеспечение, в частности, преподавания научных дисциплин в образовательных учреждениях отрасли, а также выявить и поставить новые задачи, требующие решения и отдельной разработки связанных с ними тем.

Актуальность работы определяется вкладом в теоретическую и практическую области формирования системы станций государственного технического осмотра и пунктов технического осмотра (в частности, на уровне региона Санкт-Петербург), повышения и поддержания на заданном уровне качества выполнения процедуры государственного технического осмотра.

Предмет и объект исследования

Объектом исследования является существующая система станций государственного технического осмотра и пунктов технического осмотра крупного города (на примере Санкт-Петербурга), включая нормативно-правовую основу ее формирования, нормативно-техническую базу станций (пунктов), кадровое, метрологическое обеспечение, производственно-техническую базу, организацию технологического процесса.

Предметом исследования являются методы обеспечения и поддержания качества процедуры государственного технического осмотра на уровне отдельных станций (пунктов) и на уровне всей системы, а также - методы формирования систем качества контроля технического состояния АМТС при ГТО.

Методы исследования: системный анализ, математическое моделирование, метод оптимизации, метод аналогий, методы теории массового обслуживания, методы аналитической геометрии, метод экспертных оценок, хронометраж, верификация теоретических расчетов.

Целью работы является разработка методики обеспечения качества контроля технического состояния автомототранспортных средств в региональных системах государственного технического осмотра.

Научной новизной работы являются:

- система показателей для сравнительной оценки систем качества контроля технического состояния автомототранспортных средств в региональных системах ГТО по их основным параметрам (оперативности и автоматизации контроля исполнения требований);

- методика определения пропускной способности станций (пунктов) технического осмотра расчетным методом и методом хронометража, позволяющая определить максимально возможное количество осмотров, выполняемых станцией (пунктом) за отчетный период без потери качества;

- методика рационального распределения станций (пунктов) технического осмотра по территории региона, обеспечивающая определение нормативной численности диагностических линий для полного удовлетворения потребности отдельных районов региона в выполнении гостехосмотров, в том числе - с учетом прогнозов роста численности парка АМТС;

- алгоритмы контроля исполнения требований по основным направлениям обеспечения качества процедуры ГТО и механизмы их реализации.

Практическая ценность работы заключается:

- в практической направленности результатов исследования, позволяющих создавать на их основе региональные системы качества контроля технического состояния АМТС при ГТО;

- в разработке методических материалов, содержащих систематизированную информацию о работе системы станций (пунктов) технического осмотра и используемых в качестве составляющей информационного обеспечения региональной системы ГТО, исследований в этой и смежных областях, рабочих программ соответствующих учебных дисциплин.

Реализация результатов работы

Результаты выполненных исследований используются городской системой ГТО Санкт-Петербурга для поддержания качества процедуры ГТО на требуемом уровне, обоснования требуемого неизбыточного количества диагностических линий по районам города, контроля соблюдения технологии проведения работ, обеспеченности актуализированной нормативной документацией.

На основе результатов разработки темы Серверным центром городской автоматизированной системы станций (пунктов) технического осмотра Санкт-Петербурга разработаны соответствующие программные средства контроля и формы предоставления информации всем участникам системы о ее текущем состоянии.

Результаты выполненной работы используются в учебном процессе в Автомобильно-дорожном институте Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (СПбГАСУ).Автомобильно-дорожном институте СПбГАСУ.

Апробация работы

Основные результаты и положения диссертационной работы доложены и обсуждены на 56-й и 57-й международных научно-технических конференциях молодых ученых «Актуальные проблемы современного строительства» (СПбГАСУ, 2003-2004 гг.), на 60-й, 61-й, 62-й и 63-й научных конференциях профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета (СПбГАСУ, 2003-2006 гг.), на заочной молодежной научно-технической конференции «Молодежь Поволжья -науке будущего» (Ульяновск, 2003 г.), на 6-й международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (СПбГАСУ, 2004 г.)

На защиту выносятся:

- система показателей для сравнительной оценки систем качества контроля технического состояния автомототранспортных средств в региональных системах ГТО;

- методика определения пропускной способности станций (пунктов) технического осмотра;

- методика определения рационального размещения станций (пунктов) технического осмотра по территории региона;

- методика обеспечения качества контроля технического состояния АМТС в региональных системах ГТО и структура соответствующей системы качества.

Публикации

Основные положения диссертации опубликованы в 8 научных работах.

