автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Взаимодействие элементов транспортно-складского комплекса и оптимизация его работы

ТШ^ТГШШ?.

1. АНАЛИЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРВДСТВ В ТРАНСПОРТНО-СЕЛАДСКШ КОМПЛЕКСЕ И ФОРМУЛИРОВАНИЕ ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Анализ простоев вагонов и автомобилей на станциях.

1.2. Анализ распределения грузооборота грузовладельцев по видам транспорта и его влияния на работу грузовых станций.

1.3. Обоснование и формулирование задачи исследования

ВЫВОДЦ.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ НЕКОТОРЫХ ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ ПРОЦЕССА ВЫВОЗА ГРУЗОВ СО СТАНЦИИ.

2.1. Анализ колебаний величины вывоза грузов со складов станции на протяжении недели.

2.2. Влияние грузооборота грузовладельцев на внутрисуточную неравномерность вывоза

2.3. Исследование и выбор метода оценки внут-рисуточной продолжительности и неравномерности вывоза грузов со станции

ВЫВОДЫ.

3. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ГРУЗОВЫХ ФРОНТОВ СТАНЦИЙ И РЕКИМОВ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНО-СКЩС-КОГО КШПДЕКСА.

3.1. Краткий обзор по вопросу технического оснащения грузовых фронтов станций.

3.2. Составление экономико-математической модели грузового фронта и выбор критерия оптимизации

3.3. Методика определения оптимальных параметров работы грузового фронта складов железной дороги.

3.4. Определение оптимальных режимов работы транспортно-складского комплекса

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКЛАДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ ГРУЗОВЫХ ДВОРОВ

СТАНЦИЙ С ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ.

4.1. Анализ существующих способов расчета площади складов.

4.2. Исследование характера распределения величины "число дней хранения груза на складе станции"

4.3. Анализ зависимости величины "число дней хранения грузов на складе станции" от величины его перегруза по прямому варианту

4.4. Определение потребных складских площадей грузовых дворов станций.

ВЫВОДЫ.

5. ВЫБОР ИНСТРУМЕНТА ИНТЕГРАЦИИ РЕСУРСОВ ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ ОПТИМАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ В ТРАНСПОРТНО-СКЛАД

СКОМ КОМПЛЕКСЕ.

5.1. Обоснование необходимости интеграции ресурсов для достижения оптимальных параметров в транспортно-складском комплексе

5.2. Структура комплексной программы по оптимизации транспортно-складского комплекса

5.3. Методические рекомендации по разработке некоторых мероприятий комплексной программы по оптимизации транспортыо-складского комплекса.

ВЫВОДЫ.

В основных направлениях развития народного хозяйства СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года, утвержденных ХШ съездом КПСС, определено, что одним из путей решения основной задачи транспорта по полному и своевременному удовлетворению потребностей народного хозяйства в перевозках является улучшение координации всех видов транспорта и взаимодействия их с другими отраслями народного хозяйства, совершенствование технологии перевозок в смешанном сообщении.

Для того, чтобы взаимодействие различных видов транспорта было эффективным, обеспечивающим наиболее полное удовлетворение народного хозяйства в перевозках и снижении транспортных затрат, необходимо добиться непрерывности перевозочного процесса. При этом важную роль играет непрерывность процесса передачи грузов по транспортному конвейеру от одного звена его к другому. Одним из этих звеньев является передача груза от транспортного предприятия грузополучателю, когда взаимодействует транспорт общего пользования (железнодорожный, автомобильный, водный) с промышленным (ведомственным) транспортом или транспортно-складским хозяйством предприятий и организаций (грузовладельцев).

Среди огромного количества транспортных узлов и пунктов в нашей стране, где осуществляется взаимодействие различных видов транспорта, в последнее время все большее значение приобретают железнодорожные грузовые станции общего пользования с централизованным завозом и вывозом грузов (грузовые станции с централизованными перевозками). На этих станциях перерабатывается до 1Ъ% грузов, перевозимых по железным дорогам, а погрузочных ресурсов теряется до 25$. Здесь взаимодействуют железнодорожные и автотранспортные предприятия, а также транспортные цеха (участки), склады предприятий и организаций -грузополучателей и грузоотправителей, т.е. грузовые станции с централизованными перевозками можно представить как транспорт-но-складской комплекс, в котором есть три элемента: железная дорога (грузовой двор станции)-автотранспорт (автопредприятие) -грузовладельцы (их транспортно-складское хозяйство).

