автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Организация работы интермодальных транспортных систем для обслуживания пригородных пассажиропотоков в периоды предоставления "окон"

На правах рукописи

ии305208Б

КОПЫЛОВА Екатерина Витальевна

<СХ_

1&У

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРОПОТОКОВ В ПЕРИОДЫ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ «ОКОН»

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва- 2007

003052085

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ)» на кафедре «Управление эксплуатационной работой»

Научный руководитель -

кандидат технических наук, доцент Киселёв Александр Николаевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Правдин Николай Владимирович кандидат технических наук Жабров Сергей Сергеевич

Ведущая организация -

Институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» (ГИПРОТРАНСТЭИ)

Защита состоится « 04 » апреля 2007 г. в 15 час 00 мин, на заседании диссертационного Совета Д 218.005.07 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 1504 .

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан «У» еМсу^лпсд&ОП, г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направить по адресу Совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

В.И. Шелухин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой темы. Несмотря на то, что, начиная с 1999 года, пассажирский комплекс работает в условиях роста объемов перевозок, пригородные пассажирские перевозки остаются убыточными, при этом занимая второе место по массовости после внутригородских. Основным перевозчиком на рынке транспортных услуг является железнодорожный транспорт, который в настоящее время не обеспечивает ритмичности и регулярности транспортного обслуживания по причине предоставления технологических и ремонтных «окон» длительностью от 2-х до 8-ми часов.

Главной задачей управления пригородными пассажирскими перевозками является достижение максимальной эффективности функционирования пассажирского транспорта при условии полного и качественного удовлетворения спроса на перевозки социально значимых платежеспособных сегментов пассажиропотока с оптимальными затратами.

Произошедшее расслоение общества по уровню дохода привело к тому, что значительная доля пассажиропотока имеет возможность и готова оплатить комфортную поездку, а представления об общественном транспорте для него ассоциируются с мобильностью - уверенностью в приезде в пункт назначения в намеченное время. Современный ритм жизни не позволяет человеку длительное время проводить в пути, включая пункты пересадки между видами транспорта при поездке «от двери до двери». А предоставление «окон» на железнодорожных линиях создает зону бесконкурентного обслуживания пригородных пассажиров автотранспортом, который не имеет технических мощностей и провозных способностей для освоения больших пассажиропотоков на дальних расстояниях. Ненадежность железнодорожного транспорта ведет к снижению подвижности населения и сдерживает социальное и экономическое развитие мегаполисов. Как следствие, снижаются доходы пригородных железнодорожных компаний.

Таким образом, в настоящее время особое значение и актуальность приобретают вопросы организации работы различных видов транспорта по интегрированному расписанию для качественной перевозки пригородных пассажиров в период «окон» при эффективном и сбалансированном использовании транспортных средств и минимальном времени нахождения в пунктах пересадок, а также вопрос повышения конкурентоспособности пригородных железнодорожных компаний.

Целью исследования является разработка непрерывной и эффективной технологии освоения пригородных пассажиропотоков в периоды «окон» в мегаполисах с помощью интермодальных транспортных систем (ИТС), работающих по адресному интегрированному графику движения; разработка

методики расчета размеров движения и потребного количества транспортных средств ИТС, позволяющей согласовать количество предоставляемых мест в пунктах пересадки между различными видами транспорта на логистической цепочке перевозки планируемых пассажиропотоков с рациональными издержками; разработка организации работы видов транспорта в ИТС; оценка эффективности создания и выбор рационального места размещения базы собственного автотранспорта пригородной железнодорожной компании. К основным задачам исследования относятся:

• разработка системы классификации ИТС в пригородном сообщении и определение в ней места ИТС для перевозки пригородного пассажиропотока в периоды «окон»;

• определение принципов и последовательности разработки ИТС, ее структуры управления;

• разработка технологии оперативного диспетчерского руководства работой транспортных средств в ИТС и перечня регулировочных мер и приемов для обеспечения движения по согласованным расписаниям;

• разработка комплекса маркетинговых исследований рынка транспортных услуг для создания ИТС, а также определение сегментов пассажиропотока, осуществляющих поездку в период «окон», определение временных границ предоставления «окон» в дневное время, наименее затрагивающее интересы социально-значимых и платежеспособных сегментов пассажиропотока;

• разработка технико-экономической модели расчета размеров движения электропоездов, собственного и арендованного автотранспорта различной вместимости на пригородном направлении в периоды предоставления «окон» для доставки пассажиров «от двери до двери»;

• разработка принципов увязки в единый оборот транспортных средств всех видов транспорта, участвующих в ИТС (электропоездов, автотранспорта), с целью определения их потребного количества;

• определение экономического эффекта от создания автопредприятия на базе пригородной железнодорожной компании, а также разработка методики рационального размещения автобаз собственного автотранспорта на пригородном направлении;

• разработка графиков работы автотранспорта, обеспечивающих равномерный износ транспортных средств;

• определение границ применения арендованного автотранспорта в ИТС.

Объектом исследования является организация перевозок пригородных пассажиропотоков «от двери до двери» с использованием электропоездов и

автотранспорта различной вместимости в периоды выделения «окон» на железнодорожном транспорте.

Методика исследования основана на теоретических и методологических разработках учёных МИИТ, ВНИИАС, ВНИИЖТ, а также ведущих зарубежных производителей (компаний) транспортных услуг.

В ходе исследования применялись методы экономико-математического моделирования, теории вероятностей, технико-экономических расчётов, статистические методы обработки данных, линейного программирования и др. Расчёты и обработка результатов исследования осуществлялись на ПК.

Информационная база. Диссертация выполнена на основании собранных статистических данных опроса пассажиров в электропоездах, данных статистических сборников Госкомстата РФ, отраслевой статистической отчетности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта, а также отчётов о работе железнодорожного транспорта Управления статистики и Департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД».

Научная новизна исследования. В диссертационной работе новым в теоретическом и методическом аспектах является разработка технологии работы интермодальных транспортных систем для обслуживания пригородных пассажиропотоков в периоды «окон» совместно электропоездами и автотранспортом «от двери до двери»; разработка технологии оперативного диспетчерского руководства работой транспортных средств в ИТС; экономико-математической модели расчета размеров движения транспортных средств (электропоездов и автотранспорта различной вместимости) ИТС для перевозки пассажиров в пригородном сообщении в период технологических «окон» и «окон» продолжительностью свыше 4-х часов; принципов и условий увязки электропоездов различной вместимости, групп автотранспорта и условий согласованного взаимодействия электропоездов с автотранспортом; системы рационального размещения баз собственного автотранспорта пассажирской компании на пригородном направлении; методики составления графиков работы автотранспортных средств, обеспечивающих их одинаковый износ.

Практическая значимость работы состоит в возможности:

• повышения уровня и качества жизни населения за счет регулярной и ритмичной работы пригородного транспорта, социального и экономического развития мегаполисов;

• расширения временного диапазона и улучшения качества транспортного обслуживания пассажиров за счет доставки в нужное место в нужное время за

минимально возможное время, а также за счет снижения времени нахождения в пунктах пересадок;

• повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг и увеличения доходности пригородных пассажирских компаний в связи с дополнительным привлечением пассажиров с других видов транспорта;

• повышения доходов пригородных железнодорожных компаний за счет освоения пассажиропотока в периоды предоставления «окон»;

• повышения доходов от осуществления перевозок пригородных пассажиров за счет прибыли автопредприятий, созданных и функционирующих на базе железнодорожных компаний;

• повышения безопасности пассажиров за счет снижения времени нахождения их на транспорте, в том числе в пунктах пересадки, своевременного контроля технического состояния транспортных средств, организации безопасной пересадки между транспортными средствами;

• высвобождения подвижного состава за счет его более эффективного использования и снижения пробега порожних мест в электропоездах;

• возможности разгрузки автодорожных магистралей за счет оттока пассажиров, следующих на дальние расстояния, на пригородный железнодорожный транспорт и, как следствие, улучшение экологической обстановки в мегаполисах.

Реализация работы. Отдельные вопросы, разработанные в диссертационной работе, апробируются и внедряются в работе Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Московской железной дороги, в частности, «методика определения размеров движения и потребного количества электропоездов и автотранспорта различной вместимости для освоения пригородных пассажиропотоков в периоды предоставления «окон»».

Апробация работы. Различные аспекты работы доложены и обсуждены на Всероссийских и Международных конференциях: Всероссийской, с международным участием, научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Информационные технологии в системах управления на железнодорожном транспорте», Хабаровск - 2004; VI научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» - М.:МИИТ, 2005; Международной научно-технической конференции «Современные проблемы управления перевозочным процессом. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований», М.:МИИТ, 2006.

Основные результаты диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры «Управление эксплуатационной работой» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).

Публикации. По исследуемой теме автором опубликовано 6 научных работ, из них три в соавторстве.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы (124 наименования) и 9 приложений. Основная часть диссертации состоит из 203 страниц текста, содержит 43 рисунка и 9 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обосновывается актуальность темы исследования, дается общая характеристика проблемы, приводится цель исследования.

В первой главе «Интермодальные транспортные системы в пригородном сообщении. Состояние вопроса. Обзор научных исследований. Постановка задачи» проведен анализ состояния пригородных пассажирских перевозок после реформирования на железнодорожном транспорте, а также анализ отечественного и зарубежного опыта по определению параметров перевозки пригородных пассажиропотоков и организации ИТС. Выявлены предпосылки и сформированы условия организации ИТС в пригородном сообщении в нашей стране.