Структура работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав и выводов, изложенных на 220 страницах машинописного текста, содержит 21 таблицу, 51 иллюстрацию, 3 приложения, библиография включает 118 наименований.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ, ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. ГТО является инструментом, позволяющем централизованно, на уровне государства, обеспечивать допуск в эксплуатацию только технически исправных транспортных средств, внося тем самым весомый вклад в обеспечение БДД. Для этого необходимо гарантированное поддержание качества выполнения процедуры ГТО на заданном уровне - создание соответствующей системы качества.

2. Учитывая значительное преобладание в крупных городах числа ПТО над СГТО, вопросы обеспечения качества процедуры ГТО, начиная с уровня «ячейки системы», целесообразно рассматривать для ПТО, как для наиболее перспективной формы организации работ по выполнению процедуры ГТО

2. Определен и структурирован массив подлежащих обязательному исполнению требований, предъявляемых к ПТО и задающих уровень качества процедуры ГТО. Он обладает исключительной информационной емкостью - 6 групп требований включают порядка 38 укрупненных позиций; для всех ПТО региональной системы Санкт-Петербурга количество позиций контроля исполнения требований превышает полторы тысячи.

3. Выполнен анализ существующего механизма обеспечения качества процедуры ГТО в региональной системе Санкт-Петербурга, определены существующие элементы системы качества. Выявлены их существенные недостатки: отсутствие механизма оптимального распределения ПТО по территории региона; высокий уровень субъективности контроля в подсистеме управления качеством; низкий уровень оперативности контроля и автоматизации контроля (усугубляемый информационной емкостью массива требований); отсутствие подсистемы улучшения качества.

4. Для количественной оценки СК и для обеспечения возможности сравнения различных структур СК разработана система показателей. Показана эффективность разработанной балльной оценки способа контроля исполнения каждого требования. В качестве показателей для сравнения введены коэффициенты автоматизации и оперативности (чем их значение ближе к 1, тем СК ближе к «идеальной»), а также коэффициент удаления (чем его значение ближе к 0, тем СК ближе к «идеальной»). Значения соответствующих коэффициентов для существующих элементов СК составляют Ка = 0; К0 = 0,167; Ку = 0,92.

7. В качестве инструмента получения необходимой информации для контроля соблюдения технологии работ на ПТО и для повышения точности оценки потребной численности ПТО в регионе разработана, опробована и показана эффективность методики определения пропускной способности ПТО расчетным методом и методом хронометража.

8. Разработана методика определения рационального размещения ПТО по территории региона на основе математической модели «транспортной задачи» линейного программирования для зарегистрированных АМТС, как потребителя, и ПТО, как поставщика. Получена аналитическая модель для оценки требуемого количества диагностических линий в отдельном районе региона.

9. Разработана и подтверждена эффективность системы алгоритмов контроля требований по направлениям обеспечения качества процедуры ГТО, в том числе - алгоритмов контроля соблюдения технологии выполнения работ. На базе обоснованных требований к реализации алгоритмов контроля и анализа опыта решения аналогичных задач в качестве наиболее оптимального механизма реализации предложена компьютерная сеть ПТО региона и функционирующая на ее базе автоматизированная информационная система (АИС).

10. Разработана структура СК контроля технического состояния АМТС в региональной системе ГТО Санкт-Петербурга. Ведением АИС в структуру СК и закреплением за существующими участниками системы дополнительных функций устранены выявленные недостатки существующих элементов СК. Для разработанной СК значения коэффициентов автоматизации, оперативности и удаления составляют Ка =1; К0 = 0,625; Ку = 0,265.

11. Результаты выполненных исследований внедрены в практику работы региональной системы ГТО Санкт-Петербурга и используются участниками городской системы ГТО в своей деятельности: ведущей организаций системы (Фондом БДЦ), методическим органом системы (НОЦ БДЦ), ГИБДД - при поддержании качества процедуры ГТО на заданном уровне, в частности - при определении требуемого количества диагностических линий по районам города, при контроле соблюдения ПТО технологии проведения работ, при обеспечении ПТО необходимой нормативной документацией. Также результаты данной работы используются в учебном процессе в Автомобильно-дорожном институте СПбГАСУ.

1. Международная конвенция о дорожном движении от 08.11.68,1. Вена.

2. Федеральный закон РФ № 40-ФЗ от 25.04.02 «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств».

3. Федеральный закон РФ № 184-ФЗ от 27.12.02 «О техническом регулировании».

4. Федеральный закон РФ № 196-ФЗ от 10.12.95 «О безопасности дорожного движения».

