автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Организация взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта

У

На правах рукописи ДЕМИН Василий Александрович

ОРГАНИЗАЦИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ТЕРМИНАЛЬНО-СКЛАДСКИХ КОМПЛЕКСОВ И ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА (НА ПРИМЕРЕ МОСКОВСКОГО РЕГИОНА)

(05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте)

Автореферат диссертации на соискание ученой степен

кандидата технических наук ии34 79523

Москва 2009

003479523

Работа выполнена на кафедре «Менеджмент» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета)

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Миротин Леонид Борисович

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Николашин В.М.,

кандидат технических наук, доцент Крыгина И.Е.

Ведущая организация: ООО «Сток Транс Сервис».

Защита состоится 12 ноября 2009 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Автореферат разослан «_»_2009 года.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета. Телефон для справок (499) 155-93-24.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук

Ефименко Д.Б.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В период изменения российской экономики хозяйственная деятельность большинства ее субъектов невозможна без осуществления функции хранения и транспортировки грузов, однако организация данной функции часто находится на низком уровне, что приводит к значительным финансовым потерям для указанных субъектов, снижению уровня логистического обслуживания клиентов и структурных подразделений самих предприятий.

Особого внимания заслуживает развитие терминально-складской и транспортной инфраструктуры в Московском регионе. За последние 10 лет создано большое количество терминально-складских объектов, с каждым годом увеличивается грузооборот Москвы и Московской области, а также транзитный грузопоток через указанный регион, вместе с этим увеличивается и количество транспорта. Существующая дорожная сеть не справляется с интенсивным ростом автомобильного транспорта. Отсутствие согласованного планирования размещения терминально-складских комплексов (ТСК) в Московском регионе, а также методик и стандартов организации взаимодействия грузового автомобильного транспорта и складских объектов существенно усугубляет данную проблему.

Целью исследования является разработка методики организации взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта, которая позволит более оптимально организовывать совместную работу указанных элементов, тем самым сокращая уровень общих транспортно-складских затрат и повышая уровень обслуживания потребителей.

Задачи исследования

1. Проведение анализа состояния ТСК и определение тенденций в развитии грузового автомобильного транспорта в Московском регионе.

2. Определение особенностей функционирования транспортно-складской инфраструктуры в Московском регионе.

3. Проведение теоретических исследований существующих методов организации работы ТСК при взаимодействии с грузовым автомобильным транспортом.

\ \

\ \

4. Разработка методики организации взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта.

5. Разработка модели организации взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта.

Объектом диссертационного исследования являются терминально-складские комплексы Московского региона и грузовой автомобильный транспорт.

Предметом исследования является взаимодействие терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта.

Методы исследования. Работа выполнена с использованием методов теории вероятности, теории массового обслуживания, математической статистики, методов прогнозирования, моделирования с применением средств имитационного моделирования.

Научную новизну исследования составляют:

• новый методический интегрированный подход к организации взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта;

• новый подход к классификации терминально-складских объектов по критерию исходных технико-технологических возможностей;

• исследования взаимосвязи внешних грузопотоков, производственной и пропускной способности ТСК, используемых технических ресурсов и организации технологического процесса;

• методика определения влияния и порядка использования информации при планировании технологических процессов ТСК;

• алгоритм организации взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта, позволяющий сократить издержки в логистической цепи, повысить уровень обслуживания потребителей;

• методика расчета необходимого количества постов обслуживания и выбора технико-технологических решений, позволяющих обслуживать транспортный поток при невозможности создания необходимого количества постов.

Достоверность результатов, полученных в работе, основана на исследованиях закономерности грузопотоков, анализе существующих методик планирования и управления грузовым автомобильным транспортом и процессами ТСК, а также высокой сопоставимостью теоретических и экспериментальных результатов.

На защиту выносятся:

• классификации ТСК по критерию исходных технико-технологических условий;

• методика определения влияния и порядка использования информации при планировании технологических процессов ТСК;

• методика организации взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта;

• модель функционирования ТСК при взаимодействии с грузовым автомобильным транспортом.

Практическая ценность. В ходе проведенного исследования разработана методика, которая позволяет: при одинаковой производительности и одинаковом количестве постов обслуживания значительно повысить эффективность работы всей транспортно-складской системы за счет изменения отдельных элементов и способов ее функционирования; производить наиболее корректный расчет количества постов обслуживания, оценивая при этом уровень совокупных затрат на функционирование всей транспортно-складской системы; в случае невозможности создания требуемого количества постов выбирать иные технико-технологические решения, позволяющие достигать поставленной цели по обслуживанию транспортного потока; оптимизировать и стандартизировать процесс взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта на предприятиях различных отраслей, планировать и эффективно распределять ресурсы терминально-складских комплексов при обслуживании транспортных и грузовых потоков.

Внедрение и реализация результатов работы. Разработанные автором методические положения были внедрены в работу логистических операторов, торговых и производственных предприятий в Московском регионе.

Полученные теоретические результаты приняты к использованию в учебном процессе МАДИ (ГТУ) кафедрой «Менеджмент».

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты работы были представлены, обсуждены и одобрены на: Международном Логистическом Форуме (г. Стамбул, 2008г.), X Московском Международном Логистическом Форуме (г. Москва, 2008г.), III Международной Конференции «Управление цепями поставок и складские технологии в современном бизнесе» (г. Москва, 2007г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ, в том числе 1 статья в издании, включенном в Перечень ведущих рецензируемых научных изданий ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и рекомендаций, списка литературы из 145 наименований и приложений. Общий объем текста составляет 163 страницы и включает в себя 14 таблиц и 32 рисунка. Дополнительно представлены 3 приложения.

Автор выражает благодарность за консультативную помощь в работе доц., канд. техн. наук Бульбе A.B.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность работы, излагаются цели исследования, научная новизна и практическая ценность работы.

В главе 1 проведен анализ существующего состояния ТСК и грузового автомобильного транспорта в Московском регионе, определены системные аспекты взаимодействия транспортной и складской систем, произведена систематизация и классификация проблем взаимодействия указанных элементов, проанализированы существующие методы организации их взаимодействия.

