автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Взаимосвязь показателей технического нормирования эксплуатационной работы с планом формирования грузовых поездов

ЧООО440

ЮГРИНА Ольга Павловна

ВЗАИМОСВЯЗЬ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТЕХНИЧЕСКОГО НОРМИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ С ПЛАНОМ ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

- 6 ОПТ 2011

Екатеринбург 2011

4855440

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС).

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Бородин Андрей Федорович

Официальные оппоненты: доктор технических наук

Александров Александр Эрнстович кандидат технических наук Кондрахина Надежда Викторовна

Ведущая организация открытое акционерное общество «Институт экономики и развития транспорта» (ОАО «ЮРТ», г. Москва).

Защита диссертации состоится « Л Л> ¿^'/¿¿уугс:- 2011 г. в 14-00 на заседании

диссертационного совета Д 218.013.01 при Уральском государственном

университете путей сообщения по адресу: 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, аудитория 283.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке Уральского государственного университета путей сообщения и в сети Интернет на сайте www.usurt.ru .

Автореферат диссертации разослан «/£» де^^гЯ^Ъ^011г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета и по факсу (343) 245-3 1-88.

Ученый секретарь диссертационного совета.

доктор технических наук, профессор В. Р. Асадченко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Проводимая на железнодорожном транспорте структурная реформа поставила перед отраслью ряд задач, одной из которых является эффективное выполнение эксплуатационной работы при наличии на единой железнодорожной инфраструктуре различных собственников подвижного состава. Основные направления по совершенствованию системы управления подвижным составом связаны с рациональной организацией вагонопотоков и сокращением оборота вагонов. Применяемая в настоящее время автоматизированная система организации вагонопотоков, адаптированная к реальным условиям работы сортировочных станций сети дорог, позволяет рационально использовать станционные мощности, направлять поезда по экономически выгодным направлениям с минимальными задержками на переработку в пути следования, сократить время и расходы на выполнение маневровой работы. Однако существующая система технического нормирования эксплуатационной работы, являющаяся комплексным планом организации перевозочного процесса в реальных условиях, не учитывает большую долю произошедших изменений в работе железнодорожного транспорта. Некоторые положения по определению показателей основывались на способах вынужденно применявшихся в условиях отсутствия информационной базы, позволяющей в настоящее время конкретизировать расчет показателей использования подвижного состава. Невозможность учета меняющихся фактических вагонопотоков привела к искажению оценки вклада отдельных станций и подразделений сети в процесс перемещения вагонов и, соответственно, не нашла достаточного отражения при нормировании составляющих оборота вагона-простоев вагонов на станциях и показателей эксплуатационной работы дорог.

Актуальность исследуемой проблемы определяется необходимостью минимизации эксплуатационных расходов за счет рационального распределения вклада каждой станции в перевозочный процесс и оценки ее возможностей на стадии планирования перевозок путем сокращения оборота вагона грузового парка в целом по сети.

Целью исследования является гармонизация на стадии месячного планирования перевозок показателей технического нормирования эксплуатационной работы с технологией работы станций и планом формирования поездов на основе рациональной организации вагонопотоков и оценки технических возможностей подразделений сети дорог.

Задачи исследования.

1. Определить закономерность изменения показателей использования парка вагонов (времени нахождения вагонов на станции) в зависимости от установленного плана формирования грузовых поездов и структуры вагонопотока.

2. Оценить затраты времени на технологические операции (элементы простоя вагонов), связанные с требуемой обработкой вагонопотоков на станциях,

в соответствии с установленной технологией пропуска вагонопотоков (планом' ) формирования поездов). У

3. Разработать научно-методические принципы и алгоритм расчета коэффициентов приведения для показателей технического нормирования и последующего их анализа по конкретным станциям с учетом затрат времени по установленному плану формирования грузовых поездов.

4. Обосновать порядок разработки технических норм эксплуатационной работы и расчета оборота грузового вагона по планируемым вагонопотокам на основе установленной технологии их пропуска и технических возможностей станций на стадии планирования перевозок.

Объект исследования. Показатели времени нахождения (простоя) грузового вагона на станции и оборота вагона грузового парка.

Предмет исследования. Система взаимосвязей показателей технического нормирования с планом формирования грузовых поездов.

Методологической и теоретической основой диссертационного исследования явились научные труды по управлению перевозочным процессом в области управления транспортными потоками и изучения закономерностей и динамичных взаимосвязей в работе станций и организации вагонопотоков. В работе использованы методы исследования операций, в том числе математической статистики, методы технико-экономического обоснования рациональных параметров системы.

Достоверность приведенных в диссертации научных положений, выводов и рекомендаций подтверждается данными расчетов прогнозирования показателей технического нормирования, соответствием практических результатов и аналитических зависимостей

Наиболее существенные научные результаты, полученные лично соискателем. Обоснована математическая модель расчета показателей технического нормирования, используемая в системе планирования и анализа вагонного парка для станций, учитывающая установленные планом формирования грузовых поездов условия пропуска вагонов и позволяющая на стадии планирования определять технические возможности инфраструктуры и технологический срок доставки.

Научная новизна.

1. Предложен порядок расчетов показателей технического нормирования в увязке с организацией вагонопотоков, предусматривающий переход от независимой (параллельной) разработки технологии перевозочного процесса, нормирования перевозочных средств и показателей их использования к схеме, учитывающей последовательное принятие решений с цикличной проверкой возможностей реализации заданного объема перевозок, с оптимизацией корректирующих действий до начала реализации перевозочного процесса.

2. Обоснована система показателей технического нормирования эксплуатационной работы в условиях создания в ОАО «РЖД» вертикали Центральной дирекции управления движением с учетом упразднения отделений железных дорог и отсутствия вагонного парка у перевозчика.

3. Предложен новый показатель «отправленный со станции приведенный вагон», учитывающий затраты инфраструктуры на организацию работы станции.

4. Разработана методика расчета показателя «отправленный со станции приведенный вагон» с помощью коэффициентов приведения через затраты вагоно-часов на операции, нормируемые по технологии работы станций.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. Методика анализа и планирования простоя вагонов на станции для каждой категории вагонопотока с применением нового показателя «отправленный со станции приведенный вагон», объективно учитывающая установленную технологию пропуска и вклад каждой станции в величину оборота вагона в целом по сети.