5. Федеральный закон РФ № 2300-1 от 07.02.92 «О защите прав потребителей».

6. Федеральный закон РФ № 4871-1 от 27.04.93 «Об обеспечении единства измерений».

7. Кодекс РФ от 30.12.01 № 195-ФЗ «Об административных правонарушениях».

8. Постановление Правительства РФ № 290 от 11.04.290 «Об утверждении Правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств»

9. Постановление Правительства РФ № 1090 от 23.10.93 «О правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения»).

10. Приказ МВД РФ № 190 от 15.03.99 «Об организации и проведении государственного технического осмотра транспортных средств».

11. Приказ МВД РФ № 282 от 28.02.02 «О государственных регистрационных знаках транспортных средств».

12. Приказ МВД РФ № 410 от 07.07.1998 «Об утверждении инструкции о размещении и распространении наружной рекламы на транспортных средствах» (вместе с «Инструкцией о размещении и распространении наружной рекламы на транспортных средствах»).

13. Приказ Министерства транспорта РФ № 2 от 08.01.97 «Об утверждении положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами» (вместе с «Положениями об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами»)

14. Приказ Министерства здравоохранения РФ № 325 от 20.08.96 «Об утверждении аптечки первой помощи (автомобильной)»

15. Постановление Правительства Санкт-Петербурга № 1113 от 21.06.04 «О проведении государственного технического осмотра транспортных средств в Санкт-Петербурге»

16. Распоряжение Губернатора Санкт-Петербурга № 703-р от 15.07.99 «О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств в Санкт-Петербурге»

17. Распоряжение Губернатора Санкт-Петербурга № 872-р от 07.09.99 «Об организации и проведении проверки технического состояния транспортных средств»

18. Указания УГИБДД СПб и ДО от 01.01.00 «Порядок проведения гостехосмотра в Санкт-Петербурге и области»

19. АЭ 001-04. Правила эксплуатации автомобильных шин.

20. ГОСТ Р 11.2.2.06-99. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей. Требования безопасности.

21. ГОСТ 1.25-76. Государственная система стандартизации. Метрологическое обеспечение. Основные положения.

22. ГОСТ 12.1.003-83. ССБТ. Шум. Общие требования безопасности.

23. ГОСТ 12.1.005-88. ССБТ. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны.

24. ГОСТ 12.1.030-81. ССБТ. Электробезопасность. Защитное заземление, зануление.

25. ГОСТ 20911-89. Техническая диагностика. Термины и определения.

26. ГОСТ 27902-88. Стекло безопасное для автомобилей, тракторов и сельскохозяйственных машин. Определение оптических свойств.

27. ГОСТ Р 41.24-2003. (Правила ЕЭК ООН №24). Единообразное предписания, касающиеся:. IV. Измерения мощности двигателей.

28. ГОСТ Р 50574-93. Автомобили, автобусы и мотоциклы специальных и оперативных служб. Цветографические схемы,опознавательные знаки, надписи, специальные световые и звуковые сигналы. Общие требования.

29. ГОСТ Р 50577-93. Знаки государственные регистрационные транспортных средств. Типы и основные размеры. Технические требования.

30. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.

31. Изменение № 1 к ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.

32. ГОСТ Р 52033-2003. Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния.

33. ГОСТ Р 52160-2003. Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния.

34. ГОСТ 5727-88. Стекло безопасное для наземного транспорта. Технические требования.

35. ГОСТ 8769-75. Приборы внешние световые автомобилей, автобусов, троллейбусов, тракторов, прицепов и полуприцепов. Количество, расположение, углы видимости.

36. ГОСТ 8.513-84. Государственная система обеспечения единства измерений. Поверка средств измерений. Организация и порядок проведения.

37. ГОСТ Р ИСО 9000-2001. Системы менеджмента качества. Основные положения и словарь.

38. ГОСТ Р ИСО 9001-96. Системы качества. Модель обеспечения качества при проектировании, разработке, производстве, монтаже и обслуживании.

39. ГОСТ Р ИСО 9002-96. Системы качества. Модель обеспечения качества при производстве, монтаже и обслуживании

40. ГОСТ Р ИСО 9003-96. Системы качества. Модель обеспечения качества при окончательном контроле и испытаниях.

41. ГОСТ Р ИСО 9004-2001. Системы менеджмента качества. Рекомендации по улучшению деятельности.

42. ГОСТ 9921-81. Манометры шинные ручного пользования. Общие технические условия.

43. ОНТП-01-01. РД 2107938-0170-88. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта.