В этом транспортно-складском комплексе непрерывность перевозочного (перевалочного) процесса и скорость доставки грузов определяются своевременностью разгрузки прибывающих вагонов и вывоза грузов со складов грузового двора, что зависит от сменности работы складов станции по обработке вагонов, оснащенности этих складов средствами механизации и укомплектованности штата механизаторов (грузчиков), количества автотранспорта, участвующего в централизованных перевозках и степени его использования, ритмичности вывоза (завоза) грузов в течение недели и суток, технического оснащения грузовых фронтов складов грузовладельцев.

До последнего времени процесс взаимодействия на грузовых станциях с централизованными перевозками рассматривался как взаимодействие только железнодорожного и автомобильного транспорта. Такой подход имеет существенный недостаток, так как он обрывает перевозочный процесс "воротами" грузового двора станции без завершения его в конечной фазе - у грузополучателя.

Вывоз (завоз) грузов с грузовых станций с централизованными перевозками технологически взаимосвязан с работой складов грузовладельцев, на которых происходит взаимодействие автомобильного транспорта, осуществляющего перевозки с грузовых станций, с транспортно-складским хозяйством предприятий и организаций промышленности, строительства, торговли и других отраслей народного хозяйства.

Таким образом, централизованный завоз и вывоз грузов с железнодорожных станций является единым процессом, имеющим два пункта (стыка) взаимодействия: грузовой двор станции и склады грузовладельцев. Большое число предприятий и организаций с различными объемами и условиями работы, пользующимися услугами грузовых станций общего пользования, ставит эти станции в разряд наиболее сложных в вопросах взаимодействия стыков различных видов транспорта.

Для эффективного взаимодействия в данном транспортно-складском комплексе необходимы взаимопропорциональная техническая оснащенность его элементов и достижение минимальных общих транспортных затрат. При этом, учитывая, что на разгрузке транспортных средств в стране занято свыше 5 млн. человек, экономия людских ресурсов приобретает важное значение. Правильное решение этой задачи возможно при комплексном к ней подходе, одним из путей реализации которого является программно-целевой метод.

Сущность программно-целевого метода, как известно [3], заключается в первоочередном формировании целей общественного развития с последующим подчинением ресурсов для их достижения.

Программно-целевой подход к управлению народным хозяйством не является принципиально новым для системы социалистаческого хозяйствования. Целенаправленность планирования органически присуща социалистическому обществу. Но за последний период этот метод находит особо широкое применение на разных уровнях управления.

Вместе с тем до настоящего времени научно не проработаны вопросы использования программно-целевого метода для обеспечения четкого взаимодействия в транспортно-складском комплексе (железнодорожная станция-автопредприятие-грузовладелец).

Целью работы является исследование взаимодействия элементов данного транспортно-складского комплекса и процессов, связанных с вывозом (завозом) грузов со станции, разработка методики определения оптимальных параметров работы комплекса и выбор инструмента, обеспечивающего реализацию оптимальных соотношений в комплексе.

I. АНАЛИЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ТРАНСПОРТНО-СМАДСКОМ КОМПЛЕКСЕ И ФОРМИРОВАНИЕ ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

ВЫВОДЫ

1. После определения оптимальных параметров транспортно-складского комплекса необходимо одновременное согласованное проведение мероприятий по достижению этих параметров. Это возможно путем интеграции ресурсов ведомств, входящих в комплекс - железной дороги, автотранспорта и грузовладельцев

В качестве инструмента интеграции ресурсов предлагается комплексная программа по оптимизации транспортно-складского комплекса, в которую включаются мероприятия, охватывающие все три стороны, участвующие в перевозочном процессе. Эти мероприятия делятся на две группы:

- в первую группу входят мероприятия по доведению параметров комплекса до оптимальных значений;

- во вторую группу включаются мероприятия по совершенствованию технологии централизованных перевозок в данной системе.