Анализ состояния ТСК в Московском регионе показал дефицит современных высокотехнологичных объектов, способных эффективно обслуживать товарные потоки с различными параметрами. Проектирование и размещение новых ТСК осуществляются без должного обоснования и учета параметров деятельности компаний, эксплуатирующих объект, без учета взаимодействия с транспортной подсистемой.

Анализ задач, связанных с оптимизацией деятельности ТСК при взаимодействии с грузовым автомобильным транспортом показал, что существующая классификация («А, В, С, D») не дает информации о технико-технологическом состоянии и исходных возможностях складского объекта. В связи с этим возникает необходимость в классификации складских объектов по критерию исходных технико-технологических возможностей.

Анализ существующих методов организации взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта, показал, что многие методы содержат существенные недостатки, из-за которых эти методы не могут быть

использованы. Анализ теории массового обслуживания, применяемой многими специалистами для расчета количества постов обслуживания ТСК, показал, что ее положения не учитывают внутренний порядок и возможную оптимизацию выполнения технологических операций на складе, которые оказывают прямое влияние на скорость и стоимость обработки внешних потоков.

В связи с этим необходима разработка комплексной методики и модели организации взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта, которая позволит более оптимально организовывать совместную работу указанных элементов, тем самым сокращая уровень общих транспортно-складских затрат и повышая уровень обслуживания потребителей.

В итоге были сформулированы цель и задачи исследования.

В главе 2 разработана классификация ТСК по критерию исходных технико-технологических условий и задач для выполнения комплекса внутрискладских работ, учитывающая как объемно-планировочные характеристики объекта, его технические характеристики, используемое оборудование и средства управления процессами. Данная классификация необходима для анализа состояния ТСК и выбора направлений решений по оптимизации его деятельности. Классификационными признаками являются исходные технико-технологические условия для выполнения операций (табл. 1).

Также в главе 2 разработана методика определения влияния и порядка использования информации при планировании технологических процессов ТСК, заключающаяся в применении матрицы совмещения операций технологического цикла и внешних факторов, влияющих на планирование их выполнения (табл. 2). Разделение информации на соответствующие группы и совмещение ее с операциями технологического процесса в итоге показывают степень влияния внешних факторов на выполнение каждой операции в отдельности. Присвоение каждому внешнему фактору соответствующего индекса значимости дает возможность при планировании операций эффективно ранжировать влияющие факторы.

Классификация терминально-складских комплексов по критерию исходных технико-

возможностей*

Группа Автоматизация складских операций Механизация работ | Использование | «ручного» труда 1 Использование системы управления класса Использование учетной информационной системы Использование бумажного документооборота Использование автоматической идентификации Использование индивидуального кодирования Нагрузка на 1 кв. м 5т и более Новое профильное здание 1 £ я ~ к о н § а

I группа + / - + - - + - + + +

II группа - + / - + + / + - - -

III группа - - + - - + - - - - -

* Примечание. Значение символов, представленных в таблице: «+» — использование, «-» — от «/» — частичное использование.

Матрица совмещения операций технологического цикла и внешних факторов, влияющих на пла

Информация о входящем товарном потоке Информация о(

Инф. о структуре товаро-потока Инф. об объеме товаро-потока Инф. о типе тары, грузовых единиц Инф. о наименовании ТП* Инф. о свойствах груза Инф. о средствах идентификации Инф. о наименовании поставщика Инф. о времени прибытия ТС** Инф. 0 типе и номере ТС Инф. о категории ABC, XYZ Инф. о наименовании ТП в заказе

Подготовка к приемке А А А А А А В А В А

Приемка продукции А А А А А А А А В В

Разгрузка ТС А А А С А С А А

Идентификация входящего потока А А А А В А А В С

Формирование грузовых единиц А А А А А В В В А в

Размещение на хранение А А А А А В А В А в

Комплектация заказов А А А

Формирование грузовых пакетов А С в

Упаковка заказов А в

Маркировка заказов С А

Идентификация заказов

Перемещение в зону отгрузки

Отгрузка А в

Примечание. * ТП — товарные позиции.

** ТС — транспортное средство.

В исследовании разработана стандартизированная процедура организации планирования прибытия и отправления автомобилей (рис. 1).

Рис. 1. Схема организации планирования прибытия и отправления автомобилей

Внедрение представленной схемы позволяет создать единую цепь поставок, состоящую из элементов технологического цикла складского комплекса отправителя, поставщика и доставки продукции. Связь с единым информационным центром (сервером) цепи позволяет своевременно передавать и получать информацию, что в свою очередь делает возможным оперативное планирование, в том числе при возникновении изменений и сбоев на отдельных участках цепи, всеми участниками процесса.

Одним из этапов организации взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта при передаче входящих и исходящих грузопотоков является организация погрузо-разгрузочных и приемосдаточных работ. Отсутствие стандартизированной технологии приемки на многих ТСК приводит к значительным финансовым потерям для предприятий и осложнению отношений с собственными клиентами. Для решения проблем, возникающих при организации приемки продукции, необходимо применение разработанного стандарта приемки продукции (рис. 2). Применение стандарта позволяет сократить количество ошибок, допускаемых в процессе приемки продукции, и время на выполнение этих операций.

Согласование Подготовка Прибытие

сроков прибытия и склада к приемке транспортного

отправления ТС продукции средства

Передача информации о ТС, грузе

Рис. 2. Стандарт проведения приемки продукции и смежных операций на ТСК при взаимодействии с грузовым автомобильным транспортом

В главе 2 разработана схема взаимодействия при использовании систем автоматической идентификации (рис. 3), которая позволяет добиться наибольшей эффективности при совместной работе элементов транспортной и складской подсистем.

В схему заложена наиболее оптимальная последовательность действий по обработке материального и информационного потоков при условии фиксации большинства технологических операций системами автоматической идентификации, что позволяет получать в режиме он-лайн объективную информацию, необходимую для управления работой двух подсистем. Представленная схема состоит из четырех этапов: 1) планирование операций по отправлению, прибытию и обработке грузопотоков; 2) подготовительные операции, выполняемые до прибытия транспортного средства на ТСК получателя; 3) прибытие транспортного средства к получателю; 4) обработка груза на ТСК получателя.

