автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Выбор рациональных способов перевозки бытовой техники железнодорожным транспортом

ГНЕДАШ МАКСИМ АЛЕКСАНДРОВИЧ

ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНЫХ СПОСОБОВ ПЕРЕВОЗКИ БЫТОВОЙ ТЕХНИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Специальность: 05.22.08 - «Управление процессами перевозок»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург - 2006

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Липецкий Государственный технический университет».

Научный руководитель

кандидат технических наук, доцент

Попов Алексей Тимофеевич

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор Осьминин Александр Трофимович

Ведущая организация

кандидат технических наук, профессор Шаульский Борис Федорович

ОАО «Липецкий ГИПРОМЕЗ»

Защита состоится « 18 » мая 2006 г. в 13 часов 00 минут на заседании диссертационного совета Д 218.008.02 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» по адресу 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 7-320

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью организации (в двух экземплярах), просим направлять в адрес Ученого совета.

Автореферат разослан « 03» апреля 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат технических наук, доце Ю. Мокейчев

доосд

7 ¿И А ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Роль и значение транспортных услуг с развитием рыночной экономики и ее инфраструктуры возрастает. В настоящее время формируются новые отношения между предприятиями производителями и потребителями продукции. Новые экономические условия, формирование рынка, появление и усиление конкуренции между

конкурентоспособности за счет реагирования на потребности рынка и эффективного управления транспортными и грузовыми потоками. Крупные предприятия не смогут реализовать свою продукцию без разветвленной сети сбыта, поэтому необходимо обеспечить их взаимодействие с региональными распределительными центрами, что ранее не исследовалось в должной степени.

Обеспечение оптимального управления процессом распределения в изменяющихся условиях создает необходимость иметь гибкую модель, позволяющую оптимизировать транспортные и грузовые потоки, определять способы получения максимальной прибыли в системе «производство - транспорт - потребление», учитывающую динамичность и сложность исходной информации, а также дает возможность автоматизировать поиск наилучших параметров данного процесса.

Цель работы - оптимизация транспортных потоков с бытовой техникой в системе «производство - транспорт - потребление».

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Проанализировать существующую сеть распределения продукции завода холодильников и определить пути совершенствования транспортного обслуживания и сбыта продукции предприятия.

предприятиями предполагают активное изменение их работы и повышение

2. Провести анализ существующих схем погрузки и размещения бытовой техники в различный железнодорожный подвижной состав.

3. Разработать методику, позволяющую оптимально распределять транспортные потоки с бытовой техникой в системе «производство -транспорт - потребление», обеспечивающую максимум прибыли участникам цепи поставки в динамично изменяющихся внешних условиях.

4. Применить разработанную методику для определения оптимальной структуры подвижного состава в динамично изменяющихся внешних условиях.

5. Произвести экспериментальное применение предлагаемой методики оптимизации, а также оценить ее экономическую эффективность.

Объектом исследования является система «поставщик - транспорт - потребитель».

Предметом исследования является распределение транспортных потоков бытовой техники.

Методика исследования основана на применении методов математического моделирования, в частности, математического аппарата линейного программирования; метода статистических наблюдений; графоаналитического метода.

Научную новизну работы составляют:

- оценка использования различных типов подвижного состава для транспортировки бытовой техники по комплексному критерию;

- методика динамической оптимизации распределения транспортных потоков с бытовой техникой;

- применение динамической транспортной задачи с задержками максимизации прибыли (ДТЗЗ максимизации

прибыли) для определения оптимальной структуры подвижного состава.

Практическую значимость представляют:

- выбор подвижного состава, используемого для перевозки бытовой техники;

- применение рациональных схем погрузки и размещения холодильников в различном подвижном составе;

- определение себестоимости доставки бытовой техники в различные регионы страны;

- расчет оптимального распределения транспортных потоков с продукцией и оптимальной структуры вагонопотоков в условиях нарушения баланса производства и потребления;

- способ нахождения оптимального плана перевозок, моментов рассогласования производственных программ и спроса и экономических показателей проделанной работы.

Апробация. Основные положения диссертации доложены, обсуждены и одобрены: на научной конференции профессорско-преподавательского состава сотрудников, аспирантов и студентов факультета инженеров транспорта ЛГТУ (г. Липецк) в 2003 г.; на научной конференции НИС ЛГТУ (г. Липецк) в 2004 г.; на научной конференции студентов и аспирантов ЛГТУ (г. Липецк) в 2005 г.; на международной научно технической конференции «Промтранс - 2005» (г. Москва); внедрены в учебный процесс в рамках международного образовательного проекта Tempus NP 22243-2001.

Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в 6 научных статьях.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, общих выводов и приложения.

Объем диссертации составляет 165 страниц основного текста, в том числе 23 рисунка и 37 таблиц, имеет 6 приложений, расположенных на 91 странице, списка используемых источников из 143 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во ВВЕДЕНИИ обосновывается актуальностью проблемы, дается краткая характеристика работы.

ПЕРВАЯ ГЛАВА посвящена анализу теоретических подходов в организации транспортного обслуживания предприятий, обосновываются методы решения задач, поставленных в диссертации.

В 60-х - 70-х годах, в нашей стране, началось активное развитие методов экономико-математического моделирования. Отличительной чертой исследования практических экономических задач с помощью математических методов является то, что эксперимент проводится на модели, а не в реальной жизни. Рассматривается множество вариантов решений и с помощью математических процедур выбираются лучшие из них, что дает значительный экономический эффект. Из отечественных ученых значительный вклад в разработку методов нахождения оптимальных решений в области линейного программирования внесли академики и профессора Л.В. Канторович, B.C. Немчинов, В.В. Новожилов, А.Б. Горстко, Д.Б. Юдин, Е.Г. Гольштейн, Л.И. Истомин, Е.П. Нестеров, И.В. Белов.

Из математических методов наибольшее развитие и широкое применение в практических задачах, возникающих в экономике, технике и других областях деятельности человека, получили методы линейного программирования. В науке еще в середине прошлого века ставился вопрос о необходимости учета динамики в оптимизации транспортно-производственных процессов, который в современных условиях

принимает новое значение. Динамическими задачами в линейном программировании называют условные экстремальные задачи, в которых параметры управления представляют собой характеристики состояния системы в некоторые дискретные моменты времени.

В отличие от задач динамического программирования, особенность которых: многовариантность решений; этапность вычислений; аддитивность критерия (общий критерий равен сумме критериев на этапах), динамические задачи линейного программирования нацелены на поиск общего решения, оптимального для всей системы, ведь локальные оптимумы не всегда приводят к оптимуму всей системы.

Комплексным, системным или, как сейчас принято называть, логистическим подходом, в управлении транспортными и грузовыми потоками занимались и занимаются такие известные ученые как доктора наук Б.А. Аникин, В.Г. Галабурда, П.В. Куренков, О.Б. Маликов, C.B. Милославская, Л.Б. Миротин, В.М. Николашин, А.Т. Осьминин, В.А. Персианов, С.М. Резер, A.A. Смехов, К.В. Холопов и многие другие.

Вопросами организации перевозок на промышленных предприятиях и повышения надежности работы элементов транспортных систем занимались А.Е. Авербух, В.М. Акулиничев, Г.С. Баландюк, В.Н. Дегтяренко, А.Т. Дерибас, Е.П. Дудкин, Ю.И. Ефименко, В.А. Кудрявцев, Е.Ю. Мокейчев, Ю.А. Негомедзянов, C.B. Трофимов, A.C. Хоружий, Н.С. Усков, Б,Ф. Шаульский, М.И. Шмулевич, В.Ф. Яковлев.

Первые работы по разработке и применению класса динамических потоковых моделей под общим названием «Динамическая транспортная задача с задержками» (ДТЗЗ) и метода динамического согласования производства и потребления проводились П.А. Козловым, С.П. Миловидовым и А.Т. Поповым. Выбор экономически целесообразного плана перевозок производится в этих работах по минимуму транспортно-производственных затрат.

Покупатели и поставщики конкурируют в отрасли из-за влияния на величину прибыли, в таких условиях при движении продукции в системе «поставщик - транспорт — потребитель» актуально учитывать не только транспортные и производственные затраты.