2. В перечень разрабатываемых мероприятий входят организация грузовладельцами приема грузов во вторую смену дифференцировано в зависимости от их грузооборота, введение в качестве единого показателя премирования единых комплексных бригад выполнение заданий по погрузке грузов на автотранспорт и нового метода взаиморасчетов между станцией и автопредприятием за выполнение плана перевозок на базе критического остатка грузов к вывозу.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Работа грузовых станций общего пользования с централизованным завозом и вывозом грузов неразрывно связана с деятельностью автотранспортного предприятия и грузовладельцев, вместе с которыми она составляет транспортно-складской комплекс. В этом комплексе есть три элемента: железная дорога, автотранспорт и грузовладельцы. Поэтому существующий в научной и технической литературе подход к этим станциям как к стыку взаимодействия только железнодорожного и автомобильного транспорта имеет существенный недостаток, т.к. он предусматривает обрыв перевозочного процесса на грузовом дворе станции, не исследуя процессов, происходящих при завершении транспортного процесса на складах грузовладельцев. В связи с этим в диссертации исследованы вопросы взаимодействия элементов данного комплекса с учетом условий работы железнодорожного, автомобильного транспорта и транспортно-складского хозяйства грузовладельцев.

2. В результате исследований выявлено:

2.1. На грузовых станциях с централизованным завозом и вывозом грузов простои вагонов находятся в прямой зависимости от размеров поступления грузов на станцию, и в результате несоответствия темпа вывоза грузов темпу их поступления происходит накопление невывезенных грузов, а при ограниченных складских площадях - накопление неразгруженных вагонов;

2.2. Грузовые станции с централизованными перевозками обслуживают в основном предприятия и организации с небольшим грузооборотом, технологический режим работы которых как и автомобильного транспорта в подавляющем большинстве ограничивается одной сменой суток;

2.3. Своевременный вывоз (завоз) грузов с грузовых станций может обеспечиваться за счет увеличения вывоза (завоза):

- во вторую и третью смены суток;

- в первую смену суток;

- одновременно и в первую и во вторую (третью) смены суток. Увеличение вывоза (завоза) грузов во вторую и третью смены суток вызывает дополнительные расходы у грузовладельцев, а в первую смену - увеличение на станции количества погрузоч-но-разгрузочных механизмов и размеров складских площадей. Эти три величины являются основными параметрами комплекса.

2.4. Величина вывоза (завоза) во вторую и третью смены суток зависит от размеров грузооборота грузовладельцев, обслуживаемых станцией: чем большее поступление груза предприятию (организации), тем большая вероятность приема им груза со станции во вторую (третью) смену суток.

Внутрисуточная неравномерность оказывает непосредственное влияние на техническое оснащение грузовых пунктов станций. Для удобства учета этого влияния при расчетах потребного количества погрузочно-разгрузочных механизмов и размеров складских площадей грузовых дворов станций в работе предложена методика оценки внутрисуточной неравномерности с помощью приведенного времени завоза и вывоза грузов на протяжении суток , которое рассчитывается исходя из величины годового поступления и отправления грузов со станции и количества числа) грузовладельцев, обслуживаемых станцией.

3. Комплексный подход к процессу централизованного завоза и вывоза грузов с грузовых станций общего пользования требует уточнения существующих методов расчета технического оснащения грузовых фронтов станций. В связи с этим приведенные расходы следует рассматривать как функцию четырех (количества погрузочно-разгрузочных механизмов, числа подач вагонов к фронту, продолжительности вывоза (завоза) грузов и продолжительности работы грузового фронта станции) и расчитывать по 20 слагаемым, к числу которых относятся: расходы, связанные с аммортизацией и ремонтом погрузочно-разгрузочных механизмов, вагоно-часами простоя при разгрузке и погрузке вагонов, с подачей и уборкой вагонов, накоплением вагонов в ожидании подачи, ожиданием вагонами начала грузовых операций вследстше случайного их поступления и занятости погру-зочно-разгрузочных механизмов, ожиданием вагонов выполнения грузовых операций, когда склад закрыт; с содержанием выставочных путей у склада для перестановки вагонов, внутрисмен-ными простоями рабочей силы на складе железной дороги, содержанием приемо-сдатчиков на складе железной дороги, освещением склада железной дороги (без учета дежурного освещения), простоем автомобилей на грузовом дворе станции под грузовыми операциями и в их ожидании вследствие случайного поступления автомобилей, внутрисменными простоями рабочей силы у грузовладельцев при приеме (выдаче) грузов во вторую (третью) смену, с дополнительным содержанием кладовщиков у грузовладельцев для приема (выдачи) грузов во вторую (третью) смену, дополнительным освещением складов грузовладельцев; аммортиза-цией и ремонтом отцепного автоподвижного состава и маневровых (технологических) тягачей на станции, а также перецепочной площадки для отцепного автоподвижного состава, содержанием водителей маневровых (технологических) тягачей.