Рис, 3. Схема функционирования терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта при использовании системы автоматической идентификации

Глава 3 исследования посвящена моделированию деятельности терминально-складских комплексов при взаимодействии с грузовым автомобильным транспортом.

Для осуществления моделирования определены элементы и параметры модели взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта. Дальнейшие исследования позволили выявить зависимости простоя автомобилей от параметров и внутренних процессов ТСК. К ним относятся

зависимости простоя автомобилей от количества грузовых доков; простоя автомобилей от производительности грузового поста; простоя автомобилей в ожидании обслуживания от емкости ТСК; простоя автомобилей от вместимости территории погрузочно-разгрузочной площадки; простоя автомобилей от длительности рабочего периода на складе; простоя автомобилей от интенсивности входящего потока; зависимость величины характеристик процессов от грузоподъемности автомобилей, количества груза, прибывающего или убывающего в одном транспортном средстве, распределения грузоподъемностей и распределения количества груза, прибывающего или убывающего в одном автомобиле; зависимость простоя автомобилей в ожидании обслуживания от неравномерности входящего грузового потока; зависимость простоя автомобилей на ТСК в ожидании обработки от величины его пропускной способности; зависимость простоя автомобилей и грузовых механизмов от количества грузовых доков.

Кроме того, выявлено, что существующие методы расчета необходимого количества постов обслуживания основываются на определении их производительности, при этом не учитывается влияние технологических процессов и технических ресурсов на последующих этапах выполнения операций, от которых зависит время обслуживания транспортных средств.

С целью разработки методики расчета количества постов обслуживания, учитывающей возможности оптимизации внутренней технологии, и применения технологических решений, влияющих на повышение пропускной способности ТСК, предлагается включение в процедуру расчетов следующих элементов: изменение площади участка приемки-отгрузки и автоматизация технологических процессов.

Указанные исследования позволили разработать модели обработки входящего и исходящего потоков, которые представлены на рис. 4 и 5.

Модель включает в себя характеристики внешних случайных факторов (тип подвижного состава, количество груза в автомобиле, объем, структура, интенсивность товарного потока) и возможность использования нескольких вариантов применения технико-технологических ресурсов при выполнении технологических операций.

Применение разработанной модели дает возможность оценить время простоя транспортных средств и ресурсов ТСК в зависимости от вариантов технико-технологических условий выполнения операций.

Входящий поток

Объем, структура, интенсивность товарного потока Тип автомобилей

Прибытие транспортного средства Тир .

I

Ресурсы

Количество груза в автомобиле | Проверка сопроводительной. документации ta

Посты разгрузки Площадь и объем участка приемки

Подъемно-транспортное

оборудование

Персонал_

Постановку к посту tur обслуживания автомобиля малой грузоподъемности

Постановку к посту ter обслуживания автомобиля средней грузоподъемности

Осмотр внешнего "ЕЛ состояния ТС и пломб

Постановку к попу. ^ обслуживания автомобиля большой грузоподьемносга

Разгрузка средствами малой механизации tpux

Тарно-штучные , грузовые I единицы

"Тучная разгрузка с применением , механизации *р"Р

Разгрузка средствами малой механизации tpxM

^-^Смешакн Да ( Распалечивание, ]

^х^оддоне^^ сортировка, укладка tpcy ]

Нету

Осмотр внешнего состояния

упаковки tоу

Нет Составление акта. Уведомление поставщика и

Да»

Приемка продукции по

качеству Ьи

Составление акта. ^ Уведомление , поставщика ч™1

Оформление приходных документов ¿д.

Оформление приходных документов

Подготовка идентификационных меток

Нанесение идентификационных ___меток 1.«

Нет

Окончание оабош ТСК,

Да

Прекращение операций

Рис. 4. Модель обработки входящего потока

| иоъем, структура, I интенсивность товарного ¡потока

I Количество груза в заказе

Ьходяадш транспортный поток Прибытие Тпр транспортного средства Ресурсы

Тип автомобилей Организация доставки или самовывоз Посты погрузки Площадь и объем участка отгрузки Подъемно-транспортное оборудование Персонал

Г Проверка документации 1лт

Постановку к посту ^ обслуживания автомобиля малой грузоподъемности

Постановку к посту ^ст обслуживания автомобиля средней грузоподъемности

Постановку к посту ^ обслуживания автомобиля большой грузоподъемности

Тарно-штучные грузовые единицы

Оформление и выдача сопроводительной . документации Ъ

Пломбирование | транспортного . (-*-средства Уд

1 Отъезд автомобиля с поста обслуживания

Нет

Да

Прекращение операций

Рис. 5. Модель обработки исходящего потока

На основании произведенной оценки стоимости простоев транспортных средств и ресурсов терминально-складского комплекса осуществляется выбор оптимальной модели оснащения и технологии ТСК, расчет количества постов обслуживания, а также в случае необходимости расчет количества и размерности мест для стоянок автомобилей.

В главе 3 также проведено исследование, включающее в себя определение состава элементов постов обслуживания, стоимости их функционирования, издержек от простоя поста обслуживания в ожидании прибытия автомобилей, стоимости простоя транспортных средств в ожидании выполнения операций обслуживания, во время их выполнения и при отказе в обслуживании, стоимости организации стоянки для необслуженных автомобилей, потерь возможной прибыли транспортного предприятия вследствие дополнительного простоя автомобилей. На основании указанных данных разработан график определения оптимального количества постов обслуживания (рис. 6). пз

12,00 *..............г..................|............. •••.................. .................] ............... ............... .................

| I ЯЗ = (ЭЛ+ЭС)—~>гш'п |

10,00 8,00 6,00 4.00 2,00

0,00 !_!____!_;_;_;_;_;_^

1 2 3 4 56 7 8 N

Рис. 6. График определения оптимального количества постов обслуживания

ПЗ - среднесуточные приведенные затраты на простои автомобилей и функционирование постов обслуживания (ден. ед.);

N - количество постов обслуживания (шт.).

