автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Концепция создания судов для комплексного освоения малых рек классов VIIа и VIIб

Введение.

Глава 1. Поисково-аналитическая часть.

1.1. Определение объекта исследования.

1.2.Анализ состава флота, выявление недостатков и их причин.

1.3.Определение путей решения основных вопросов.

1.4.Перспективы применения стандартных проектов.

1.4.1 .История стандартного проектирования.

1.4.2.Три поколения стандартных проектов.

1.4.3.Суть стандартного проектирования.

Глава 2. Исследовательская часть.

2.1 .Подготовка нормативной части (разработка методики и требований по классификации). . ч.

2.2.Определение критериев оптимизации.

2.3 .Разработка метода стандартного проектирования.

2.4.Выбор архитектурно-конструктивных типов.

2.5.Решение проблемы выбора основного материала корпуса.

2.6.Вопросы ходкости и управляемости.

2.7.Выработка требований к базовым проектам, определение их типоразмерного ряда.

Глава 3. Эксплуатационная часть.

3.1 .Перспективы создания семейств стандартных судов на основе базовых проектов.

3.2.Предлагаемые схемы работы флотов. Схемы грузообработки.

3.3.Схема поставки флота. Вопросы технической эксплуатации, ремонта, сервисного обслуживания.

3.4.Вопросы безопасности и мобилизации.

По классификации использовавшейся в СССР в 30-е годы [1] под малыми, или как тогда называли мелкими реками подразумевали пути местного значения с глубинами 0,7 - 1,0 м. В свою очередь пути местного значения разделялись на три категории: с глубинами до 0,5м; до 0,75 м и до 0,1 м.

В соответствии с существующей классификацией малых рек [2] базирующейся на "Методических указаниях по отнесению внутренних водных путей к малым рекам и судов транспортного флота для использования на этих реках" введенных приказом Минречфлота РСФСР от 26.08.87 № 165 к малым относятся: водные пути глубиной 1,3м и менее, шириной 30 м и менее (30-на свободных реках и 14 на искусственных каналах), с радиусом закругления 150 м и менее. В основном это реки V-го, VI-го и VII-го классов. Соответственно судами для малых рек считаются: буксирные с осадкой до 1 м, транспортные суда с грузовой осадкой 1,1 м и менее, грузовые самоходные и несамоходные с грузовой осадкой 1,2 м и менее.

Наименьшие (крайние) габариты судового хода, определяющие размерения судов, соответствуют классу VII. Это гарантированная глубина 0,5 - 0,7 м, ширина 14 - 20 м, радиус скругления 90 - 120 м и высота подмостового прохода 5,0 м.

Несомненный интерес при определении крайнего предела размерений судна представляет классификация малых рек, предложенная ЦНИИЭВТ в 1963 г. Согласно этой классификации, гарантированная глубина судового хода для класса VII6 составляет 0,45 - 0,35 м.

Россия - страна рек, общая длина судоходных внутренних водных путей составляет 97,8 тысяч км, что на 10,8 тыс.км больше протяженности железных дорог. Причем больше половины внутренних водных путей - 55,5 тыс.км приходится на малые. Исследователями отмечалось [3, 4], что суммарная длина водных путей при условии освоения малых рек может составлять не менее 420 тыс.км.

Это 375 рек, проток, озер и т.п. отнесенных к категории малых водных путей. Реки -едва ли не главное богатств России. В ту пору, когда не было ни железных, ни шоссейных дорог наши предки, использую лишь водные пути не только заселили громадные территории, покрытые непроходимыми лесами и эффективно вели на них хозяйство, то также обеспечивали внутри- и межрегиональный товарообмен на водном пути "из Варяг в Греки" [5]. Жизнь русского человека всегда была связана с рекой, а значит с судоходством и флотом. Судно для него было столь же необходимым и привычным как конь и повозка у жителей степей. Именно поэтому буквально в течение нескольких лет при Петре Великом был создан регулярный военный флот - явление поистине уникальное в мировой истории. На берегах малых рек рождались наши великие флотоводцы, вырастали поколения корабелов, создававших самобытные типы таких судов, как ушкуи, мокшаны, гусяны, романовки - идеально соответствовавшие условиям плавания на мелководном извилистом фарватере.

Однако, последнее время малые реки, а вместе с ними расположенные на их берегах города и села, составлявшие силу и славу Отечества, обойдены вниманием. Протяженность судоходных путей за минувшее десятилетие сократилось на 10 тыс.км. [6], берега рек захламляются, а сами они превращаются в сточные канавы. Отсутствуют паромные переправы. Исчезли плотины с водяными мельницами и малыми электростанциями. Деградируют прудовые системы, а вместе с ними и товарное рыбоводство. Да и промышленное рыболовство на внутренних водных путях переживает свои, отнюдь не лучшие дни. Хотя еще в начале XX-столетия более 80% улова рыбы добывалось именно на внутренних водоемах [7]. Не используется в полной мере рекреационный потенциал малых рек, а ведь круизы по ним могут быть не менее увлекательными, чем по морю или большой реке. Задумаемся, всегда ли оправданы расходы на строительство железных и автомобильных дорог, когда имеются водные пути, особенно при малых грузо- и пассажиропотоках, характерных для "глубинки". Обратим внимание на то, что спад в использовании малых рек в 60-е годы совпадает с началом "застоя", а полное их забвение с кризисными явлениями 80-90-х гг.

Так не являются ли малые реки для нашей страны теми капиллярами кровеносной системы ее экономической и общественной жизни, закупорка которых и приводит к "омертвению" целых регионов и возникновению болезненных процессов во всем "организме" страны?

Проблема, очевидно, является комплексной и содержит экологический, энергетический [8], промысловый, рекреационный и даже мобилизационный аспекты. Однако, важнейшим является транспортный, поскольку какое бы то ни было освоение водного пространства невозможно без судна. И первопричиной прекращения транспортного судоходства на малых реках стало, прежде всего, несоответствие судов предлагаемых промышленностью, условиям работы на малых реках, вызванное ошибочными подходами при их проектировании.

В тоже время при условии создания судов, пригодных для эксплуатации на реках (а так же озерах, каналах, водохранилищах и т.п.) с ограниченными условиями судового хода представляется возможным не только задействовать для транспортного использования малые, считающиеся сегодня судоходными реки, но и включить в транспортную сеть до 1 млн. км. (общая протяженность речной сети России составляет порядка 8 млн.км.) [3].

Другим существенным фактором, определяющим значение данной разработки, является тенденция уменьшения глубин судового хода, переводящая многие реки в категорию малых, что связано с уменьшением объема дноуглубительных работ.

Однако, сегодня эта развитая транспортная сеть используется намного хуже чем магистральные водные пути. Грузовые перевозки осуществляются всего на 154 малых реках общей протяженностью 35,7 тыс.км. Общий объем перевозок, и грузооборот на них не превышает соответственно 7,7 и 1,6% общего объема транспортной работы речного флота, хотя в ряде случаев (особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока) перевозки грузов водным транспортом в 10-15 раз дешевле, чем автомобильным и в 25 раз дешевле, чем воздушным [2].

В ряде же регионов водный транспорт является едва ли единственным средством сообщения, и в связи с постоянным удорожанием авиаперевозок его значение возрастает. Широкое освоение малых рек сдерживается рядом как объективных, так и субъективных факторов. К первым следует отнести ограниченные габариты судового хода, высокие скорости течения, недостаточность или даже полное отсутствие навигационных знаков, отсутствие оборудованных причалов, мелкопартионность грузов, ко вторым - недостаточное количество судов для малых рек, несовершенство их в качественном отношении.

В зависимости от технического уровня судов и схем их использования историю освоения малых рек можно разделить на VI периодов:

I-период сквозного судоходства малыми судами с использованием волоков;

П-период взводно-сплавного судоходства примерно с XVI - XVII до второй половины XIX века;

III-CO второй половины XIX в до 10 - 20-х гг. XX в. - период внедрения механической тяги;

IV-c 10 - 20-х гг. по 50-60-е гг. - период внедрения двигателей внутреннего сгорания;

V- с 60 - 80-е гг. период, характеризуемый попытками внедрения на малых реках плодов научно-технической революции, и последовавшим упадком судоходства.

VI-период современных (начиная с 90-х гг) попыток возрождения судоходства на малых реках.