2. Математическая модель определения коэффициентов приведения, позволяющих учитывать для станции затраты времени на технологические операции (формирование многогруппных поездов, угловой поток для двухсторонних станций, организация отправительских маршрутов и другие), установленные планом формирования грузовых поездов.

3. Модель привязки вагонопотока к назначениям поездов (к плану формирования), определяющая загрузку участков, направлений и технических станций и технологические сроки доставки грузов на стадии планирования при использовании в качестве расчетных вагонопотоков планируемых к перевозке корреспонденций.

4. Уточненная методика расчета системы показателей нормирования, основанная на учете затрат времени на выполнение технологических операций по плану формирования.

Практическую ценность представляют:

1. Порядок расчетов показателей технического нормирования в увязке с организацией вагонопотоков, разработанный автором, обеспечивает учет технических возможностей инфраструктуры по выполнению заданного объема перевозок и позволяет осуществлять необходимые корректирующие действия до начала реализации перевозочного процесса.

2. Методика расчета показателя «отправленный со станции приведенный вагон» дает возможность определять время на продвижение вагонопотока по каждой станции на всем пути следования по сети, не ущемляя интересов отдельных подразделений железнодорожной сети.

3. Система определения показателей времени нахождения на станции грузового вагона для различных категорий вагонопотока в формируемых поездах, учитывающая дополнительные затраты времени на выполнение операций, связанных с технологическими особенностями пропуска вагонопотоков на каждой конкретной станции.

4. Система планирования показателей технического нормирования вагонного парка для станций и Дирекций управления движением, учитывающая установленные планом формирования грузовых поездов условия пропуска вагонов, и позволяющая на стадии планирования определять технические возможности инфраструктуры и технологический срок доставки.

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы были доложены и получили одобрение на сетевом совещании главных инженеров и начальников отделов АСУ Дирекций управления движением (Москва, 11-13

августа 2010г.), сетевой школе «Технология работы сортировочной станции в условиях функционирования комплексной системы автоматизированного управления сортировочным процессом» (Красноярск, 25-26 августа 2010г.); неоднократно докладывались на заседаниях кафедр «Управление эксплуатационной работой» Сибирского государственного университета путей сообщения и Уральского государственного университета путей сообщения.

Реализация работы. Результаты работы

1. Включены в «Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД» (утверждены вице-президентом ОАО «РЖД» C.B. Козыревым 16.10.2006 г.).

2. Использованы при разработке «Единого технологического процесса железнодорожных перевозок» (утвержден вице-президентом ОАО «РЖД» В. Г. Лемешко 30.11.2009 г.).

3. Включены в «Методические указания по расчету параметров бюджетного плана по качественным показателям использования подвижного состава в грузовом движении на основе установленных нормативов эксплуатационной работы, состояния инфраструктуры и прогнозных объемов грузоперевозок с описанием алгоритмов расчета» (утверждены начальником Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» А. Ю. Мироновым 03.11.2010 г.).

4. Использованы ОАО «НИИАС» в разработке «Системы информационно-аналитической поддержки разработки и корректировки плана формирования грузовых поездов» (СИАП) - описание постановки задачи 82462078.27120.100.П4, утв. Главным инженером Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» И. М. Яриковым в 2009г.).

Объём и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка использованных источников (109 наименований) и трех приложений. Общий объём рукописи - 200 страниц, в том числе 178 страниц основного текста, 36 иллюстраций, 6 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, приведена её общая характеристика и определена постановка основных вопросов исследования.

В первой главе исследовано развитие отечественной и зарубежной теории и практики организации перевозочного процесса, влияющего на методы организации вагонопотоков, технического нормирования и анализа эксплуатационной работы. На основе анализа сформулированы цель, структура и задачи диссертационного исследования.

Организация эксплуатационной работы в области расчета показателей использования вагонного парка и организации вагонопотоков на сети дорог рассмотрена в трудах В. М. Акулиничева, А. Э. Александрова, Е. В. Архангельского, А. П. Батурина, К. А. Бернгарда, А. Ф. Бородина, И. И. Васильева, Н. Д. Иловайского, В. И. Ковалева, П. А. Козлова, Н.В. Кондрахиной, В. А. Кудрявцева, А. Н. О'Рурка, А. Т. Осьминина, А. П. Петрова, Е. А.

Сотникова, Е. М. Тишкина, П. В. Куренкова, В. А. Персианова, В. К. Буяновой, В. И. Васильева, М. А. Аветикяна, А. И. Сметанина, А. Д. Чернюгова, К. П. Шенфельда, С. Н. Журавлева, Д. Ю. Левина, Т.И. Рыбаковой и других исследователей.

Вместе с тем взаимосвязи технологических операций, определяющие затраты времени нахождения вагона на каждой станции, сопутствующие выполнению плана формирования грузовых поездов в целом по сети, с показателями технического нормирования не нашли достаточного отражения.

Сложившаяся практика управления перевозками основывается на существующем техническом нормировании перевозочного процесса. Для нее характерна параллельность двух процессов (рисунок 1): разработки системы организации вагонопотоков и в целом технологии перевозочного процесса; нормирования перевозочных средств и показателей их использования.

* Предлагаемая схема

Рисунок 1 - Существующая и предлагаемая взаимосвязь технологии эксплуатационной работы и нормирования перевозочных средств

В результате многие эксплуатационные затруднения выявляются только в ходе реализации перевозочного процесса, когда исправление сложившейся ситуации требует больших затрат времени и денежных средств. Учитывая, что цель планирования показателей эксплуатационной работы отражается в реализации оптимального варианта пропуска вагонопотока на полигоне сети, актуализируется задача недопущения отклонений от установленного плана формирования и соответствующих ему нормативов.

Для организации работы с учетом технических возможностей инфраструктуры и технологических составляющих элементов продвижения вагонопотоков и их экономической оценки необходим переход к схеме, предусматривающей: последовательное принятие решений при нормировании перевозочных средств и показателей их использования с учетом технологии перевозочного процесса и технических возможностей; цикличную проверку возможностей реализации перевозочного процесса с оптимизацией корректирующих действий до начала реализации перевозочного процесса.

Такой подход должен учитывать действующую законодательную базу и взаимопротиворечивые интересы многих компаний-перевозчиков, в том числе ОАО «РЖД», и быть направлен как на реализацию планов перевозок всех перевозчиков, так и на эффективное использование инфраструктуры железных дорог, вагонных и локомотивных парков (с учетом принадлежности).