Из графика видно, что искомое оптимальное количество постов обслуживания Ыопт = 4.

Определив необходимое количество постов обслуживания, через некоторое время перед предприятием может встать вопрос о необходимости повышения пропускной способности ТСК в связи с увеличением товарного

потока. Существующие методы не дают ответа на поставленную задачу, кроме одного - увеличения пропускной способности можно добиться посредством увеличения количества постов обслуживания. Тем не менее в подавляющем большинстве предприятия, функционирующие на ограниченной территории, не имеют возможности проведения реконструкции с целью увеличения количества постов обслуживания. В такой ситуации возможно применение технико-технологических решений, влияющих на взаимодействие склада и транспорта. К таким решениям, рассматриваемым в исследовании, относятся внедрение системы автоматической идентификации и изменение площади смежной с постами обслуживания, т.е. участков приемки и отгрузки. Для оценки эффективности предлагаемых решений проведен эксперимент.

В главе 4 проведен эксперимент, включающий в себя апробацию разработанного алгоритма и модели на складском комплексе ООО «Технолак» с внедрением полученных результатов.

Цель эксперимента — апробировать разработанную в ходе исследования модель и проанализировать полученные результаты.

Эксперимент проводился в следующей последовательности. Промоделирована работа транспортно-складской системы ООО «Технолак» при использовании двух постов обслуживания, с использованием показателей товарного и транспортного потока на момент проведения эксперимента (2008г.). По итогам моделирования можно сделать вывод о том, что складской комплекс не справляется с задачей обработки транспортного потока и возникают отказы в обслуживании автомобилей. Для определения необходимого количества постов, при функционировании которых не будет отказов в обслуживании, промоделирована работа системы с учетом увеличения количества постов. По результатам моделирования оптимальным количеством постов, при функционировании которых транспортно-складская система имеет минимум затрат, являются две единицы при работе по «системе без отказов»1 (вариант «С 1.2.», рис. 7). При цели компании обслужить все транспортные средства, приходящие на ТСК,

1 «Системой с отказами» при проведении эксперимента в ООО «Технолак» принята такая система, при которой все транспортире средства, поступившие в очередь на обслуживание, ожидают выполнения операций не более 1 часа. При «системе без отказов» транспортные средства, поступившие до окончания рабочей смены, и при наличии свободных постов обслуживаются вне зависимости от окончания выполнения операций.

необходимо строительство дополнительного третьего поста обслуживания и применения «системы без отказов» (вариант «С 1.1.», рис. 7).

Рис. 7. Итоговые показатели стоимости функционирования транспортно-складской системы (апрель 2008г.)

Промоделировав работу транспортно-складской системы и определив

оптимальное количество постов обслуживания в соответствии с ретроспективными данными, необходимо промоделировать работу системы при изменении грузооборота в будущем периоде.

Грузооборот компании за 2008г. составил 5672 т, прогнозируемое увеличение грузооборота в 2009г. 24,5%.

С учетом прогноза компании по изменению грузооборота в 2009г. спрогнозировано изменение транспортного и грузового потоков. Промоделировав работу транспортно-складской системы при использовании двух постов обслуживания, можно сделать вывод о том, что складской комплекс не справляется с задачей обработки увеличившегося транспортного потока и возникают отказы в обслуживании автомобилей (в смену не обслуживаются 4 автомобиля из 18 прибывших для обслуживания).

Для определения необходимого количества постов, при функционировании которых не будет отказов в обслуживании, требуется промоделировать работу системы с учетом увеличения количества постов.

Результаты проведенного моделирования показывают, что только при функционировании пяти постов обслуживания складской комплекс будет справляться с обслуживанием всех прибывших автомобилей. При этом транспортно-складской системой с минимальной стоимостью

функционирования является система с использованием двух постов обслуживания («система с отказами»).

Необходимо отметить, что с учетом топологии территории складского комплекса и его конструкции, возможно создание только одного дополнительного поста без создания рампы (к двум существующим). В связи с этим для достижения цели компании - обслуживания всех поступающих автомобилей (или максимально возможного количества при определенном количестве и параметрах используемых ресурсов), прибывающих на складской комплекс, - требуется применение технико-технологических решений, при внедрении которых поставленная цель будет достигнута.

Такими решениями в соответствии с разработанной моделью являются -увеличение площади участка приемки-отгрузки и автоматизация технологических процессов.

Результаты проведенного моделирования показывают, что при увеличении площади участков приемки-отгрузки складской комплекс не справляется с обслуживанием всех транспортных средств. Однако количество отказов в обслуживании сокращается с четырех до одного. При этом транспортно-складской системой с минимальной стоимостью функционирования является система с использованием двух постов обслуживания («система с отказами»). Стоимость функционирования транспортно-складской системы при указанном варианте существенно ниже, чем при функционировании двух постов обслуживания («система с отказами») без увеличения площади участка приемки. На следующем этапе произведено моделирование влияния автоматизации технологических процессов на параметры взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта. Результаты проведенного моделирования также показывают, что при автоматизации технологических процессов приемки, отгрузки складской комплекс не справляется с обслуживанием всех транспортных средств (отказ в обслуживании 2 из 18 прибывших автомобилей). При этом транспортно-складская система с функционированием двух постов обслуживания («система с отказами») и автоматизацией технологических процессов приемки, отгрузки является минимальной по уровню совокупных затрат.