44. ОСТ 1-40002-71. Техническое нормирование. Форма карты индивидуальной фотографии рабочего времени.

45. ПОТ Р 0-200-01-95. Правила по охране труда на автомобильном транспорте.

46. ПР 50.2.009. Государственная система обеспечения единства измерений. Порядок проведения испытаний и утверждения типа средств измерений.

47. СНиП 11-4-79. Естественное и искусственное освещение.

48. СНиП 2.04.05-91. Отопление, вентиляция и кондиционирование.

49. СНиП 2.04.09-84. Пожарная автоматика зданий и сооружений.

50. СНиП 2.09.02-85. Производственные здания промышленных предприятий.

51. СНиП 2.09.04-87. Административные и бытовые здания.

52. Андрианов Ю. В. Региональная система поддержания работоспособности автомобилей // Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей: Обзорная информация № 4. -1990. с. 3-52.

53. Беннингер Ю., Буш. К., Годоу X. Роль частных экспертных организаций в улучшении защиты окружающей среды и повышении безопасности дорожного движения // Автомобильный транспорт. 1994. - № 7.-с. 19-22.

54. Бешелев С. Д., Гурвиц Ф. Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. М.: Статистика, 1980. - 263 с.

55. Большой энциклопедический словарь. М.: Советская энциклопедия, 1991.- 1628 с.

56. Борц А. Д., Закин Я. X., Иванов Ю. В. Диагностика технического состояния автомобиля. -М.: Транспорт, 1979. 158 с.

57. Бычин В. Б., Малинин С. В. Нормирование труда. Учебник. М.: Экзамен, 2003.-320 с.

58. Васильев Ф. П., Иваницкий А. Ю. Линейное программирование. -М.: Факториал Пресс, 2003. 352 с.

59. Венгеров И. А., Кареев А. В. Инструментальный контроль автомобилей. М.: За рулем, 1999. - 62 с.

60. Высокие технологии. Организация внедрения системы менеджмента качества на предприятии. В 2 т. Т 1. М.: Гелиос АРВ, 2003. -288 с.

61. Высокие технологии. Организация внедрения системы менеджмента качества на предприятии. В 2 т. Т 2. М.: Гелиос АРВ, 2003. -376 с.

62. Гейц И. В. Нормирование и регламент (режимы) рабочего времени. М.: ДИС, 2002. - 176 с.

63. Говорущенко Н. Я. Диагностика технического состояния автомобилей. М.: Транспорт, 1970. - 256 с.

64. Государственный доклад по безопасности дорожного движения за 2000 г. // Стоп-газета. 2001. - № 9. - с. 1-23.

65. Грибенко С. М. Диагностика технического состояния автомобилей. Ставрополь: Ставропольской книжное издательство, 1980. -223 с.

66. Джордж С., Ваймерскирх А. Всеобщее управление качеством. -Крым: Виктория плюс, 2002. 256 с.

67. Зарубин В. С. Математическое моделирование в технике. М.: МГТУ им. Баумана, 2001. - 496 с.

68. Карташов В. П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. -М.: Транспорт, 1981. 175 с.

69. Контроль технического состояния автотранспортных средств по условиям безопасности: Метод, пособие / МАДИ ГТУ; Ин-т повышения квалификации и переподготовки кадров трансп. -дорож. комплекса. М., 2001.-41 с.

70. Кузнецов Е. С., Курников И. П. Производственная база автомобильного транспорта: Состояние и перспективы. М.: Транспорт, 1988.-231 с.

71. Лаврентьев П., Рошаль Л., Дынга И. Совершенствование государственного контроля безопасности автотранспортных средств // Автомобильный транспорт. 2000. - № 3. - с. 44-45.

72. Леонтьев Н. Техосмотр без проблем. М.: ACT, 2002. - 128 с.

73. Ляска В.И., Прудовский Б. Д. Оптимизация размещения предприятий технического обслуживания и ремонта подвижного состава. М.: Транспорт, 1977. 198 с.

74. Мажукин В. П., Королева О. Н. Математическое моделирование в экономике. В 2 ч.: Ч. 1: Численные методы и вычислительные алгоритмы; Ч. 2: Лабораторный практикум по численным методам и вычислительным алгоритмам: Учебное пособие для вузов. 2004. - 232 с.

75. Масино М. А. Основы технологии производства и ремонта автомобилей: Учебное пособие. СПб.: Ленингр. инж.-строит. ин-т., 1991. -232 с.

76. Методические рекомендации по повышению безопасности дорожного движения в автотранспортных организациях. М.: НПСТ «Трансконсалтинг», 2005. - 320 с.