Несмотря на многочисленность, высокую научную и практическую значимость работ по названной проблеме, на сегодняшний день имеется ряд возможностей по совершенствованию организации, планирования и управления транспортными и грузовыми потоками. В частности отсутствует методика оптимизации транспортных потоков в системе «поставщик - транспорт - потребитель» в динамично изменяющихся условиях внешней среды, учитывающая не только транспортные и складские затраты, но и динамичность и размер рынка, возможную прибыль и затраты участников цепи поставок, как единой системы.

Во ВТОРОЙ ГЛАВЕ рассматриваются пути совершенствования транспортного обслуживания и сбыта продукции завода холодильников.

Перевозка готовой продукции завода осуществляется автомобильным и железнодорожным транспортом. Он является наиболее удобным как для производителя, так и для потребителя на расстояниях до 600 - 700 км. за счет маневренности, возможности работы по схеме «от двери до двери» и, самое главное, высокой скорости доставки по сравнению с железнодорожным транспортом. По сравнению с железнодорожным транспортом, где сроки доставки сильно различаются и доходят до 35 суток, доставка продукции в автомобилях не превышает одних суток, что значительно облегчает задачу оптимизации транспортных потоков и не требует долгосрочного планирования. Таким образом, наибольшую трудность представляет оптимизация потоков продукции перевозимой железнодорожным транспортом.

Анализ практики транспортного обслуживания и сбыта продукции завода холодильников показал, что наряду с преимуществами имеется ряд

серьезных недостатков, в частности, низкий уровень взаимодействия участников цепи поставок; отсутствие эффективного механизма управления распределением продукции; зачастую недооцененная роль транспорта и управления им в цепочке распределения. Кроме того, спрос на холодильники имеет сильную сезонную неравномерность. Анализ данных вагонопотоков за 2002 год показывает, что в зимние периоды отгружается 200 - 250 вагонов с продукцией в месяц, а летом эта цифра составляет 400 - 450 вагонов ежемесячно и более. В условиях больших объемов реализации снижается эффективность принятия оптимальных решений при управлении транспортными и грузовыми потоками, что отражается на транспортных затратах и прибыли как производителя, так и оптового посредника и, в конечном счете, бьет по карману покупателей.

Выбор рациональных схем погрузки и размещений может существенно влиять на себестоимость перевозки единицы продукции и последующего формирования конечной цены. В диссертации рассмотрено шестнадцать схем размещения холодильников в вагоны и контейнеры различных типов. Их анализ показал, что существуют резервы повышения загрузки подвижного состава за счет размещения бытовой техники в несколько ярусов; размещения «высоких» моделей холодильников в нижнем ярусе; учета размеров дверных проемов при формировании нижнего яруса, как возможности размещения бытовой техники в верхнем ярусе вблизи дверей (рис. 1 (б)).

X1 **

а) б)

Рис. 1. Схемы погрузки и размещения холодильников в крытом вагоне: а) вертикальная загрузка; б) полная загрузка.

Использование схем двухъярусной погрузки холодильников позволяет повысить загрузку подвижного состава в среднем на 25 % при неизменных затратах на перевозку.

Основная трудность при распределении продукции завода, по мнению автора, возникает в задаче оптимального выбора величины и направления транспортных потоков готовой продукции в каждый момент изменения внешних условий. Например, более низкие затраты на перевозку позволяют продавать продукцию на большей территории, а при учете региональных цен, полученная выгода может быть на порядок выше экономии транспортных затрат.

Совершенствование транспортного обслуживания и сбыта продукции предприятия возможно за счет повышения взаимодействия участников системы «производство - транспорт - потребление», оперативного перераспределения потоков и реагирования на требования рынка.

В ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ предлагается новая модификация «Динамической транспортной задачи с задержками» и алгоритм ее применения для оптимизации транспортных потоков готовой продукции в системе «производство - транспорт - потребление».

Для большинства задач оптимального планирования перевозок, возникающих в современной практике организации грузовых транспортных потоков, актуальны принципы распределения готовой продукции на основе минимизации суммарных транспортных издержек.

В основу математической модели положен класс динамических потоковых моделей под общим названием «Динамическая транспортная задача с задержками» (ДТЗЗ), являющаяся модификацией ДТЗ, учитывающей транспортные запаздывания. Ее достоинствами является учет динамики производства, потребления, движения, запасов у потребителя, поставщика и минимизация транспортно-производственных расходов.

В диссертации предлагается в качестве критерия оптимальности принять максимум прибыли от реализации продукции вследствие такого распределения грузопотоков, при котором экономически эффективны будут дополнительные затраты, возникающие при перевозке и хранении продукции (ее ожидании), если разница между прибылью от реализации и транспортно-складскими затратами больше, чем она была раньше, т. е. компромисс имеет своим результатом улучшение соотношения «затраты -прибыльность».

Предлагаемая модификация задачи решается не с точки зрения минимизации транспортных и производственных затрат, а с целью максимизации прибыли для участников цепи поставок. В связи с этим, помимо динамики производства, потребления, движения, запасов у потребителя, поставщика, возникает необходимость учитывать региональную разницу цен и их динамику, затраты на производство и реализацию продукции, динамично реагировать на потребности рынка. В такой постановке полученная выгода может быть на порядок выше экономии транспортных затрат. Из этого следует, что новая модификация

задачи учитывает больше аспектов взаимодействия участников цепи поставок.

Выбор оптимальной структуры транспортных потоков ставится как задача максимизации функционала К

^ = ^ шах, (1)

Т т п

1=0 /=1 у=1

Т т п

(2)

^=111^(0*,(О, (3)

/=о м

г »( п Л рг =££ С'Л0 + ~ и^),

1=0 1у ;

^ -¿¿С",«г,«,

/=о у-1

1=0 ]=\

(4)

(5)

(6)

при ограничениях:

1. Статического баланса объемов производства, перевозок и потребления:

?о т т п 7р л

со«¿Е'Д'Х

<=0 /=1 (=0 /=1 7=1 /=0 7=1

2. Динамической связи поставщиков и потребителей:

X^IJ(t) = X"¡J(t + t¡j), / = 1,т\} = 1,и; ^ = 0,Г0, (8)

3. Динамики запасов потребителей:

/-1

4. Полного отправления поставок:

(11)

= i = l,...,m;t = 0,...,T0, (10)

м

5. Динамического баланса производства и потребления:

I т М/ п

££*,(')t = 0,...,TQ,

1=1 i=l 1=0 j=1

6. Естественной неотрицательности грузопотоков и запасов:

Х0.(О>О, i = 1,...,т; j = 1,..., n;t = 0,...,Т0, (12)

(7;( i)>0, j -l,...,n\t = 0,...,Т0, (13)

где i - пункт производства, / € {1, ..., m}; j - пункт потребления (дилер, оптовый посредник, региональный распределительный центр),У € {1, ..., п}; Ц,{() - прогнозируемая цена продукции в j-м пункте потребления в момент времени /; Ц,(() -стоимость продукции в /-м пункте производства в момент времени t; С] (/) - затраты в j-м пункте потребления на

реализацию продукции в момент времени t (распределение продукции по магазинам розничной торговли, продажа, доставка в дом покупателя); Cmpij(t) - стоимость доставки продукции от /-го поставщика у'-му потребителю в момент времени t; [ц1 (0 - Ц, (I) - С"ро (/) - Cj (t)]=I7jj(t) - прогнозируемая прибыль от реализации единичной продукции i-то поставщика в j-м пункте потребления в момент времени t; Xy(t) - грузопоток продукции от i- го поставщика в j- й пункт потребления в момент времени t; C/t) - удельные затраты в момент времени t на хранение продукции в j-м пункте потребления; t,j - нормативное время доставки продукции от /-го поставщика в j- й пункт потребления;

Ci(t) - затраты на единичную коррекцию производственной

программы /-го поставщика; z/t) - коррекция производственной

программы г-го поставщика в момент времени t\ С j(t) -

стоимость потерь в j-м пункте потребления из-за опоздания

единицы груза на единицу времени; Х**у(t) - объем

** ..

опаздывающей перевозки; А t (t) - время опоздания поставки от г-го поставщика в j-й пункт потребления к моменту спроса t\ Oi(t) - объем производства г-го поставщика в момент времени t; e/t) — объем спроса в j-u пункте потребления в момент времени /; X'ij(t) - объем поставки, вышедший в момент времени t от /-го поставщика в j-й пункт потребления; Х"у(t) - объем поставки, прибывшей в момент времени t от i-ro поставщика в j-й пункт потребления.