Определенные выше исторические периоды, хотя в целом и повторяют основные этапы развития водного транспорта, тем не менее, подчас хронологически не совпадают с подобными событиями на магистральных реках. Кроме того, нередко от внедрения одних и тех же технических решений на больших и малых реках наблюдались весьма различные результаты, что было обусловлено не только особенностями условий эксплуатации, но и различными силами и явлениями общественной жизни, инициирующими судоходство.

I-период. На ранних этапах отечественной истории VI-XIV вв. в Европейской части и в XVI-XVIII вв. в Сибири и на Дальнем Востоке реки, в том числе и малые, являли собой естественные и в летнее время практически единственные транспортные магистрали.

Размещение городов, сел и деревень, как в Европейской, так и в Азиатской частях нашей страны свидетельствует о том, что именно малые реки играли роль основных транспортных артерий, летом как водные пути, зимой - как "зимники" для гужевого транспорта. Имеющиеся исторические свидетельства, архивные данные и археологические находки позволяют предположить, что на самом раннем этапе судоходство по малым рекам осуществлялось на долбленых челнах, наборных ладьях и наборных судах (стругах и ушкуях), общим для которых было: относительно небольшие размеры и грузоподъемность; отсутствие предпочтения какому либо принципу движения.

Суда двигались сплавом, бечевой, под парусами или на веслах Отсутствие оборудованного (расчищенного) бечевника допускало движение бечевой лишь эпизодически. Для осуществления движения взводом суда были непригодны вследствие отсутствия шпиля, либо палубы [9]. Низкий уровень производства делал судно особенно ценным объектом, что не позволяло освоить его сплав в одном направлении с последующей разборкой. В то же время, низкий уровень судостроения, не позволявший строить крупными не только суда для малых рек, но и для рек магистральных, а так же для моря, очевидно, приводил в определенной мере к сближению их, если не конструкций (уже на этом этапе можно проследить наличие в отечественном флоте множества типов судов [10]), то по крайней мере водоизмещений и размерений. А это вполне естественно приводило к важнейшим последствиям, среди которых прежде всего следует выделить два: освоение волоков на пути "из Варяг в Греки" и возможность для судов, осуществлявших как перевозки на магистральных реках, так и экспортно-импортные в морском и смешанном плавании, возможность захода в любой или почти любой населенный пункт, расположенный в глубине страны, на реках которые сегодня мы относим к классам Vila и VII6. Для этого достаточно сопоставить характеристики судов той эпохи с таблицами, определяющими возможность прохождения рек соответствующих классов судами в зависимости от их длины, ширины и осадки, приведенных в работе Зачесова В.П. [11].

Эти выводы в значительной мере подтверждаются этнографическим материалом [12], свидетельствующим о значительном соответствии типов и конструкции малых речных судов конструкции и типам судов более крупных, применявшихся ранее на морях, в которые осуществляется водосброс с этих бассейнов.

Возможно именно наличие таких судов "сквозного плавания" стало одним из стимулов развития Руси как "Гардарики" - страны городов, поскольку фактически каждый субъект хозяйствования, способный построить, приобрести или зафрахтовать судно соответствующих размеров, мог стать участником не только общенационального рынка, но и осуществлять внешнеторговые операции. Не исключено, что это стимулировало также развитие и кредитных институтов, о чем свидетельствует Ключевский В.О. [13].

В тоже время, та же самая торговля и производство, безусловно, сдерживались как малыми размерами судов, малой их мореходностью, так и необходимостью значительного экипажа. Неудивительно, что при этом рентабельно было вести торговлю лишь особо ценными, малоразмерными товарами, либо сочетать ее с пиратством (чем зачастую и занимались новгородские "ушкуйники") или работорговлей (свидетельство чему мы опять таки находим у Ключевского В.О.) [13]. Из выше сказанного можно заключить, что в определенной мере упадок Киевской Руси мог быть связан с недостаточным вниманием к судостроению, отсутствием специализированных судов для моря, рек магистральных и рек малых.

В этой связи можно так же высказать предположение, что устойчивости новгородского государства в XIII-XV вв в значительной мере способствовало развитое судостроение, выработавшие отдельные типы судов для плавания в условиях ограниченных глубин в основном от Новгорода до Ладоги и по иным внутренним водным путям, а так же более крупные суда (сегодня мы бы их назвали судами смешанного плавания), предназначенные для перевозки грузов от Ладоги в Финский залив и далее в порты Западной Европы. Эти предположения подтверждаются результатами археологических исследований 12].

П-период. Иной характер носило судостроение и судоходство в последующий период в Московском государстве. Здесь начиная с ХУ1 в можно проследить устойчивую тенденцию к выработки типов судов, максимально соответствующих условиям плавания на конкретном бассейне[10]. Этот процесс вполне оформился к ХУЛ в. о чем мы можем судить по многочисленным историческим материалам, отражающим попытки Петра 1 преобразовать речной флот России в соответствии с западноевропейскими типами судов[9]. Этот период характерен двумя основными тенденциями в создании судов, в том числе и для малых рек:

-появление раздельных типов судов для дешевых "массовых" грузов и для ценных, перевозимых малыми партиями[14], к последним можно отнести романовки или коломенские струги[15];

-разделение флота на суда "белой", "серой" и "черной" постройки[5]. Первые строились для длительной эксплуатации в течение 10-15 лет, вторые, отличавшиеся более низким качеством и стоимостью, предназначались для работы в течение двух-четырех лет и последние, особо грубой постройки и примитивной конструкции, предназначались для одной навигации с последующей разборкой на строительные материалы, либо на дрова.

Суда "белой" и "серой" работы использовались в основном для перевозки грузов, как по течению, так и против него, а потому приспосабливались для движения взводом и бечевником, на них присутствуют пластинчатые рули, носовые потеси, вороты (шпили), судам придаются лодки - "забежки" для завоза якорей, весла и паруса играют лишь вспомогательную роль. Суда начинают приспосабливаться для эффективной грузообработки: на многих из них (каюках, дощаниках, мокшанах, ладьях) в борту, либо тентовой надстройке, появляются лацпорты для подачи сходен с берега[5,16].

Суда "черной" постройки предназначались для перевозки дешевых массовых грузов (лес, соль) в одном направлении. Подобная практика оказалась экономически столь целесообразной, что преодолеть ее не удалось даже царю-реформатору. В дальнейшем на протяжении ХУШ и первой половины XIX веков можно наблюдать устойчивую тенденцию как дальнейшей специализации судов в зависимости от характера перевозимого груза, так и от приспособленности их к условиям судового хода (см. приложение 1). При этом у всех судов следует отметить рост водоизмещения, ограничиваемый именно условиями судового хода. Росту водоизмещения, а соответственно большему размежеванию классов судов именно по размерам, способствовало гидротехническое строительство, развернувшееся с первой половины XVIII в., вызвавшее к жизни появление "системных" судов, размерения которых жестко привязывались к размерам шлюзов конкретной системы[17]. В тоже время отпали ограничения, накладывавшиеся прежде условиями перетаскивания судна через волоки.

В данный период, суда предназначенные для малых рек, а к ним можно отнести ряд "системных", получили максимально возможный рост водоизмещения, который осуществлялся в значительной мере за счет уменьшения полноты оконечностей и ликвидации "подворотов" - скуловых скруглений, ликвидации развала бортов, применения вертикальных штевней (см. приложение 2). Подобные тенденции в этот же период можно наблюдать в Западной Европе и в США [18]. По большей части эти суда были беспалубными, но с потопчинами вдоль бортов, носовой и кормовой площадками - "кичками", многие оборудовались тесовой крышей, либо тентом - "зонтом". К этому же периоду относится появление идеи изгибаемого состава и первое ее техническое воплощение[19].

Закономерно, что появление судов, способных осуществлять значительный объем перевозок относительно дешевых грузов, способствовало формированию общероссийского рынка, стимулировало, как сельскохозяйственное, так и ремесленное и промышленное производство.

Характерным и для данного этапа является факт принадлежности значительного числа судов, эксплуатировавшихся на малых реках, крестьянам (на реках, протекавших по землям казачьих войск - казакам) либо помещикам [15,17], в то время как крупные суда принадлежали купечеству. Учитывая сословный характер общества той эпохи можно сделать вывод о том, что уже на ранних стадиях своего развития флот малых рек по большей мере принадлежал не независимому перевозчику, а товаропроизводителю.