В черте города и окрестностей отдельные виды транспорта направляют свою деятельность на конкурентную борьбу друг с другом, действуют как обособленные предприятия и поэтому не в состоянии предоставить на транспортный рынок высококачественную систему удовлетворения населения в перевозках «от двери до двери». Несогласованность работы электропоездов и других видов общественного транспорта приводит к непроизводительным потерям времени пассажиров в пунктах пересадок и как следствие к психологической и физической усталости, заболеваниям и снижению работоспособности. Зачастую время ожидания транспорта на завершающем этапе поездки достигает 100% от времени поездки на нем. Пассажиры поставлены в условия самостоятельного поиска путей сокращения времени непроизводственного ожидания транспорта за счет изменения маршрута следования, смены видов транспорта, места работы или учебы.

Ограниченная подвижность населения приводит к сдерживанию развития мегаполисов в социальном, культурном и экономическом аспектах. Особенно низка степень подвижности населения в пригороде в дневные часы, что связано с запланированными в графике движения поездов технологическими «окнами», которые образуют зону бесконкурентного транспортного обслуживания пригородного пассажиропотока автотранспортом, который является

транспортным средством повышенной опасности - снижается безопасность пассажиров, перегружаются автомагистрали, а железнодорожный транспорт теряет клиентов и значительную часть доходов. Крайне негативно это сказывается на развитии городов, где большая часть внутригородских перевозок выполняется электропоездами (Иркутск, Новосибирск). «Окна» продолжительностью свыше 4-х часов затрагивают транспортные интересы значительной доли учащихся и работников сферы обслуживания с посменным графиком работы.

Потребность в снижении непроизводительного времени при пересадках и длительности поездки в целом, возможность совершения поездки в запланированное время являются основными предпосылками создания ИТС, а готовность значительного сегмента пассажиропотока платить за такую услугу -фактор гарантированного дохода ее производителя. Ожидается, что к 2015 году прогнозный рост реальных доходов населения приведет к потребности многих граждан в увеличении подвижности. Повышение уровня жизни населения страны приведет к расширению масштабов туризма, также и с использованием пригородной транспортной системы. Нерегулярность и ненадежность работы общественного транспорта при этом ведет к автомобилизации страны, что сопряжено с перегрузкой автомобильных дорог и ухудшением экологической обстановки.

Недостатком существующей системы перевозки пригородного пассажиропотока является также отсутствие четкой легко адаптируемой к любым условиям схемы обслуживания пассажиропотока при технологических перерывах, сбоях и нарушениях работы какого-либо вида транспорта.

Проблемам организации пригородных перевозок, в частности определению параметров перевозок пассажиров в пригородном сообщении посвящены работы Ю.О. Пазойского, Н.И. Вещевой, В.Г. Шубко, Н.В. Правдина, H.A. Самариной, Ф.П. Кочнева, П.Я. Гордеенко, А.Д. Чернюгова, А.П. Артынова, ПЛ. Стефанова, С.С. Жаброва, А.Н. Фролова, Е.П. Полынцева и других ученых. В работах названных авторов представлены методики определение размеров движения электропоездов, без учета их взаимодействия с автотранспортом на начально-конечных этапах поездки, что не позволяет сбалансировать количество предоставляемых мест в пунктах пересадок по видам транспорта, кроме того, ни одним из авторов не рассмотрена возможность и условия организации перевозок пригородных пассажиропотоков в периоды «окон».

В Японии, Америке и развитых странах Европейского континента компании-перевозчики уже во второй половине двадцатого столетия начали применять технологию интермодальных перевозок в пассажирском сообщении. При этом основным организующим звеном во многих ИТС является

железнодорожный транспорт как надежный, безопасный и скоростной вид транспорта; для удобства пассажиров и сокращения времени пересадки строятся интермодальные вокзалы; применяется единый проездной документ на все виды транспорта в ИТС; ИТС обслуживают наиболее массовые социально-значимые устойчивые сегменты пассажиропотока; ИТС используются как для ежедневных перевозок пассажиров, так и в случаях сбоя работы какого-либо вида транспорта.

Попытки создания ИТС в России, как, например, ИТС «самолет-поезд» Павелецкий вокзал - аэропорт Домодедово не являются адресной услугой, движение электропоездов здесь не всегда согласовано с расписанием полетов, что приводит к неравномерному заполнению железнодорожного подвижного состава в течение суток и увеличению времени нахождения пассажиров в аэропорту.

В диссертационной работе ставится задача: при известных п маршрутах следования пассажиров и заданных для этих маршрутов густотах Г;, пассажирских перевозок на пригородном направлении в период «окна» определенной протяженности Ьок и длительности Ток, известных характеристиках автотранспорта и электропоездов, заданных векторами параметров соответственно Мар(п*,У*,У'а],1ан'кз) (вместимость, скорость в груженом состоянии, скорость в порожнем состоянии, время на обслуживание на начально-конечных станциях), К^п^У1^3 ""*) (секционность, техническая скорость, время на обслуживание на начально-конечных станциях), определить сбалансированные по вместимости размеры движения транспортных единиц каждого вида транспорта Х^ и их потребное количество У; с соответствующими параметрами, при которых достигается максимальный экономический эффект от «сквозного» транспортного обслуживания пассажиров в период «окна».

Критерием при решении поставленной задачи является максимум прибыли от организации и функционирования ИТС:

F=i ---т-пг-с^ +

(=1 V1-1 7« 1 7«|

■/,-• с6„+± £г--1г -сгтх•«* -р* - с«*]

М 7-1 г-1 /-1 )

-2±у° ./;«[хгг-г -с,л ±г;'-1Г-с°°<™' -

7-1 .»1 ^М 7-1 |.|

—* тах С)

7-1 ) 7-1

где Г3,, - количество пассажиров, совершающих поездку на звене, обслуживаемом электропоездом, ¡-ой логистической цепочки в ^ый интервал времени периода «окна», чел;

Г"'кф - пассажиропоток, следующий на звене ¡-ой логистической цепочки от начального пункта (или станции высадки) до станции посадки (или конечного пункта следования), обслуживаемой ]-ым назначением автотранспорта в ^ый интервал времени, чел;

Гк„ - пассажиропоток ¡-ой логистической цепочки, следующий по участку «окна» в г-ый интервал времени, чел;

Г'0",, - пассажиропоток, следующий на звене ¡-ой логистической цепочки на участке «окна» арендованным автотранспортом в ^ый интервал времени, чел;

Г'""^ — пассажиропоток, следующий на звене ¡-ой логистической цепочки от начального пункта (или станции высадки) до станции посадки (или конечного пункта следования) арендованным автотранспортом ^го назначения в ^ый интервал времени, чел;

п - число логистических цепочек поездок пассажиров;

ш - общее число назначений транспортных средств;

к - число временных интервалов 1„ на которые разбивается период «окна»;

1', 1°", 1,"'" - протяженность звена ¡-ой логистической цепочки поездки пассажиров, соответственно обслуживаемой электропоездом, автотранспортом на участке «окна» и автотранспортом от начального пункта (или станции высадки) до станции посадки (или конечного пункта следования), км;

- соответственно расстояние пробега электропоезда .¡-го назначения и автотранспортного средства .¡-го назначения, км;

1э пор, - ]-ое расстояние порожнего пробега электропоезда, км;

- расстояние от базы собственного автотранспорта ДОППр до начала (конца) маршрута автотранспорта]-го назначения, км;

Се Э1 - стоимость проезда на расстояние 1 км в электропоезде, руб;

С6а,т1] - стоимость проезда на расстояние 1 км в автотранспорте ]-го назначения, руб;

Сс.км - стоимость одного секцие-километра пробега, руб;

Спорс-км - стоимость одного секцие-километра порожнего пробега, руб;

Са-киц - стоимость 1 километра пробега автотранспорта .¡-го назначения (учитывает стоимость топлива, зарплату водителей, расходы на техническое обслуживание автотранспортных средств и т.д.), руб;

Са-ч, - стоимость автомобиле-часа аренды автотранспорта для .¡-го назначения, руб;

п° - количество секций в составе каждого электропоезда .¡-го назначения;

пс по^ - количество секций в составе каждого .¡-го порожнего электропоезда;

ЕЕМЛ„ - расходы на маневровые операции, руб;

tjt - время работы арендованного автотранспорта на j-ом назначении за t-ый интервал времени, ч;

t"'® - время проследования арендуемого автотранспорта для работы на j-ом назначении от автобазы, ч;

X3j, - размеры движения электропоездов j-ro назначения на направлении в t-ый интервал времени;

Xnop3j, - количество электропоездов, следующих на j-oe расстояние в регулировку в t-ый интервал времени;

XapeHsa/Tjt - размеры движения арендованного автотранспорта на j-ом назначении;

Y®, YapeHaa/Tj - соответственно потребное количество собственного и арендованного автотранспорта j-oro назначения за период «окна»; - число групп автотранспорта j-ro назначения в t-ый интервал времени;

gjt - количество автотранспортных единиц в одной группе на j-ом назначении в t-ый интервал времени;

pJt- число рейсов автотранспорта j-ro назначения в t-ый интервал времени.

Тогда размеры движения собственного автотранспорта в t-ый интервал времени будут равны:

XV^Vfio (2)

При разработке ИТС для перевозки пригородных пассажиропотоков в периоды «окон» учитываются следующие ограничения:

1. С целью причинения наименьших неудобств пассажирам в периоды «окон» допускать не более 4-х пересадок между транспортными средствами. Так как при нормальном режиме работы железнодорожного транспорта пассажиры уже совершают одну-две пересадки: с городского транспорта на электропоезд и с электропоезда на транспорт, следующий до конечного пункта поездки;

2. Цена билета для проезда в ИТС не должна превышать стоимость проезда в альтернативном виде транспорта, работающего на этом же направлении в период «окна», плата за проезд по участку «окна» в автотранспорте должна взиматься по железнодорожному тарифу:

C6mC <С6А, С6ИТС = Сз, + Сок + Сэ2 + Са/т, (3)

где CgA - стоимость билета на проезд по маршруту альтернативным видом транспорта, руб;

Сэ1. С,2 - стоимость билета на проезд в электропоезде соответственно от станции посадки до зонной технической станции, от которой начинается участок «окна» и от зонной технической станции, на которой завершается участок «окна» до станции назначения, руб;

Сок - стоимость билета на поездку по участку «окна» автотранспортом пригородной пассажирской компании или арендованным автотранспортом, руб;

Са/Х - стоимость билета на проезд от станции назначения до конечного пункта автотранспортом, руб.