Вторая глава посвящена исследованию взаимосвязей показателей технического нормирования эксплуатационной работы с планом формирования грузовых поездов. Приведена формализованная модель расчета технических норм эксплуатационной работы в соответствии с планом формирования. Расчет плана формирования грузовых поездов определяется решением задачи с целевой функцией минимизации зависящих эксплуатационных расходов:

E({xv\, {yuu}; {Zijr}) = Еиш + Етр + £тр + £д„ ->• min (1) с учетом ограничений:

sUJ<£T(,); (2)

Z (N uYiiU)< N т(о; (3)

j > ^ > l

£ (N klY iß, Zijr)< m/J (r), (4)

¡,j,k,i

где X v - признак формирования на станции i поездов назначением на станцию j (0 или 1);

Y ijki - признак включения вагонопотока Л'ыв поезда назначения (/, j) (0 или 1); Z ,jr - признак направления поездов назначения (i, j) по участку г (0 или 1);

к т (;) - технически допустимое число назначений поездов, формируемых на станции /;

N т (;)- технически допустимые размеры вагонопотока, перерабатываемого на станции г, вагонов/сут; т - расчетный состав поезда, вагонов;

п (г) - пропускная способность участка г для грузового движения с учетом допустимого уровня ее использования, поездов/сут;

Енж э £перэ Етр 1 - среднесуточные эксплуатационные расходы, связанные, соответственно, с накоплением составов, переработкой вагонов на станциях, пропуском транзитных поездов по станциям и продвижением поездов по участкам, руб./сут.

Задача разработки плана формирования (1-4) заключается в отыскании множеств значений управляемых переменных {Ху}, {Yijki\ и {Z,,,.}, обращающих в минимум значение целевой функции суммарных среднесуточных затрат (1) при выполнении инфраструктурных ограничений (2 - 4).

Для задачи технического нормирования эксплуатационной работы целевая функция может быть представлена:

потр(х) ))P^U.seJ(l 0000 Gs)J -» min (5)

с ограничениями:

Рпотр( v) Р расч( v) ^ ; (6)

X Ррасч{ fs) 2 Wрац( /) , (7)

где 8/i - /-й элемент оборота грузового вагона рода s, сут; /)noTp(j)- потребный рабочий парк грузовых вагонов рода s для обеспечения заданного на месяц объема перевозок, выраженного матрицей корреспонденции II Nu II;

/Зрасч( v) - расчетный рабочий парк грузовых вагонов рода s, исходя из

множества элементов оборота {0/s} при заданной технологии перевозочного процесса (плане формирования грузовых поездов);

Ррасч( ß) - то же, на подразделении сети/;

Pcr.s - среднесетевая статическая нагрузка вагона рода s, т; ¿д., - средняя дальность перевозок грузов в вагонах рода s, км; еД1- среднесетевая доходная ставка при перевозке грузов в вагонах рода s, руб./ЮООО ткм;

9j - среднесетевой оборот грузового вагона родасут;

^Раи( / ) - технически допустимое наличие грузовых вагонов на подразделении

сети f, при котором станции данного подразделения обеспечивают беспрепятственный прием поездов.

Задача (5 - 7) заключается в отыскании множеств значений управляемых переменных {6д}, обращающих в минимум значение целевой функции суммарных потерь доходов сети от необеспечения вагонами запланированной погрузки (5), при выполнении ограничений (6 - 7).

Управляемые переменные задачи расчета плана формирования являются заданными параметрами в задаче (5 - 7). При этом ограничение (6) исключает из рассмотрения значения Ррасч (s) > Pno[p (i), так как в новой системе учета вагонного парка нет понятия резерва вагонов. Ограничение (7) обеспечивает необходимую маневренность железнодорожной сети.

Комплекс взаимоувязанных математических моделей для решения задач (1 - 7) представлен на рисунке 2.

Рисунок 2 - Комплекс взаимоувязанных математических моделей для решения задач (1-7)

Для определения влияния различных факторов на работу станции по пропуску вагонопотока в соответствии с планом формирования поездов и реализованными объемами транзитного потока без переработки и с переработкой рассмотрены изменения показателей за ряд лет.

Простое сопоставление динамики объемов парка и вагонопотока по категориям и структуре не позволяет определить роль влияющих факторов. Для выявления тенденций в изменении парка вагонов в зависимости от сложившейся структуры вагонопотока, проследующего станцию, предложены и сопоставлены соотношения парка транзитного с переработкой потока к парку транзитного без переработки:

, — Рс/пер/ ктрк /Рш и соответствующие соотношения вагонопотоков:

(8)

» _ N с/пер/ п. ваг

М>/„'

(9)

где

— парк транзитных с переработкой вагонов, вагоно-сут;

- парк транзитных без переработки вагонов, вагоно-сут;

Nс/п/п — вагонопоток транзитных с переработкой вагонов, ваг/сут;

ТУб/п - вагонопоток транзитных без переработки вагонов, ваг/сут.

Исследование изменений структуры вагонопотока производим с помощью коэффициентов (8 - 9) и их соотношения, позволяющего определить пропорциональность изменений парка в зависимости от структуры вагонопотока:

_ /гпарк /

(Хсоотн — /, . (Ю)

Здесь же представлено сопоставление доли транзитного с переработкой потока к общему в парке и в вагонопотоке, определяемое как

(11) (12)

где Р об- парк транзитных вагонов общий, вагоно-сут; N об - вагонопоток транзитных вагонов общий, ваг/сут. Динамика этих показателей для станции Инская приведена на рисунке 3.

—»—к парк —*—к ваг ж асоотн А к парк об х к ваг об 1

Рисунок 3 - Динамика соотношений парка и вагонопотока различных категорий и сопоставление их долей по ст. Инская

Динамика показателей отражает несовпадение тенденций изменений парка и вагонопотока. Рассматриваемые зависимости определяют неравномерность изменений в различных составляющих вагонопотока и не отражают факторы, влияющие на конечный результат.

На рисунке 4 представлена динамика соотношений аС00тн за осматриваемый период по сортировочным станциям Западно-Сибирской селезной дороги. Сопоставление данных выявляет различные для каждой танции тенденции в их изменении.

Установлено, что характер изменения предложенных показателей казывает на непропорциональность происходящих изменений и невозможность рименения старой системы планирования показателей с применением овышающего коэффициента, так как она не отражает работу станции и не читывает технологию пропуска вагонопотока.