Соотношение производственных программ поставщиков и потребителей в текущий момент времени t, при котором не выполняется условие динамического баланса (11), выглядит следующим образом:

' = о,...,г0, (14)

1=0 /=1 t-tj J=l

где tj = min (tjj), называется несогласованным производством и потреблением.

В подобных случаях реализуемая перевозка происходит с заведомым опозданием, так как выпуск продукции происходит раньше момента возникновения спроса на величину, меньшую потребного времени на транспортирование.

Элемент функционала (4) дает возможность оценить не только затраты на хранение, но и упущенную выгоду из-за омертвления

оборотных средств по каждому направлению поставки, т. е. потери синергетического эффекта. Под синергетическим эффектом понимается эффект от усиления связей и объединения функций (интеграции) подсистем производства, транспорта, распределения и снабжения.

Наилучшее распределения продукции возможно при полностью согласованном плане, т. е. когда строго выполняется ограничение (8) и не работают элементы функционала (4) и (6). Такое распределение позволяет добиться реализации продукции с максимальной прибылью без опоздания и необходимости хранения, т. е. «точно в срок», что в реальной действительности достаточно сложно. Отклонение от оптимального плана повлечет за собой дополнительные затраты и появляется упущенная выгода, которая будет увеличивать стоимость хранения товаров в единицу времени на величину возможной суточной прибыли по данному назначению. Это позволит динамично реагировать на потребности рынка и повышать качество транспортного обслуживания для более «прибыльных» назначений.

Не всегда возможная коррекция Т позволяет устранить опоздание груза (5). В ряде случаев потребное изменение временных параметров производственных программ превышает возможное по внутренним причинам производства или запаздыванию информации о требуемой коррекции. В таких случаях коррекция позволяет лишь сократить опоздание. Практически корректировка ритмов работы сводится к сдвигу момента выпуска груза производством-поставщиком в сторону опережения, к смещению момента возникновения спроса потребителя в сторону опоздания или к снижению сроков доставки (транспортной задержки).

Предлагаемая постановка ДГЗЗ ((1) - (13)) дает приоритет в распределении поставок сначала в наиболее прибыльные пункты назначения (3) с учетом транспортных затрат (4), а затем, где стоимость

хранения ниже (5). В результате повышения взаимодействия участников цепи поставок достигается максимальная эффективность функционирования всей системы.

Лучшего взаимодействия можно добиться при выполнении условия динамического баланса объемов поставщиков и потребителей (11), т. е. при условии относительной согласованности их производственных программ. Однако при фактическом решении ДТЗЗ в большинстве случаев не выполняются требования ограничений по времени. В этом случае необходимо найти такое решение, которое близко к оптимальному. Его получают, изменяя ограничения. В данной задаче снимается запрет на опоздание грузов, но оценивается стоимость потерь из-за их опоздания. Полученное частично безусловное решение позволяет определить опаздывающие перевозки, потребное ускорение опаздывающих перевозок, стоимость потерь из-за их опоздания, потребную коррекцию производственных программ.

Алгоритм решения динамической транспортной задачи с задержками заключается в сведении ее исходных данных к исходным данным статической транспортной задачи.

Решением задачи является оптимальный статический план, представленный в виде слабо заполненной блочно-диагональной матрицы размерностью т^Ы, рассмотрение которого на временной шкале дает динамический оптимальный план перевозки грузов.

Для практического решения задачи разработана оригинальная программа, позволяющая получить:

- оптимальное расписание перевозок, т. е. определить кто, кому, сколько и когда отправил грузов, время отправления, время прибытия, транспортную задержку;

- моменты рассогласования производственных программ и спроса, а также время хранения, время ожидания;

- экономическую оценку проделанной работы, т. е. прибыль, потери от хранения, ожидания продукции, итоговую прибыль, как по каждому моменту доставки, так и общие результаты оптимизации. В реальных условиях транспортного обслуживания часто возникает ситуации нарушения условия статического баланса производства и потребления (7). Возможны два варианта нарушения: превышение объемов производства продукции над спросом и превышение спроса над производством.

В диссертации предложена методика решения таких задач с помощью ДТЗЗ максимизации прибыли, что дает возможность нахождения динамики моментов производства, требующих сокращения или увеличения производственной программы.

Многообразие видов транспорта, типов транспортных средств, используемых для перевозки грузов, а также большая сеть распределения многих предприятий, заставляют специалистов по транспорту и сбыту не только выбирать направления и объемы потоков продукции на рынок, но и эффективно решать вопросы выбора подвижного состава.

Логистика предполагает системный подход к организации и управлению потоками. В таком контексте необходимо учитывать динамику и затраты производства, потребления, движения, запасов при выборе как структуры транспортных потоков продукции, так и при выборе структуры подвижного состава. Эта задача наиболее актуальна в рассматриваемых условиях обширной распределительной сети.

В диссертации предложена методика выбора оптимальной структуры подвижного состава с помощью ДТЗЗ максимизации прибыли, которая позволяет получить потребную структуру транспортных средств в динамике, а также оптимально использовать время и стоимость доставки продукции в этих транспортных средствах для сокращения моментов рассогласования программ производства и потребления.

ЧЕТВЕРТАЯ ГЛАВА включает в себя экспериментальное распределение потоков с помощью ДТЗЗ, расчеты оптимальных планов перевозок и экономических показателей по ним в различных условиях оптимизации.

Показателем эффективности предлагаемой методики оптимизации является повышение синергетического эффекта для участников цепи поставок. Этот эффект оценивается возможностью получения максимальной прибыли за счет оптимальной организации и управления транспортными потоками. Диаграмма поиска оптимального решения приведена на рисунке 2

450 -----------------------— — = —

440 ---------------------= ^----

430 --------------= = ^----------

£ 420 --------------------------

ш 410------------------------

400 —-----------------------

390 — —------------------------

380 ---------------------------

370 ---------------------------

Зб01 I I, I |Ы4т-

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Итерации

Рис. 2. Диаграмма поиска оптимального решения с помощью ДТЗЗ максимизации прибыли. В диссертации поставлено девять экспериментов на основании реальных данных о производстве продукции на заводе холодильников за один месяц и спросе на нее в регионах страны (с учетом транспортной задержки). Во всех экспериментах стоимостные показатели и временные параметры остаются неизменными (табл. 1).

✓ /

/

N п

Таблица 1

Условия оптимизационных экспериментов

№ п.п. Название Условия эксперимента

1 Вариант I.I по плану min затрат Перевозка производится в крытых вагонах ОАО «РЖД», решается задача минимизации транспортно-производственных затрат.

2 Вариант I.II «точно в срок» Перевозка производится в крытых вагонах ОАО «РЖД», выпуск продукции для обеспечения потребителей по плану «точно в срок».

3 Вариант I.III max прибыли Перевозка производится в крытых вагонах ОАО «РЖД», решается задача максимизации прибыли.

4 Вариант II.I по плану min затрат Перевозка производится в крытых вагонах ОАО «РЖД», превышения объемов производства продукции над спросом, решается задача минимизации транспортно-производственных затрат

5 Вариант П.П max прибыли Перевозка производится в крытых вагонах ОАО «РЖД», превышения объемов производства продукции над спросом, решается задача максимизации прибыли

6 Вариант П1.1 по плану min затрат Перевозка производится в крытых вагонах ОАО «РЖД», превышение объемов спроса над производством продукции, решается задача минимизации транспортно-производственных затрат.

7 Вариант III.II max прибыли Перевозка производится в крытых вагонах ОАО «РЖД», превышение объемов спроса над производством продукции, решается задача максимизации прибыли.

8 Вариант IV .1 max прибыли Перевозка производится в крытых вагонах, 20 т. и 5 т. контейнерах ОАО «РЖД», решается задача максимизации прибыли.

9 Вариант IV.II «точно в срок» Перевозка производится в крытых вагонах и 20 т. контейнерах ОАО «РЖД», выпуск продукции для обеспечения потребителей по плану «точно в срок».

По методике динамической оптимизации распределения потоков с

продукцией для условий статического баланса объемов производства и

потребления были решены задачи выбора оптимального плана перевозок. Сравнение результатов решения закрытой задачи приведено в таблице 2.

Таблица 2

Сравнение результатов решения закрытой оптимизационной задачи

Вариант решения ttts, « 1-0 M J»1 ваг. Fi, p. F2, p. F3, P- F5, P- F, P.