На основании проведенного моделирования и сравнения итоговых показателей стоимости функционирования транспортно-складской системы (рис. 8) можно сделать вывод о том, что при увеличении грузооборота

компании в 2009г. на 24,5%, для достижения цели компании - обслуживания максимального количества прибывающих транспортных средств, -необходимо выбирать вариант системы при функционировании трех постов («без отказов») и увеличения площади участка приемки. При цели компании - достижении минимального уровня затрат на функционирование транспортно-складской системы, - необходимо выбирать вариант системы при функционировании двух постов («с отказами») и автоматизацией технологических процессов приемки, отгрузки. . пз

' 2 3 4 5 N ;

Рис. 8. Итоговые показатели стоимости функционирования транспортно-складской системы по различным вариантам (2009г.)*

* Примечание. Значениям, представленным на рис. 8. соответствуют: С 1.1. - «система с отказами»; С 1.2. - «система без отказов»; С 2.1. -«система с отказами» при увеличении площади участка приемки-отгрузки; С 2.2. - «система без отказов» при увеличении площади участка приемки-отгрузки; С 3.1. - «система с отказами» при автоматизации технологических процессов приемки, отгрузки; С 3.2. - «система без отказов» при автоматизации технологических процессов приемки, отгрузки.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Проведенный анализ состояния ТСК в Московском регионе показал дефицит современных высокотехнологичных объектов. Вместе с тем проектирование и размещение новых ТСК осуществляются без должного обоснования, без учета взаимодействия с транспортной подсистемой.

2. Проведенные исследования показали, что существующие методы, применяемые при организации взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта, содержат существенные недостатки. В связи с этим необходима разработка комплексной методики и модели организации взаимодействия ТСК и грузового автомобильного, которая позволит более оптимально организовывать совместную работу указанных элементов, тем самым сокращая уровень общих транспортно-складских затрат и повышая уровень обслуживания потребителей.

3. Анализ задач, связанных с оптимизацией деятельности ТСК при взаимодействии с грузовым автомобильным транспортом, показал необходимость разработки и использования классификации складских объектов по критерию исходных технико-технологических возможностей. В ходе работы указанная классификация разработана и применяется в практической деятельности и учебном процессе.

4. Для определения влияния и порядка использования информации при планировании технологических процессов ТСК необходимо использовать разработанный автором подход, заключающийся в применении матрицы совмещения операций технологического цикла и внешних факторов, влияющих на планирование их выполнения.

5. В ходе проведенного исследования разработана методика, основанная на эффекте синергии, которая позволяет: при одинаковой производительности и одинаковом количестве постов обслуживания значительно повысить эффективность работы всей транспортно-складской системы за счет изменения отдельных элементов и способов ее функционирования; производить наиболее корректный расчет количества постов обслуживания, оценивая при этом уровень совокупных затрат на функционирование всей транспортно-складской системы; в случае невозможности создания требуемого количества постов выбирать иные технико-технологические решения, позволяющие достигать поставленной цели по обслуживанию транспортного потока; оптимизировать и стандартизировать процесс взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта на предприятиях различных отраслей.

6. В зависимости от цели компании (обслуживание максимального количества транспортных средств или достижение минимального уровня совокупной стоимости функционирования транспортао-складской системы) необходимо рассчитывать и выбирать различные оптимальные варианты технологии, оснащения технико-технологическими ресурсами постов обслуживания в соответствии с разработанной моделью.

7. Результаты исследования показывают, что изменение площади участков приемки-отгрузки и автоматизация технологических процессов приемки влияет на параметры взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта. При изменении площади участка приемки-отгрузки, а также при автоматизации технологических процессов изменяется время выполнения операций обслуживания транспортных средств и совокупная стоимость функционирования транспортно-складской системы.

8. Увеличения пропускной способности ТСК можно добиться не только за счет увеличения производительности постов (увеличения их количества, техники, персонала и др.), но и за счет изменения смежных технологических процессов, которые непосредственно не влияют на производительность, но позволяют увеличить пропускную способность.

Основные положения диссертации представлены в работах:

1. Демин, В.А. Организация взаимодействия складов и грузового автомобильного транспорта / В.А. Демин // Транспорт: наука, техника, управление. - 2009. - № 7. - С. 34-39.

2. Бульба, A.B. Оптимизация складских технологических процессов и расчет складских мощностей при обработке материального потока в терминально-складских комплексах / A.B. Бульба, В.А. Демин // Интегрированная логистика. - 2009. - № 2. - С. 2-5.

3. Бульба, A.B. Идентификация и размещение продукции на хранение / A.B. Бульба, В.А. Демин // Складские технологии. - 2007. - № 1. - С. 37-47.

4. Демин, В.А. Оптимизация технологического процесса на складе / В.А. Демин // Склад и техника. - 2005. - № ю. - С. 15-17.

5. Демин, В.А. Оптимизация технологии работы склада / В.А. Демин // Складской комплекс. -2005.-№ 1.-С. 19-25.

Подписано в печать 28 сентября 2009 г Формат 60x84x16 Усл.печ.л. 1,0 Тираж 100 зкз. Заказ № 49

"Техполиграфцентр" Россия, 125319 , г. Москва, ул. Усиевича, д. 8 а. Тел/факс: 8 (499) 152-17-71 Тел. : 8-916-191-08-51

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА О РАЗВИТИИ ТЕРМИНАЛЬНО-СКЛАДСКИХ КОМПЛЕКСОВ, ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В МОСКОВСКОМ РЕГИОНЕ И МЕТОДАХ ОРГАНИЗАЦИИ ИХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ.

1.1. Существующее состояние терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта в Московском регионе.

1.2. Системные аспекты взаимодействия транспортной и складской систем.

1.3. Систематизация и классификация проблем взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта.

1.4. Анализ существующих методов организации взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1.

ГЛАВА 2. ФОРМИРОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ И ТЕХНОЛОГИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ТЕРМИНАЛЬНО-СКЛАДСКИХ КОМПЛЕКСОВ И ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.

2.1. Класси фикации терминально-складских комплексов по критерию исходных технико-технологических условий.

2.2. Планирование технологических процессов и расчет ресурсов терминально-складских комплексов при взаимодействии транспортной и складской систем.

2.3. Элементы взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта.т.

2.4. Орган изация взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта при использовании системы автоматической идентификации.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2.

ГЛАВА 3. МОДЕЛИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТЕРМИНАЛЬНО-СКЛАДСКИХ КОМПЛЕКСОВ ПРИ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ГРУЗОВЫМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ.

3.1. Определение элементов и параметров модели взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта.