3. Время поездки пассажира в ИТС не должно превышать времени преодоления этого же маршрута автотранспортом:

Ттс<ГА, Г„1С=£ (4)

(-1 м ¥1

4. Время непроизводительного нахождения пассажира в пунктах пересадки должно быть много меньше времени, затрачиваемого на передвижение в транспортных средствах ИТС;

^ок + ^ок-э + %-а + ^'ож + Гож + ?2ож + ^„ж «< 1,1 + 1ок+ 132 + К , (5)

где ^ь 1ок, ¡я, Ъ - соответственно время поездки в электропоезде до начала участка «окна», в автотранспорте по участку «окна», в электропоезде от конца участка «окна» до станции назначения, в автотранспорте от станции назначения до конечного пункта, ч;

*э-ок, ^„.э, 1э-а - соответственно время пересадки из электропоезда в автотранспорт на зонной технической станции начала «окна», из автотранспорта в электропоезд на станции конца участка «окна», из электропоезда в автотранспорт, следующий до конечного пункта назначения, ч;

*э'ож, *°Кож> *э2ож> *а0ж> - соответственно время ожидания электропоезда в пункте посадки, автотранспорта на станции начала «окна», электропоезда на станции, завершающей участок «окна», автотранспорта на станции высадки, альтернативного вида транспорта, ч.

Принципиальным отличием экономико-математической модели, представленной в диссертации, от предшествующих методик определения параметров перевозок заключается в том, что расчет производится на всех звеньях логистической цепочки перемещения пассажиров во взаимодействии с автотранспортом, что позволяет сбалансировать количество предлагаемых мест в пунктах пересадок, снизить непроизводительные простои подвижного состава, обеспечить ритмичность работы транспорта. Для решения этой задачи требуется последовательное исследование ряда вопросов:

• разработка технологии работы ИТС в пригородном сообщении и технологии оперативного диспетчерского руководства движением транспортных средств в ИТС,

• разработка комплекса маркетинговых исследований с целью формирования исходных данных и выбора вариантов предоставления «окон» на железнодорожном направлении,

• разработка технико-экономической модели расчета размеров движения электропоездов и автотранспорта различной вместимости в ИТС в периоды «окон», определение их потребного количества с учетом принципов увязки в единый оборот,

• организация работы электропоездов и автотранспорта в ИТС.

Вторая глава «Организация транспортного обслуживания населения в пригородных перевозках в периоды предоставления «окон» на железнодорожных участках» посвящена разработке комплекса маркетинговых исследований рынка транспортных услуг с целью организации ИТС; технологии работы ИТС в пригородном сообщении, а также технологии оперативного управления работой транспортных средств в ИТС.

Методика проведения маркетинговых исследований базируется на анкетировании пассажиров электропоездов и конкурирующего автотранспорта, проведении натурных наблюдений, сборе статистических данных, исследовании взаимного расположения путей сообщения, населенных пунктов, крупных производственных предприятий и учебных заведений. Обработка результатов маркетинговых исследований, проведенных на ряде пригородных направлений в 1997-2005 годах, показала, что основными социально-значимыми платежеспособными сегментами пассажиропотока являются рабочие, работники коммерции, интеллигенция, студенты и учащиеся. В периоды «окон» продолжительностью свыше 4-х часов при существующей системе выбора времени их проведения затрагиваются транспортные интересы 76% студентов и учащихся, 43% рабочих и 19% работников коммерции. В диссертационной работе показано, что с использованием маркетинговых подходов возможно рациональное выделение «окон» в дневные периоды суток при более полном удовлетворении населения в пригородных перевозках, причем в четном и нечетном направлении время проведения «окон» может не совпадать.

В ИТС в периоды «окон» зона работы автотранспорта на участке «окна» должна быть ограничена не протяженностью фронта проведения ремонтных работ на железнодорожном направлении, а ближайшими, расположенными за его пределами зонными техническими станциями. На основе данных обработки результатов маркетинговых исследований разработаны основные логистические цепочки передвижения пассажиров на пригородных направлениях, в том числе при создании ИТС в периоды предоставления «окон» (рис.1).

Пример логистических цепочек передвижения пассажиров на условном направлении пригородного движения при создании ИТС в периоды предоставления «окон» _

нп

(КП)

€

м/т

СП (СВ)

Э'

ПН (ПК)

М/А'

КАГГ' '

ПК (ПН)

СВ (СП)

а'

м/а м/т

КП (НП)

Условные обозначения: А', М/А', М/Т' - соответственно автобус,

СП - ж/д станция посадки пассажира; микроавтобус и маршрутное такси

СВ - ж/д станция высадки пассажира; принадлежащие пригородной пассажирской

ПН - станция пересадки начала участка «окна»; компании, и осуществляющие перевозку

ПК - станция пересадки конца участка «окна»; пассажиров на участке «окна».

НП - начальный пункт следования пассажира; а, а' - автобус;

КП - конечный пункт поездки пассажира; м/а, м/а' - микроавтобус;

Э',Э"- электропоезд определенной м/т, м/т' - маршрутное такси;

вместимости; п - пассажиры добираются пешком;.

Рис.1

В диссертационной работе произведена временная и стоимостная оценка перемещения пассажиров по логистическим цепочкам (рис.1), которая показывает, что в ИТС в период «окон» на пригородном участке протяженностью до 50 общая длительность поездки на 4-8 минут дольше, чем при отсутствии «окна» на участке. При этом ДОППр гарантирует неизменность цены билета на проезд в ИТС по отношению к штатному режиму работы железнодорожного участка. Применение более маневренных видов автотранспорта, таких как: маршрутное такси и микроавтобус - сокращает время поездки по маршруту на 510 минут, но при этом дорожает суммарная стоимость билетов на проезд в среднем на 6 рублей.

Разработана технология оперативного диспетчерского руководства работой транспортных средств в ИТС, с применением спутниковых навигационных систем, позволяющая осуществлять руководство движением транспорта на логистических цепочках в оптимизационном управляющем режиме с использованием самоорганизующихся и самообучающихся программ и баз знаний, включающих в себя освоенные стандартные и нестандартные технологические схемы и решения. Их основу составляет перечень регулировочных мер и приемов оперативного диспетчерского руководства, предложенных в диссертационной работе, таких как: сокращение стоянок транспортных средств на остановочных пунктах по факту посадки-высадки пассажиров, сокращение длительности станционных интервалов на участке до

величины расчетных, передислокация автотранспорта на линии, применение более маневренного вида автотранспорта и т.д.

Третья глава «Выбор рациональных параметров работы интермодальных транспортных систем по освоению пригородного пассажиропотока в периоды «окон»» посвящена разработке экономико-математической модели расчета размеров движения транспортных средств ИТС и их потребного количества при закрытии однопутного перегона и при выделении «окна» на двухпутном участке в обоих направлениях.

Технологические «окна» продолжительностью до 2-х часов заложены в график движения электропоездов, поэтому для обслуживания пассажиропотока в это время суток разрабатываются постоянно действующие ИТС с применением собственного автотранспорта ДОППр на участке «окна». На период «окон» продолжительностью свыше 4-х часов разрабатывается «плавающая» по участку, периодическая ИТС, для работы в которой привлекается автотранспорт сторонних владельцев на условиях аренды.

Экономико-математическая модель учитывает возможность освоения пассажиропотока электропоездами и автотранспортом различной вместимости по согласованному расписанию; расчет размеров их движения производится на всех звеньях логистической цепочки, что позволяет сбалансировать количество предлагаемых мест, снизить непроизводительные простои транспортных средств, обеспечить ритмичность работы транспорта.

Логистическая система как система кооперированных, согласованно действующих элементов относится к классу синергетических. Логистика требует согласованности локальных целевых функций логистических элементов и их параметров с глобальной целевой функцией всей системы. Вся временная ось разбивается на равные интервалы времени 1„ в пределах которых густота пассажиропотока остается практически неизменной. В четном и нечетном направлениях движения эти интервалы равны по продолжительности и начинаются в одно и то же время. Для каждого интервала 1( периода «окна» составляются в четном и нечетном направлениях ограничения: по освоению пассажиропотока на каждом звене логистической цепочки, по снижению размеров движения короткосоставных электропоездов и автотранспорта малой вместимости на участке, и соответственно необходимого штата машинистов и водителей, по наличию головных и хвостовых вагонов на зонных технических станциях, по частоте следования электропоездов в периоды «окон», по стационарности движения. Локальная целевая функция при «окнах» большой продолжительности, выделяемых для ремонтных работ, учитывает применение арендованного автотранспорта и имеет вид:

-16133 133

Fb™, = ( Za»X¿JC<i+La»x¿F*+La«XhC4- IW«,, -2 Y.VjXtf'C"* )+

>—113 у-пз

>101

178 178

]=154 34

w X l С i/y Ia'6С

+ max (6)

/=179 'y 'y

где a15, a24, a40 - вместимость автотранспорта, соответственно 15,24 и 40 человек; Xj - размеры движения транспортных средств j-ro назначения; а», аб, а8, а)0 - вместимость соответственно 4-х, 6-ти, 8-ми и 10-ти вагонного

электропоезда, чел; lj - длина маршрута j-ой транспортной единицы, км;

Сб|, C'6j - цена билета на проезд в автотранспорте и по железнодорожному

тарифу соответственно, руб; Ca.KMj, Cc-kmj - стоимость 1 авто-км и секцие-км пробега, руб; l/6 - расстояние до автобазы j-ro вида автотранспорта, руб; \p¡ — доля расходов на проследование автотранспорта j-ro вида от автобазы до маршрута и обратно, приходящаяся на рассматриваемый интервал времени It;

Caj - стоимость аренды j-ro вида автотранспорта в расчетную единицу

времени (час), руб; Vj - скорость движения j-ro вида арендованного автотранспорта, руб. При расчете размеров движения транспортных средств в ИТС в периоды технологических «окон» последнее слагаемое в скобках, учитывающее применение арендованного автотранспорта, равно нулю.