Вариант I.I по плану min затрат 451 155497625 25092841 8869186 164160 121371438

Вариант I.II «точно в срок» 451 155497625 25092841 0 0 130404784

Вариант I.III max прибыли 451 155497625 25092841 4470803 164160 125769821

Вариант I.IV max прибыли (с учетом коррекции) 437 153906644 24777988 1910237 164160 127054259

Об эффективности нового подхода говорит повышение прибыли (F) в постановке максимизации на 3,5 %, по сравнению с задачей минимизации транспортно-производственных затрат, в равных условиях оптимизации (варианты I.I, T.III табл. 2).

Возможность учета региональных цен и их динамики, затрат на производство и реализацию продукции в ДТЗЗ максимизации прибыли позволяет выявить заранее убыточные поставки и произвести коррекцию плана перевозки. Необходимо либо «удаление» невыгодных поставок, либо их перераспределение, что позволило повысить общий функционал (F) еще на 1 % при снижении объемов реализации (вариант IJV табл. 2).

Принимая при решении оптимизационной задачи за постоянную величину нормативное время доставки, которое заложено в виде задержки,

можно сделать вывод, что даже близкий по сумме прибыли план перевозок не обеспечивает взаимодействия в должной степени (варианты 1.П1, 1.П табл. 2). Однако, имея на руках результат решения ДТЗЗ, можно сделать корректировку по выпуску продукции, моментам и объемам спроса на нее.

Сравнение результатов решения открытой оптимизационной задачи, т. е. в условиях нарушения баланса производства и потребления приведено в таблице 3.

Таблица 3

Сравнение результатов решения открытой оптимизационной задачи

Вариант решения /И) 1-1 J-1 ваг. Fi, р. F2, р. F3, р. Fs, р. F, р.

Превышение объемов производства над спросом

Вариант II.I по плану min затрат 451 (+6)* 155478591 25086518 9039285 43200 121309588

Вариант II.II max прибыли 451 (+6)* 155479618 25092841 4438319 112320 125836138

Вариант II.III max прибыли (с учетом коррекции) 437 153889523 24777988 1960024 112320 127039191

Превышение объемов спроса над производством

Вариант П1.1 по плану min затрат 441 (+10)* 146586340 23355315 7523827 406080 115301118

Вариант III.II max прибыли 441 (+10)* 154116952 24843054 1340377 1131840 126801681

Вариант 1П.Ш max прибыли (с учетом коррекции) 439 153927900 24801978 1144701 1131840 126849381

* (+6), (+10) - фиктивные поставки с нулевыми показателями затрат и прибыли.

Экономический эффект от распределения потоков по критерию максимизации прибыли выше на 4,5 % в задаче перепроизводства и на 9 % при превышении спроса по сравнению с планами минимизации транспортно-производственных затрат.

Открытая ДТЗЗ максимизации прибыли дает возможность сокращения потерь от рассогласования в плане распределения, по сравнению с закрытой задачей, за счет возможности перераспределения продукции.

В диссертации так же рассматривается применение ДТЗЗ максимизации прибыли для определения оптимальной структуры подвижного состава.

Таблица 4

Сравнение результатов решения задачи определения оптимальной структуры подвижного состава

Вариант решения »•О М ваг. Ри Р- Р- Ъ, р- Ъ, Р- Ър.

Вариант ГУЛ тах прибыли 451 (+902)* 155400799 24818008 99568 293760 130189463

Вариант IV.II «точное срок» 451 155400799 23532975 0 0 131867824

* (+902) - фиктивные поставки с нулевыми показателями затрат и прибыли.

Возможность использования различных типов транспортных средств при доставке продукции (табл. 4) позволило значительно повысить общий функционал (Т) и приблизить его значение к значению функционала при наилучшем плане распределения продукции «точно в срок» в крытых вагонах (вариант 1.П табл. 2) и в различном подвижном составе (вариант IV.II табл. 4). Этого удалось добиться за счет сокращения количества моментов рассогласования производства и потребления и погашения

неравномерного спроса на продукцию с помощью более длительных контейнерных перевозок, т. е. искусственного увеличения объема «груза на колесах».

В ПЯТОЙ ГЛАВЕ проведена графическая интерпретация, сравнительный анализ и экономическая оценка предлагаемой методики оптимизации.

Планы отгрузки по различным критериям оптимальности, несмотря на значительные различия, имеют большую схожесть. Расчеты показывают, что в заданных условиях совпадение поставок по планам минимизации транспортно-производственных затрат и максимизации прибыли составляет 72 %. Сравнение этих планов с наилучшим распределением продукции по плану «точно в срок» показывает совпадение 83 % и 81 % соответственно для минимизации и максимизации. Различия в планах перевозки обусловлены различными критериями оптимальности, и даже в закрытой задаче, несмотря на строгую обязательность выполнения поставок, удается достигнуть экономического эффекта за счет приоритетного обслуживания более «прибыльных» потребителей и сокращения упущенной выгоды при хранении для этих направлений. Р, млн. р.

135,0

л 130,0

5

Л ю 125,0

О.

с 120,0

115,0

-- 131,!

---Т27/

\ !

по плану тт тах прибыли тах прибыли т ах прибыли "точно в срок" "точно в срок" затрат (с учетом в вагонах и в вагонах в вагонах и

коррекции) контейнерах контейнерах

Вариант оптимизации

——Прибыль

Рис. 3. График изменения прибыли при улучшении плана перевозки закрытой задачи.

Несмотря на бесспорное преимущество распределения по плану «точно в срок», он требует жесткого соблюдения плана производства в соответствии с требованиями потребителя, что не всегда возможно, т. к. может привести к значительным производственным затратам. Задача максимизации прибыли позволяет значительно повысить прибыль от реализации продукции в системе и определить заведомо убыточные моменты и объемы поставки, которые существенно влияют на общие показатели прибыльности (рис. 3). Это дает возможность произвести коррекцию производственной программы, тем самым, сократить затраты на хранение и ожидание продукции и приблизить итоговый функционал к наилучшему («точно в срок»).

Прогнозируемое повышение прибыли участников цепи поставок составит более 100 млн. рублей и складывается из следующих компонентов: повышение загрузки подвижного состава и оптимизации транспортных потоков с готовой продукцией.

ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Интеграция участников цепи поставок, оптимизация транспортных потоков готовой продукции, совершенствование схем погрузки и размещения грузов позволяют совершенствовать транспортное обслуживание и сбыт продукции завода холодильников.

2. Для оптимизации транспортных потоков готовой продукции предложена модификация ДТЗЗ, критерием оптимальности которой является максимум прибыли в рассматриваемой системе. Постановка задачи предусматривает динамику производства, потребления, движения, запасов, упущенную выгоду из-за несвоевременной поставки продукции (опоздания), стоимость затрат из-за вынужденного хранения продукции (при более ранней поставке), а также, вследствие предлагаемого подхода к

задаче оптимизации, региональную разницу цен и их динамику, затраты на производство и реализацию продукции.

3. Программа, разработанная для решения задачи, позволяет получить моменты рассогласования производственных программ и спроса, расписание перевозок и экономические показатели проделанной работы.

4. Применение открытой постановки решаемых задач расширяет возможности нахождения динамики моментов производства, требующих сокращения или увеличения производственной программы, в зависимости от реально складывающихся рыночных условий.

5. Применение ДТЗЗ максимизации прибыли для выбора оптимальной структуры подвижного состава позволяет получить оптимальную структуру погрузочных ресурсов для рассматриваемых условий и повысить качество транспортного обслуживания.

6. Разработанная методика дает возможность не только эффективно управлять транспортными потоками, но и позволяет производителю продукции повышать свою адаптивность к требованиям рынка, т. е. максимально удовлетворять его потребности с оптимальными транспортно-производственными затратами.

7. Прогнозируемое увеличение дохода от применения предлагаемой методики составит более 100 млн. рублей в год, из них около 52 млн. рублей за счет рационализации схем погрузки и размещения бытовой техники и около 52 млн. рублей в год за счет оптимизации транспортных потоков готовой продукции по новой методике.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Попов А.Т., Гнедаш М.А. Роль транспортно-логистического проектирования и управления в эффективной работе предприятия // Современные проблемы развития транспортно-дорожного комплекса: сборник научных трудов молодых ученых и студентов. -Липецк: ЛГТУ, 2003. - С. 46 -50.