III-период. Внедрение механической тяги на малых реках несколько задержалось по сравнению с реками магистральными, а также по сравнению с малыми реками Западной Европы. Связано это, прежде всего со значительными массогабаритными характеристиками первых паровых машин и котлов. Туерное же судоходство, распространенное в данный период на реках Германии и Франции оказывалось рентабельным лишь при значительной концентрации пристаней и грузов при относительно небольшой протяженности рек, чему способствовали большая плотность населения и менее извилистый характер водных путей в указанных странах. Показательно, что и в России туеры успешно эксплуатировались только на путях, пролегающих в густо населенных промышленных районах, например на Москве[9], которая в тот период по своим характеристикам вполне может быть отнесена к малым рекам.

Основными типами судов в данный период, помимо названных выше сплавных, стали: заднеколесные товаропассажирские пароходы с машиной двойного расширения, а также буксирные пароходы с бортовыми (реже кормовыми) колесами (см. приложение 3). В качестве служебно-разъездных, а иногда и пассажирских судов в указанный период ограниченно применяются беспалубные пароходы с водометным движителем[20,21]. Понимание важности такого качества для судов данного класса, как управляемость приводит к оснащению значительной части пароходов носовыми рулями[22]. Общая прочность беспалубных судов на данном этапе часто обеспечивается с помощью продольных ферм, либо шпренгелей.

Важным обстоятельством является то, что большая часть самоходных судов и значительная несамоходных (см. приложение 4) строится на специализированных предприятиях по проектам, разработанным специалистами с учетом условий предстоящей эксплуатации [14].

Для данного этапа так же характерным является принадлежность флота малых рек крестьянам либо купечеству, или акционерным обществам, занятым собственным производством товара, а не перевозкой "чужих" грузов [23].

IV- период. Следующий этап связан с постепенным внедрением на судах двигателей внутреннего сгорания (дизельных, карбюраторных, газогенераторных). Малые массогаба-ритные характеристики позволяют увеличить флот самоходных грузовых судов. Появляются составы[1]. Одним из распространенных типов становится механизированный каюк - тип сплавного судна, оборудованного гребными колесами с приводом от дизельного двигателя. Двигатели внутреннего сгорания устанавливаются на промысловые, прогулочные и спасательные суда, что приводит к их качественным изменениям. Наиболее интересными типами судов, созданных в этот период являются паром военного ведомства [24] и грузовой бар-кас[1]. Это открытые беспалубные суда с машинным отделением в корме, с почти прямоугольной, в плане, формой корпуса (см. приложение 5, 6). Очевидно, именно эти суда послужили прототипами для тендеров и десантных мотоботов П-й Мировой войны [25].

Однако, следует отметить и их существенные недостатки: отсутствие носовой аппарели, затрудняющее грузовые операции в условиях отсутствия перегрузочной техники, установка гребного винта - менее эффективного движителя, чем колесо, отсутствие носовых рулей.

Широкое использование двигателей внутреннего сгорания способствовало строительству так называемых "варповальных" теплоходов[1], преодолевавших перекаты, подтягиваясь вместе с буксируемым судном к завезенному вперед якорю, аналогов "кабестанов", применявшихся на магистральных реках в XIX в (см. приложение 7).

К этому же периоду относятся и первые попытки применения на малых реках судов с динамическими способами поддержания - глиссеров [26].

В качестве несамоходных судов используются в основном баржи (деревянные и стальные) и дощаники. Последние иногда эксплуатируются в качестве сплавных и потому порой сохраняют парусное вооружение. В это же время наблюдаем и первый опыт системного подхода к проектированию флота для малых рек[1]. К концу рассматриваемого периода типичными являлись следующие архитектурно-конструктивные типы:

-винтовое самоходное трюмное судно, с машинным отделением в корме и жилыми помещениями в носовой оконечности, оснащенное грузовой стрелой; -водометный буксир-толкач; -трюмная баржа.

Для всех судов характерно отсутствие носовых органов управления и, как следствие, недостаточное обеспечение управляемости, применение отнюдь не оптимальных движителей и неэффективная схема грузообработки, что потребовало в дальнейшем пересмотра подходов к решению вопросов связанных с созданием флота для малых рек (см. приложение 8).

Так же как и прежде, флот, эксплуатирующийся на малых реках принадлежит товаропроизводителю. Это: колхозы, совхозы, леспромхозы, кооперативы, артели и промпредприя-тия. Характерно, что даже при наличие на малых реках независимых перевозчиков ими не являлись пароходства, работавшие на магистральных реках. Так в 20 - 30-е гг. значительная часть грузов и пассажиров в бассейнах малых рек перевозилась судами, принадлежавшими ОСВОДу и Автодору [1,26].

У- период. Начиная с 60-х гг. была проведена значительная научная работа по выработки новых типов судов для малых рек. При этом использовались как принципиально новые решения, так и применявшиеся ранее, но возрождаемые на новой основе. Данный этап характерен широким внедрением изгибаемых составов, носовых рулей (но уже не поворотных, а опускаемых под фиксированными углами), попытками возврата к гребным колесам (теперь шевронным, высокооборотным и поворотным), внедрением горизонтальной грузообработки, приведшей к массовому строительству судов - площадок (как самоходных, так и несамоходных) [2,27].

Однако некритический подход при внедрении технических решений, хорошо зарекомендовавших себя на крупных судах, привел к понижению коэффициента утилизации при малых значениях водоизмещения (100 т. и менее). Как следствие, результатом этого стало создание судов, способных эффективно работать на относительно крупных малых реках с глубинами 0,9 - 1,3 м, шириной 20 - 29 м, радиусом скругления 100-150 м.

Одновременно, велись работы по созданию судов с динамическими принципами поддержания: судов на подводных крыльях[28], на воздушной каверне, на воздушной подушке [27,29]. Последние (суда на воздушной подушке амфибийного типа) оказались технически в наибольшей мере пригодными для работы на малых реках в условиях отсутствия гарантированных глубин. Однако, данных тип судна в силу своей высокой энерговооруженности, сложности технического обслуживания и невысоких значений коэффициента утилизации, как показывают исследования, может быть рентабельным при эксплуатации на реках с глубинами менее 0,2 м [30].

В этот период не строились и не проектировались транспортные суда для диапазона глубин 0,35 - 0,75 м. Очевидно, это связано с нежеланием независимого перевозчика, каким являлись пароходства, заниматься перевозками мелких партий грузов при их постоянно меняющейся номенклатуре на относительно небольшом плече 20 - 200 км. Этому способствовало непродуманное укрупнение производства, в первую очередь сельскохозяйственного, ликвидация так называемых бесперспективных деревень. А ведь как видно из предыдущего материала именно крестьяне или их объединения (артели, товарищества, а в последствии колхозы) традиционно были владельцами флота, работавшего на малых реках. На этом этапе наблюдается и безуспешная попытка передачи роли флота автотранспорту, чему поначалу способствовала приходящаяся на те же годы эйфория от освоения нефтяных месторождений, давших дешевое углеводородное топливо. Однако ограниченная протяженность автодорог при низком качестве, нерентабельность их строительства на направлениях с ограниченным грузопотоком, меньшая экономичность автотранспорта по сравнению с водным, заставляют сегодня многих участников хозяйственной деятельности обратить внимание на малые реки.

VI- период отражает современное состояние флота малых рек, анализ состава которого приводится ниже.

Результаты работы могут быть использованы при:

-разработке судостроительных программ, планов реконструкции судостроительных предприятий, бизнес-планов, проведении маркетинговых исследований;

-разработке предконтрактных предложений и технических заданий на проектирование судов;

-создании стандартных судов, в том числе и тех, природа граничных условий определяющих облик которых может отличаться от использовавшихся в данной работе.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Комплексное решение перечисленных задач предполагает наличие единой концепции. Традиционно такая концепция выражается в виде "сетки" судов на определенный период. Однако как показано в разделе 1-ом главным недостатком подобных "сеток" являются:

-отсутствие обратной связи с внешними обстоятельствами, существенно влияющими на работу флота и его состав;

-отсутствие "резервных" или "спящих" проектов судов, которые могли бы быть востребованы при изменении внешних условий;

-отсутствие запаса водоизмещения на модернизацию и переоборудование у судов, составляющих "сетку";

-директивный характер "сеток" затрудняющий порядок их изменения и корректировки;

-многозвенность управления механизмом исполнения "сетки" (не менее трех уровней: ведомство - территориальное или бассейновое объединение - завод изготовитель - судовладелец).