^парк.об

_ Рс/пер/

Роб'

, _ N с/пер А-ваг.об /

N0 б'

12,00 -

10,00

4,00

8,00

6,00

2,00

0,00

1998 г 1999 г. 2000 г. 2001г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г.

—Ф—Входная я—Алтайская —А—Инская —X—Московка—*—Нов-Вост

Рисунок. 4 - Динамика коэффициентов соотношений парков и вагонопотоков транзитных с переработкой и без переработки вагонов по сортировочным станциям дорог

В третьей главе предложена методика сопоставления затрат времени на выполнение элементов технологических процессов работы станций для различных категорий вагонопотока путем применения коэффициента приведения для расчета среднего времени нахождения вагона с учетом производимых операций.

В работах профессора П. А. Козлова введено понятие «приведенная вагоно-операция», при этом под операцией, как элементом технологического процесса, понимается относительно обособленная часть процесса, имеющая самостоятельное значение, которая всегда выступает как нечто неделимое. Операции различаются по трудоемкости и затратам используемых ресурсов, в том числе времени. Работу станций характеризуют затраты вагоно-часов на различные операции, являющиеся в данном случае элементами ресурсов. Параметры, позволяющие характеризовать работу любой станции, отражаются в ее технологическом процессе, учитывающем присущие данной станции элементы в их логической последовательности и продолжительности выполняемых на них отдельных операций. Категория вагонопотока определяет наличие дополнительных операций и соответственно затрат времени. В развитие применяемого профессором П. А. Козловым определения операции, как единицы измерения транспортного потока для сопоставления операций на станциях между собой, предложено использовать коэффициент, рассчитываемый как отношение затрат вагоно-часов на выполненную трудоемкую операцию к затратам на нормативную или эталонную операцию.

Целесообразность использования затрат вагоно-часов при техническом нормировании в качестве критерия определяется тем, что они не подвержены экономической конъюнктуре. Вагоно-часы можно рассматривать как парк вагонов, а далее - как элемент оборота вагона. Вагоно-часы, затраченные на

выполнение операции, определяют и занятость технических средств станции, в том числе путей, что в свою очередь влияет на выполняемую станцией работу. Учитывая, что работа по перемещению подвижного состава может выполняться в зависимости от свободности путей станции, критерий затраты вагоно-часов является наиболее актуальным. Выбору этого критерия способствует и возможность учета затрат подвижного состава (парка вагонов), минимизация которых уменьшает расходы на перевозку. Отправляемые со станции вагоны всех категорий подвержены различному набору технологических операций и, соответственно, различным затратам времени и технических средств. Отличаться будут эти параметры и для разных станций сети в силу технологических особенностей каждой отдельной станции. Итоговой характеристикой каждой операции можно считать элемент простоя вагонов данной категории. Общая норма времени нахождения на станции вагонов различных категорий определяется суммированием норм на отдельные элементы.

На рисунке 5 приведены последовательности операций и затраты времени для транзитного вагонопотока с переработкой. Исходя из набора операций, производимых с вагоном каждой категории поезда, норм времени на их выполнение, установлены коэффициенты «приведения» вагонов к условной единице: к вагону, включенному в одногруппный сформированный поезд унифицированного веса и длины, и предложено вести учет работы станции по переработке вагонопотока в «приведенных вагонах».

Коэффициент, характеризующий объемы требуемой работы через затраты времени на все выполняемые операции и определяемый исходя из набора операций для вагонов каждой категории поезда и норм времени на их выполнение:

_ С,п/

К прив — а (13)

/ этал

где А"Прив — коэффициент приведения выполняемых в соответствии с

технологическим процессом данной станции операций к принятым за эталон;

¿вып — среднее нормативное время на выполняемые по технологическому

процессу работы станции операции для определенной категории вагонов;

Ьтал — среднее нормативное время на выполнение минимального объема операций

для установленной категории вагонов в соответствии с технологией работы

станции.

Для сопоставления затрат предложено применение коэффициента приведения для транзитных вагонов с дополнительными операциями в общем виде:

+ * ) /

тг — V этал доп // /л л\

£\. прив.тр.с/п / 5 14)

/ /этал

где ¿доп — среднее время нахождения транзитного вагона с переработкой с рассмотренными дополнительными операциями.

Рисунок 5 - Последовательность выполнения операций и затраты времени (в элементах простоя вагонов) на их выполнение с транзитными вагонами с переработкой (эталонные и дополнительные)

В работе рассмотрены зависимости для различных категорий вагонов, находящихся в одном составе:

- для прицепляемых к транзитным поездам вагонов в случае пополнения до установленной весовой нормы;

- работа с угловым потоком на двусторонних сортировочных станциях;

- для формирования многогруппных поездов, что соответствует современным требованиям организации вагонопотоков;

- для вагонов, имеющих другие нестандартные условия пропуска вагонопотока (тяжеловесные поезда, вагоны, следующие групповыми отправками и другое).

Аналогично сопоставление затрат по отправлению местного вагона с грузовой станции при различных видах отправок.

При нормировании эксплуатационной работы на планируемый период величины показателей определяются на прогнозируемый объем работы. В течение отчетного периода перевозочная работа для каждого подразделения претерпевает изменения по объемам и структуре вагонопотока. Поэтому простое сравнение величины выполненных качественных показателей с установленным планом будет неправомерным. Для анализа выполненных показателей с учетом исполненного объема работы требуется произвести расчет качественных

нормативов, применяя коэффициент приведения, то есть определить новое начение среднего времени нахождения вагона на станции, которое отражало бы соблюдение всех технологических требований при работе с вагонопотоком. количественный показатель работы станции «приведенные вагоны» с учетом сопоставления дополнительных затрат позволяет определить норматив приведенного простоя вагона, характеризующий структуру вагонопотока. Норматив приведенного простоя вагона рассчитывается в общем виде:

Гн-п.прив /УД/, (15)

/ ¿а1' прив

где X Л^прив — количество «приведенных вагонов» за период;

X -/V/ - количество вагоно-часов нахождения вагонов на станции.

В таблице 1 представлен пример расчета коэффициентов приведения и показателей количества «приведенных отправленных транзитных вагонов» с четом сопоставления затрат для станции Инская.