2. Гнедаш М.А., Попов А.Т. Влияние выбора подвижного состава и схем погрузки и крепления грузов на оптимизацию работы транспорта промышленного предприятия // Построение европейско-российско-украинской сетевой структуры для передачи опыта и «ноу-хау» в области углубленной экономической подготовки инженеров. Сборник отчетных материалов по международному сетевому проекту Tempus NP 22243-2001. - Липецк: ЛГТУ, 2003. -С. 8-15.

3. Гнедаш М.А., Попов А.Т. Логистический подход для формирования портфеля заказа при перевозках бытовой техники // Сборник тезисов докладов научной конференции студентов и аспирантов Липецкого государственного технического университета. - Липецк: ЛГТУ, 2004.-С. 205-207.

4. Попов А.Т., Гнедаш М.А. Оптимизация распределения грузопотоков с помощью динамической транспортной задачи с задержками // Вопросы формирования государственной политики в области промышленного транспорта. Материалы 6-й международной конференции «Промтранс - 2005». - М.: Промтрансниипроект, 2005. -С. 61 -66.

5. Гнедаш М.А. Оптимизация структуры транспортных потоков в динамике // Сборник тезисов докладов научной конференции студентов и аспирантов Липецкого государственного технического университета. - Липецк: ЛГТУ, 2005. - с. 138 - 141.

6. Попов А.Т., Гнедаш М.А. Методика распределения транспортных потоков с помощью методов линейного программирования // Вести высших учебных заведений Черноземья - 2005. - №1. - С.77 - 80.

Подписано в печать Формат 60x84 1/16

Ризография. Бумага офсетная. Печ. л. 1,5. Тираж 100 экз. Заказ № ЗОО.

Типография ПГУПС. 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9.

ß

горек

741*

1. АНАЛИЗ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ В ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ.

1.1. Роль транспорта в организации экономических связей между регионами и внутри них.

1.2. Анализ рынка бытовой техники и ее классификация.

1.3. Цели и задачи исследования.

1.4. Значение логистики в организации транспортных процессов.

1.5. Исследование теоретических основ оптимизации транспортных процессов.

2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И СБЫТА ПРОДУКЦИИ ПРЕДПРИЯТИЯ.

2.1. Анализ практики транспортно-логистической работы предприятия (на примере завода холодильников).

2.2. Влияние транспортных факторов на прибыль.

2.3. Анализ и характеристика железнодорожного подвижного состава для перевозки бытовой техники.

2.4. Выбор рациональных схем погрузки и размещения бытовой техники в различный подвижной состав (на примере холодильников).

2.5. Транспорт как механизм повышения эффективности работы оборотных средств.

2.6. Роль выбора стратегии и ориентации на рынок при управлении потоками.

2.7. Возможности совершенствования транспортно-логистического обслуживания перевозок готовой продукции.

3. ОПТИМИЗАЦИЯ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПОТОКОВ В СИСТЕМЕ «ПРОИЗВОДСТВО - ТРАНСПОРТ - ПОТРЕБЛЕНИЕ».

3.1. Динамической оптимизация распределения потоков.

3.2. Определение оптимальной структуры транспортных потоков в условиях нарушения баланса производства и потребления.

3.3. Применения ДТЗЗ максимизации прибыли для определения оптимальной структуры подвижного состава.

Выводы по главе.

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТОКОВ С ПРИМЕНЕНИЕМ ДТЗЗ МАКСИМИЗАЦИИ ПРИБЫЛИ.

4.1. Решение ДТЗЗ максимизации прибыли методом потенциалов.

4.2. Исходные данные для решения задачи.

4.3. Расчет оптимальной структуры вагонопотоков в условиях статического баланса производства и потребления.

4.4. Расчет оптимальной структуры вагонопотоков в условиях нарушения баланса производства и потребления.

4.5. Расчет оптимальной структуры подвижного состава с помощью ДТЗЗ максимизации прибыли.

Выводы по 4-й главе.

5. ГРАФИЧЕСКАЯ ИНТЕРПРЕТАЦИЯ, СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ, ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА.

5.1. Графическая интерпретация и сравнительный анализ р езул ьтато в.

5.2. Общая экономическая оценка предлагаемой методики.

Выводы по 5-й главе.

Актуальность работы. В последние 15-20 лет в экономике развитых стран произошли существенные изменения. Эти изменения затрагивают и Россию. Дело в том, что в хозяйственную практику предприятий и фирм стали внедряться новые методы и технологии доставки товаров, базирующиеся на концепции интеграции транспорта и материально-технического обеспечения, на развитии новейшей техники в области информатики и коммуникаций. Можно утверждать, что с рубежа 70-80-х годов в мировой практике началось органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством и процессами распределения и снабжения, превращение этих подсистем в звено единой системы «производство -транспорт - потребление» [7, 28, 54, 65, 66, 78, 80, 112, 118, 127].

До недавнего времени большинство предприятий выполняли только производственные операции, не заботясь об управлении потоками до и после основного производства. Это было вызвано административно-контрольной системой управления в стране, отсутствием конкуренции и рыночных отношений. В настоящее время формируются новые отношения между предприятиями производителями и потребителями продукции. Новые экономические условия, формирование рынка, появление и усиление конкуренции между предприятиями предполагают активное изменение их работы и повышение конкурентоспособности за счет реагирования на потребности рынка и эффективного управления транспортными и грузовыми потоками. Крупные предприятия не смогут реализовать свою продукцию без разветвленной сети сбыта, поэтому необходимо обеспечить их взаимодействие с региональными распределительными центрами, что ранее не исследовалось в должной степени.

Материально-техническое снабжение и сбыт должны обеспечить рациональное продвижение продукции из районов ее производства в районы потребления и сведение при этом к минимуму издержек обращения» -Л. И. Истомин [31].

Роль и значение транспортных услуг с развитием рыночной экономики и ее инфраструктуры возрастает, и это характерно практически для всех стран. В связи с внедрением логистики в странах с рыночной экономикой пересматривается политика в области транспорта. Новый подход к транспорту как ключевой части логистической цепи приводит к необходимости рассмотрения его в разных аспектах.

Цель работы — оптимизация транспортных потоков с бытовой техникой в системе «производство - транспорт - потребление».

Объектом исследования является система «поставщик — транспорт — потребитель».

Предмет исследования — распределение транспортных потоков бытовой техники.

Методика исследования основана на применении методов математического моделирования, в частности, математического аппарата линейного программирования; метода статистических наблюдений; графоаналитического метода.

Научную новизну работы составляют: оценка использования различных типов подвижного состава для транспортировки бытовой техники по комплексному критерию; методика динамической оптимизации распределения транспортных потоков с бытовой техникой; применение динамической транспортной задачи с задержками максимизации прибыли (ДТЗЗ максимизации прибыли) для определения оптимальной структуры подвижного состава.

Практическую значимость представляют:

- выбор подвижного состава, используемого для перевозки бытовой техники;

- применение рациональных схем погрузки и размещения холодильников в различном подвижном составе;

- определение себестоимости доставки бытовой техники в различные регионы страны;

- расчет оптимального распределения транспортных потоков с продукцией и оптимальной структуры вагонопотоков в условиях нарушения баланса производства и потребления;

- способ нахождения оптимального плана перевозок, моментов рассогласования производственных программ и спроса и экономических показателей проделанной работы.

Апробация. Основные положения диссертации доложены, обсуждены и одобрены: на научной конференции профессорско-преподавательского состава сотрудников, аспирантов и студентов факультета инженеров транспорта ЛГТУ (г. Липецк) в 2003 г.; на научной конференции НИС ЛГТУ (г. Липецк) в 2004 г.; на научной конференции студентов и аспирантов ЛГТУ (г. Липецк) в 2005 г.; на международной научно технической конференции «Промтранс - 2005» (г. Москва); внедрены в учебный процесс в рамках международного образовательного проекта Tempus NP 22243-2001.

Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в 6 научных статьях.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, общих выводов и приложения.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Интеграция участников цепи поставок, оптимизация транспортных потоков готовой продукции, совершенствование схем погрузки и размещения грузов позволяют совершенствовать транспортное обслуживание и сбыт продукции завода холодильников.