77. Мирошников Л. В., Болдин А. П., Пал В. И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. -М.: Транспорт, 1977.-263 с.

78. Мороз С. М. Диагностирование при государственном техническом осмотре и техническом обслуживании автомобилей. М.-Н. Новгород: НГТУ, 2002.-330 с.

79. Мороз С. М. комментарий к ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. М.-Н.Новгород, 2002. - 230 с.

80. Мороз С. М. Методологические основы диагностирования автотранспортных средств по критериям безопасности. Автореф. дис. . докт. техн. наук. М., 2004 - 38 с.

81. Напольский Г. М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1994. - 271 с.

82. Никифоров А. Д. Управление качеством. СПб.: Дрофа, 2004.720 с.

83. Огвоздин В. Ю. Управление качеством. М.: ДИС, 2002. - 160 с.

84. Панов А. Н. Как победить в конкурентной борьбе. Гармоничная система качества основа эффективного менеджмента. - М.: Стандарты и качество, 2003. - 272 с.

85. Пашуто В. П. Организация и нормирование труда на предприятии. Учебное пособие. М.: Новое знание, 2001. - 304 с.

86. Петров М. И. Нормирование труда. М.: Альфа-Пресс, 2005. - 88с.

87. Подлипаев JI. Д. Технология внедрения и постоянного улучшения системы менеджмента качества на предприятии. М.: Гелиос АРВ, 2004. -408 с.

88. Порядок подготовки и переподготовки контролеров технического состояния транспортных средств. Утв. Минобразования РФ: Сборник нормативно-правовых документов по техническому осмотру автотранспортных средств. М.: ННПФ «Трансконсалтинг», 2000. - с. 135148.

89. Проверка технического состояния транспортных средств с использованием средств технического диагностирования при государственном техническом осмотре: Сборник нормативных документов. -М.: ННпФ «Трансконсалтинг», 1999. 315 с.

90. Проверка технического состояния транспортных средств. Методическое пособие для контролеров / Под. ред. А. М. Грошева, В. Н. Кравца. Н. Новгород: НГТУ, 2002. - 165 с.

91. Родионов Ю.В. Ремонт автомобилей. Техническое нормирование труда: Учеб. пособие для вузов по специальности «Автомобили и автомоб. хоз-во» / Пензенская гос. архитектур.-строит. акад. Пенза, 2003. - 191 с.

92. Ройтман Б. А., Суворов Ю. Б., Суковицин В. И. Безопасность автомобиля в эксплуатации. М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

93. Савин Б. М., Капустин А. В. Внедрение новых методов проверки технического состояния при проведении государственного техническогоосмотра транспортных средств // Грузовой и легковое автохозяйство. 2001. -№ 6. -с. 9-13.

94. Сборник нормативных и информационных документов по контролю технического состояния автомототранспортных средств в Российской Федерации: 2-е изд. М.: АО «Трансдекра», АО «Трансконсалтинг», 1996. - 286 с.

95. Спицнадель В. Н. Системы качества (в соответствии с международными стандартами ISO семейства 9000): Учеб. Пос. СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2000. - 336 с.

96. Справочник по безопасности дорожного движения. Обзор мероприятий по безопасности дорожного движения / Рунэ Эльвик, Аннэ Боргер Мюсен, Трулс Ваа; Под. ред. В. В. Сильянова. М.: МАДИ (ГТУ), 2001.-754 с.

97. Суковицин В. И. Периодический технический осмотр транспортных средств: Обзорная информация. Вып. 1. М.: НИЦ НАИ МВД России, 1996.-36 с.

98. Тарасов В. В., Сарбаев В. И. Техническая эксплуатация автотранспортных средств. Выбор стратегии организации и управления. -М.: Автополис-Плюс, 2004. 208 с.

99. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Е. С. Кузнецов, В. П. воронцов, А. П. Болдин и др.; под. ред. Е. С. Кузнецова -3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1991. -413 с.

100. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Под. ред. Г. В. Крамаренко. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. -488 с.

101. Требования МВД РФ к персоналу, участвующему в проверке технического состояния транспортных средств. Утверждены Министерством внутренних дел Российской Федерации 19.05.99.

102. Хазаров А. М., Кривенко Е. И. Диагностирование легковых автомобилей на станциях технического обслуживания. М.: Высшая школа, 1987.-272 с.

103. Шарипов С. В., Толстова Ю. В. Система менеджмента качества. -СПб.: Питер, 2004. 128 с.