С целью определения потребного количества транспортных средств на каждом звене логистической цепочки разработаны условия и принципы их увязки:

• электропоездов:

- соединение и разъединение электропоездов осуществляется соответственно кратности их секционности

Хз 4-_

Xi2< - I rrt (Х6+Хб)

- соблюдение времени на технические и маневровые операции на станциях оборота электропоездов,

- 17- наличие на зонных технических станциях устройств для разворота электропоездов или дополнительных головных (хвостовых) вагонов,

- минимальный непроизводительный простой электропоездов - интервал между прибытием электропоезда и его отправлением согласно увязке

Д = г,(приб.) - Т,(отпр.) -*■ min; (7)

• автотранспорта:

- минимальный непроизводительный простой автотранспорта,

- минимальное потребное количество автотранспорта;

• электропоездов и автотранспорта:

- время между прибытием электропоезда (автотранспорта) и отправлением автотранспорта (электропоезда) должно быть достаточным для пересадки пассажиров,

- расписания движения автотранспорта должны согласовываться с каждой ниткой графика движения электропоездов,

- сбалансированность предоставляемых мест по всем видам транспорта в пунктах пересадок,

- перевозка в период «окна» осуществляется подвижным составом, прибывшим на зонную техническую станцию до его начала, а по завершении «окна» восстанавливается движение в соответствии с расчетными размерами на данный период времени.

Расчеты, проведенные по разработанной методике, показали, что для освоения густот пассажиропотоков от 2000 до 6000 чел. на пригородном участке до 50 км и протяженностью участка «окна» 12 км необходимо тринадцать 8-ми вагонных поездов и три 4-х вагонных электропоезда, два из которых после завершения периода «окна» объединяются в один 8-ми вагонный. Для освоения пассажиропотока на участке «окна» требуется 63 автобуса и 1 микроавтобус. На звеньях логистической цепочки от начально-конечных пунктов до станций посадки-высадки 28 автобусов и 2 микроавтобуса, 18 автобусов и 1 микроавтобус. При этом перепробег свободных мест составил 4,5% от пассажирооборота на железнодорожном транспорте и 0,42% от пассажирооборота на автотранспорте.

Период технологических «окон» в графиках движения электропоездов является малоизученным, неинтенсивным периодом передвижения пассажиропотоков. В связи с этим для привлечения пассажиров и последующего формирования их требований к транспортным услугам в ИТС в периоды «окон» на начальных этапах ее функционирования предлагается использовать обычный или тактовый график движения электропоездов: либо полносоставных, либо на период «окна» производится расцепка составов (рис.2) с соблюдением принципа кратности их секционностей и требующая соответствующей технической

оснащенности зонных станций, учета затрат на маневровые работы и наличия дополнительных головных-хвостовых вагонов.

Схема тактового графика движения 4-х вагонных электропоездов в период «окна» на двухпутной линии при закрытии обоих путей

после «окна»

Условные обозначения: — - линии хода 8-ми электропоездов,

- - линии хода 4-х

электропоездов,

Рис.2

----простой вагонов, отцепленных от

электропоезда при уменьшении его составности, на путях отстоя зонной технической станции.

- расцепка (сцепка) электросекций.

Проведенные в диссертационной работе исследования показывают, что курсирование 4-х вагонных электропоездов по тактовому графику в период «окна» обеспечивает минимальное время ожидания пассажирами отправления (в среднем пассажиро-часы ожидания электропоездов - 3800 пасс-ч), что имеет большое значение при выборе ими способа передвижения, и способствует наиболее качественному использованию пригородного подвижного состава. Кроме того, при этом варианте и использовании 4-х и б-ти вагонных электропоездов требуется наименьший парк автобусов для освоения пассажиропотока - 24, и обеспечивается минимальный непроизводительный их простой - 2,67 а-ч и 3,0 а-ч.

Четвертая глава «Условия применения и организация работы автотранспорта при его взаимодействии с железнодорожным транспортом в ИТС для перевозки пригородных пассажиропотоков в периоды «окон»» отражает необходимость создания базы собственного автотранспорта пригородной железнодорожной компании. Здесь представлена методика выбора места ее размещения и методика составления графиков выхода в рейс автотранспорта для обеспечения его равномерного износа, определены границы применения арендованного автотранспорта в ИТС.

Рассматривая звенья логистических цепочек, обслуживаемые автотранспортом при условии единых фиксированных цен на проезд, можно выделить среди них прибыльные и убыточные маршруты с различной величиной прибыли и вообще убыточные. Автотранспортники отказываются сотрудничать с

пригородными компаниями для доставки пассажиров к железнодорожным станциям в последнем случае. Доходы, получаемые при освоении пассажиропотока автотранспортом, зависят от: величины потока, величины обратного потока, сменяемости пассажиропотока в каждом направлении, длины маршрута, удаленности участка работы от автобазы. Имея собственный автотранспорт, ДОППр могут регулировать его работу между «выгодными» и «невыгодными» маршрутами и обеспечить тем самым общую прибыльность перевозки пассажиров на всех направлениях их следования в период «окна», привлечь больший пассажиропоток к использованию электропоездов.

Задача выбора рационального места размещения баз собственного автотранспорта пассажирской компании сводится к определению их количества и местоположения относительно железнодорожного направления, при котором обеспечиваются минимальные затраты на капитальные вложения на строительство автобаз и эксплуатационные расходы на их содержание, а также минимальный пробег всех автотранспортных средств от автобазы до места работы в расчетный период времени.

Капитальные вложения при решении поставленной задачи определяются по следующей формуле:

К = Кавт + Кзд + Кпарк + Коб, (8)

где Кавт - стоимость автотранспорта, руб;

К,д - стоимость строительства здания автобазы, руб;

Кпарк - затраты на строительство автобусной площадки, руб; Ко6 - затраты на производственный инвентарь и оборудование малой механизации, руб.

Эксплуатационные расходы включают в себя: Э Эуп "Ь Этоп Эмат Эр "Ь Эа Эобсд "Ь ЭСОц Эг,- + Эпроч, (9)

где Эзл, - расходы на оплату труда работников автобазы и водителей, руб;

ЭТОп - расходы на топливо, руб;

Эмат - расходы на материалы, руб;

Эр - расходы на текущий ремонт, руб;

Эа - амортизационные отчисления, руб;

Э0бсл - обслуживание производственных зданий и сооружений, руб;

Эсоц - отчисления на социальные нужды, руб;

Эот - расходы, связанные с охраной труда и техникой безопасности, руб;

Эпроч - прочие расходы, руб.

Эксплуатационные расходы на топливо и материалы, а также нормы амортизационных отчислений зависят в основном от пробега транспортных средств. Для выбора места дислокации собственной автобазы на расчетном

направлении рассматриваются варианты строительства одной или нескольких автобаз в зависимости от топографии местности, размеров капитальных вложений, количества автотранспортных единиц и частоты их работы на каждом маршруте в период «окна».

Исследования показали, что при длине пригородного участка до 50 км наиболее экономически эффективно строительство одной автобазы, при длине пригородного участка 100 км - строительство одной, реже двух автобаз, а при максимальной длине пригородного участка 150 км меньшие приведенные затраты, связанные с собственным автотранспортом и базами его дислокации, будут при варианте расположения двух автобаз на участке. Строительство трех автобаз в пригородной зоне является экономически невыгодным.

В ИТС особенно важна одновременная реновация транспортных средств, так как качество перевозки и комфортность перевозки должна быть одинаковой для всех пассажиров, составляющих рассматриваемый сегмент пассажиропотока. Нормы амортизационных отчислений установлены в процентах от первоначальной (балансовой) стоимости основных средств с учетом пробега автотранспорта. Таким, образом, для обеспечения одинакового износа собственного автотранспорта пригородной пассажирской компании, необходимо составить график его работы так, чтобы пробег всех автотранспортных единиц одного вида был одинаков.

Для решения поставленной задачи суммарный пробег всего транспорта автобазы за единицу времени должен быть минимален

b-A>ß)+-+(scP-tt V4*)—* min (10)

l-l y-1 !»l j-1 1-1 ¡"\

где Scp - средний пробег автотранспортной единицы за рассматриваемый период времени, км;

Ljt- длина маршрута работы автотранспорта j-ro назначения в t-ый день расчетного периода (декада, месяц или квартал), км;

Aqjt - работа q-ro автотранспортного средства на j-ом маршруте t-ый день расчетного периода;

w - всего автотранспортных единиц в составе собственного автопарка.

Функция Fa оптимизируется при следующих ограничениях: количество автобусов на каждом j-ом маршруте должно соответствовать их потребности на этом маршруте в каждый t-ый день месяца; в каждый t-ый день один автобус может работать только на одном j-ом маршруте; пробег каждой автотранспортной единицы должен соответствовать его среднему значению за расчетный период.

Составленные по данной методике графики работы автотранспорта на 30 дней обеспечивают отклонение пробега автобусов от средней величины 3632 км не более чем на 5,5 км.