2. Для оптимизации транспортных потоков готовой продукции предложена модификация ДТЗЗ, критерием оптимальности которой является максимум прибыли в рассматриваемой системе. Постановка задачи предусматривает динамику производства, потребления, движения, запасов, упущенную выгоду из-за несвоевременной поставки продукции (опоздания), стоимость затрат из-за вынужденного хранения продукции (при более ранней поставке), а также вследствие предлагаемого подхода к задаче оптимизации, региональную разницу цен и их динамику, затраты на производство и реализацию продукции.

3. Программа, разработанная для решения задачи, позволяет получить моменты рассогласования производственных программ и спроса, расписание перевозок и экономические показатели проделанной работы.

4. Применение открытой постановки решаемых задач расширяет возможности нахождения динамики моментов производства, требующих сокращения или увеличения производственной программы, в зависимости от реально складывающихся рыночных условий.

5. Применение ДТЗЗ максимизации прибыли для выбора оптимальной структуры подвижного состава позволяет получить оптимальную структуру погрузочных ресурсов для рассматриваемых условий и повысить качество транспортного обслуживания.

6. Разработанная методика дает возможность не только эффективно управлять транспортными потоками, но и позволяет производителю продукции повышать свою адаптивность к требованиям рынка, т. е. максимально удовлетворять его потребности с оптимальными транспортно-производственными затратами.

7. Прогнозируемое увеличение дохода от применения предлагаемой методики составит более 100 млн. рублей в год, из них около 52 млн. рублей за счет рационализации схем погрузки и размещения бытовой техники и около 52 млн. рублей в год за счет оптимизации транспортных потоков готовой продукции по новой методике.

1. Аветикян, А. А. Маркетинг и его роль в организации перевозочного процесса Текст. / А.А. Аветикян, Н.П. Соловьева // Железнодорожный транспорт. 1989. - № 4. - С. 26 - 31.

2. Акулиничев, В.М. Математические методы в эксплуатации железных дорог Текст. / В.М. Акулиничев, В.А. Кудрявцев,

3. A.M. Корешков. М.: Транспорт, 1981. - 223 с.

4. Акулиничев, В.М. Организация вагонопотоков Текст. /

5. B.М. Акулиничев. М.: Транспорт, 1979. - 223 с.

6. Акулиничев, В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте Текст. / В.М. Акулиничев. М.: Высшая школа, 1983.-247 с.

7. Акулиничев, В.М. Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог Текст. / В.М. Акулиничев, В.А. Кудрявцев, П.А. Шульженко. М.: Транспорт, 1973. - 208 с.

8. Акулиничев, В.М. Проблемы взаимодействия промышленной транспортной системы и полигона примыкания МПС Текст. /

9. B.М. Акулиничев, А.Т. Попов, А.Н. Платонов // Проблемы наращивания мощности станции и узлов. М.: МИИТ, 1990. -Вып. 840.

10. Александров, А.Э. Гибкая технология управления внутридорожными кольцевыми маршрутами Текст.: Автореф. дис. . канд. техн. наук / А.Э. Александров // МГУ ПС. М., 1995.-22 с.

11. Ашманов, С.А. Линейное программирование Текст. /

12. C.А. Ашманов. -М.: Наука, 1981.-340 с.

13. Белов, И.В. Применение математических методов в планировании на железнодорожном транспорте Текст. / И.В. Белов, А.Б. Каплан. -М.: Транспорт, 1967. 182 с.

14. Блауберг, И.В. Становление и сущность системного подхода Текст. / И.В. Блауберг, Э.Г. Юдин. М., 1973. - 325 с.

15. Блинов, Э.К. Контейнеры международного стандарта Текст. / Э.К. Блинов. М.: Транспорт, 1990. - 69 с.

16. Боровой, Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов Текст. / Н.Е. Боровой. М.: Транспорт, 1978. - 216 с.

17. Бубнова, Г.В. Железнодорожный маркетинг в концепции реформ Текст. / Г.В. Бубнова, М.М. Ковшова // Железнодорожный транспорт. 2002. - № 11. - С. 56-59.

18. Бугаев, А.В. Выбор оптимальных методов организации работы промышленных транспортных систем Текст.: Автореф. дис. . канд. техн. наук / А.В. Бугаев // ШП. М., 1984. - 23 с.

19. Васильев, Ф.П. Методы оптимизации Текст. / Ф.П. Васильев. -М.: Факториал Пресс, 2002. 824 с.

20. Гнедаш, М.А. Оптимизация структуры транспортных потоков вдинамике Текст. / М.А. Гнедаш // Сборник тезисов докладов научной конференции студентов и аспирантов Липецкого государственного технического университета. Липецк: ЛГТУ,2005. с. 138-141.

21. Голубков, В.В. Механизация погрузочно-разгрузочных работ и грузовые устройства Текст. / В.В. Голубков, С.Н. Бриллиантов.- М.: Транспорт, 1977. 368 с.

22. Грузоведение, сохранность и крепление грузов Текст. / А.А. Смехов, А.Д. Малов, A.M. Островский и др.; под^ред.

23. A.А. Смехова. М.: Транспорт, 1987. - 239 с.

24. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм Текст.: альбом-справочник / МПС РФ. М.: ПКБ ЦВ, 1998. - 284 с.

25. Долгопятова, Т. Экономическое поведение промышленных предприятий в переходной экономике Текст./ Т. Долгопятова,

26. И. Евсеева // Вопросы экономики. 1994. - № 8. - С. 42.

27. Единая транспортная система Текст.: учеб. для вузов /

28. B.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; под ред. В.Л. Галабурды. -М.: Транспорт, 2001. 303 с.

29. Ефименко, Ю.И. Общий курс железных дорог Текст.: учеб. пособие / Ю.И. Ефименко, М.М. Уздин, В.И. Ковалев и др.; под ред. Ю.И. Ефименко. М.: Академия, 2005. - 256 с.

30. Железнодорожный транспорт Текст.: энциклопедия / под ред. Н.С. Конарева. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. -559 с.f

31. Заглядимов, Д.П. Организация движения на железнодорожном транспорте Текст. / Д.П. Заглядимов, А.П. Петров, Е.С. Сергеев, В.А. Буянов. -М.: Транспорт, 1971. 528 с.

32. Зуб, А.Т. Стратегический менеджмент: Теория и практика Текст.: учеб. пособие для вузов / А.Т. Зуб. М.: Аспект Пресс, 2004.-415 с.

33. Зубков, И.И. Организация движения на железнодорожном транспорте Текст.: учеб. для техн. школ ж.-д. трансп. / И.И. Зубков, А.К Угрюмов, А.П Романов. М.: Транспорт, 1981. -232 с.

34. Иловайский, Н.Д. Сервис на транспорте (железнодорожном) Текст.: учеб. для вузов / Н.Д. Иловайский, А.Н. Киселев. М.: Маршрут, 2003. - 585 с.

35. Интрилигатор, М. Математические методы оптимизации и экономическая теория Текст. / Майкл Интрилигатор; пер. с англ. Г.И. Жуковой, Ф.Я. Кельмана. М.: Айрис-пресс, 2002. - 576 с.

36. Истомин, Л.И. Математические методы в практике управления материально-техническим снабжением и сбытом Текст. / Л.И. Истомин, Д.Т. Новиков. М.: Экономика, 1966. - 128 с.

37. Канторович, Л.В. Математическое оптимальное программирование в экономике Текст. / Л.В. Канторович, А.Б. Горстко. М.: Знание, 1968. - 96 с.

38. Канторович, Л.В. Оптимальные решения в экономике Текст. / Л.В. Канторович, А.Б. Горстко. М.: Наука, 1972. - 231 с.

39. Киршина, М.В. Коммерческая логистика Текст. / М.В. Киршина. М.: Центр экономики и маркетинга, 2001. - 256 с.

40. Ковалев, В.И. Оптимальное планирование грузовых перевозок с учетом возврата порожних вагонов Текст. / В.И. Ковалев // Вестник ВНИИЖТ. 2002. - № 6. - С. 5 - 10.

41. Коваленко, П.Г. Исследования взаимодействия транспортной и производственной подсистем в промышленном узле методом моделирования на ЭВМ Текст.: Дисс. . канд. техн. наук / П.Г. Коваленко // МИИТ. М., 1980. - 257 с.

42. Козлов, П. А. Динамические резервы адаптивных промышленных транспортных систем Текст. / П.А. Козлов. — Тр.МШТ, 1985. -Вып. 718.-С. 26-58.