'аблица 1 - Расчет количества «приведенных транзитных вагонов»

Категория вагонов Количест во вагонов в месяц, ваг/сут Коэффиц иент приведен ия с учетом МОП Количество «приведенных вагонов (по нормативу приведения), ваг/сут ■ Коэффиц иент приведен ия без учета МОП Количество «приведении х вагонов(по нормативу приведения), ваг/сут

Транзитные вагоны с переработкой всего: 5628 6535,7 6456,7

в т.ч. угловые 950 1,81 1771,8 1,86 1714,9

в многогруппных поездах 205 1,32 271,0 1,23 252,2

для пополнения составов вследствие перелома веса 63 1,26 79,6 1,32 83

вагоны без дополнительных операций 4410 1 4410 4410

Простой транзитного вагона с переработкой 11,80 10,16 10,29

Транзитные вагоны без переработки всего: 4085 4128 4140

в т.ч. с пополнением составов поездов 165 1,26 208 1,33 220

вагоны без дополнительных операций 3920 1 3920 3920

Простой транзитного вагона без переработки 1,72 1,702 1,697

Сравнение величин выполненного показателя Пф производится с расчетной еличиной П„.п норматива приведенного простоя, и отклонение между ними нализируется по причинам, вызвавшим это отклонение. Норматив простоя как арактеристика вклада станции в сопоставимых условиях с учетом .ополнительных операций составляет 10,29 часа.

Числовое значение коэффициента приведения для транзитных вагонов с переработкой с различными дополнительными операциями определяется в пределах от 1 < Кприв тр с/п < 2. При превышении указанным коэффициентом значения «2» необходимо оценить целесообразность проведения дополнительных операций с транзитными вагонами с переработкой на рассматриваемой конкретной станции, так как сопоставление затрат вагоно-часов указывает на превышение их допустимых размеров в пределах всего срока оборота вагона грузового парка.

Предложенное методическое решение при планировании и анализе показателей технического нормирования позволяет объективно оценивать затраты на выполнение тех или иных видов операций с вагонами и рационально распределять работу между станциями в изменяющихся условиях организации вагонопотоков, учитывая вклад каждой из них, достигая минимизации расходов по пропуску вагонопотока по полигону сети и не препятствуя выполнению дополнительных операций, установленных планом формирования поездов.

В четвертой главе определена модель нормирования качественных показателей и сфера применения предложенных решений. Использование планируемых к перевозке корреспонденции с последующей привязкой к назначениям поездов определяет объемы переработки по станциям сети и технологические сроки доставки грузов. Нормирование показателей работы в соответствии с планом формирования учитывает распределение объемов переработки между станциями, а использование коэффициентов приведения в зависимости от категорий вагонопотока и дополнительных операций уточняет затраты вагоно-часов, то есть ресурсов сети. Это обеспечит решение задач технического нормирования и оценки установленного плана формирования с возможностью его своевременной корректировки на стадии планирования. Технология расчета представлена на рисунке 6.

Для всех участников перевозочного процесса оборот вагона остается основным комплексным качественным показателем, характеризующим все элементы рабочего цикла и их взаимное влияние друг на друга. Для ОАО «РЖД» и компаний-операторов время общего оборота позволяет объективно оценивать загрузку инфраструктуры и определять потребный парк грузовых вагонов для перевозок. В условиях функционирования Дирекции управления движением показателем продвижения вагонов становится только часть оборота вагона -время занятия вагонами инфраструктуры с разделением на элементы в движении, на промежуточных станциях, на технических станциях без переработки, на технических станциях с переработкой, на грузовых станциях с разделением времени нахождения на путях общего и необщего пользования.

Далее приведена модель нормирования среднего времени простоя транзитного вагона на одной технической станции и оборота вагона грузового парка, рассмотрены перспективы применения методических решений. В основу положено факторное нормирование, отражающее детализацию затрат времени на операции в сочетании с прогнозированием элементов ожидания операций. Использованы элементы простоя вагонов в соответствии с автоматизированной системой отчетности ДО-24ВЦ.

Рисунок.6 - Технология расчета технических норм эксплуатационной работы в соответствии

с планом формирования

Простой транзитных вагонов с переработкой и без переработки по лементам определяется первоначально для каждой конкретной технической танции по общепринятой зависимости, преобразованной в виде:

Л-р.прогн ~ кож. ' ^общ.ож ?обр., (16)

це ¿тр.прогн - прогнозируемая норма простоя транзитных вагонов, ч;

общож - прогнозируемая норма времени на ожидание операций как сумма жиданий для каждой из них, (среднее время ожидания), ч;

'-ох. ~ корректирующий коэффициент времени в ожидании обработки, его яачение не должно превышать 1 (=1, если величина времени в ожидании перации признается оптимальной);

обр. - прогнозируемая норма времени на операции по обработке вагонов как

умма элементов простоя под операциями (среднее время обработки для станций, ирекций и сети).

Затем нормируется время простоя вагонов на технической станции для аждого подразделения сети (Дирекций всех уровней и центров по организации аботы станций).

Нормирование среднего времени оборота вагона грузового парка базируется а использовании статистических и технологических (причинно-следственных)

методов расчета. В основу расчета положено факторное нормирование исходя из функциональной зависимости, отражающей детализацию оборота вагона. Статистические методы используются при нормировании полного рейса грузового вагона, количества технических станций без переработки и с переработкой за оборот. Технологическими методами рассчитываются значения участковой скорости и простоя вагонов на технических станциях.

Рассмотрены перспективы применения методических решений при планировании показателей на предстоящий период и анализе фактически выполненных показателей использования подвижного состава за прошедшие периоды и в динамике.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. В диссертации обоснована новая технология технического нормирования эксплуатационной работы, которая предусматривает изменение порядка расчетов в увязке с организацией вагонопотоков. Это обеспечивает учет технических возможностей инфраструктуры за счет последовательного принятия решений при нормировании перевозочных средств и показателей их использования на основе технологии перевозочного процесса с цикличной проверкой возможностей выполнения перевозок, с оптимизацией корректирующих действий до начала реализации перевозочного процесса.

2. Выявлена необходимость применения показателя, учитывающего затраты времени на выполнение дополнительных операций с вагонами в соответствии с планом формирования и позволяющего учитывать эту работу на выполняющей ее станции.