3.2. Определение зависимостей простоя автомобилей от параметров и внутренних процессов терминально-складского комплекса

3.3. Опре деление оптимального количества грузовых доков и расчет параметров терминально-складского комплекса.

3.4. Определение технологических решений, влияющих на взаимодействие терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта.

3.5. Моделирование обработки входящего и исходящего потоков на терминально-складском комплексе.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3.

ГЛАВА 4. ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ РЕШЕНИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ТЕРМИНАЛЬНО-СКЛАДСКИХ КОМПЛЕКСОВ И ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.

4.1. Моделирование работы транспортно-складской системы ООО «Технолак».

4.2. Определение необходимого количества постов обслуживания при моделировании взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта.

4.3. Влияние площади участков приемки, отгрузки и автоматизации технологических процессов на параметры взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 4.

Актуальность исследования. В период изменеиия российской экономики •. хозяйственная деятельность большинства ее субъектов невозможна без осуществления функции хранения и транспортировки грузов, однако организация данной функции часто находится на низком уровне, что приводит к значительным финансовым потерям для указанных субъектов, снижению . уровня логистического обслуживания клиентов и структурных подразделений самих предприятий.

Так как процессы, связанные с деятельностью складов и грузового ' автомобильного транспорта, представляют собой значительную часть совокупных затрат в товаропроводящей цепи, то эффективно организованные объекты логистической инфраструктуры (склад, транспорт), а также их интегрированное взаимодействие позволяют оптимизировать издержки логистической системы, а, следовательно, сократить конечную стоимость \ продукта. В данной части оптимизационное управление взаимодействием складов и транспорта создает экономический эффект для хозяйствующих .субъектов.

Использование терминально-складских комплексов позволяет также , оперативно и наиболее эффективно управлять технологией транспортировки грузов, поскольку именно на этих объектах производится преобразование материального потока посредством изменения параметров принимаемых и отгружаемых партий грузов по величине, составу и другим характеристикам ч для целей дальнейшего оптимального продвижения грузов, в том числе посредством автомобильного транспорта.

Таким образом, эффективная организация взаимодействия объектов логистической инфраструктуры: терминально-складских комплексов (ТСК) и автомобильного транспорта создает стратегические выгоды трех типов — экономические, сервисные и технологические.

Однако к настоящему времени в организации транспортной и складской деятельности сложились проблемы, без решения которых невозможна дальнейшая оптимизация процессов данной отрасли.

Отечественная практика организации транспортно-складской деятельности до начала 90-х годов основывалась на использовании нормативов, типовых решений и рекомендаций, которые разрабатывались научно-исследовательскими институтами (в том числе отраслевыми) в целях обслуживания грузопотоков единого собственника — государства. В течение последних 15-20 лет данная функция больше централизовано не осуществляется, в итоге отсутствует методическая поддержка решений в области транспортного и складского менеджмента. Все это обосновывает теоретическую актуальность исследования.

Сеть терминально-складских комплексов, оставшаяся от прежней экономической системы, создавалась в условиях единого собственника и не соответствует задачам оптимального товародвижения в условиях рыночной экономики. И сегодня, размещение, проектирование производственных мощностей и организация работы терминально-складских комплексов осуществляется без должного обоснования, в результате чего существенно увеличиваются транспортпо-складские затраты, повышается время обработки и движения материального потока, снижается уровень сервиса.

Информационно-аналитические системы управления транспортно-складскими процессами, как правило, не обеспечивают возможность оценки и прогнозирования принимаемых управленческих и коммерческих решений. В результате складские и транспортные объекты воспринимаются коммерческими структурными подразделениями предприятий как системы с неограниченными ресурсами.

Отсутствует интегрированное планирование и прогнозирование как внутренних транспортных и складских процессов, так и процессов их стыковой деятельности. В результате чего существенно увеличиваются как финансовые, так и временные потери, которые также существенно влияют, в конечном счете, на уровень предоставляемого логистического сервиса.

Эффективность функционирования транспортно-складской системы можно определить параметром «продолжительность контакта» [98]. Наиболее тесный контакт транспортной и складской подсистем осуществляется при , выполнении операций с входным и выходным материальными потоками, то есть при выполнении погрузо-разгрузочных и приемо-сдаточных работ. На

• данном участке цепи возникает необходимость в совместных технических и технологических решениях, в интегрированном планировании.

Традиционная несогласованность участников потоковых процессов, зачастую имеет место и внутри склада, открывая ресурс повышения эффективности. Существенным резервом повышения эффективности взаимодействия транспорта и склада, является переход от традиционно разрозненного решения задач складирования и транспортировки к • проектированию единых транспортно-складских процессов. Сопряженность складского и транспортного процесса достигается решением различных задач, значительная часть которых связана с внутрискладской обработкой •* материальных потоков, как на стадии комплектования заказов, так и на постах

• разгрузки и приемки товаров [98].

Решение задачи определения оптимальных параметров обслуживающего центра (терминально-складского комплекса), необходимых для обеспечения обработки входящих потоков находится в трех взаимосвязанных направлениях представленных ниже. ', 1. Организация совместной работы предприятий, находящихся в одной логистической цепи (в первую очередь поставщика и покупателя), позволяющая сократить простой автомобилей и производственных мощностей склада за счет спланированного прибытия подвижного состава точно во время.

2. Оптимальное проектирование и расчет необходимых складских производственных мощностей с целью сокращения непроизводительных простоев транспорта и складских ресурсов.

3. Организация внутренних складских технологических процессов с той же ■ целью - сокращение непроизводительных простоев транспорта и складских ресурсов.

Для решения поставленной задачи возможно применение теории массового обслуживания. Однако, необходимо отметить особенность данной теории, которая сводится к изучению статистических закономерностей поступления требований и на основе этих данных происходит выработка решений по определению необходимых производственных мощностей для • обслуживания. Таким образом, применение теории массового обслуживания не учитывает внутренний порядок и возможную оптимизацию выполнения . технологических операций на складе, которые оказывают прямое влияние на скорость и стоимость обслуживания внешних потоков. С учетом этого необходимо использование закона синергии, который заключается в комбинированном воздействии нескольких факторов, характеризующееся тем, что их объединённое действие существенно превосходит эффект каждого отдельно взятого компонента и их суммы. В связи с этим необходима разработка методики организации взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта, которая позволит при одинаковой производительности и при одинаковом количестве постов обслуживания значительно повысить эффективность работы всей транспортно-складской системы за счет изменения отдельных элементов и способов ее функционирования.