Исследованиями установлено, что суммарные приведенные

Г" -Г- п расходы в комплексе достигают минимума при V - А* = ' У6 , т.е. при минимальных внутрисменных простоях рабочей силы у грузовладельцев при приеме (выдаче) ими грузов во вторую смену. Кроме того, суммарные приведенные расходы для комплексов со станциями с одинаковым объемом грузовой работы снижаются при уменьшении числа грузовладельцев, пользующихся услугами этих станций. Для сокращения простоев вагонов в период суток 24 - ^ необходимо использовать в это время часть имеющегося парка погруз очно-разгрузочных механизмов. Например, для станции, перерабатывающей тарно-штучные грузы, с суточным грузооборотом 1000 тонн при работе в первую смену~24 погрузочно-разгрузочных механизма (с производительностью 15.6 т/час^во вторую смену в разгрузке (загрузке) вагонов и отцепного автомобильного подвижного состава втечение 4 часов участвует 5 погрузочно-разгрузочных механизмов. Это количество погрузочно-разгрузочных механизмов (д^ ) и продолжительность работы - л сверх величины ) определяется путем составления дополнительной экономико-математической модели грузового фронта.

4. Одной из основных величин, определяющих размеры складских площадей на грузовых дворах станций, является величина "число дней хранения грузов на складах" - . Проведенные исследования показали, что величина "число дней хранения грузов на складах станций" как случайная величина распределяется по закону Пуассона. Из ряда распределения величины П-х/г выявлена функциональная зависимость математического ожидания этой величины от доли разгрузки вагонов по прямому варианту. Предложена методика определения доли разгрузки вагонов по прямому варианту и на ее базе установр ления расчетного числа дней хранения грузов (/г яр. ) и размеров складских площадей на станции. Установлено, что для уменьшения размеров складских площадей на станции необходимо увеличивать перегруз по прямому варианту, и наибольший эффект р достигается приуз* 0,70, когда ^ ^ 2 суткам.

5. Для достижения оптимальных параметров работы грузовых фронтов и размеров складских площадей станции (рассчитанных по предлагаемой в работе методике) необходимо одновременное проведение согласованных мероприятий по всем трем сторонам, входящим в рассматриваемый транспортно-складской комплекс: железнодорожной станции, автопредприятию и грузовладельцам. В качестве инструмента интеграции ресурсов для проведения таких мероприятий предлагается комплексная народно-хозяйственная программа, представляющая собой, увязанный по ресурсам, исполнителям и срокам комплекс мероприятий различного характера, в том числе по увеличению количества пог-рузочно-разгрузочных механизмов, отцепного автоподвижного состава и размеров складских площадей на станции до оптимальных величин, установлению оптимальной продолжительности вывоза (завоза) грузов и работы грузовых фронтов, совершенствованию технологии централизованных перевозок в транспортно-складском комплексе.

Внедрение такой комплексной программы, разработанной по методике, предложенной автором, в Рижском транспортно-складс-ком комплексе, включающем станции Рига-товарная и Рига-Пречу П, автотранспортное производственное объединение "Промдор-транс" и грузовладельцев г. Риги, позволило с 1980 по 1983 годы сократить на этих станциях простои вагонов на 5.4 часа и сверхнормативные простои автомобилей на 24%, ускорить доставку грузов потребителям, и достичь общего экономического эффекта в 253 тыс. рублей в год.

