автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Взаимосвязь показателей технического нормирования эксплуатационной работы с планом формирования грузовых поездов

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОВРЕМЕННАЯ ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ, НОРМИРОВАНИЯ И АНАЛИЗА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ.

1.1. Анализ современных условий организации перевозочного процесса на железных дорогах, влияющих на методы организации вагонопотоков, нормирования и анализа эксплуатационной работы.

1.2. Развитие теории организации вагонопотоков, нормирования и анализа эксплуатационной работы (включая развитие программно-технических средств и математических методов).

1.3. Практический опыт организации вагонопотоков, нормирования и анализа эксплуатационной работы.

1.4. Состояние теории и практики организации вагонопотоков и нормирования перевозочного процесса за рубежом.

1.5. Постановка задачи исследования.

Выводы по 1 главе.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЗАИМОСВЯЗЕЙ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ С ПЛАНОМ ФОРМИРОВАНИЯ

ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ.

2.1. Формализованная постановка задачи.

2.2. Основные влияющие факторы.

2.3. Взаимосвязи показателей работы станций с расчетными нормативами плана формирования грузовых поездов.

2.4. Влияние технических возможностей станций на выбор варианта плана формирования и показатели работы.

2.5. Влияние показателей работы железнодорожных полигонов (железные дороги, сеть) на разработку и выполнение плана формирования грузовых поездов.

Выводы по 2 главе.

3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ НОРМИРОВАНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ НА

ОСНОВЕ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИЙ И ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ.

3.1. Общие положения.

3.2. Методика приведения показателя «отправлено транзитных вагонов с переработкой» к вагонам в транзите без переработки

3.3. Определение параметров для приведения показателя «отправлено транзитных вагонов с переработкой» с учетом дополнительного подбора групп и углового потока.

3.4. Методика приведения показателя «отправлено погруженных вагонов маршрутами и повагонными (групповыми) отправками для станций массовой погрузки.

3.5. Определение параметров для приведения показателя «отправлено транзитных вагонов с переработкой» при наличии дополнительных условий пропуска вагонопотока.

3.5.1. С учетом значительного поступления групповых отправок свыше 20 вагонов в группе.

3.5.2. С учетом формирования и расформирования тяжеловесных и длинносоставных поездов.,.

3.6. Применение методических решений в техническом нормировании эксплуатационной работы станций (среднего времени нахождения вагона) в рамках использования предлагаемой методики.

3.6.1. Применение методических решений для определения показателей технического нормирования.

3.6.2. Анализ результатов практических расчетов для станций.

Выводы по 3 главе

4. ПРИМЕНЕНИЕ РАЗРАБОТАННЫХ РЕШЕНИЙ В ТЕХНОЛОГИИ

ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДИРЕКЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ОАО «РЖД».

4.1. Определение сферы применения показателей технического нормирования эксплуатационной работы.

4.2. Модель нормирования среднего времени простоя транзитного вагона на одной технической станции и среднего времени оборота вагонов грузового парка.

4.2.1 Модель нормирования среднего времени простоя транзитного без переработки вагона на 1-ой технической станции.

4.2.2. Модель нормирования среднего времени простоя транзитного с переработкой вагона на 1-ой технической станции.

4.2.3. Модель нормирования среднего времени оборота вагонов грузового парка.

4.3. Перспективы применения разработанных методических решений в техническом нормировании и технологии разработки сетевого плана формирования поездов.

Выводы по 4 главе

Устойчивая и надежная работа железнодорожного транспорта имеет существенное значение для обеспечения хозяйственных и межрегиональных связей, целостности российской государственности, обороны и безопасности страны. На долю железных дорог, если не считать трубопроводный транспорт, приходится 80 % отечественного грузооборота. Работа железнодорожного транспорта реализуется на базе современных технологий перевозочного процесса на железных дорогах. Одной из актуальных задач в новых условиях являются методы управления подвижным составом, охватывающие планирование численности и структуры, организационных структур управления и районов дислокации, обеспечение ресурсами и финансирование. Основные направления по совершенствованию системы управления подвижным составом связаны с рациональной организации вагонопотоков и сокращением оборота вагонов.

Система организации вагонопотоков как на сетевом, так и на дорожных уровнях относится к числу важнейших технологических задач, от правильного решения которой зависит не только загрузка технических станций и участков сети, но и время доставки груза, что принципиально важно для работы сети железных дорог в современных рыночных условиях. Рациональная система организации вагонопотоков относится к числу проблем, теоретическому исследованию которой за последние шестьдесят лет посвящено значительное число работ.

Существующая автоматизированная система организации вагонопотоков [1], адаптированная к реальным условиям работы сортировочных станций сети дорог, позволяет рационально использовать станционные мощности, направлять поезда по экономически выгодным направлениям с минимальными задержками на переработку в пути следования, сократить время и расходы на выполнение маневровой работы.

Реализация указанных задач невозможна без объективной оценки технических, технологических и стоимостных параметров, определяющих процесс организации вагонопотоков в поезда на станциях, а также глубокого анализа взаимосвязей указанных параметров с использованием современных информационных технологий. Применяются методики, позволяющие на сетевом уровне комплексно решать задачу по ускорению продвижения вагонопотоков и улучшению показателей использования как технических станций, так и участков в их взаимодействии.