Таким образом, существующие "сетки" обладают всеми недостатками "жестких систем" управляемым по трем и более уровням, которые как убедительно показано в докладе академика Арнольда "Жесткие и мягкие математические модели" [130] обречены на провал. Соответственно логичным представляется переход к использованию "мягких систем", предполагающих двухзвенную схему взаимодействия. В данном случае "завод изготовитель" -"заказчик судовладелец"

Предлагаемая система предполагает наличие в своем составе "базовых проектов" с привязкой их некоторым типам судостроительных и машиностроительных предприятий. Финансирование такая программа потребует в меньшем объеме, чем традиционные "сетки", а именно: создание нескольких базовых проектов плюс маркетинговые мероприятия для доведения информации о них до потребителей и изготовителей.

Такая "мягкая" модель предусматривает возможность саморазвития и саморегулирования, имея для этого необходимый потенциал: набор стандартных решений; запасы водоизмещения у стандартных проектах; снижение граничных условий, а именно увеличение "проходимости" судна, т.е. возможность использовать его на реках с меньшими глубинами, радиусами поворота, шириной судового хода; увеличение диапазона применяемых двигателей и движителей; повышение универсальности, что в свою очередь способствует расширению круга возможных покупателей (снижение ведомственных границ); расширение форм постройки судна т.е. возможность поставки непосредственно с судостроительного предприятия, так и строительство из "посылочного" комплекта заказчиком самостоятельно, либо постройка в системе " судостроительных клубов".

В ходе разработки концепции создания судов для комплексного освоения малых рек классов Vila и VII6 автором был проведен анализ: исторического опыта судоходства на малых реках; современного состава флота малых рек; тенденций в мировом судостроении и смежных отраслях, выявлен круг задач в реализации которых необходимо участие флота. Определены перспективы развития бассейнов малых рек при условии создания соответствующих судов.

Результаты анализа вскрывшего недостатки современных судов, используемых на малых реках, наличие позитивного исторического опыта и тенденции к созданию техники, пригодной к многократным модернизациям на основе оптимизированных по функции цели уни-фикационных комплексов побудили к поиску технических решений и методов, способствующих решению поставленной проблемы.

Поиск выявил решения, снижающие неиспользуемую нагрузку (оптимизация выбора материала, применение беспалубных судов, внедрение жестко-надувных конструкций), повышающих управляемость (носовые рули, движители с отклоняемым вектором упора), уменьшающие просадку на мелководье (носовое расположение движителей), повышающие ремонтопригодность (самодокование, применение съемных двигательно-движительных комплексов), позволяющие создать эффективное грузовое устройство, с помощью которого судно может самостоятельно осуществлять грузовые операции, обеспечивающие транспортабельность судов другими видами транспорта, при введении в состав граничных условий на стадии определения главных размерений погрузочных габаритов железнодорожного и автомобильного транспорта.

В то же время поиск показал необходимость исследования опыта проектирования стандартных судов для выработки методики создания стандартных проектов; а так же изучения статистических данных, характеризующих особенности эксплуатации судов на малых реках для выработки нормативной базы, в целях обеспечения безопасности судоходства маломерных судов, составляющих основу флота, эксплуатируемого на малых реках.

На основании изучения нормативных документов и статистики аварийных происшествий был разработан проект Правил классификации маломерных судов, послуживший основой для разработки и принятия в дальнейшем Основных технических требований к судам, поднадзорным ГИМС РФ, Методических указаний по классификации судов, поднадзорных ГИМС РФ, и Временных Правил классификации и технических требований к прогулочным и иным судам поднадзорным ГИМС РФ.

Исследование зарубежного и отечественного опыта создания стандартных судов, личное участие в этой работе, изучение практики перспективного проектирования в смежных отраслях позволило не только выявить тенденции в развитии стандартных проектов, необходимость пересмотра роли решений высшей и внешней задач проектирования при разработке предконтрактного предложения, но и подготовить методику стандартного проектирования, учитывающую особенности поставки и эксплуатации судов рассматриваемого класса, характеристики применяемых материалов в связи с архитектурно-конструктивными типами. Методика была использована при разработке отраслевой Программы укрепления и развития материально-технической базы специализированных морских инспекций и инспекций по маломерным судам на 1998-2003 гг., разработанной во исполнение приказа Госкомэкологии России от 02.07.97 г. № 303 в части касающейся пополнения флота. С помощью методики также выработаны требования к типоразмерному ряду судов для комплексного освоения малых рек, состоящему из пяти базовых проектов, рассчитанных на удовлетворение запросов судовладельцев, используя принципы стандартных судов 1 и 11-го поколений. Таким образом, проведена минимизация типажа судов для обеспечения максимальной специализации производства.

Построение на основе типоразмерного ряда семейств стандартных судов дает возможность развить их в проекты третьего и четвертого поколения (определение последнего дано автором на стр. 168), позволяющее в наибольшей мере обеспечить максимальное освоение различных сегментов рынка.

В ходе практической реализации основных идей диссертации были разработаны предконтрактные предложения на три базовых проекта типоразмерного ряда, выполнен эскизный проект стандартной прогулочно-спасательной мотолодки и разработана рабочая документация на судно "Шкипер-20ПМ" грузоподъемностью 20 т, по которой оно было построено на Хлебниковском машиностроительно-судоремнтном заводе и принято заказчиком (рис.31, 32). Судно спроектировано на класс Временных правил классификации и технических требований к прогулочным и иным судам поднадзорным ГИМС РФ класс "2.0.3В.14.250".

Разработанные стандартные проекты с использованием соответствующих технических решений позволяют предложить новые схемы как организации строительства судов, так их поставки, эксплуатации, ремонта и сервисного обслуживания, использования флота для комплексного решения различных народно-хозяйственных задач в бассейнах малых рек в мирное и военное время.

Рис. 32. Судно "Шкипер-20ПМ" в постройке. Вид с кормы.

Таким образом, появляется реальная возможность восполнить недостающее звено в транспортной цепочке между уже освоенными флотом участками водных путей с глубинами 1 м и более и малыми реками с глубинами 0,25 м и менее, где эффективны суда на воздушной подушке.

155

Совокупность нормативной и методической базы, типоразмерного ряда базовых проектов, вариантов и путей их преобразования в семейства стандартных судов, схемы пополнения, эксплуатации, ремонта, предконтрактных предложений и рабочей документации составляет реализуемую концепцию строительства судов для комплексного освоения малых рек классов Vila и VII6, являющую собой открытую "мягкую" модель, способную к дальнейшему совершенствованию и адаптированию к изменяющимся внешним условиям.

1. Бударин С.П. Флот для освоения мелких рек. М.: Гострансиздат, 1935. - 79 с.

2. Павленко В.Г., Сахновский Б.М., Врублевская Л.Н. Грузовые транспортные средства для малых рек. Л.: Судостроение, 1983. - 288 с.

3. Гарибин П.А, Тимохин Г.М. Транспортное использование сети малых рек и каналов для перевозки грузов, http://www.setcorp.ru /translog/tezis. html

4. Грачева M.H., Лузанская Д.И., Савина Н.О. Рыбохозяйственный водный фонд и улов рыбы во внутренних водоемах СССР. М., Л.: 1956. - 514 с.

5. Шубин И.А. Волга и волжское судоходство. М.: Транспечать НК ПС, 1927.-989 с.

6. Пьяных С.М., Амусин М.Д., Бубякин B.C., Гаринов К.А. Справочник эксплуатации речного транспорта. М.: Транспорт, 1995. - 360 с.

7. Раков А.И., Севостьянов Н.Б. Проектирование промысловых судов. Л.: Судостроение, 981. - 376 с.

8. Беляков А.А. Транспортно-энергетическая водная сеть России. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. СПб.: УНИР МГСУ Центр экспресс-полиграфии, 1999. - 32 с.

9. Чеботарев М.Н., Амусин М.Д., Богданов Б.В., Иваницкий В.А., Честнов Е.И. Речное судоходство в России. М.: Транспорт, 1985. - 352 с.

10. Доценко В.Д., Богатырев И.В., Вахарловский Г.А., Кротов П.А., Сацкий А.Г. История отечественного судостроения 1Х-Х1Х вв. СПб.: Судостроение, 1994. - 472 с.