Таблицы П. 1.1, П. 1.2 о простоях вагонов на ряде станций Прибалтийской, Белорусской, Юго-Западной железных дорог и Ленинградского узла! № Наименование станций Фактические простои вагонов под одной грузовой операцией в часах) за год

1965 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982

I 2 3 4 5 6 7 8 9 ТО

I. Вильнюс 23.2 29.0 37.3 31.1 32.2 41.2 40.0 41.1

2. Таллин 26.1 27.2 29.7 28.1 33.7 37.9 38.1 41.5

3. Калининград 18.7 26.9 28.2 29.8 38.8 32.9 29.0 31.1

4. Кушелевка 22.1 30.6 30.8 31.5 43.6 36.3 32.0 39.5

5. Степянка 17.1 16.7 16.7 16.3 16.4 16.3 17.4 16.8

6. Могилев 15.3 16.7 18.6 17.1 17.4 17.0 17.1 16.5

7. Ленинград-тов.- 22.6

Москов. 25.5 25.1 26.6 23.3 32.7 42.2 50.8

8. Пинск 14.4 16.5 13.2 13.5 15.4 14.8 13.9 16.0

9. Гродно 15.6 15.0 15.6 20.1 19.0 19.0 17.4 19.8

10. Киев-товарный 19.9 18.5 20.1 17.7 16.8 18.7 22.4 23.1

II. Хмельницкий 14.8 16.0 15.8 15.4 16.7 16.6 18.0 19.5

12. Винница 23.2 20.6 21.0 19.7 18.3 18.5 24.1 28.5

13. Рига-товарная 17.3 24.3 26.7 26.8 28.2 38.4 45.2 38.5

14. Торнякалнс 15.8 18.1 21.2 22.5 20.5 19.5 24.1 23.0

15. Каунас 25.7 33.8 30.6 30.3 33.1 31.8 29.5 28.1

16. Шауляй 14.4 17.0 16.4 15.8 19.2 20.1 19.2 21.0 Наименование станции Фактические простои вагонов под одной грузовой операцией п/п (в часах) за год

1965' 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982

I 2 3 4 5 6 7 8 9 10

I. Ленинград-с орт.Москов.15.5 20.2 18.2 17.7 20.5 18.1 15.0 16.7

2. Киев-Московский 21.3 21.1 19.7 16.8 17.3 15.0 15.1 14.7

3. Минск-Северный 15.0 13.2 12.7 12.3 12.0 II.9 11.2 10.7

4. Минск-Южный И.2 9.1 10.1 II.0 10.3 10.7 9.6 9.4

5. Ошкалны 13.0 15.8 11.8 12.9 13.3 13.6 14.4 13.6

6. Болдерая 12.4 13.3 13.5 10.7 12.2 14.8 12.7 11.2

7. Солдино 8.6 7.9 8.7 8.9 9.9 8.6 10.2 11.5

8. Борисов 16.3 15.8 16.0 15.9 16.7 16.6 16.9 15.8

9. Киев-Волынский 22.2 27.8 19.2 18.6 19.4 18.8 20.2 19.9

10. Валмиера .23.6 26.8 32.9 19.5 18.8 19.9 17.2 16.4

II. Мангали 12.0 II.0 11.2 11.5 13.3 16.4 15.1 13,2

12. Дарница 15.8 15.2 14.8 15.1 15.3- 18.5 18.2 17.8

13. Нева 16.6 15.9 18.6 18.6 19.0 22.3 25.7 29.0

1. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М., Политиздат, 1981.

2. Материалы декабрьского (1983г.) Пленума.ЦК КПСС. М., Политиздат, 1983.

3. Новиков Е.Д., Самохин Ю.М. Комплексные народнохозяйственные программы. М., Наука, 1976.

4. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике. М., 1954.

5. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М., Наука, 1964.

6. Ястремский B.C. Математическая статистика. М., Госстат-издат, 1955.

7. Ка|ман А. Методы и модели исследования операций. М., Мир, 1965.

8. Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте, М., Транспорт, 1968.

9. Справочник эксплуатационника./Под ред. Н.А.Гундобина, м., Транспорт, 1971.

10. Мартынов И.М. и другие. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. М., Транспорт, 1970.

11. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. М., Транспорт, 1969.

12. Смехов A.A. и другие. Отчет по научно-исоледовательской работе "Методические указания по определению оптимального технического оснащения грузовых фронтов и норм простоев вагонов". М., 1968.

13. Смехов A.A. Применение математических методов для рас-счета оптимальных параметров грузовых фронтов. Сб.применение математических методов и ЭЦШ в грузовой работе железных дорог. Тр. МИИТа, 1968, вып. 286.