По проведенному исследованию возможности применения арендованного автотранспорта в ИТС можно сделать вывод о том, что приоритет в этом случае следует отдавать автобусам большой вместимости, так как количество рейсов, которые необходимо сделать для компенсации расходов на их аренду, включая проследование от автобазы и обратно, сравнительно мало - при протяженности «окна» 5 км - 7 рейсов при отсутствии обратного пассажиропотока и 3 рейса при равенстве потоков в каждом направлении. Автобусы применимы при небольшой протяженности и длительности «окна».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В современных условиях пассажир предъявляет высокие требования к транспортным услугам, остро стоит вопрос повышения мобильности населения в мегаполисах. Однако несогласованность работы различных видов транспорта и несбалансированность предлагаемых в них мест приводит к ожиданиям пассажирами транспорта в пунктах пересадок и как следствие к моральной, психологической и физической усталости, заболеваниям и снижению работоспособности. На рынке пригородных перевозок наиболее значительный сегмент занимает железнодорожный транспорт, но регулярные перерывы в движении электропоездов в периоды «окон» длительностью от 2-х до 6-8 часов, а также незапланированные сбои в работе железнодорожных участков приводят к снижению подвижности населения, что замедляет социальное, экономическое и культурное развитие мегаполисов.

2. Предложена методика проведения маркетинговых исследований, на основе которых определяются размеры и структура пассажиропотоков, маршруты и логистические цепочки следования пассажиров, режим работы ИТС, а также разрабатываются варианты предоставления «окон», затрагивающие интересы как можно меньшей части социально-значимых и платежеспособных сегментов пассажиропотока, какими на ряде пригородных направлений являются: работники коммерции, интеллигенция, рабочие, учащиеся и пенсионеры. Пример маркетингового исследования показал, что в четном и нечетном направлениях движения предпочтительное время проведения «окон» может не совпадать.

3. Разработанная технология освоения пригородных пассажиропотоков в периоды «окон» на основе взаимодействия железнодорожного и автотранспорта по согласованным расписаниям движения позволяет на пригородном участке до 50 км пассажиру совершить поездку, общая длительность которой на 4-8 минут дольше, чем при штатном режиме работы железнодорожного транспорта на современном этапе его развития и организации перевозок. При этом стоимость билета на проезд для пассажира остается неизменной. Применение более маневренных видов автотранспорта сокращает поездку на 5-10 минут, но возрастает ее стоимость для пассажира в среднем на 6 рублей.

-224. Предложена система диспетчерского оперативного руководства работой транспортных средств в ИТС, позволяющая минимизировать время ожидания транспорта в пунктах пересадок до времени перехода пассажиров из одного транспортного средства в другое и составлять согласованные расписания с точностью прибытия-отправления транспортных средств до 2-х - 3-х минут. Для восстановления работы транспорта по согласованному расписанию в случаях сбоев движения и при форс-мажорных обстоятельствах разработан классификатор оперативных мер.

5. Разработана технико-экономическая модель расчета размеров движения транспортных средств в ИТС в пригородном сообщении в периоды предоставления «окон» на однопутных перегонах и на двухпутных при закрытии обоих путей, позволяющая обеспечить ритмичность работы транспортных средств на каждом звене логистической цепочки, согласовать их расписания движения, сбалансировать количество предлагаемых мест в соответствии с запланированными пассажиропотоками, снизить непроизводительные простои и снизить перепробег свободных мест в электропоездах до 4,5%, что на 10-15% меньше по сравнению с текущими показателями.

6. Разработаны условия и принципы увязки в единый оборот электропоездов различной вместимости, электропоездов и автотранспорта, групп автотранспорта с возможной передислокацией его на участке. На примере пригородного участка длиной до 50 км, получено, что для освоения пассажиропотоков от 2000 до 6000 чел/час в каждом направлении необходимо тринадцать 8-ми вагонных поездов и три 4-х вагонных, электропоезда, два из которых после завершения периода «окна» объединяются в один 8-ми вагонный; для освоения пассажиропотока на участке «окна» 12 км требуется 63 автобуса и 1 микроавтобус.

7. На первых этапах введения в действие ИТСв периоды «окон» на пригородных участках и при равномерных пассажиропотоках предложены варианты движения электропоездов по тактовому графику. Установлено, что курсирование 4-х вагонных электропоездов в период «окна» обеспечивает минимальное из рассмотренных вариантов время ожидания пассажиром отправления до - 20 минут; а также способствует наиболее качественному использованию пригородного подвижного состава - при дальности следования 10-20 км, также минимальна потребность в автотранспорте (при этом варианте 24 автобуса), а их непроизводительный простой составляет всего 2,67 а-ч.

8. В целях снижения расходов, связанных с перевозкой пассажиров автотранспортом на участке «окна», предложено создание базы собственного автотранспорта ДОППр и способ выбора места ее размещения на пригородном направлении. Показано, что при длине пригородного участка до 100 км

целесообразно строительство одной автобазы на участке, а на участке 100-150 км - двух автобаз.

9. Разработана методика составления графика выхода в рейс собственного автотранспорта ДОППр при его взаимодействии с электропоездами в ИТС в период «окна», способствующая равномерному износу всего автопарка и единовременной его смене, что обеспечивает одинаковый уровень качества обслуживания всех пассажиров ИТС. При составлении графиков выхода в рейс пяти автобусов по четырем маршрутам протяженностью от 11 до 21 км в течение 30 дней можно добиться отклонения пробега одного автобуса от среднего его значения 3632 км не более 5,5 км.

10. Определены границы применения арендованного автотранспорта в ИТС, выявлен наиболее предпочтительный его вид в этом случае - автобусы большой вместимости. Из расчета оплаты пассажиром поездки по железнодорожному тарифу «1,3 руб/км при протяженности участка «окна» от 5 до 15 км, автобус должен совершать 2-3 груженых рейса в каждом направлении, чтобы окупились затраты на его аренду.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих

работах автора:

1. Киселев А.Н., Копылова Е.В. Интермодальные системы в пригородных пассажирских перевозках// Железнодорожный транспорт, 2003, №10 -С.65-67.Киселев А.Н., Копылова Е.В. Математическая модель и алгоритм расчета адресного расписания движения электропоездов на участке/

2. Киселев А.Н., Копылова Е.В.// Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог/ Сборник научных трудов кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС. - М.: РГОТУПС, 2004. - 222 с.

3. Копылова Е.В. Оптимизация параметров перевозки пригородных пассажиропотоков в периоды «окон»/ Е.В. Копылова// Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог/ Сборник научных трудов кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС. - М.: РГОТУПС, 2004. - 222 с.

4. Копылова Е.В. Разработка новых технологий для обслуживания пригородных пассажирских потоков/ Е.В. Копылова// Информационные технологии в системах управления на железнодорожном транспорте: Труды Всероссийской научно-практической конференции. - Хабаровск, 2004.166 с.-с.64-70.

5. Киселев А.Н., Копылова Е.В. Обеспечение безопасности перевозки в пунктах пересадки ИТС XII-16// Безопасность движения поездов// Труды VI научно-практической конференции, в двух томах, том 2,- М.:МИИТ, 2005.

6. Копылова Е.В. Безопасность перевозки пассажиров в ИТС 1-10// Безопасность движения поездов// Труды VI научно-практической конференции, в двух томах, том 1.- М.:МИИТ, 2005.

КОПЫЛОВА Екатерина Витальевна

РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРОПОТОКОВ В ПЕРИОДЫ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ «ОКОН»

АВТОРЕФЕРАТ Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Подписано к печати /3, От < Формат 60x90 1/16

Заказ № /<ё6, Усл.печ.л Тиражэкз.

127994, Москва, ул. Образцова, 15. Типография МИИТ.

Введение.

1. Интермодальные транспортные системы в пригородном сообщении. Состояние вопроса. Обзор научных исследований. Постановка задачи.

1.1. Анализ состояния пригородных пассажирских перевозок в условиях реформирования на российском железнодорожном транспорте.

1.2. Отечественный и зарубежный опыт организации пригородных пассажирских перевозок.

1.3. Предпосылки и условия организации интермодальных транспортных систем в нашей стране, формирование интермодальных транспортных систем в пригородном сообщении.

1.3.1. Предпосылки организации интермодальных транспортных систем в нашей стране.

1.3.2.0собенности организации ИТС в пригородном железнодорожном сообщении.

1.3.3.Место ИТС в транспортном обеспечении населения.

1.4. Цель исследования и постановка задачи организации фирменного транспортного обслуживания пассажиров в пригородном сообщении в период «окон».

2. Организация транспортного обслуживания населения в пригородных перевозках в периоды предоставления «окон» на железнодорожных участках.

2.1. Технология работы интермодальных транспортных систем в пригородном сообщении.

2.1.1.Принципы разработки ИТС.

2.1.2.Последовательность разработки ИТС.

2.2. Технология оперативного управления работой транспортных средств в интермодальных транспортных системах.

2.3. Маркетинговые исследования рынка транспортных услуг для разработки интермодальных транспортных систем.

2.3.1.Маркетинговые исследования пассажирского рынка пригородных пассажирских перевозок.

2.3.2.Варианты выделения «окон» на железнодорожном направлении при организации ИТС.

2.4. Разработка вариантов проезда пассажира с использованием различных логистических цепочек на маршруте, их оценка.

3. Выбор рациональных параметров работы интермодальных транспортных систем по освоению пригородного пассажиропотока в периоды «окон».

3.1. Экономико-математическая модель расчета размеров движения транспортных средств ИТС по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в период технологических «окон».

3.2. Экономико-математическая модель расчета размеров движения транспортных средств ИТС по перевозке пассажиров в приг^рв^ном сообщении в период «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ.

3.3.Условия и принципы увязки транспортных средств в ИТС в периоды «окон» в пригородном сообщении в единый оборот.

3.5.1.Условия и принципы увязки электропоездов.

3.5.2. Условия и принципы взаимной увязки электропоездов и автотранспорта.

3.5.3. Условия и принципы увязки автотранспорта при его взаимодействии с железнодорожным транспортом.