Особого внимания заслуживает развитие терминально-складской и транспортной инфраструктуры в Московском регионе. За последние 10 лет создано большое количество терминально-складских объектов, с каждым годом I увеличивается грузооборот Москвы и Московской области, а также транзитный грузопоток через указанный регион, вместе с этим увеличивается и количество транспорта. Существующая дорожная сеть не справляется с интенсивным ростом автомобильного транспорта. Отсутствие согласованного планирования размещения терминально-складских комплексов в Московском регионе, а также методик и стандартов организации взаимодействия грузового автомобильного транспорта и складских объектов существенно усугубляют данную проблему.

Выделенные проблемы обосновывают практическую актуальность исследования организации взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта.

Степень научной разработанности проблемы. Проблемам разработки методов и моделей работы терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта, их практического использования хозяйствующими субъектами посвящен ряд работ российских и зарубежных авторов — Алекснина . Р.В., Аникина Б.А., Бауэрсокса Д. Дж., Безеля Б.П., Беляева В.М., Бульбы А.В., Власова В.М., Гаджинского A.M., Герами В.Д., Дыбской В.В., Клосса Д. Дж., Коровяковской Ю.В., Крыгиной И.Е., Курганова В.М., Маликова О.Б., Миротина Л.Б., Николашина В.М., Сергеева В.И., Смехова А.А., Троицкой ; Н.А., Чеботаева А.А. и др.

Однако большая часть трудов направлена на решение отдельных задач в работе терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта. Наблюдается недостаточная разработанность вопросов методики организации взаимодействия данных объектов, что обусловливает постановку цели и задач данного исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка методики организации взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта, которая позволит более оптимально организовывать стыковую работу указанных элементов, тем самым, сокращая уровень общих транспортно-складских затрат и повышая уровень '' обслуживания потребителей.

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи: - выполнить анализ состояния терминально-складских комплексов и определить тенденции в развитии грузового автомобильного транспорта в Московском регионе;

- определить особенности функционирования транспортно-складской инфраструктуры в Московском регионе;

- произвести теоретические исследования существующих методов организации работы терминально-складских комплексов при взаимодействии с грузовым автомобильным транспортом;

- разработать методику организации взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта;

- разработать модель организации взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта.

Объектом диссертационного исследования являются терминально-складские комплексы Московского региона и грузовой автомобильный транспорт, а предметом исследования является взаимодействие терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта.

Методы исследования. Работа выполнена с использованием методов теории вероятности, теории массового обслуживания, математической статистики, методов прогнозирования в среде SPSS, моделирования с применением технологии AnyLogic.

Эффективность разработанной методики организации взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта определяется приведенными технико-экономическими расчетами.

Научную новизну исследования составляют: новый методический интегрированный подход к организации взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта;

- новый подход к классификации терминально-складских объектов по критерию исходных технико-технологических возможностей;

- исследования взаимосвязи внешних грузопотоков, производственной и пропускной способности терминально-складского комплекса, используемых технических ресурсов и организации технологического процесса;

•• 11 ; - метод ика определения влияния и порядка использования информации I при планировании технологических процессов терминально-складских комплексов; алгоритм организации взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта, позволяющий сократить издержки в логистической цепи, повысить уровень обслуживания потребителей.

- методика расчета необходимого количества постов обслуживания;

- методика выбора технико-технологических решений, позволяющих обслуживать транспортный поток при невозможности создания необходимого количества постов обслуживания.

Теоретическая значимость состоит в развитии комплексной методики совершенствования деятельности транспортно-складской системы на примере предприятий Московской области.

Практическую ценность составляет разработанная методика организации взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильного транспорта, обеспечивающая получение выгод трех типов -экономических, технологических и сервисных.

Достоверность полученных результатов основана на исследованиях закономерности грузопотоков и анализе существующих методик планирования „ и управления грузовым автомобильным транспортом и процессами терминально-складских комплексов, а также высокой сопоставимостью теоретических и экспериментальных результатов.

Реализация результатов работы. Разработанные автором методические положения были внедрены в работу логистических операторов (ООО «Транслогистик», ООО «Сантэс-Сервис»), торговых (ООО «Технолак», ООО . «Спецсплавмаркет») и производственных предприятий (ООО «Авто-Альянс») в Московском регионе.

Полученные теоретические результаты приняты к использованию в учебном процессе МАДИ (ГТУ) кафедрой «Менеджмент».

С участием автора разработана модульная учебная программа «Эффективная логистика», реализуемая в рамках программ повышения квалификации и профессиональной переподготовки Московским транспортным институтом.

Основные теоретические и практические результаты исследования нашли отражение в публикациях: Оптимизация складских технологических процессов и расчет складских мощностей при обработке материального потока в терминально-складских комплексах [23], Идентификация и размещение продукции на хранение [23], Оптимизация технологического процесса на складе ■ [42], Подготовка склада к приемке продукции [45].

Апробация работы. Основные положения и результаты работы были представлены в научных докладах и выступлениях на:

- Международном Логистическом Форуме (г. Стамбул, 2008г.)

- X Московском Международном Логистическом Форуме (г. Москва, ' 2008г.)

- III Международной Конференции «Управление цепями поставок и складские технологии в современном бизнесе» (г. Москва, 2007г.).

Объем и структура работы. Поставленные цель и задачи исследования определили структуру, логику, содержание и последовательность изложения материала в диссертационной работе.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и рекомендаций, списка литературы (включающего 145 источников) и приложений. Общий объем текста составляет 163 страницы и включает 14 таблиц и 32 рисунка.