14. Смехов A.A. Методика расчета технического оснащения фронтов погрузки и выгрузки. М., МИИТ, 1971.

15. Стефаненко М.Н. Моделирование работы грузовых фронтов на подъездных путях.Вест. ЦНИИ МПС, 1968, № 7.

16. Стефаненко М.Н. Математическое моделирование подъездного пути. Железнодорожный транспорт, 1968, № I.

17. Матюхин И.Е. Определение оптимального количества транспортных средств для перевозки груза при детерминированной транспортно-грузовой системе. М., Тр. МИИТа, 1969, вып. 294.

18. Матюхин И.Е. Исследование транспортно-грузовых процессов на основе теории массового обслуживания (из опыта Коломенского тепловозостроительного завоза). М., 1966.

19. Чернухин С.И. Вопросы оптимизации технического оснащения грузовых фронтов в условиях приоритетного обслуживания транспортных средств и ограниченной надежности: обслуживающих механизмов. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. М., МИИТ, 1972.

20. Ярошевич В.П. Закономерности и параметры колебаний грузовой работы станции. Гомель. Тр.БелИИЖТа, 1973,вып.125.

21. Ярошевич В.П. Расчет оптимального резерва перерабатывающей способности грузовых фронтов в условиях посуточной неравномерности объема работы. В кн.: Тезисы докладов УП научно-технической конференции БелИИЖТа. Гомель,1966.

22. Методика расчета технического оснащения фронтов погрузки-выгрузки. М., МПС, 1974.

23. Лазарев Х.М., Чернухин С.И. Алгоритм и блок-схема программы определения оптимального технического оснащения грузовых фронтов и числа подач при помощи ЭЕМ. Тр.МИИТа, 1968, вып. 268.

24. Лазарев Х.М. Совершенствование технологии и качества перевозок тарно-штучных грузов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. М., 1983.

25. Прокофьев И.И., Анисимов А.П. Экономика автомобильного транспорта. М., Транспорт, 1965.

26. Розенберг В.Я., Прохоров А.И. Что такое теория массового обслуживания ? М., Советское радио, 1965.

27. Кокс Д., Смит У. Теория очередей. М.,~Мир, 1966.

28. Кудрявцев В.А. Применение математических методов в эксплуатационных расчетах на железнодорожном транспорте. Ленинград, ЛИИЖТ, 1968.

29. Угрюмов А.К. и другие. Применение современных математических методов в расчетах по эксплуатации железных дорог. Ленинград, ЛИИЖТ, 1975.

30. Методика расчета технической оснащенности крупных грузовых станций общего пользования. Ленинград, ЛИШКТ,1971.

31. Лазарев Х.М., Кабанов В.М. Экономическая оценка технических средств грузовых дворов станций. М., МИИТ, 1982.

32. Шорин В.Г. Экономико-математические методы и модели планирования и управления. М., Знание, 1973.

33. Прейскурант )£ 19-14. Прейскурантиздат. М., 1981.

34. Падня В.А. Погруз очно-разгрузочные машины. Справочник. М., Трансжелдориздат, 1963.

35. Методы исследования операций в грузовой работе железных дорог. Тр. МИИТа. М., Транспорт, 1972, № 356.

36. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания. М., Наука, 1966.

37. Базель Б.П. Определение потребного технического вооружения пунктов перевалки методом моделирования их работы. Тр. ИКТП Госплана СССР, Транспорт, 1966.

38. Гнеденко Б.В. Курс теории вероятностей. М., Наука, 1965.

39. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Справочное и методическое руководство. М., Трансжелдориздат, 1963.

40. Коган Л.А., Католиченко В.А. Уточненный метод расчета площади складов грузовых дворов. Вест. ЦНИИ железнодорожного транспорта, 1962, Л 7.

41. Логинов С.И. Определение числа сортировочных путей на грузовых станциях. Ленинград, Тр. ЛИИЖГа, 1972, вып. 334.

42. Логинов С.И. Расчет потребной емкости складов грузовых дворов и баз. Ленинград. Тр. ЛИИЖТа, 1970, вып.302.