3.6.Построение адресного согласованного графика движения транспортных средств в ИТС, определение их потребного количества.

3.7.Применение тактового графика движения электропоездов в ИТС в пригородном сообщении в периоды выделения «окон».

4. Условия применения и организация работы автотранспорта при его взаимодействии с железнодорожным транспортом в ИТС для перевозки пригородных пассажиропотоков в периоды «окон».

4.1 .Определение экономического эффекта от создания баз собственного автотранспорта ДОППр и выбор места их размещения относительно железнодорожной линии при работе в ИТС в период окон».

4.2. Составление графиков выхода в рейс собственного автотранспорта пригородной пассажирской компании при обслуживании ИТС в период предоставления «окон».

4.3.0пределение границ применения арендованного автотранспорта в ИТС.

В последние годы в России мобильность стала общеизвестным понятием, которое включает в себя возможность с определенной степенью надежности планировать поездку на общественном и частном транспорте и уверенность в приезде в пункт назначения в намеченное время. Мобильность подразумевает выбор более удобного вида транспорта. Потенциальный пассажир может оставить автомобиль дома, если уверен, что поездка другими видами транспорта удобнее.

В большинстве мегаполисов ежедневное перенасыщение улиц автомобилями, загрязнение воздуха реально ухудшают качество жизни как с экономической, так и с социальной точки зрения. Поэтому средствам пассажирского транспорта с большой провозной способностью, таким как электропоезда, следует отдавать более высокий приоритет при развитии крупных городов и их окрестностей. Железная дорога может перевозить больше пассажиров и быстрее, чем любой другой вид транспорта. Однако, учитывая свойства транспортного продукта, он должен производиться в нужное время, в нужном месте и в нужном объеме. А привязанность электропоездов к путям сообщения не дает возможности пассажиру одним видом транспорта добраться до желаемого пункта назначения. В этом случае комфорт и привлекательность транспортной услуги связаны с удобством пересадок между видами транспорта и временем их ожидания. А интеграция с другими видами транспорта в плане информационного обслуживания и продажи билетов, может сделать общественный транспорт более удобным.

Кроме того, периоды запланированных ремонтных работ на железнодорожном участке - «окон», и непредвиденные сбои движения вынуждают пассажиров искать альтернативные способы передвижения, давая тем самым государственным и частным автокомпаниям возможность привлечь потенциальных пассажиров на свою сторону и в другие периоды суток, при этом не имея хорошей технической базы и провозных способностей для освоения таких объемов перевозок. Особенно низка степень надежности автотранспорта в зимний период. Пассажир поставлен в условия, требующие смены места работы, учебы или приобретения собственного автотранспорта, что еще больше загрузит магистрали мегаполисов.

Наилучшим выходом из сложившейся непростой транспортной ситуации в мегаполисах России может стать четко организованное взаимодействие различных видов транспорта, направленное на более полное качественное удовлетворение потребностей населения в пригородных перевозках. В современных ориентированных на потребителя экономических условиях необходимо предоставить населению возможность выбора из широкого спектра разнообразных и гибких транспортных вариантов. Четкого и наиболее полного взаимодействия видов транспорта по согласованным расписаниям с минимальным нахождением пассажиров в пунктах пересадок, надежности перевозки, хорошей информированности пассажиров, унификации проездных документов можно добиться при создании интермодальной транспортной системы (ИТС) в пригородном сообщении. В данном случае под ИТС понимается несколько логистических цепочек передвижения населения на отдельно взятом пригородном направлении, на каждой из которых под руководством одного лица (организации) осуществляются интермодальные перевозки пассажиров. При этом основным видом транспорта в ИТС должны быть электропоезда, а дополняют основную часть маршрута другие виды транспорта, в основном это различные виды автотранспорта.

Цель исследования разработать эффективную легко адаптируемую к любым условиям модель непрерывного адресного обслуживания пригородных пассажиропотоков на основе взаимодействия различных видов транспорта в периоды предоставления «окон» на железнодорожном транспорте и подтвердить необходимость разработки и создания в России интермодальных транспортных систем в пассажирском пригородном сообщении, как одного из путей повышения доходности пригородных перевозок.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В современных условиях пассажир предъявляет высокие требования к транспортным услугам, остро стоит вопрос повышения мобильности населения в мегаполисах. Оказание пассажиру высококачественных транспортных услуг при минимальных издержках и их оптимальной стоимости является основным направлением деятельности любой транспортной пассажирской компании. Значительная доля населения готова оплачивать комфортную поездку в удобное время с максимальной скоростью «от двери до двери». На данный момент ни один вид транспорта не имеет соответствующей технической базы и возможностей удовлетворить такие запросы клиентов. Особенно низкое качество обслуживания пассажиров в дневное время суток, когда электропоезда отменяются в связи с предоставлением «окон». Автотранспорт не справляется с большими объемами перевозок на дальние расстояния, а железнодорожный транспорт вообще выходит из конкурентной борьбы в эти периоды, теряя тем самым потенциальных клиентов, повышая непроизводительный простой электропоездов, и несет невосполнимые убытки. Выходом из сложившейся ситуации является тесное взаимодействие видов транспорта и создание ИТС в пригородном сообщении для освоения пассажиропотока в периоды «окон».

В диссертационной работе была разработана технология освоения пригородных пассажиропотоков в периоды «окон» на основе взаимодействия железнодорожного и автотранспорта по согласованным расписаниям движения; проведенные на ее основе исследования показали, что взаимодействие видов транспорта по согласованному расписанию в период «окон» на пригородном участке до 50 км позволяет пассажиру совершить поездку, общая длительность которой на 4-8 минут дольше, чем при нормальном режиме работы железнодорожного транспорта на современном этапе его развития и организации перевозок. При этом стоимость билета на проезд для пассажира остается неизменной.

Разработана методика расчета размеров движения транспортных средств в ИТС в пригородном сообщении в периоды предоставления «окон», позволяющая обеспечить комфортную поездку каждого пассажира с предоставлением плацкарты и снизить перепробег свободных мест в электропоездах до 4,5%, что на 10-15% меньше по сравнению с показателями 2005-2006 года. На примере пригородного участка длиной до 50 км, пассажиропотоками от 2000 до 6000 чел/час в каждом направлении, показано, что общая прибыль от функционирования ИТС в период технологического «окна» составит 1550851 руб., тогда как в настоящее время ДОППр в эти периоды суток вообще не имеет доходов.

Также предложена методика определения потребного количества транспортных средств с учетом изменения вместимости электропоездов, основанная на принципах увязки электропоездов и автотранспортных средств ИТС в единый оборот в течение суток.

В связи с отсутствием данных о структуре и густотах пассажиропотока в периоды «окон» предложено на первых этапах введения в действие ИТС на пригородных участках использовать тактовый график движения электропоездов. Проведенное в диссертационной работе исследование показало, что курсирование по тактовому графику 4-хвагонных электропоездов в период «окна» обеспечивает минимальное из рассмотренных вариантов время ожидания пассажиром отправления до - 20 минут; а также способствует наиболее качественному использованию пригородного подвижного состава - при дальности следования 10-20 км требуется расцепка двух 8-мивагонных поездов, при отсутствии разворотных устройств на станциях необходимо наличие 4-х дополнительных головных (хвостовых) вагона и один путь отстоя, время оборота электропоездов по начально-конечным станциям составляет 10-15 минут. Потребность в автотранспорте при этом минимальна (24 автобуса), а их непроизводительный простой составляет всего 2,67 а-ч.

Предложена система диспетчерского оперативного руководства работой транспортных средств в ИТС, позволяющая минимизировать время ожидания транспорта в пунктах пересадок до времени перехода пассажиров из одного транспортного средства в другое и составлять согласованные расписания с точностью прибытия-отправления транспортных средств до 2-х - 3-х минут. Также разработан классификатор оперативных мер, для восстановления работы транспорта по согласованному расписанию в случаях сбоев движения и при форс-мажорных обстоятельствах.

В целях снижения расходов, связанных с перевозкой пассажиров автотранспортом на участке «окна» предложено создание базы собственного автотранспорта ДОППр и способ выбора места ее размещения на пригородном направлении. В диссертации показано, что при длине пригородного участка до 100 км целесообразно строительство одной автобазы на участке, а на участке 100-150 км - двух автобаз. Также разработана методика составления графика выхода в рейс собственного автотранспорта ДОППр, способствующая равномерному моральному и физическому износу всего автопарка и единовременной его смене, что обеспечивает одинаковый уровень качества обслуживания всех пассажиров ИТС. Например, при составлении графиков выхода в рейс пяти автобусов по четырем маршрутам протяженностью от 11 до 21 км в течение 30 дней можно добиться отклонения пробега одного автобуса от среднего его значения не более 5,5 км.

Определены границы применения арендованного автотранспорта в ИТС, выявлен наиболее предпочтительный его вид в этом случае - автобусы большой вместимости. При отсутствии порожних пробегов автобусов на участке их работа будет безубыточна при протяженности «окна» равной и более 15 км из расчета оплаты пассажиром поездки по железнодорожному тарифу ~ 1,3 руб/км; а при протяженности участка «окна» от 5 до 15 км, автобус должен совершать 2-3 груженых рейса в каждом направлении, чтобы окупились затраты на его аренду.