43. Козлов, П.А. Исследование вопросов формирования структуры и организация работы транспорта металлургических промышленных районов Текст.: Дисс. . канд. техн. наук / П.А. Козлов // МИИТ. -М., 1975.

44. Козлов, П.А. Метод динамического согласования производства и транспорта Текст. / П.А. Козлов, С.П. Миловидов // Тр.ИКТП, 1984.-Вып. 105.-С.156- 164.

45. Козлов, П.А. Некоторые теоретические основы организации работы ПТС Текст. / П.А. Козлов // Межвузовский сборник / Организация эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта. Калининский государственный университет, 1981. -С. 58 - 75.

46. Козлов, П.А. Оптимизация взаимодействия производства и транспорта в промышленном узле при приоритете поставщиков Текст. / П.А. Козлов, А.Т. Попов // Проблемы наращивания мощности станции и узлов. М.: МИИТ, 1985. - Вып. 765.

47. Козлов, П.А. Оптимизация работы технологического транспорта в промышленной транспортной системе Текст. / П.А. Козлов, С.П. Миловидов, А.Т. Попов // Экономика и математические методы. Т. XXII. М: АН СССР, 1986. - № 4. - С. 697 - 703.

48. Козлов, П.А. Оптимизация структуры транспортных потоков в динамике при приоритете потребителей Текст. / П.А. Козлов, С.П. Миловидов // Экономика и математические методы. Т. XVIII.- М.: АН СССР, 1982.-Вып. 3.-С. 521 -531.

49. Козлов, П. А. Пути оптимизации эксплуатационной работы Текст. / П.А. Козлов // Железнодорожный транспорт. 2002. -№9.-С. 12-19.

50. Козлов, П.А. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов чёрной металлургии: Автореф. дис. . д. т. н / П.А. Козлов // МИИТ. М., 1987.

51. Корнилов, С.Н. Совершенствование оперативного управления маневровой работой в промышленно-транспортных узлах Текст.: Автореф. дис. . канд. техн. наук / С.Н. Корнилов // ЛИИЖТ.-Л., 1991.-24 с.

52. Котлер, Ф. Маркетинг менеджмент. Экспресс-курс Текст. / Филипп Котлер; пер. с англ. под ред. Ю. Н. Каптуревского. -СПб: Питер, 2001. 496 с.

53. Котлер, Ф. Основы маркетинга Текст. / Филипп Котлер; пер. с англ. М.: Росинтер, 1996. - 704 с.

54. Кочнев, Ф.П. Организация движения на железнодорожном транспорте Текст.: учеб. для вузов / Ф.П. Кочнев, В.М. Акулиничев, A.M. Макарочкин. М.: Транспорт, 1979. -568 с.

55. Кочнев, Ф.П. Управление эксплуатационной работой железных дорог Текст. / Ф.П. Кочнев, И.Б. Сотников. М.: Транспорт,f 1990.-424 с.

56. Кудрявцев, В.А. Основы эксплуатационной работы железных дорог Текст.: учеб. для студ. учреждений сред. проф. образования / В.А. Кудрявцев, В.И. Ковалев, А.П. Кузнецов и др.; под ред. В.А. Кудрявцева. 2-е изд. - М.: Академия, 2005. -352 с.

57. Кудрявцев, В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте Текст.: учеб. пособие для вузов ж.д. трансп. /

58. В.А. Кудрявцев. М.: Маршрут, 2003. - 200 с.

59. Куренков, П.В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление Текст. / П.В. Куренков, А.Ф. Котляренко. Самара: СамГАПС, 2002. -636 с.

60. Лабадин, С.И. Организация перевозок и управление железнодорожным транспортом металлургических заводов Текст. / С.И Лабадин, М.И. Шмулевич. М.: Металлургия, 1978. - 264 с.

61. Лапидус, Б.М. Регионалистика Текст.: учеб. пособие для вузов / Б.М. Лапидус, Ф.С. Пехтеров, Н.П. Терешина. М.: УМК МПС России, 2000. - 422 с.

62. Левит, Б.Ю. Нелинейные сетевые транспортные задачи Текст. /

63. Б.Ю. Левит, В.Н. Лившиц. М.: Транспорт, 1972. - 144 с.

64. Леонтьев, А.П. Улучшение использования грузоподъемности и вместимости вагонов Текст. / А.П. Леонтьев, И.П. Сиваев, С.Э. Яновицкий. М.: Транспорт, 1972. - 127 с.

65. Лившиц, В.Н. Оптимизация планирования и управления транспортными системами Текст. / В.Н. Лившиц. — М.: Транспорт, 1987.-247 с.

66. Литвиненко, В. Л. Логистика и маркетинг в управлении производством Текст. / В.Л. Литвиненко, Л.И. Рудников // Сер. 3. -ЦНИИТЭИ МПС. 1991. - Вып. 1. - С. 66.

67. Логистика Текст.: учеб. пособие / под ред. Б.А. Аникина. — М.: ИНФРА-М, 1997.-327 с.

68. Логистика Текст.: учеб. / под ред. Б.А. Аникина. М.: ИНФРА -М, 2001.-352 с.

69. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций Текст. / К.В. Захаров, А.В. Цыганок, В.П. Бочарников и др. К.: ИНЭКС, 2000. - 237 с.

70. Логистические транспортно-грузовые системы Текст.: учеб. для студ. высш. учеб. заведений / В.И. Апатцев, С.Б. Левин, В.М. Николашин и др.; под ред. В. М. Николашина. М.: Академия, 2003. - 304 с.

71. Луговой, П.А. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте Текст. / П.А. Луговой, Л.Г. Цыпин, Р.А. Аукуционек. -М.: Транспорт, 1973. 232 с.f

72. Мандриков, М.Е. Эффективность и пути ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте Текст. / М.Е. Мандриков. -М.: Транспорт, 1974. 87 с.

73. Маркова, В. Д. Стратегический менеджмент Текст. / В.Д. Маркова, С.А. Кузнецова. М.: Инфра-М, 1999. - 288 с.

74. Мельник, М.М. Экономико-математические методы и модели в планировании и управлении материально-техническим снабжением Текст.: учеб. для экон. спец. вузов / М.М. Мельник. М.: Высш. шк., 1990. - 208 с.

75. Миловидов, С.П. Динамическая транспортная задача с задержками в сетевой постановке Текст. / С.П. Миловидов, П.А. Козлов // Техническая кибернетика. 1982. - № 1. - С. 211 — 212.

76. Милославская, С.В. Мультимодальные и интермодальные перевозки Текст.: учеб. пособие / С.В. Милославская, К.И. Плужников. -М.: Росконсульт, 2001. 368 с.

77. Модели и методы оптимизации Текст. / под ред. В.Т. Дементьева. Новосибирск: Институт математики СО РАН, 1994.- 152 с.

78. Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте Текст. / под. ред. И.В. Белова, A.M. Макарочкина. -М.: Транспорт, 1977. 246 с.

79. Муртаф, Б. Современное линейное программирование Текст. / Брюс Муртаф; пер. с англ. М.: Мир, 1984. - 224 с.

80. Назаренко, В.М. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности Текст. / В.М. Назаренко, К.С. Назаренко. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. -512с.

81. Невелев, A.M. Материально-техническое снабжение и сбыт на промышленном предприятии Текст. / A.M. Невелев, И.И. Касьян. К.: Техшка, 1980. - 232 с.

82. Неруш, Ю.М. Логистика Текст.: учеб. для вузов / Ю.М. Неруш. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 495 с.

83. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования Текст. / Е.П. Нестеров. -М: Транспорт, 1971. -216с.

84. Осьминин, А.Т. Методика расчета оптимальной организации местных вагонопотоков Текст. / А.Т. Осьминин // Вестник ВНИИЖТ. 1997. - № 5. - С. 40 - 42.

85. Панов, А.И. Стратегический менеджмент Текст.: учеб. пособие для вузов / А.И. Панов, И.О. Коробейников. М.: ЮНИТИ -ДАНА, 2004. - 285 с.

86. Пашков, А.К. Пакетирование и перевозка тарно-штучных грузов Текст. / А.К. Пашков, Ю.Н. Полярин. М.: Транспорт, 2000. -254 с.

87. Перепелюк, A.B. Экономика промышленного транспорта Текст.: учеб. для вузов / А.В. Перепелюк, В.О. Бондаренко, JI.A. Мироненко. М.: Высшая школа, 1987. - 336 с.