43. Виноградов В.М. Влияние неравномерности перевозок на емкость складов сырья. М., Промышленный транспорт, 1974.

44. Смехов A.A. Математическая теория управления запасами и оптимальная емкость перевалочных складов. В сб.: Математические и сетевые модели грузовых станций. Тр. МИИТа, 1970, вып. 300.

45. Боррель Э.М. и другие Вероятности, ошибки. М., Статистика, 1972.

46. Повороженко В.В., Резер С.М. Взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта. М., Знание, 1974.

47. Лемещев М.Я., Панченко А.И. Комплексные программы в планировании народного хозяйства. М., Экономика, 1973.

48. Моисеев H.H. Программный метод планирования и управления. "Современные проблемы кибернетики". М., Наука,1969.

49. Самохин Ю.М. Методы программно-целевого планирования. В сб.: Экономика и математические методы, 1974, т. X, J* 5.

50. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. М., Транспорт, 1965.

51. Ющенко Н.Р., Бакалов М.М. Разработка единой технологии. Железнодорожный транспорт, 1967, )& 6.

52. Применение сетевого планирования для построения рационального технологического процесса грузовой станции (на примере станции Москва-товарная-Рязанская). Отчет по'на-учно-исследовательской работе. МИИТ, 1969.

53. Лафаенко В.А. Совершенствование взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта в узлах. Тр.БИИЖТа, Гомель, 1973, вып. 105.

54. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. М., Транспорт, 1976.

55. Ветухов А.Н., Олейник O.A. Единый технологический процесс работы станции Рига-товарная, Рижской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и Автокомбината I, Минавтошосдора ЛССР (отчет о научно-исследовательской работе). М., ВЗИИТ, 1980.

56. Раман М.Л. Эффективный инструмент организации испольне-ния плана. Плановое хозяйство, 1973, № 5.

57. Смехов A.A. и другие. Оптимизация процессов грузовой работы. М., Транспорт, 1973.

58. Смехов A.A. Вопросы организации грузовой и коммерческой работы. Тр. МИИТа, М., 1978, вып. 588.

59. Дерибас А.Т., Повороженко В.В., Смехов A.A. Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1980.

60. Шабалин H.H. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. Тр. МИИТа, 1974, вып. 379.

61. Смехов A.A. Теоретические основы построения АСУ грузовыми станциями. Тр. МИИТа, 1975, вып. 481.

62. Лазарев Х.М. Совершенствование методов грузовой и коммерческой работы на станциях и подъездных путях. М.,1978.

63. Грубов В.И., Ивахненко А.Г., Мандровский-Соколов Б.Ю. Промышленная кибернетика. Киев, Наукова думка, 1966.

64. Абезгауз Г.Г. и другие. Справочник по вероятностным расчетам. М., Военное издательство М.О. СССР. М., 1970.

65. Янко Я. Математико-статистические таблицы. М., Госстат-издат ЦСУ СССР, 1961.

66. Юнусов P.C., Кодочигов B.B. и другие. Отчет по научно-исследовательской работе "Исследование методов и форм взаимодействия автомобильного и других видов транспорта при перевозке грузов". Раздел I. М., НИИАТ (Приволжский филиал), 1972.

67. Смехов A.A., Лазарев Х.М., Кабанов В.М. Методические указания для выполнения курсовых и дипломных проектов по дисциплине "Организация и механизация грузовой и коммерческой работы". Часть I. М., 1982.

68. Гриневич Г.П. Комплексно-механизированные и автоматизированные склады на транспорте. М., Транспорт, 1967.

69. Пинскер А.Г., Брыжина Э.Ф. Основы оптимального программирования. Ленинград. Ленинградский университет, 1974.

70. Алекснин Р.В. Оптимизация грузовых фронтов станций. Автомобильный транспорт и дороги Латвии, серия "Автомобильный транспорт", 1975, № 3.

71. Алекснин Р.В. Влияние неритмичности на режим работы складов грузовых дворов. Реферативный журнал ВИНИТИ "Промышленный транспорт". М., 1975, Ш 10.

72. Алекснин Р.В. Совершенствование централизованного вывоза грузов с железнодорожных станций. В сб.: Проблемы cor* вершенотвования технологического процесса на железнодорожном транспорте. Ленинград. ЛИИЖТ, 1979.