11. Зачесов В.П., Панюкин А.П. Калинин А.А., Синицын Г.Я., под общей редакцией Зачесова В.П. Методика обоснования схем завоза грузов на малые (боковые) реки. Учебное пособие. НИИВТ, Новосибирск, 1989. 48 с.

12. Дубровин Н.Е., Окороков А.В., Старков В.Ф, Черносвитов П.Ю. История северорусского судостроения. СПб.: "Алетейя", 2001. - 404 с.

13. Ключевский В.О. Русская история. Полный курс лекций. Книга 1. Ростов н/Д.: изд-во "Феникс", 1998. - 608 с.

14. Неуструев С.П. Словарь волжских судовых терминов. Н.Новгород: Электротипография. Г.Искольдскаго, 1914. - 320 с.

15. Шаблин А.А., Кочетков С.А., Дединово село морское. - Рязань: Издательство "Благо". 1996. -239 с.

16. Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины XIX века. М.: Морской транспорт, 1956.-592 с.

17. Истомина Э.Г. Водный транспорт России в дореформенный период. М.: Наука, 1991. - 264 с.

18. Duron М., Rougeron R. Encyclopedic de Bateaux. Editions de la Courtille. 1978.,-550 c.

19. Черников И.И. Флотилия Екатерины П//Катера и яхты-2000. №171. - С. 100-101.

20. Брандт А.А. Винтовой двигатель г.Торникрофта для мелкосидящих пароходов. -СПб.: Известия собрания инженеров путей сообщения. -1887. С.63-73.

21. Погодин А. Судовые движители. СПб.: Издание Морского инженерного училища, 1907.- 338 с.

22. Черников И.И. Русские речные флотилии за 1000 лет. СПб: Б.С.К., 1999. - 122 с.

23. Цыбин В.М. Пароход на Волге. Саратов: Издательский и конторский дом "Пароход", 1996.- 368 с.

24. Черников И.И. Речной флот Военного Ведомства 1915-1917 гг//Гангут. 2001. - №

25. С. 23-41; - № 26. - С. 22-30; - № 27. - С. 39-47.

26. Бадякин А.Н., Вшивцев Е.А. Десантные мотоботы советского ВМФ//Судостроение. 1988. - № 7. - С.28-29.

27. Дзякевич B.C. О довоенном глиссеростроении//Катера и яхты-1980,- №5(87). С.26-28.

28. Горбунов Ю.В., Любимов В.И., Гамзин Б.П. Суда для малых рек. М.: Транспорт, 1990.-297 с.

29. Иконников В.В., Москалик А.И. Особенности проектирования и конструкции судов на подводных крыльях. JL: Судостроение, 1987. - 320 с.

30. Рой Макливи. Суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Л.: Судостроение, 1981. - 208 с.

31. Маталина И.Н. Эффективность использования судов на воздушной подушке на перевозках по малым рекам Ленского бассейна. Повышение эффективности и качества транспортных судов. М.: ЦНИИЭЭВТ выпуск 135, 1977. - С.16-29.

32. Зачесов В.П. Транспортное использование малых рек Сибири,- М.: Транспорт, 1985.- 78 с.

33. Ваганов Г.И., Павленко В.Г., Вьюгов В.В., Минеев В.И., Врублевская Л.Н., Федотова Т.А. Инструкция по нормированию габаритов судов и толкаемых составов. -Горький: ГИИВТ, 1980. 39 с.

34. Трифонов А.В. Вопросы классификации маломерных судов. Проблемы судостроения и судоремонта. Сборник научных трудов. М.: "Росконсульт" МГАВТ, 2000. -С.24-37.

35. Трифонов А.В. Проблема выбора основного материала корпуса при проектировании малого судна. Проблемы судостроения и судоремонта. Сборник научных трудов. -М.: "Росконсульт" МГАВТ, 2000. С.130-142.

36. Захаров Б.Н. О некоторых аспектах проектирования морских торговых судов в новых экономических условиях//Судостроение. 1992. - № 5. - С.3-6.

37. Захаров Б.Н. Сокращение сроков и повышение качества проектирования назревшая проблема//Судостроение. - 1989. - № 12. - С. 3-6.

38. Вицинский В.В., Страхов А.В. Основы проектирования судов внутреннего плавания. JI.: Судостроение, 1970. - 454 с.

39. Баркова Э.В., Румынский О.А., Дунаевский М.А., Королева М.В. Малые промысловые суда флота рыбной промышленности на перспективу. JL: Гипрорыбфлот. 1977.-112 с.

40. Пименов А.Н., Манухин Г.А. Механизация лесосплавных работ и флот. М., Л.: Гослесбумиздат, 1959. - 412 с.

41. Моисеев Г.А., Дюкова Л.И., Оболенская Н.Я., Солдатова Г.А. Речной транспорт США, ФРГ и Франции (Конъюктурный обзор).Внутренний Водный транспорт за рубежом. М.: ЦНИИЭЭВТ, выпуск 151, 1979. - С.22-49.

42. Бабушкин Ю., Волостных В., Жуков В. Суда для малых рек//Речной транспорт -1984. -№ 11. -С.31-32.

43. Сеппо Сууронен. "Венс-80" тенденция финского малого судостроения//Катера и яхты. - 1980. - №5(87). - С. 12-14.

44. Прохоров И.П., Бадаев Л.И., Сапаров М.С., Горюнов Ю.Ф. Окашивание водоемов и каналов плавучими косилками (технология работ, расчет и проектирование косилок). Рекомендации. М.: ВНИИГиМ, 1990. - 35 с.

45. Трифонов А.В., Синицына Н.В., Гарбузова М.В. Суда строящиеся на предприятиях Росрыбхоза. Каталог. М.: ЦНТИПР, 1991. - 64 с.

46. Свечников О.И., Трянин И.И. Расчет и проектирование конструкций судов внутреннего плавания. СПб.: Судостроение, 1994. - 275 с.

47. Свечников О.И. Снижение металлоемкости корпусов судов внутреннего плавания.- М.: Транспорт, 1987.

48. Свечников О.И. Эффективность повышения надежности корпусов речных судов. -М.: Транспорт, 1981. 152 с.

49. Павлов А.И., Потинг E.JI. Применение алюминиевых сплавов в судостроении. Л.: Судпромгиз, 1961. - 295 с.

50. Мацкевич В.Д., Юанькан Чжу, Ганов Э.В. Развитие армоцементного судостроения в КНР//Судостроение. 1990. - № 11. - С.10-13.

51. Москаленко И. "Батьгавщина" флагман армоцементного яхтостроения Украины. Одесса//Яхта - 1994. - № 4. - С 4-6.

52. Трифонов А.В. Перспективы применения армоцемента при строительстве малых промысловых судов. Новости зарубежной техники промышленного рыболовства. -М.: ВНИЭРХ, 1994. С.30-46.

53. Казаров Ю. Пионер термопластовой эры//Катераи яхты-1999,- № 1(169).-С.22-24.

54. Ватлецов Е.Н., Симанович А.И. Проблемы малотоннажного деревянного судостроения//Судостроение. 1991. - № 2. - С. 14-16.56.0сипчук В.Б. Проблемы архитектуры в современном судостроении//Судостроение.- 1987. № П.- С.14-17.

55. Турмов Г.П., Барабанов Н.В., Абоносимов В.И. Проблемы проектирования, строительства и эксплуатации мощных мелкосидящих ледоколов с учетом особенностей Дальневосточного бассейна и Арктики, www.delin.stl.ru.

56. Хмелюк П.С., Малышев А.А. Средства моторизации понтонных парков//Техника и вооружение. 2001. - № 9. - С.45-48.

57. Новак Г.М. Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах. Справочник. Л.: Судостроение, 1977. - 215 с.

58. Подвесные двигатели набирают мощность//Катера и яхты. 1989. - № 4. - С.41-42.

59. Фишбейн Е. Подвесные моторы вчера, сегодня и завтра//Катера и яхты. 2000. - № 172- С.12-18.

60. Акчурин А.П. Катера и моторы. Н.Новгород, Издательство "Нижегородская ярмарка", 1998.-448 с.

61. Лукошков А.В. Техника исследования морского дна.-Л.: Судостроение, 1984.-264 с.

62. Павлов А.С. Военные корабли всего мира 2000-2001 г. -Якутск: Сахаполиграфиз-дат, 2000. 151 с.