3. Введено понятие коэффициента приведения, учитывающего затраты времени для вагонов с дополнительными условиями, установленными планом формирования грузовых поездов, и определяющегося соотношением затрат времени на технологические операции и межоперационные простои для вагонов указанных категорий и без дополнительных условий пропуска. На его базе обосновано введение показателя «приведенный вагон», учитывающего затраты инфраструктуры на организацию работы станции. Разработана методика расчета этого показателя с помощью коэффициентов приведения через вагоно-часы, нормируемые по технологии работы станций, позволяющая определять затраты на продвижение вагонопотока на всем пути следования, не ущемляя интересов отдельных подразделений железнодорожной сети.

4. Числовое значение коэффициента приведения для вагонов с различными дополнительными операциями определяется в пределах от 1 < Кприв тр с/п < 2. Превышение коэффициентом значения «2» требует оценки целесообразности проведения дополнительных операций с транзитными с переработкой вагонами на рассматриваемой конкретной станции, так как сопоставление затрат вагоно-часов указывает на превышение их допустимых размеров в пределах всего срока оборота вагона грузового парка. Определены рекомендуемые значения коэффициентов:

- для прицепляемых к транзитным поездам вагонов до < 1,4;

- работа с угловым потоком на станциях до < 2,5;

- для формирования многогруппных поездов до < 1.6.

5. Применение показателя «приведенный вагон», учитывающего затраты инфраструктуры на организацию работы станции, и рассчитанных на его основе показателей простоя вагонов позволяют оценивать работу станции в динамике, характеризуя достигнутое качество работы подразделения в требуемые периоды.

1спользование коэффициентов приведения, учитывающих различные структурные характеристики, при анализе фактически выполненного простоя вагонов различных категорий расширяет возможности факторных аналитических исследований для дальнейшей минимизации оборота вагона. Это создает возможности для получения экономического эффекта от минимизации оборота вагона в целом по сети за счет распределения работы на экономически ффективных объектах инфраструктуры, увеличения транзитности и ускорения продвижения вагонных струй.

6. Рекомендуется использовать предложенные коэффициенты приведения, 'читывающие структуру вагонопотока:

- при задании плановых нормативов среднего времени нахождения вагона на технической станции путем расчета затрат времени на выполнение

ехнологических операций, установленных в действующем плане формирования (подборка групп, угловой поток, пополнение составов до установленной весовой нормы по расчетным вагонопотокам);

- при анализе выполненных нормативов (через «норматив приведения») среднего времени нахождения вагона на технической станции с учетом всех дополнительных операций с вагонопотоком.

7. Использование в качестве расчетных вагонопотоков планируемых к перевозке корреспонденции позволит на стадии планирования определять требуемые объемы работ по каждой станции и технологический срок доставки путем построения маршрута следования по плану формирования (технологии). Это обеспечивает учет технических возможностей инфраструктуры, оптимизирует корректирующие действия до начала реализации перевозочного процесса, способствует заданию объективных показателей, укрепляя горизонтальные связи подразделений железнодорожной сети.

8. Результаты исследования не исчерпывают проблемы совершенствования системы технического нормирования эксплуатационной работы на сети железных дорог. Перспективными направлениями развития системы показателей нормирования являются:

- определение порядка расчета показателей эксплуатационной работы, учитывающих произошедшие изменения в структуре управления перевозочным процессом;

- прогнозирование технологического срока доставки грузов для повышения конкурентоспособности перевозок.

- разработка методики и программных средств для комплексного расчета всех видов потребных ресурсов сети по предъявленным к перевозке вагонопотокам.

Основное содержание работы изложено в следующих публикациях:

1. Югрииа О. П. Техническое нормирование и организация вагонопотоков: поиск соответствия [Текст] // Железнодорожный транспорт. — 2009. № 7. — С. 58-62. — входит в Перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертации.

2. Югрина О. П. Техническое нормирование эксплуатационной работы в современных условиях [Текст] // Железнодорожный транспорт. - 2010. № 10. - С. 25-30. — входит в Перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертации.

3. Югрина О. П. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог в современных условиях [Текст] // Бюллетень транспортной информации. —2011. № 3.— С. 33-37. — входит в Перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертации.

4. Югрина О. П. Взаимосвязь выбора направления вагонопотоков с показателями работы дорог [Текст] // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: Сб.науч.ст. под ред. С. А. Бессоненко, А. В. Дмитренко. -Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2010. - С. 92-94.

5. Югрина О. П. Несопоставимость отдельных показателей технического нормирования и организации вагонопотоков [Текст] // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: Сб.науч.ст. под ред. С. А. Бессоненко, А. В. Дмитренко. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2010. - С. 95-99.

ВЗАИМОСВЯЗЬ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТЕХНИЧЕСКОГО НОРМИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ С ПЛАНОМ ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

Специальность 05.22.08 — Управление процессами перевозок

Подписано в печать 9.09.2011 г. Объем 1,25 печ.листа Тираж 100 экз. Заказ № 2466

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа Новосибирск, ул.Д.Ковальчук,191

ЮГРИНА Ольга Павловна

61 11-5/3403

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального

образования

СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ

СООБЩЕНИЯ (СГУПС)

11-5 На правах рукописи

ЮГРИНА ОЛЬГА ПАВЛОВНА

ВЗАИМОСВЯЗЬ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТЕХНИЧЕСКОГО НОРМИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ С ПЛАНОМ ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата технических наук

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

..... Научный руководитель доктор технических наук, профессор

А.Ф. БОРОДИН

Новосибирск - 2011

ОГЛАВЛЕНИЕ

Стр.

ВВЕДЕНИЕ................................................................................4

1. СОВРЕМЕННАЯ ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ, НОРМИРОВАНИЯ И АНАЛИЗА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ........................................8

1.1. Анализ современных условий организации перевозочного процесса на железных дорогах, влияющих на методы организации вагонопотоков, нормирования и анализа эксплуатационной работы......................8

1.2. Развитие теории организации вагонопотоков, нормирования и анализа эксплуатационной работы (включая развитие программно-технических средств и математических методов).........................................19

1.3. Практический опыт организации вагонопотоков, нормирования и анализа эксплуатационной работы..........................................30

1.4. Состояние теории и практики организации вагонопотоков и нормирования перевозочного процесса за рубежом.....................42

1.5. Постановка задачи исследования.............................................47

Выводы по 1 главе.....................................................................51

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЗАИМОСВЯЗЕЙ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ С ПЛАНОМ ФОРМИРОВАНИЯ

ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ............................................................53

2.1. Формализованная постановка задачи.