88. Перепелюк, А.В. Экономика промышленного транспорта металлургии Текст. / А.В. Перепелюк, А.С. Хоружий. М.: Металлургия, 1982. - 190 с.

89. Персианов, В.А. Моделирование транспортных систем Текст. /

90. B.А. Персианов, К.Ю. Скалов, Н.С. Усков. — М.: Транспорт, 1972. 208 с.

91. Погрузочно-разгрузочные работы Текст.: справочник строителя / М.П. Ряузов, И.П. Малевич, М.Д. Полосин и др.; под ред. М.П. Ряузова. М.: Стройиздат, 1988. - 442 с.

92. Подвижной состав и тяговое хозяйство железных дорог Текст.: учеб. для вузов / под. ред. А.П. Третьякова. М.: Транспорт, 1970.-352 с.

93. Попов, А.Т. Методика распределения транспортных потоков с помощью методов линейного программирования Текст. / А.Т. Попов, М.А. Гнедаш // Вести высших учебных заведений Черноземья.-2005.-№ 1.-С. 77-80.

94. Попов, А.Т. Оптимизация взаимодействия технологического железнодорожного транспорта и производства (на примере металлургического комбината) Текст.: Дисс. . канд. техн. наук / А. Т. Попов // МИИТ. М., 1984. - 235 с.

95. Попов, А.Т. Оптимизация взаимодействия технологического транспорта и производства в промышленном узле Текст. / А.Т. Попов // Вопросы экономики ж.д. транспорта и управления процессами перевозок. — М.: МИИТ, 1983. — Вып. 733.

96. Попов, А.Т. Транспортная логистика Текст.: учеб. пособие / А.Т. Попов, М.А. Гнедаш Липецк, ЛГТУ, 2004. - 67 с.

97. Попов, Э.В. Экспертные системы Текст. / Э.А. Попов. М.: Наука, 1987.-283 с.

98. Размещение и крепление грузов в вагонах Текст.: справочник / А.Д. Малов, О.И. Михайлов, Г.М. Штейнфер и др.; под ред. А.Д. Малова. М.: Транспорт, 1980. - 328 с.

99. Резер, С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок Текст. / С.М. Резер. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 472 с.

100. Резер, С.М. Управление транспортом за рубежом Текст. / С.М. Резер.-М.: Наука, 1994.-315 с.

101. Рудометкин, М.Б. Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта при организации отправительскоймаршрутизации в новых экономических условиях Текст.: Дисс. . канд. техн. наук / М.Б. Рудометкин // МИИТ. М., 1997. -175 с.

102. Савин, В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом Текст.: справочное пособие / В.А. Савин. М.: Дело и Сервис, 2003.-528 с.

103. Савин, В.А. Склады Текст.: справочное пособие / В.А. Савин. -М.: Дело и Сервис, 2001. 544 с.

104. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте Текст.: Книга 1. — М.: Юридическая фирма «Контракт», 2001. 599 с.

105. Семененко, А.И. К универсальному пониманию сути и значению логистики Текст. / А.И. Семененко // Логистика. 2001. - № 1. -С. 38-39.

106. Сергиенко, О.Б. Организация транспортного обслуживания производства в регионе на логистической основе (на примере торфяной отрасли) Текст.: Автореф. дис. . канд. техн. наук / О.Б. Сергиенко // ГАУ. М., 1995. - 20 с.

107. Смехов, А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка Текст. / А.А. Смехов. М.: Транспорт, 1998. - 120 с.

108. Советский энциклопедический словарь Текст. / гл. ред. A.M. Прохоров. -М.: Сов. энциклопедия, 1983. 1600 с.

109. Суворов, В.А. Исследование вопросов совершенствования организации перевозок в промышленных узлах (на примере металлургической промышленности) Текст.: Дисс. . канд. техн. наук / В.А. Суворов // МИИТ. М., 1982.

110. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах иконтейнерах Текст. М.: Юртранс, 2003. - 544 с.

111. Транспортная логистика Текст.: учеб. для транспортных вузов / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев, ВгА. Гудков и др.; под ред. Л.Б. Миротина. -М.: Экзамен, 2002. 512 с.

112. Тушин, Н.А. Построение систем «Автодиспетчер» для управления подводом массовых грузов крупным потребителям Текст.: Автореф. дис. . канд. техн. наук / Н.А. Тушин // УрГУПС. Екатеринбург, 2004. - 23 с.

113. Угрюмов, А.К. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте Текст. / А.К. Угрюмов, Г.М. Грошев, В.А. Кудрявцев, Г.А. Платонов. М.: Транспорт, 1985.Y

114. Уздемир, А.П. Динамические целочисленные задачи оптимизации в экономике Текст. / А.П. Уздемир. М.: Физматлит., 1995. - 288 с.

115. Уотерс, Д. Логистика. Управление цепью поставок Текст. / Дональд Уотерс; пер. с англ. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 503 с.

116. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте Текст. / А.А. Смехов, В.В. Повороженко, А.Т. Дерибас и др.; под. ред. А.А. Смехова. -М.: Транспорт, 1990.-351 с.

117. Филиносян, М.П. Транзит ведущий фактор экономической интеграции Текст. / М.П. Филиносян // Логинфо. - 2001. - № 3. -С. 14-16.

118. Форд, Л. Потоки в сетях Текст. / Л. Форд, Д. Фулкерсон. М.: Мир, 1966.-276 с.

119. Шабарова, С.М. Основы транспортной логистики Текст.: учеб. пособие / С.М. Шабарова. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2002.- 120 с.

120. Шмулевич, М.И. АСУ промышленного транспорта Текст. / М.И. Шмулевич М.: Транспорт, 1976. - 263 с.

121. Экономика железнодорожного транспорта Текст.: учеб. для вузов ж.-д. трансп. / под ред. Ф.П. Мулюкина. — М.: Транспорт, 1975.-415 с.

122. Экономика железнодорожного транспорта Текст.: учеб. для вузов ж.-д. трансп. / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996.-328 с.

123. Экономика и организация внешнеторговых перевозок Текст.: учеб. для вузов / К.В. Холопов, С.И. Долгов, Л.С. Крохин и др.; под ред. К.В. Холопова. М.: Юристъ, 2000. - 684 с.

124. Экономика и организация промышленного транспорта Текст.: учеб. для вузов ж.-д. трансп. / под. ред. Н.П. Журавлева, И.С. Беседина. М.: ИПК Желдориздат, 2001. - 440 с.

125. Экономика и планирование железнодорожного транспорта Текст.: учеб. для техникумов ж. д. трансп. / И.В. Белов, Т.Н. Бондарева, В.Г. Галабурда и др.; под ред. И. В. Белова, М.Ф. Трихункова, Ю.Д. Петрова. -М.: Транспорт, 1984. 519 с.

126. Экономическая география Текст.: учеб. / под общей ред. В.И. Видяпина, М.В. Степанова. М.: ИНФРА-М, Российская экономическая академия, 2001. - 533 с.

127. Экономика промышленного железнодорожного транспорта Текст.: учеб. для вузов ж.-д. трансп. /В.А. Дмитриев, В.И. Зеленов, В.В. Клигман и др.; под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1981. - 293 с.

128. Экономические и социальные проблемы предприятий (по результатам опроса Экспертного института Российского союза промышленников и предпринимателей) // Экономист. 1995. -№ 3. - С. 66.

129. Юдин, Д.Б. Задачи и методы линейного программирования Текст. / Д.Б. Юдин, Е.Г. Гольштейн. М.: Советское радио, 1964.-736 с.

130. Юдин, Д.Б. Задачи и методы стохастического программирования Текст. / Д.Б. Юдин. М.: Советское радио, 1979. - 392 с.

131. David, Fred R. Strategic management: concepts & cases Text./ Fred R David. Francis Marion University, USA, New Jersey: Pearson Education, 2003. - P. 461.

132. Gabel, H. Landis. Competitive strategies for product standards: the strategic use of compatibility standards for competitive advantage

133. Text./ H. Landis Gabel. Cambridge, UK: Hill Book Company, 1991.-P.218.

134. International Journal of Physical Distribution and Materials Management Text. 1989. - № 5. - P. 26.

135. Jakobs, W.W. The caterer problem. Naval Res Text. / W.W. Jakobs // Logist. Quart. 1954. - v. 1. - P. 154 - 165.к