63. Will Fowler. Arms and eguipment of special forces. Copyright 1996 Ray Hutchins, Merlin Publications.66. "Кальмар" новая разработка фирмы "Курс'У/Катера и яхты. - 1999. - № 3(169). -С.4-6.

64. Артем А. Гидроджип на невскихухабах//Катера и яхты-1999. № 3(169). -С.6-90.

65. Сандлер Л.Б. Усилия, передаваемые корпусу плоскодонной моторной лодки поворотной винтовой колонкой при движении судна по произвольной траектории. Сборник научных трудов НИИВТ. Совершенствование флота для малых рек. Новосибирск. - 1990. -С.22-25.

66. Положение о Государственной инспекции по маломерным судам Российской Федерации Министерства охраны окружающей среды РФ. М.: 1995. - 6 с.

67. Правила аттестации граждан на права управления судами, поднадзорными Государственной инспекции по маломерным судам Российской Федерации. М.: Сборник нормативных документов, 1995. - С.6-11.

68. Ховгард В. Проектирование и конструкции корпуса военных кораблей. Воениз-дат: 1947. - 378 с.

69. Beached. on a Zanzibar Shore. Mac Gregor Navire News 104 December. 1984, - 8 c.

70. Суда прогулочные гребные и моторные. Типы, основные характеристики и общие технические требования. ГОСТ 19105-79. М.: Госстандарт СССР, 1980. - 6 с.

71. Константинов К., Жинкин В. "Мастер-500" на мерной миле редакции//Катера и яхты. 1996. - №2(160). - С.8-12.

72. Константинов К. "Мнев и К" новое поколение надувных лодок//Катера и яхты. -1998/99.- № 3-4(166). - С.12-15.

73. Королев А.Н., Родякин В.Н. Определение оптимального режима эксплуатации надувной моторной лодки. Собрание научных трудов ДВИМУ. Владивосток: 1988. -С.10-13.

74. Королев А.Н.Ю Жоков В.П. Надувные лодки. JL: Судостроение, 1989 г. - 288 с.

75. Диомидов М.Н., Дмитриев А.Н. под редакцией ч.-к. АН СССР Зенкевича Л.А. Покорение глубин. Л.: Судостроение, 1964. - С.87-88.

76. Н.К. "Бостонский китобой" сегодня//Катера и яхты. 1999. - № 3(169). - С.34-37.

77. Бухарин В. Сибирский богатырь "Обь-47/ Катера и яхты. - 1998/99. - №3-4(166). - С.8-10.

78. Левиков К., Казаров Ю. Финское серебро "Silver'V/Катера и яхты. 2000. - №172. - С.24-27.

79. Е.Ш. Норвежский парадокс//Катера и яхты. 1998. - № 1(164). - С.22-25.

80. Патякин В.И. Суда и оборудование лесосплава (справочник). М.: Лесная промышленность, 1976. - 365 с.

81. Jane's fighting ships of world war I. Studio Editions. London. 1990. 320 c.

82. Гурович A.H., Аеиновский В.И., Суда прибрежного и портового плавания. JL: Судостроение, 1978. - 484 с.

83. Zanzibar waterbus undergoes trials. Reed's Special Shihs. Decenber 1980/January 1981/

84. Jane's fighting ships of world war II. Studio Editions. London. 1989. 320 c.

85. Pertek Jerzy. Wielkie dni malej floty. Poznan. Wydawnictwo Poznanskie/ 1987., 632 c.

86. Неучев В.И. Журнал обследования Приморско-Ахтарской судоверфи. Приморско-Ахтарская судоверфь 1991. 13 с.

87. Трифонов А.В. Журнал обследования Ростовского межколхозного судоремонтного завода. Ростовская обл. Хутор Обуховка 1991. 13 с.

88. Царегородцев А.И. Журнал обследования Колпашевской судоверфи. Колпашево 1991. 130 с.

89. Логачев С.И. Мировое судостроение на рубеже XXI века//Морской журнал. -2000. № 3/4. - С. 18-23.

90. Логачев С.И. Проблемные вопросы развития судостроения в условиях рынка// Судостроение. 1993. - № 5-6. - С.4-7.

91. Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских судов. Л.: Судостроение, 1981.-278 с.

92. Бронников А.В. Морские транспортные суда. Основы проектирования. Л.: Судостроение, 1984. - 352 с.

93. Свирида А.А. К вопросу о модульном методе проектирования и постройке судов// Судостроение. 1990. - № 1,- С.9-10.

94. Барабанова М.Н. О межпроектной унификации судов при модульном проектировании// Судостроение. 1994. - № 5-6. - С.31-33.

95. Барабанова М.Н. Суда стандартных проектов их настоящее и будущее/Судостроение. - 1994. - № 2-3. - С. 11 -15.

96. Смирнов К.Д. Судостроительный бум в США в годы Второй Мировой вой-ны//Гангут. 1991. - № 18. - С.89-104.

97. Ашик В.В. Проектирование судов. Л.: Судостроение, 1985. - 319 с.

98. Глушков Ю. Традиция быть новым//Тюнинг автомобилей-2001. № 5. - С.54-59.

99. Глушков Ю. Производитель pret-a-porte или made by гопа1//Тюнинг автомобилей. -2001,- № 5. С.60-63.

100. Долженков Н.Н. Целесообразность создания боевых модификаций учебно-тренировочных самолетов//Полет. 2001. - № 8. - С.25-27.

101. T.J.O'Malley Artillery: guns and rocket systems. Cjpyright 1994 by Ray Hutehins, Merlin Publications.- 160 c.

102. Карпенко A.B. Обозрение отечественной бронетанковой техники (1905-1995 гг.). СПб: "Невский бастион", 1996. - 479 с.

103. Крылов И.В. Маркетинг (Социология маркетинговых коммуникаций). М.: Издательство "Центр", 1998. - 189 с.

104. Уткин Э.А., Кочеткова А.И., Юликов Л.И., Ревыкина И.А., Акуленок Д.Н. Маркетинг. -М.: Ассоциация авторов и издателей "Тандем", 1999. 320 с.

105. Одинцов ATI. Перевозка нефтяных продуктов по рекам Волжского бассейна. Труды двенадцатого съезда русских деятелей по водным путям. СПб.: Паровая Ско-ропечатня М.М.Гутзаца, 1910. - С.1- 27.

106. Тюрин И.В. "О некоторых недостатках современной постройки деревянных баржей". Труды съезда судовых деятелей.-СПб.: Типография И.Усманова, 1904. -С.39-42.

107. Жутяев Ю.Н. Болиндеры в десантной операции у Южной Озерейки// Гангут. -2000. № 23.- С.66-73.

108. Лайнер С.В. Морские сухогрузные суда. Л.: Судпромгиз, 1957. - 378 с.

109. Арнотт Д. Проектирование и постройка стальных торговых судов. Л.: Судпромгиз, 1959.- 308 с.

110. Телянер Б.Е., Турмов Г.П., Финкель Г.Н. Технология ремонта корпуса судна. Л.: Судостроение. 1984. - 288 с.

111. Аркенбоут Шоккер И.К., Нойербург Е.М., Восснак Е.И. Проектирование торговых судов. Л.: Госсоюзиздательство судостроительной промышленности, 1959,- 323 с.

112. Поспелов В.И., Плащенкова В.А. Транспортные несамоходные суда. Устройство и техническая эксплатация. М.: Транспорт, 1987. - 192 с.

113. Новые катера Костромского завода/ЛСатера и яхты. 1998. - №1(164). - 15 с.

114. Парамонов А. Катер "Кама": другая жизнь//Капитан клуб-2000. № 5. - С.26-28.

115. Дорофеев Б.А., Павличев Г.И., Виноградов В.Д., Савин М.В., Новожилов А.В. Флот рыбной промышленности внутренних водоемов. Тюмень: Скравочник типовых судов. Сибирское отделение "Гипрорыбфлота", 1971. -192 с.

116. Гольдин Э.Р., Козлов В.П. Чемышев Ф.П. Подводно-технические, судоремонтные и аварийноспасательные работы. Справочник. М.: Транспорт, 1990. - 297 с.

117. Сытов Н.П., Фрид Е.Г. Проектирование судов на современном эта-пе//Судостроение. -1985. № 9,- С.3-5.