2.2. Основные влияющие факторы..................................................57

2.3. Взаимосвязи показателей работы станций с расчетными нормативами плана формирования грузовых поездов.......................................62

2.4. Влияние технических возможностей станций на выбор варианта плана формирования и показатели работы...........................................77

2.5. Влияние показателей работы железнодорожных полигонов (железные дороги, сеть) на разработку и выполнение плана формирования грузовых поездов..................................................................85

Выводы по 2 главе.......................................................................91

3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ НОРМИРОВАНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ НА

ОСНОВЕ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИЙ И ОРГАНИЗАЦИИ

ВАГОНОПОТОКОВ..................................................................93

ЗЛ. Общие положения...............................................................93

3.2. Методика приведения показателя «отправлено транзитных вагонов с переработкой» к вагонам в транзите без переработки ................99

3.3. Определение параметров для приведения показателя «отправлено транзитных вагонов с переработкой» с учетом дополнительного подбора групп и углового потока.......................................................108

3.4. Методика приведения показателя «отправлено погруженных вагонов маршрутами и повагонными (групповыми) отправками для станций массовой погрузки............................................................. 115

3.5. Определение параметров для приведения показателя «отправлено транзитных вагонов с переработкой» при наличии дополнительных условий пропуска вагонопотока............................................ 126

3.5.1. С учетом значительного поступления групповых отправок свыше 20 вагонов в группе................................................................ 126

3.5.2. С учетом формирования и расформирования тяжеловесных и длинносоставных поездов...................................................128

3.6. Применение методических решений в техническом нормировании эксплуатационной работы станций (среднего времени нахождения вагона) в рамках использования предлагаемой методики.............131

3.6.1. Применение методических решений для определения показателей технического нормирования.................................................131

3.6.2. Анализ результатов практических расчетов для станций............132

Выводы по 3 главе .................................................................. 141

4. ПРИМЕНЕНИЕ РАЗРАБОТАННЫХ РЕШЕНИЙ В ТЕХНОЛОГИИ

ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДИРЕКЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ОАО «РЖД».....................................................................143

4.1. Определение сферы применения показателей технического нормирования эксплуатационной работы.................................143

4.2. Модель нормирования среднего времени простоя транзитного вагона на одной технической станции и среднего времени оборота вагонов грузового парка.................................................................150

4.2.1 Модель нормирования среднего времени простоя транзитного без переработки вагона на 1-ой технической станции......................151

4.2.2. Модель нормирования среднего времени простоя транзитного с переработкой вагона на 1-ой технической станции.....................154

4.2.3. Модель нормирования среднего времени оборота вагонов грузового парка..............................................................:.............. 159

4.3. Перспективы применения разработанных методических решений в техническом нормировании и технологии разработки сетевого плана формирования поездов........................................................163

Выводы по 4 главе .................................................................. 165

ЗАКЛЮЧЕНИЕ........................................................................166

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ.............................170

ПРИЛОЖЕНИЕ 1......................................................................179

ПРИЛОЖЕНИЕ 2......................................................................195

ПРИЛОЖЕНИЕ 3......................................................................200

ВВЕДЕНИЕ

Устойчивая и надежная работа железнодорожного транспорта имеет существенное значение для обеспечения хозяйственных и межрегиональных связей, целостности российской государственности, обороны и безопасности страны. На долю железных дорог, если не считать трубопроводный транспорт, приходится 80 % отечественного грузооборота. Работа железнодорожного транспорта реализуется на базе современных технологий перевозочного процесса на железных дорогах. Одной из актуальных задач в новых условиях являются методы управления подвижным составом, охватывающие планирование численности и структуры, организационных структур управления и районов дислокации, обеспечение ресурсами и финансирование. Основные направления по совершенствованию системы управления подвижным составом связаны с рациональной организации вагонопотоков и сокращением оборота вагонов.

Система организации вагонопотоков как на сетевом, так и на дорожных уровнях относится к числу важнейших технологических задач, от правильного решения которой зависит не только загрузка технических станций и участков сети, но и время доставки груза, что принципиально важно для работы сети железных дорог в современных рыночных условиях. Рациональная система организации вагонопотоков относится к числу проблем, теоретическому исследованию которой за последние шестьдесят лет посвящено значительное число работ.

Существующая автоматизированная система организации вагонопотоков [1], адаптированная к реальным условиям работы сортировочных станций сети дорог, позволяет рационально использовать станционные мощности, направлять поезда по экономически выгодным направлениям с минимальными задержками на переработку в пути следования, сократить время и расходы на выполнение маневровой работы.

Реализация указанных задач невозможна без объективной оценки технических, технологических и стоимостных параметров, определяющих процесс организации вагонопотоков в поезда на станциях, а также глубокого анализа взаимосвязей указанных параметров с использованием современных информационных технологий. Применяются методики, позволяющие на сетевом уровне комплексно решать задачу по ускорению продвижения вагонопотоков и улучшению показателей использования как технических станций, так и участков в их взаимодействии.

Однако существующая система технического нормирования эксплуатационной работы, являющаяся инструментом управления перевозочным процессом, не учитывает большую долю произошедших изменений в работе железнодорожного транспорта. Некоторые положения по определению показателей основывались на способах, ранее имевших место в условиях отсутствия информационной базы, позволяющей в настоящее время установить значения составляющих элементов для расчета показателей использования подвижного состава. Невозможность учета изменившихся факторов привела к искажению оценки вклада отдельных предприятий транспорта в процесс перемещения вагонопотоков и, соответственно, не нашла достаточного отражения при нормировании составляющих оборота вагона. Для рациональной организации вагонопотоков на сети железных дорог в изменившихся условиях необходима объективная оценка работы станций и участков, участвующих в общем процессе перевозок.

Указанные требования положены в основу предложений по изменению порядка расчетов показателей технического нормирования вагонного парка в увязке с организацией вагонопотоков, разработанных в настоящей диссертации. Теоретическим базисом исследования послужили труды докторов технических наук В.М. Акулиничева, Е.В. Архангельского, А.П. Батурина, К.А. Бернгарда, А.Ф. Бородина, И.И. Васильева, Н.Д. Иловайского, В.И. Ковалева, П.А. Козлова, В.А. Кудрявцева, А.П.Петрова,

А.Н.О'Рурка, А.Т. Осьминина, Е.А. Сотникова, Е.М. Тишкина, П.В.Куренкова, А.В.Дмитренко, доктора экономических наук В. А. Персианова, кандидатов технических наук В.К. Буяновой, В.И. Васильева, М.А.Аветикяна, А.И.Сметанина, А.Д.Чернюгова, К.П.Шенфельда, С.Н.Журавлева, Д.Ю. Левина, и других исследователей.