Исследования, проведенные в диссертационной работе, показали, что разработка и создание ИТС на базе ДОППр приведет к:

• улучшению качества обслуживания пассажиров за счет доставки в нужное место в нужное время за минимально возможное время, а также за счет снижения времени нахождения в пунктах пересадок;

• повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг и увеличения доходности пригородных пассажирских компаний в связи с дополнительным привлечением пассажиров с других видов транспорта;

• повышению доходов пригородных железнодорожных компаний за счет освоения пассажиропотока в периоды предоставления «окон»;

• повышению доходов от осуществления перевозок пригородных пассажиров за счет прибыли автопредприятий, созданных и функционирующих на базе железнодорожных компаний;

• повышению безопасности пассажиров за счет снижения времени нахождения их на транспорте, в том числе в пунктах пересадки, своевременного контроля технического состояния транспортных средств, организации безопасной пересадки между транспортными средствами;

• высвобождению подвижного состава за счет его более эффективного использования и снижения пробега порожних мест в электропоездах;

• возможности разгрузки автодорожных магистралей за счет оттока пассажиров, следующих на дальние расстояния, на пригородный железнодорожный транспорт.

Разработка и создание ИТС в пригородном пассажирском сообщении в периоды предоставления «окон» является эффективным средством повышения конкурентоспособности пригородных железнодорожных перевозок и улучшению качества обслуживания пассажиров, способствует наиболее рациональному использованию подвижного состава и приводит к увеличению доходов компаний-организаторов (ДОППр).

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. М.: Желдориздат. - 2001. - 329с.

2. Айвазян С.А., Енюков И.С., Мешалкин Л.Д. прикладная статистика: Основы моделирования и первичная обработка данных. Справочное издание. М.: Финансы и статистика. - 1983. - 471 с.

3. Артынов А.П., Дмитриев Н.У. Пригородные пассажирские перевозки. 2-е изд. Перераб. И доп. - М.: Транспорт, 1985. - 161 с.

4. Артынов А.П., Ембулаев В.Н. Автоматизация обработки информации о пригородных пассажиропотоках // Железнодорожный транспорт. М.: Транспорт, 1985. №7. с.36-37.

5. Батурина H.A. Методика расчета плана формирования пассажирских поездов на направлениях с интенсивным грузовым движением/ Н.А.Батурина: Дисс.канд.техн.наук:05.22.08.-М.:МИИТ, 1988.

6. Беленький М.И. Экономика железнодорожных пассажирских перевозок/ М.И.Беленький.- М.: Транспорт, 1965.

7. Белозеров В.Л. Формирование экономического механизма управления пассажирскими перевозками на железных дорогах России (проблемы и методы решения)/В.Л.Белозеров: Дисс.д.э.н. М.:МИИТ,1998.

8. Бещева Н.И. Пригородное движение на электрифицированных линиях. М., «Трансжелдориздат», 1961 (тр. ВНИИЖТ, вып. 223).

9. Бещева Н.И. Проблемы повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, Развитие системы пассажирских сообщений: Сб. ст./ М.: Наука, 1984.

10. Братковский И.М., Болотин З.М. Ревизия и контроль пассажирских поездов. М.: Транспорт, 2000. - 190 с.

11. Вагоны пассажирские магистральных железных дорог колеи 1524 мм. Технические условия // ГОСТ 12406-79.

12. Вакуленко С.П., Колин A.B. Повышение эффективности обращения скоростных поездов местного сообщения// Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Труды Третьей научно-практической конференции.-М.:МИИТ,2000.

13. Вакуленко С.П., Бройтман Я.Б. История формирования и перспективы развития Московского железнодорожного узла. Транспорт. Наука, техника, управление. М.:ВИНИТИ, 1999, №5.

14. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М., 1964. Издательство «Наука». 576 с.

15. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте/ Ф.С.Гоманков: Учебник для ВУЗов.-М.:Транспорт,1994.-208с.

16. Гордеенко П.Я. Совершенствование пригородного пассажирского движения // Сб. ст. ЛИИЖТ. 1975. - Вып. 377. - с. 24-27.

17. Давыдов Н. Разговор начистоту про комфорт и красоту // Гудок 2001. - 5 окт. - 3 с.

18. Дармоян П.А., Кучевский Н.Г. Методы прогнозирования пассажирских перевозок/ Дармоян П.А., Кучевский Н.Г.-Минск.: Наука и транспорт. -1975.

19. Даубертсхойзер К. Политика железных дорог Германии в области региональных пассажирских перевозок// Железные дороги мира.-1998.-№4.-С.43-47.

20. Джоб Дж. Сообщение Heathrow Express// Железные дороги мира.-2001.-№5.-С.20-23.

21. Дмитренко A.B. Пассажирские перевозки в условиях перехода к рынку/ А.В.Дмитренко, Е.В.Покацкая// Железнодорожный транспорт.-1994.-№4.-С.2-10.щ 24. Единый стандарт обслуживания пассажиров// Железные дороги мира.-2002.-№3.-С.21-24.

22. Елизарьев Ю.В, Юркова Е.А., Сенцова К.А. Маркетинг пассажирских перевозок// Железнодорожный транспорт 2002. - №7 - С.28-30.

23. Жабров С.С. Оптимизация оперативного управления пассажирскими перевозками в прямом и местном сообщениях/ С.С. Жабров: Дисс. .канд.техн.наук: 05.22.08.-М.-МИИТ, 1976.

24. Жабров С.С. Оптимизация оперативного управления пассажирскими перевозками/ С.С. Жабров// Труды МИИТ.-1977.-Вып.567.

25. Железные дороги России в 2002 году. Технико экономический обзор// Железнодорожный транспорт - 2003. - №2 - С. 2 -7 .

26. Железнодорожные связи с аэропортами Японии// Ж елезные дороги мира,-1999.-№7.-С.7-12.

27. Железнодорожные связи столиц стран Скандинавии с аэропортами// Железные дороги мира.-1999.-№1.-С.51-54.

28. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия/ Гл. ред. И.С. Конарев. М.: Научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1994.

29. Иванов С. Показатели и критерии качества на пассажирском транспорте. -Болгария. 1985. - 12с.

30. Иловайский Н.Д., Киселёв А.Н. Сервис на транспорте. М.:Маршрут. -2003.-585 с.

31. Инструкция о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах Российской Федерации. М.: ТОО «ГТ-Принт». 1997. 58 с.

32. Интеграция воздушного и железнодорожного транспорта// Железные дороги мира.-2003.-№10.-С.28-31.

33. Калинина Т.Н. Оптимизация построения графика оборота пассажирских составов в железнодорожных узлах/ Т.Н. Каликина: Дисс. канд. техн. наук: 05.22.08.- М.-МИИТ, 2002.

34. Киселёв А.Н. Выбор рациональных схем формирования составов пассажирских поездов/ А.Н.Киселев: Дисс. канд. техн. наук: 05.22.08,- М.-МИИТ, 1988.

35. Киселёв А. Н., Куликова Е. Б. Организация сервисного обслуживания пассажиров в пригородном сообщении// Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Труды Четвёртой научн.-практ. конф. М.: МИИТ, 2001.-298 с.-VI-10.

36. Киселев А.Н. Рационально использовать пассажирский подвижной состав/ А.Н.Киселев, А.М.Якубень//Железнодорожный транспорт 1990,- №8.-С. 2526.

37. Киселев А.Н., Копылова Е.В. Интермодальные системы в пригородных пассажирских перевозках// Железнодорожный транспорт, 2003, №10 С.65-67.

38. Киселев А.Н., Копылова Е.В. Обеспечение безопасности перевозки в пунктах пересадки ИТС XII-16// Безопасность движения поездов// Труды VI научно-практической конференции, в двух томах, том 2,- М.:МИИТ, 2005.

39. Китаев Б.Н., Жариков В.А. Физическая коррекция температурно-влажностных параметров воздуха в пассажирских вагонах// Вестник ВНИИЖТ 1993. - №2 - С.43.

40. Клигман В. В. Основные принципы составления рациональной сетевой схемы обращения дальних пассажирских поездов/ В.В.Клигман// Труды МИИТа.-М.: МИИТ.- 1965.- вып.203, С. 162-188.

41. Клигман B.B. О технико-экономической оценке факторов организации пассажирских перевозок/ В.В.Клигман// Тезисы доклада на научно-технической дискуссии в МИИТе.-М.: МИИТ, 1964,- С. 19.

42. Коваленко H.A. Пути повышения доходности пассажирских перевозок./ Н.А.Коваленко// Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Труды Четвёртой научн.-практ. конф. М.: МИИТ, 2001. - 298 с.-Х-8.

43. Кокоулин В.П. Дальние, местные, пригородные/ В.П.Кокоулин.-М.:Транспорт, 1986.-156с.

44. Колесов A.A., Тимохин Э.Ю. Совершенствование организации и автоматизация управления пригородными перевозками// Железнодорожный транспорт. 1993. - №3. - С.2-8.

45. Колпаков B.C. Совершенствование пассажирских перевозок/ В.С.Колпаков, В.Г.Шубко. -М.: Транспорт, 1983.- 191 с.

46. Конон С.И. Интенсификация пригородных перевозок на основе структурного анализа пассажиропотоков. Автореферат дис. На сосиск.уч.степени к.т.н. JL, ЛИИЖТ, 1986.

47. Копылова Е.В. Безопасность перевозки пассажиров в ИТС 1-10// Безопасность движения поездов// Труды VI научно-практической конференции, в двух томах, том 1,- М.:МИИТ, 2005.

48. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте/ Ф.П.Кочнев. Учебник для ВУЗов-М.: Транспорт, 1980. 496 с.

49. Кочнев Ф.П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок / Ф.П. Кочнев. М.: «Транспорт». 1975.

50. Кочнев Ф.П. Организация пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах СССР, М.: Трансжелдориздат, 1947. с.232.

51. Крейнин А.В., Тимохин Э.Ю. Проблемы пригородных перевозок в современных условиях// Железнодорожный транспорт. 1994. - №1- С.54-59.

52. Кудрявцев В.А. Техническое нормирование эксплуатационной работы в новых условиях// Железнодорожный транспорт, 2004, №2 С.59-64.

53. Куликова Е.Б. Безопасность наиболее значимый фактор при выборе потенциальным пассажиром вида транспорта/ Е.Б.Куликова// Безопасность движения поездов: Труды третьей научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2002.-298 с.-II-15.