Однако существующая система технического нормирования эксплуатационной работы, являющаяся инструментом управления перевозочным процессом, не учитывает большую долю произошедших изменений в работе железнодорожного транспорта. Некоторые положения по определению показателей основывались на способах, ранее имевших место в условиях отсутствия информационной базы, позволяющей в настоящее время установить значения составляющих элементов для расчета показателей использования подвижного состава. Невозможность учета изменившихся факторов привела к искажению оценки вклада отдельных предприятий транспорта в процесс перемещения вагонопотоков и, соответственно, не нашла достаточного отражения при нормировании составляющих оборота вагона. Для рациональной организации вагонопотоков на сети железных дорог в изменившихся условиях необходима объективная оценка работы станций и участков, участвующих в общем процессе перевозок.

Указанные требования положены в основу предложений по изменению порядка расчетов показателей технического нормирования вагонного парка в увязке с организацией вагонопотоков, разработанных в настоящей диссертации. Теоретическим базисом исследования послужили труды докторов технических наук В.М. Акулиничева, Е.В. Архангельского, А.П. Батурина, К.А. Бернгарда, А.Ф. Бородина, И.И. Васильева, Н.Д. Иловайского, В.И. Ковалева, П.А. Козлова, В.А. Кудрявцева, А.П.Петрова,

А.Н.О'Рурка, А.Т. Осьминина, Е.А. Сотникова, Е.М. Тишкина, П.В.Куренкова, А.В.Дмитренко, доктора экономических наук В. А. Персианова, кандидатов технических наук В.К. Буяновой, В.И. Васильева, М.А.Аветикяна, А.И.Сметанина, А.Д.Чернюгова, К.П.Шенфельда, С.Н.Журавлева, Д.Ю. Левина, и других исследователей.

Целью настоящего диссертационного исследования является определение на стадии планирования перевозок показателей технического нормирования и анализа эксплуатационной работы, отражающих технологию работы станций, на основе рациональной организации сетевых вагонопотоков в поезда по критерию затрат вагоно-часов (минимизации оборота вагона) и оценки технических возможностей подразделений сети дорог.

На защиту выносятся следующие основные результаты исследования:

- математическая модель определения коэффициентов приведения, позволяющих учитывать для каждой станции затраты времени на технологические операции (формирование многогруппных поездов, угловой поток для двухсторонних станций, организация отправительских маршрутов), установленные планом формирования грузовых поездов;

- методика анализа и планирования простоя вагонов на станции для каждой категории вагонопотока с применением нового показателя «приведенный вагон», объективно учитывающая установленную технологию пропуска и вклад каждой станции в минимизацию оборота вагона в целом по сети;

- модель, позволяющая на стадии планирования определять загрузку участков, направлений и технических станций и технологические сроки доставки грузов, при использовании в качестве расчетных вагонопотоков планируемых к перевозке корреспонденций;

- уточнение методики расчета системы показателей нормирования (среднего времени нахождения вагона на технической станции с переработкой и без переработки, оборота вагона грузового парка), основанное на учете затрат времени на выполнение технологических операций по плану формирования.

Для решения теоретических проблем и практических задач использовуются методы статистической обработки данных и сравнительного анализа.

Для построения технологической модели процесса обработки вагонопотока на станции использованы научно-методические решения моделирования технологического процесса с разложением его на составляющие элементы (операции) с учетом последовательности их выполнения. За рассматриваемые события принимались элементы простоя вагона, определяющие затраты времени для выполнения обусловленных планом формирования операций.

Достоверность приведенных в диссертации научных положений, выводов и рекомендаций подтверждается данными расчетов по прогнозированию показателей технического нормирования, соответствием практических результатов и аналитических зависимостей.

Выводы по главе 4

Использование планируемых к перевозке корреспонденций с последующей привязкой к назначениям поездов определяет объемы переработки по станциям сети и технологические сроки доставки грузов. Нормирование показателей работы в соответствии с планом формирования учитывает распределение объемов переработки между станциями с учетом категорий вагонопотока и дополнительных операций, уточняет затраты вагоно-часов, т.е. ресурсов сети.

Для всех участников перевозочного процесса оборот вагона остается основным комплексным качественным показателем, характеризующим все элементы рабочего цикла и их взаимное влияние друг на друга. В условиях функционирования Дирекции управления движением показателем продвижения вагонов становится только часть оборота вагона - время занятия вагонами инфраструктуры с разделением на элементы.

Приведена модель нормирования среднего времени простоя транзитного вагона на одной технической станции и оборота вагона грузового парка, рассмотрены перспективы применения методических решений. В основу положено факторное нормирование, отражающее детализацию простоя затраты времени на операции в сочетании с прогнозированием элементов ожидания операций. Простой транзитных вагонов без переработки по элементам определяется первоначально для каждой конкретной технической станции по общепринятой зависимости, затем рассчитывается для Дирекций разного уровня. Нормируемое среднее время простоя с переработкой определяется аналогично.

Нормирование среднего времени оборота вагона грузового парка базируется на использовании статистических и технологических методов расчета. Статистические методы используются при прогнозировании полного рейса грузового вагона, количества технических станций без и с переработкой за оборот. Технологическими методами рассчитываются значения участковой скорости и простоя вагонов на технических станциях.

Рассмотрены перспективы применения методических решений при планировании показателей на предстоящий период и анализе фактически выполненных показателей использования подвижного состава за прошедшие периоды и в динамике.