118. Леви Б.З. Базовые решения миоговариантного судна//Судостроение. 1999. - № 3. - С.42-43

119. Логачев С.И., Чугунов В.В. Мировое судостроение. Современное состояние и перспективы развития. СПб.: Судостроение, 2000. - 312 с.

120. Снопков В.И. Эксплуатация специализированных судов. М.: Транспорт, 1987.288 с.

121. Гилмер Томас К. Проектирование современного корабля. Л.: Судостроение, 1984.-376 с.

122. Васильев А.А., Злобин Т.П., Скороход Ю.В. Морские десантные силы.- М.: Воениздат, 1971. 268 с.

123. Апальков Ю.В. Боевые корабли мира на рубеже ХХ-ХХ1 веков. Часть 111 фрегат. Современное состояние и перспективы развития. СПб.: Издательство "Галея Принт", 2001.-376 с.

124. Апальков Ю., Смоленский В. Боевые корабли мира 1991-1992 г. М.: ТОО "Ана-стасис", 1993.-320 с.128. // www bjfns. com. Paragon Mann Ltd.

125. Нарусбаев А.А., Подсевалов Б.В. Пути совершенствования стандартизации в корпусостроении//Судостроение. 1979. - №2. - С.3-6.

126. Арнольд В.И. "Жесткие" и "Мягкие" математические модели//Зеленый мир -1997. -№27. С.8-11.

127. Гайкович А.И., Дяченко В.Г. Оптимизация элементов судна модульной конструкции при проектировании//Судостроение. 1989. - №2. - С.3-4.

128. Голуб Я.П., Данилко А.В. Проектирование кают в системе модульного формирования надстройки судна//Судостроение. 1979. - №11. - С.6-7.

129. Рыбаков Г.И., Падчин Б.Н. Формирование надстройки судна из блок-модулей по-мещений//Судостроение. 1989. - № 2. - С.34-36.

130. Долгопольский И.Л., Фрид Е.Г. Опыт разработки и внедрения модульного принципа формирования транспортных судов//Судостроение. 1993. - № 1. - С.32-36.

131. Левшаков В.М, Новохацкий В.А. Оценка снижения трудоемкости при модульно-агрегатном методе постройки судов//Судостроение. 1998. - № 9. - С.42-45.

132. Карпов А.Б. Конструирование корпусов судов внутреннего плавания из унифицированных панелей//Судостроение. 1994. - № 8. - С.9-10.

133. Подсевалов Б.В., Козырчук Л.Р., Метлин Ю.И. Стандартизация в корпусострое-ние// Судостроение,- 1978. №2. - С.6-9.

134. Павленко Г.Е. Сопротивление воды движению судов. М.: "Морской транспорт", 1956.- 508 с.

135. Круговенко А.В., Мядзюта А.А., Сиротникова JI.A., Шпаков B.C. Выбор упрощенных обводов для малотоннажного буксирного судна//Судостроение. -1989. №10.- С.10-12.

136. Александров М.Н. Судовые устройства. Справочник. JI.Судостроение, 1987. -656 с.

137. Скрягин Л.Н. Якоря. М.: Транспорт, 1979. - 384 с.

138. Аракелян Г.В., Баркова Э.В. Современное состояние и перспективы строительства малых промысловых судов//Судостроение № 8, 1983.- С.6-9.

139. Пашин В.М. Системные принципы проектирования практическая значимость и главные проблемы//Судостроение. - 1987. - № 11. - С.4-7.

140. Джордж Ч. Манинг. Теория и техника проектирования кораблей. М.: Военное издательство, 1960. - 292 с.

141. Гурович А.Н. Разработка технического предложения на проектирование судна// Судостроение. № 7. - С.5-9.

142. Бронников А.В. Основные составляющие науки о проектировании су-дов/./Судостроение. 1979. - №4. - С.3-6.

143. Баадер X. Разъездные, туристские и спортивные катера. Л.: Судостроение, 1997.- 384 с.

144. Кузьменко А.В. Некоторые проблемы малотоннажного судострое-ния//Судостроение. 1987. - № 8. - С.45-46.

145. Фисак Е.П. Цветкова В.Ф. О повышении качества маломерных су-дов//Судостроение. 1990. - №4. - С.

146. Якшаров А.С. Малые стальные суда. Л.: Судостроение, 1986. - 168 с.

147. Леонтьев Р. Регистр маломерных судов//Морской клуб. 1996. - № 1. - С.52-53.

148. Бюллетень о состоянии охраны жизни людей на водных объектах в 1996 г. М.: ГУ ГИМС РФ. - 6 с.

149. Бюллетень о состоянии охраны жизни людей на водных объектах в 1997 г. М.: ГУ ГИМС РФ. - 8 с.

150. Бюллетень о состоянии охраны жизни людей на водных объектах в 1998 г. М.: ГУ ГИМС РФ. - 10 с.

151. Бюллетень о состоянии охраны жизни людей на водных объектах в 1999 г. М.: ГУ ГИМС РФ. - 7 с.

152. Типовая инструкция по обеспечению безопасности плавания на яхтах для яхт-клубов и спортивных парусных баз. М.: Комитет по физической культуре и спорту при Совете министров СССР. Управление гребного и парусного спорта. 1977. - 11 с.

153. ГОСТ 21292-75 Лодки надувные гребные. Типы, основные параметры и общие технические требования. М.: Издательство стандартов, 1976, - 3 с.

154. ГОСТ 19356-79. Суда прогулочные гребные и моторные. Методы испытаний. -М.: Издательство стандартов, 1980. 22 с.

155. Положение о классификации судов промыслового флота. Л.: Гипрорыбфлот, 1983.-48 с.

156. Технические требования к остойчивости и надводному борту маломерных (палубных) рыболовных судов. Л.: Гипрорыбфлот, 1987. - 75 с.

157. Временные технические требования к остойчивости и надводному борту беспалубных судов промыслового флота. Л.: Гипрорыбфлот, 1987. - 38 с.

158. Технические требования к маломерным судам . ММФ при проведении технического надзора. Л.: Регистр СССР, 1988. - 98 с.

159. Инструкция по техническому надзору за судами поднадзорными Государственной инспекции по маломерным судам РСФСР. Сборник руководящих документов Государственной инспекции по маломерным судам РСФСР. Часть П, М.: 1988. - С. 92113.

160. Муру Н.П. Основы непотопляемости корабля. М.: Военное издательство, 1990. -223 с.

161. Малышев В.В., Хованов Н.В. Оценка качества судов при неполных проектных данных// Судостроение. 1990. - № 8. - С.3-9.

162. Малышев В.В. Качество судна и определяющие его свойства//Судостроение. -1980. № 2. - С.3-6.

163. Холоша В.И. Проектирование и эксплуатация сухогрузных судов. JL: Судостроение, 1984. - 216 с.

164. Новоселов Е.М. Метод количественной оценки качества судна//Судостроение. -1981,- № 7. С.7-9.

165. Перспективы развития флота МРХ РСФСР до 1990 г. 6003/9-010. СибрыбНИИ-проект. Тюмень, 1975. 172 с.

166. Сетка перспективных типовых судов маломерного флота. 10002-00-31. Гипро-рыбфлот. - 1982. - 14 с.

167. Завьялов А.П. Перспективные типы транспортных судов для рек Сибири/Судостроение. 1984. - № 3-5. - С.3-7.

168. Прогноз развития промыслового флота внутренних водоемов Минрыбхоза РСФСР до 2000 г. 6003/14-006. СибрыбНИИпроект. 1981.- 96 с.

169. Разработка перспективной сетки судов Росрыбхоза до 2000 г.(Анализ современного состояния и концепция развития промыслового флота). 60003-20-003 СибрыбНИИпроект. Тюмень, 1991. 197 с.

170. Бавыкин Г.В., Царев Б.А. Определение массы надстройки на ранних стадиях проектирования судна//Судостроение. 1984. - № 9. - С.5-7.

171. Малышкин А.Г. Организация и планирование работы речного флота. М.: Транспорт, 1985. - 216 с.

172. Печуконис Н.И. Боевые корабли Германии. СПб.: ТОО "Мегакон", 1990. - 89 с.

173. Горшков С.Г. Морская мощь государства. М.: Воениздат, 1976. - 463 с.