54. Локтев Е.П. Закономерности формирования спроса на пассажирские перевозки в пригородном сообщении. Автореферат дис. на соиск. уч. степени к.э.н. М.: МИИТ, 1992.

55. Локтев Е.П. Комплексная программа исследования спроса на пассажирские перевозки в пригородном сообщении // ДР № 5717. М., 1992.

56. Луков Б.Е. Железнодорожный транспорт Японии/ Б.Е.Луков// Железнодорожный транспорт,-1982.- №8.

57. Малькевич Н.Д., Комлик Л.И. Распределение доходов от пассажирских перевозок/ Н.Д.Малькевич, Л.И.Комлик// Железнодорожный транспорт.-№6.-1990.-С.68-69.

58. Ф 66. Марчук Б.Е. Совершенствование организации пассажирских перевозок/ Б.Е.Марчук// Вестник ВНИИЖТ.- 1988.-№3.-С.20-24.

59. Мирошниченко О.Ф., Фалин С.А., Четверикова Е.Е. Пассажирские пригородные компании: сбор, учет и контроль доходов// Железнодорожный транспорт .-2001.- №5.- С.14-18.

60. Мишарин А.С.Всё лучшее пассажирам// Железнодорожный транспорт-2003.-№5.-С.26.

61. Мобильность населения и общественный транспорт// Железные дороги мира.-2002.-№6.-С.9-11.

62. Мяготин О.П. Возможности повышения конкурентоспособности пригородных пассажирских перевозок на Московской железной дороге// Экономика железных дорог.-2000.-№ 12.-С.18-21.

63. Назаров О.Н. Типаж и технические требования к перспективному подвижному составу// Железнодорожный транспорт 2003. - №2 - С. 14.

64. Новые моторвагонные поезда для перевозок в местном сообщении// Железные дороги мира.-2000.-№1.-С.36-38.

65. Нормативы для составления графика движения пассажирских поездов/

66. ВНИИАС// М.: издательство «Техинформ».- 2000.- 132с.

67. Оленина Е.А. Совершенствование методов экономической оценки качества и эффективности пассажирских перевозок/ Е.А.Оленина: Дисс.канд. техн. наук: 08.00.05. МИИТ.- М.-2001.

68. Пазойский Ю.О. Автоматизация разработки графика оборота пригородных составов/ Ю.О. Пазойский: Дисс.канд.техн.наук: 05.22.08. М.:МИИТ, 1977.

69. Пазойский Ю.О. Определение размеров движения пригородных поездов // Совершенствование управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте: Межвуз. сб. М., 1982. - Вып. 716. - с.42-48.

70. Пазойский Ю.О. Использование секционируемых пригородных поездов // Железнодорожный транспорт. М.: ЦНТБ МПС, 1976. №8. - с.36-38.

71. Пазойский Ю.О. Оптимизация параметров системы освоения пригородных пассажиропотоков в условиях мегаполиса/ Ю.О. Пазойский: Дисс. докт.техн.наук: 05.22.08. М.:МИИТ, 2000.

72. Пазойский Ю.О., Рябуха Л.С., Шубко В.Г. Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (в примерах и задачах)/ / Под ред. В.Г.Шубко.-М.:Транспорт1991 .-240с.

73. Пазойский Ю.О. Технология и организация дальних, местных и пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте/ Ю.О.Пазойский, В.Г.Шубко, С.П.Вакуленко, А.И.Жербина К.Эврика, 2003 (Типогр.Акад.Наук).-88с.

74. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте/А.В. Крейние, Е.В. Васильев, Н.И. Узиков и др.: Справочник/ Под ред. Г.В.Фомина .-М.: Транспорт.- 1990.- 224с.

75. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Прогнозирование пассажирских потоков: Методика, расчеты, примеры. М.: Транспорт, 1980. - 222с.

76. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Прогнозирование пассажирских потоков: Учебное пособие / Под общ. ред.Н.В.Правдина. Гомель. 1978. - 57 с.

77. Правдин Н.В., Рябуха Л.С., Лукашев В.И. Технология работы вокзалов и пассажирских станций/ Н.В Правдин, Л.С. Рябуха, В.И. Лукашев: Учебникдля студентов Вузов.-М.:Транспорт,1990.-57с.

78. Программа улучшения пригородных перевозок// Железнодорожный транспорт. 1992. -№11.- С.2-5.

79. Продвижение услуг в пассажирских перевозках// Железные дороги мира.-1998.-№8.-С.70-71.

80. Пути повышения эффективности пригородных перевозок// Железнодорожный транспорт. 1994. - №2. - С. 18-33.

81. Роль дизайна в пассажирских перевозках// Железные дороги мира.-1996.-№7.-С.30-31.

82. Садова А.Е. Выбор организационной формы Пригородной Пассажирской Дирекции в зависимости от конкретных условий дороги// Вестник ВНИИЖТ. 2000. - №1. - С.12-14.

83. Санитарные правила по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Санитарные правила.// СП 2.5.12.20-98. М.: - 1998.-212с.

84. Серио А., Мунафо Е. Гигиена и комфорт на пассажирским транспорте / XXV Конгресс МАЖК/МСЖД секция I //Железные дороги мира 1989. -№7 - С.6-8.

85. Система стандартов безопасности труда. Шум. Общие требования безопасности//ГОСТ 12.1.003-83.

86. Современные пассажирские вагоны// Железные дороги мира.-1992.-№10.-С.31-40.

87. Сообщения самолет поезд в Америке// Железные дороги мира.-2002.-№9.-С.20-21.

88. Стефанов Н.Я. Основные вопросы организации пригородного движения при зонном графике. В кн. Юбилейный выпуск трудов ХИИТа, 1940.

89. Стратегия железных дорог Германии в области подвижного состава для местных перевозок//Железные дороги мира.-1996.-№2.-С.21-26.

90. Талипов Р.З. Маркетинг и качество перевозок// Железнодорожный транспорт. 1994. - №7, - С.58-60.

91. Типовой технологический процесс работы вокзалов. 1967.

92. Тулупов Л.П. Оптимизация управления перевозками на линейном уровне// Железнодорожный транспорт, 2002, №6 С.34-36.

93. Требования к технике для пассажирских перевозок// Железные дороги мира.-1995.-№9.-С. 10-14.

94. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность. М: Транспорт, 1993. - 255с.

95. Улучшение железнодорожных связей Брюсселя с аэропортом// Железные дороги мира.-2002.-№8.-С.28-30.

96. Услуги, предоставляемые пассажирам на федеральном железнодорожном транспорте. Типовая методика оценки соответствия услуг установленным требованиям// CT ССФЖТ ЦЛ 040-99/ МПС РФ.-М.: 1999. - 33с.

97. Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества// ГОСТ Р 51004-96. Госстандарт России. М.: ИПК Издательство стандартов, - 1997. - 8с.

98. Федоров В.А. Задачи построения схемы обращения пассажирских поездов/ В.А. Федоров// Оптимальная эксплуатация железных дорог: Сборник трудов МИИТ.- вып. 420.-М.: МИИТ.- 1973.- С. 3-6.

99. Фёдоров В.А. Нормирование оперативного резерва вагонов пассажирского парка/Фёдоров В.А.// Вестник ВНИИЖТ,- 1967. №4 .-С.56-57.

100. Целько A.B. Пассажирский комплекс: итоги и задачи// Железнодорожный транспорт 2000.- №12 - С.9.

101. Цибулка Я. Качество пассажирских перевозок в городах: Пер. с чеш. -М: Транспорт, 1987. 239 с.

102. Чернюгов А.Д., Дербенева В.И. График движения на пригородных участках. М.: Транспорт, 1971.- 118 с.

103. ИЗ. Шатаев В.Н. Идёт пассажирское лето// Железнодорожный транспорт -1999. -№6-С.17.

104. Шатаев В.Н. На современном этапе// Железнодорожный транспорт -1999. №10- С.8-9.

105. Шатаев В.Н., Елизарьев Ю.В., Белкина Е.В., Сенцова К.А. Пассажирские перевозки на этапе реформирования// Железнодорожный транспорт .-2002.-№2.- С.5-9.

106. Шеррер Б., Ниддегер Г. Железные дороги в общетранспортной среде// Железные дороги мира.-2003.-№10.-С.21-25.

107. Шубко В.Г. Выбор оптимальных параметров системы освоения местного пассажиропотока на направлении/ В.Г.Шубко: Дисс.канд.техн.наук: 05.22.08.-М.:МИИТ, 1968.

108. Шубко В.Г. План формирования пассажирских поездов (теория, методика, расчеты)/ В.Г.Шубко: Дисс.докт.техн.наук: 05.22.08.-М.:МИИТ, 1985.

109. Шубко В.Г., Маневич В.А., Паристый С.И. Выбор схемы прокладки пригородных поездов // Сб. тр. М.: МИИТ. - 1980. - Вып.670.

110. Шульга A.M. Себестоимость железнодорожных перевозок/ A.M. Шульга, Н.Г. Смехова: Учебник для Вузов железнодорожного транспорта М.: Транспорт.- 1985.-279с.

111. Шутов И.Н. Сборник задач и примеров расчета по пассажирским перевозкам/ И.Н. Шутов: Пособие для начальников поездов. -М.: УМК МПС.- 1998.- 68 с.

112. Щелоков А.И., Шубко В.Г. Новые технологии перевозок пригородных пассажиров// Железнодорожный транспорт .-2002,- №3.- С.46-51.

113. Якубень А. М. Где взять недостающие вагоны?/ A.M. Якубень// Железнодорожный транспорт .-1989.- №7.- С.42-62.

114. Якубень A.M. Перевозки пассажиров в Московском узле/ A.M. Якубень// Железнодорожный транспорт .-1990.- №6.- С. 15-18.204