Целью настоящего диссертационного исследования является определение на стадии планирования перевозок показателей технического нормирования и анализа эксплуатационной работы, отражающих технологию работы станций, на основе рациональной организации сетевых вагонопотоков в поезда по критерию затрат вагоно-часов (минимизации оборота вагона) и оценки технических возможностей подразделений сети дорог.

На защиту выносятся следующие основные результаты исследования:

- математическая модель определения коэффициентов приведения, позволяющих учитывать для каждой станции затраты времени на технологические операции (формирование многогруппных поездов, угловой поток для двухсторонних станций, организация отправительских маршрутов), установленные планом формирования грузовых поездов;

- методика анализа и планирования простоя вагонов на станции для каждой категории вагонопотока с применением нового показателя «приведенный вагон», объективно учитывающая установленную технологию пропуска и вклад каждой станции в минимизацию оборота вагона в целом по сети;

- модель, позволяющая на стадии планирования определять загрузку участков, направлений и технических станций и технологические сроки доставки грузов, при использовании в качестве расчетных вагонопотоков планируемых к перевозке корреспонденций;

- уточнение методики расчета системы показателей нормирования (среднего времени нахождения вагона на технической станции с переработкой и без переработки, оборота вагона грузового парка),

основанное на учете затрат времени на выполнение технологических операций по плану формирования.

Для решения теоретических проблем и практических задач использовуются методы статистической обработки данных и сравнительного анализа.

Для построения технологической модели процесса обработки вагонопотока на станции использованы научно-методические решения моделирования технологического процесса с разложением его на составляющие элементы (операции) с учетом последовательности их выполнения. За рассматриваемые события принимались элементы простоя вагона, определяющие затраты времени для выполнения обусловленных планом формирования операций.

Достоверность приведенных в диссертации научных положений, выводов и рекомендаций подтверждается данными расчетов по прогнозированию показателей технического нормирования, соответствием практических результатов и аналитических зависимостей.

1. СОВРЕМЕННАЯ ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ, НОРМИРОВАНИЯ И АНАЛИЗА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

1.1. Анализ современных условий организации перевозочного процесса на железных дорогах, влияющих на методы организации вагонопотоков, нормирования и анализа эксплуатационной работы

Железнодорожный транспорт - сложная система, в которой осуществляется взаимодействие различных транспортных предприятий, и это кардинально отличает его от других промышленных предприятий.

Учитывая, что полезная работа транспорта - это перемещение заявленных объемов грузов в вагонах от станции погрузки до станции выгрузки, поэтому организация вагонопотоков занимает значительное место в технологическом процессе работы транспорта. В техническом смысле результатом производства работы железных дорог является выполнение перевозок, т.е. обязанностью дороги является перевозка груза по указанному назначению в целости и невредимости и сдача его получателю в обусловленный срок или работа дороги выражается в наилучшем выполнении предъявленных ей перевозок. [3, 32, 50]. Как указывал еще в 20 годы прошлого века О'Рурк [32], главной особенностью работы железных дорог, как предприятий общего пользования, является их непрерывное функционирование и производство продукции, именуемой тонно-км или пассажиро-км, учитывая, что железнодорожный продукт - перевозка - не может быть сохранен впрок.

Организация перевозок и управление эксплуатационной работой -основные составляющие технологического процесса работы железных дорог. Они определяют последовательность, связь и взаимодействие всех подразделений дорог, участвующих в процессе перевозок. Проф. И.И.Васильев [4] отметил, что система управления перевозочным процессом в определенной степени зависит от организационной структуры

железнодорожного транспорта. Эффективное выполнение эксплуатационной работы в условиях непрерывно меняющейся ситуации и неравномерности перевозочного процесса на железнодорожном транспорте опирается на развитую систему управления движением [16] . В [5] проф. В.А.Кудрявцев отметил, что действие существующей системы управления движением направлены на удовлетворение потребности страны в перевозках, бесперебойное и безопасное движение поездов, рациональное использование подвижного состава. Авторами [7, 9] д.т.н. Е.В.Архангельским и А.И.Сметаниным управление движением определяется как комплекс мер по организации текущей эксплуатационной работы железных дорог, направленных на обеспечение выполнения плана и оперативных заданий по перевозкам при рациональном использовании технических средств. Система характеризуется высокой степенью централизации и требует четкого взаимодействия всех подразделений.

Формой управления всем перевозочным процессом служит техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог, с помощью которого достигается наиболее рациональное распределение перевозочных средств транспорта. [3] Основная цель управления перемещением вагонного парка - обеспечить погрузочными ресурсами предъявляемые грузовладельцами объемы своей продукции, а также полное и качественное обеспечение их перевозки железнодорожным транспортом. Экономическую оценку функций системы управления проф. Е.М. Тишкиным [19] предложено считать - максимум погрузки при минимуме затрат на обеспечение погрузочными ресурсами и доставку грузов, или максимум доходов от грузовых перевозок при минимуме затрат на их реализацию. Поэтому решение задачи организации грузовых вагонопотоков влияет на потребность парков вагонов и поездных и маневровых локомотивов, на необходимый уровень перерабатывающей способности сортировочных станций, а экономное использование указанных ресурсов транспорта имеет важнейшее значение. Организация вагонопотоков в поезда производится по

плану формирования, который представляет собой единый технологический процесс работы всех железнодорожных станций сети и связывает грузопотоки с графиком движения поездов. [1] Система организации вагонопотоков в поезда влияет на многие качественные показатели эксплуатационной работы дорог. [2]

Результатом технического нормирования - инструмента управления перевозочным процессом на сети дорог - являются нормы эксплуатационной работы дорог и отделений по использованию вагонного парка: объем погрузки и выгрузки, регулировочное задание по сдаче порожних вагонов, прием и сдача вагонов по стыкам дорог, пробеги вагонов, количество отправленных транзитных вагонов с технических станций, работа вагонного парка для дорог, а также расчетные нормативы: рейс вагона, вагонное плечо, коэффициент местной работы. [7] Нормируются и качественные показатели работы железных дорог: простой транзитных вагонов на технических станциях, простой вагонов, приходящийся на одну грузовую операцию, участковая скорость, оборот �