8. Результаты исследования показывают, что автоматизация технологических процессов приемки, отгрузки влияет на параметры взаимодействия ТСК и грузового автомобильного транспорта. При изменении технологии автоматизации операций приемки, отгрузки изменяется время выполнения операций обслуживания транспортных средств и совокупная стоимость функционирования транспортно-складской системы.

9. Увеличения пропускной способности ТСК можно добиться не только за счет увеличения производительности постов (увеличение их количества, техники, персонала и др.), но и за счет изменения смежных технологических процессов, которые непосредственно не влияют на производительность, но позволяют увеличить пропускную способность.

1. Абдулаев А.И. Определение оптимальной пропускной способности причала методом теории массового обслуживания с учетом внезапных отказов перегрузочных машин // Сб. науч. тр. / МЭСИ. 1971. — Вып.4. — с.90-95.

2. Авен О.И., Ловицкий А.Е., Моисеенко Г.Е. Оптимизация транспортных потоков. М: Наука, 1985.

3. Аветикян А.А. Интеграция в товаропроизводственные структуры и конвергенция основные постулаты современной философии транспорта // Вестник ВНИИЖТа.- 1993, № 1.-С.З-11.

4. Адамович Н.В. Исследование факторов, влияющих на продолжительность начально-конечных операций в пунктах перевалки // Совершенствование эксплуатационной работы на речном транспорте: Сб. науч. тр. /ЦНИИЭВТ. 1989.-С. 164-172.

5. Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности транспортных предприятий. М.: Транспорт, 1974. — 408 с.

6. Алекснин Р. В. Взаимодействие элементов транспортно-складского комплекса и оптимизация его работы: Автореф. дисс. канд. техн. наук. — Л., 1984.-25 с.

7. Альбеков А. У. Введение в коммерческую логистику. Учеб. пособие. / А.У. Альбеков, Д.Д. Костоглодов. — Ростов-на-Дону: Изд-во РГЭА, 1996.

8. Альбеков А. У., Грибов Е.М. Закономерности развития транспортно-складской логистики на региональном уровне. — Ростов-на-Дону: РГЭА, 1999.

9. Аникин Б. А., Тяпухин А. П. Коммерческая логистика: Учебник. М.: Велби; Проспект, 2005. — 432 с.

10. Аннинский Б.А. Погрузочно-разгрузочные работы. Проектирование и расчет систем комплексной механизации. Изд. 2-е, перераб. и доп. — Л.: «Машиностроение», 1975, — 344с.

11. Апатцев В.И., Левин СБ., Николашин В.М. и др. Логистическиетранспортно-грузовые системы. М.: Издательский центр «Академия», 2003.-304 с.

12. Бауэрскокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с анг. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. - 640 с.

13. Безель Б.П., Миротин Л.Б. Транспортная логистика. Учебное пособие. -М.: МАДИ, 1993.- 110с.

14. Безель Б.П., Миротин Л.Б. Оптимум для транспортно-складских систем // РИСК. 1995. - № 2-3. - С. 11-16.

15. Беленький А. С. Левнер Е. В. Применение моделей и методов теории расписаний в задачах оптимального планирования на грузовом транспорте: Обзор // Автоматика и телемеханика. 1989. № 1. — С. 3-77.

16. Белый О.В. Проблемы развития транспорта (научный подход) // Бюллетень транспортной информации. —1998. — № 8-9. С.2-6.

17. Беляев В. М., Володина О. П. Подход к формированию системы доставки грузов «точно в срок» // Бизнес и логистика-98: Сб. материалов 2-й международной конференции-семинара «Логистика и бизнес-98», М.: Брандес, 1998. С. 286.

18. Бенсон Д., Уайхед Дж. Транспорт и доставка грузов / Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990. - 279 с.

19. Бережной В.И. Методы и модели логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием. — Ставрополь: СГТУ, «Интеллект-сервис», 1997.

20. Бжахов М. И. Оптимальное проектирование автоматизированных складов тарпо-упаковочных грузов на железнодорожном транспорте: Автореф. дисс. канд. техн. наук. М., 1983. — 24 с.

21. Бизнес и логистика-98 / Под ред. Л. Б. Миротина и Ы.Э. Ташбаева. М.: Брандес, 1998.-286 с.

22. Бизнес и логистика-99 / Под ред. Л. Б. Миротина и Ы.Э. Ташбаева. — М: Брандес, 1999.-250 с.

23. Бульба А.В., Демин В.А. Оптимизация складских технологических процессови расчет складских мощностей при обработке материального потока в терминально-складских комплексах // Интегрированная логистика. 2008. -№6.-С. 8-12.

24. Бульба А.В., Демин В.А. Оптимизация складских технологических процессов и расчет складских мощностей при обработке материального потока в терминально-складских комплексах // Интегрированная логистика. — 2009. -№2.-С. 2-5.

25. Бульба А.В., Демин В.А. Идентификация и размещение продукции на хранение // Складские технологии. 2007. - № 1. - С. 37-47.

26. Бульба А.В., Демин В.А. Оптимизируем комплектацию заказов // Складские технологии. 2007. - № 2. - С. 30-35.

27. Вадзинский Р. Н. Справочник по вероятностям распределениям. — СПб.: Наука, 2001. 295 с.

28. Гаврилов Д. А. Управление производством на базе стандарта MRP1I. -СПб.: Питер, 2003. 352 с.

29. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших и средних учебных заведений. 3-е изд. перераб. и доп. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2000 - 375 с.

30. Гаджинский А. М. Практикум по логистике — 3-е изд., перераб. и доп. М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2003. — 208 с.

31. Гаджинский A.M. Современный склад. Организация, технологии, управление и логистика: учебно-практическое пособие. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2005. 176с.

32. Герами В.Д., Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Логистика: Общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических ВУЗов. -М.: Экзамен, 2003. 224 с.

33. Гордон М.П. Логистика товародвижения / М.П. Гордон, СБ. Карнаухов. — М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. 168 с.

34. Гордон М. Функции и развитие логистики в сфере товародвижения // РИСК. 1993.-№1. с. 47.35