174. Zbigniew Jan Milewski Projektowanie i budowa jachtov zaglowych. Wydawnictwo Morskie Gdansk 1970. 368 c.

175. Chrzan Z. Wielkosc towarowego statka rzeczneyo. Przylad komunikacyjny. 1979. № 7-8.

176. Кодекс торгового мореплавания СоюзаССР. М.: Издательство "Известия советов депутатов трудящихся СССР", 1968. - 39 с,

177. Keith Faulkner. Jane's warship recognition guide. Harper Collins Publishers 1996., -541 c.

178. Смекун Г.В., Куренков К.П., Карганов Р.Н. Военная подготовка средств водного транспорта. М.: Воениздат, 1956. - 404 с.

179. Худяков Л.Ю. Исследовательское проектирование кораблей. Л.: Судостроение, 1980.- 239 с.

180. Сычев Б.М. Создание среднетоннажных промысловых рыбодобывающих судов типа "Приморье'7/Судостроение. 1989. - № 9. - С.3-7.

181. Арбузов В.В. Броненосцы типа "Екатерина П". СПб.: АООТ "Иван Федоров", 1992,- 68 с.

182. Claus Rote. Deutsche Ozean-Passagierschiffe 1919 bis. 1985 transpress VEB Verlag fur Verkehrswesen Berlin, 1987/ 152 c.

183. Сандлер Л.Б., Исаков А.С. Корнелюк С.А. Влияние геометрии судов внутреннего плавания на характеристики начальной остойчивости. Сборник научных трудов НИИВТ. Совершенствование флота для малых рек. Новосибирск. - 1990. - С.60-65.

184. Соколов В.П. Оптимизация срока службы судов//Судостроение. 1988. - № 7. -С.3-5.

185. Зайцев В.В. Коробанов Ю.Н. Суда-газовозы. Л.: Судостроение, 1990. - 304 с.

186. Гущин В.Н. Унификация летательных аппаратов//Полет. 2001. - № 8. - С.47-51.

187. Осипчук В.Б. Эволюция архитектурных решений малых промысловых судов// Судостроение. 1978. - №8. - С.9-16.196. "Генезис" лодка на все вкусы//Катера и яхты. - 1991. - №2(150). -С.32-33.

188. Усачев В. Окно в Европу. СПб.: Морской клуб. - 1996. - № 1. - С.26-29.198. 39 М RORO. Rassenger Catamaran. Е-МА1Г: greenbay @ singnet.com sg.

189. Блинов Э.К. Контейнеры международного стандарта,- М.:Транспорт,1982г.-155 с.

190. Пладис Ф.А., Шкурин В.А., Сурмаев Г.Э. Контейнеры. Справочник. М.: Машиностроение, 1981. - 191 с.

191. Друзь И.Б. Определение параметров цилиндрической пневмобалки при изгибе с учетом действия перерезывающих сил и внутреннего избыточного давления. Владивосток: Сборник научных трудов ДВИМУ, 1988. - С.106-113

192. Арие М.Я. Дирижабли. Киев: Наукова Думка, 1986. - 263 с.

193. Половинкин В.В. Определение веса металлического корпуса сухогрузных теплоходов в зависимости от главных размерений и условий прочности. М.: Строительная механика корабля и проектирование судов. Труды ГИИВТ. - 1962. - С.48-62.

194. Колызаев Б.А., Косоруков А.И., Литвиненко В.А. Справочник по проектированию судов с динамическими принципами поддержания.-Л.: Судостроение, 1980. -472с.

195. Масленков М.Я. Сверхскоростное надводное судно с носовым расположением движителей. E-mail: micmas @ mail.ru.

196. Мельников P.M. Первые русские миноносцы. СПб.: Изд.альманаха "Корабли и сражения", 1977. - 192 с.

197. Цудани Т. Японские промысловые суда. Л.: Судостроение, 1982.

198. Бухарин В. На берегах Оби//Катера и яхты. 1996. - № 2. - С. 15-16.

199. Kovacs J. Flupfahrgastschiffahrt. Jahrbuch fiir Shiffahrt. 1975.

200. Головешкин Ю.В., Тузлукова Н.И. Трещиностойкость корпуса корабля. СПб.: Судостроение, 1993. - 104 с.

201. Мельников P.M. Развитие основных типов неметаллических судов в конце XX века//Судостроение. 1996. - № 7. - С.51-58.

202. Васильев В.И. Мореходный армоцементный катер "Гринда"//Катера и яхты. -1977. №2(66). - С.90-96.

203. Ганов Э.В., Мацкевич В.Д., Соколов В.Ф. Армоцементное судостроение: история и перспективы//Судостроение. 2000. - № 3. - С. 14-16.

204. Рейнке К., Лютьен Л., Мус И. Постройка яхт. Л.: Судостроение, 1982.

205. Бурни П. Постройка "Шиворот-навыворот"//Катера и яхты. 1998/99. - №3-4(166).-С.54-55.

206. Понамарев В.А. Проектирование и постройка деревянных катеров. М., Л.: Издательство Наркомречфлота СССР, 1946. - 258 с.

207. Информационный отдел. ОАО "Красноярская судоверфь'7/Судостроение. 1997. - № 6. - С.38.

208. Павленко В.Г. Ходкость и управляемость судов. М.: Транспорт, 1991. - 397 с.

209. Николаев М.Н., Савицкий А.И., Сенькин Ю.Ф. Основы расчета эффективности судового волнового движителя крыльевого типа//Судостроение.- 1995. № 4. - С.7-10.

210. Сорокодум Е.Д. Двигательно-движительный комплекс колебательного типа ДДК-2С. E-mail: е 40 dum @ dol.ru.http//vortex.viptop.ru.

211. Безручко B.C., Капорцев Н.В., Каменский В.Б. Справочник дорожного мастера. -М.: Транспорт, 1975. 576 с.

212. Giinter Niemz, Reiner Wachs. Personenshiffart auf der Oberelbe. VEB Hinstorff Verlag Rostock. 1981., 104 c.

213. Бибиков Ю.Г. Рациональное направление модернизации грузового и пассажирского флота. Проблемы судостроения и судоремонта. Сборник научных трудов. М.: МГАВТ. "Росконсульт", 2000. - С.3-6.

214. Моисеев Н.Н. Агония России. Есть ли у нее будущее? Попытка системного анализа проблемы выбора. М.: Экспресс -"Зм", 1996. - 78 с.

215. Кэннел Д., Литер Д. Современные тенденции в проектировании яхт. Л.: Судостроение, 1979. - 156 с.

216. Комаров В. О строительстве спасательных станций и постов. Сборник статей по спасательной службе. -М.: Изд-во ДОСААФ. 1959. - С.157-162.

217. Демидов Ф.А., Занченко А.З. Спасательные средства на воде. М.: Изд-во литература по строительству, 1970. - 183 с.

218. Положение о спасательной станции 1 3 разрядов ГИМС РСФСР. Сборник руководящих документов ГИМС РСФСР, часть 1, разделы 3, 4. - С.9 - 12 .

219. Трифонов А.В., Романов Н.В., Голомолзин В.В., Юров А.А, Мажуховский Э.И., Савинов С.С., Мирнов Н.В., Шишкин Ю.П., Романов В.В., Яхненко Ю.А., Гуркин С.Н., Абрагин А.А. Рекомендации по поиску и спасению на водных объектах. М.: АНИИ ГО ЧС, 1998.- 127 с.

220. Крупнов Ю. Новый порядок учета гражданских судов. Гражданские суда как резерв Военно-морского флота России//Морской сборник. 2001. - .№ 4. - С.37-42.

221. Слугин С.А. Флот внутренних войск МВД РФ/ЛГайфун. 2001. - № 1. - С.38-39.170

222. Gunter Wollert, Reiner Lidschun, Wilfried Kopenhagrn. Schutzenwaffen heute (19411985), Militarverlag der DDR, 1989, 793 c.

223. Никольский M.B., Ильин B.E. Колесная бронетехника. M.: ООО "Издательство Астрель", ООО "Издательство ACT", 2001. - 512 с.

224. Прасников В.Б. Послевоенные проекты речных боевых кораблей//Тайфун. -1999,- № 6. С.2-8.

225. Громов А.В., Суров О.Я., Владимиров С.В., Фомин Н.Ф., Сергеев JI.C., Нелин B.C., Евгеньев Е.П., Розанов В.А. Вооружение и техника. Справочник. Иностранные армии. М.: Воениздат, 1984. - 367 с.171