автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Назначение пригородных поездов в соответствии с целевой структурой пассажиропотока

На правах рукописи

МЕДВЕДЬ ОКСАНА АНАТОЛЬЕВНА

НАЗНАЧЕНИЕ ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ В СООТВЕТСТВИИ С ЦЕЛЕВОЙ СТРУКТУРОЙ ПАССАЖИРОПОТОКА

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Ь' ОКГ 2014

005553058

Санкт-Петербург 2014

005553058

Диссертация выполнена на кафедре «Управление эксплуатационной работой» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (ФГБОУ ВПО ПГУПС)

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент

Официальные оппоненты:

- доктор технических наук, профессор Пазойский Юрий Ошарович заведующий кафедрой «Железнодорожные станции и узлы» ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения»

- кандидат экономических наук Рыбальская Елена Александровна доцент кафедры «Организация государственной службы и таможенной деятельности» ФКОУ ВПО Псковского юридического института Псковского филиала академии ФСИН России

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Самарский государственный университет путей сообщения»

Защита диссертации состоится «25» ноября 2014 г. в 15 ч. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 218.008.02 на базе Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д.9, ауд. 7-320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (www.pgups.ru), а также на сайте Минобрнауки России (www.vak.ed.gov.ru)

Автореферат разослан «25» сентября 2014 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах просим направлять в адрес ученого совета университета.

Ученый секретарь

Грачёв Андрей Александрович

Ефанов Дмитрий Викторович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Появление и развитие новых форм экономических отношений приводит к усложнению системы организации пригородных перевозок. Кроме того, постоянно расширяются границы и усложняется структура пригородных зон. Образуются новые и получают дальнейшее развитие существующие места тяготения пассажиров, расположенные на значительном расстоянии друг от друга. В формировании и развитии транспортных связей между населенными пунктами и промышленными центрами пригородных зон железным дорогам отводится основная роль.

Основными конкурентными позициями различных видов пригородного пассажирского транспорта при обеспечении безопасности и надежности являются скорость доставки пассажиров, регулярность и частота курсирования, комфорт в пути следования и стоимость поездки. На пригородных участках железной дорога это обеспечивается типом графика движения поездов. График движения должен в наибольшей степени учитывать интересы основных категорий пассажиропотока пригородного транспорта при условии эффективного использования подвижного состава и инфраструктуры железной дороги.

В условиях конкуренции различных видов пригородного транспорта основными целевыми задачами ОАО «РЖД» предусмотренными «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» и «Программой развития пригородного пассажирского комплекса до 2015 года» являются: повышение доходов за счет максимального удовлетворения спроса, путем сокращения времени поездки и повышения комфорта в пути следования; повышение лояльности пассажиров к пригородному железнодорожному транспорту; привлечение и удержание «выгодных» потребителей.

Для решения поставленных задач необходимо научное обоснование применения графика движения пригородных поездов, учитывающего особенности пассажиропотоков, которые могут быть выявлены при сегментировании спроса существующих и потенциальных потребителей.

Решение перечисленных вопросов в диссертационной работе определяет актуальность исследования.

Целью диссертации является обоснование технологии организации пригородных железнодорожных перевозок с учетом выделения массовых, стабильных и сконцентрированных во времени категорий пассажиров на основе анализа целевой структуры пассажиропотока и повышение качества обслуживания населения.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:

- провести анализ выполненных научных исследований по организации перевозок пассажиров в пригородном сообщении на железных дорогах России и за рубежом;

- провести сегментацию пассажиропотока;

- провести дифференциацию характеристик системы организации пригородного движения и определить степень их влияния на спрос пассажиров;

исследовать характер внутрисуточного распределения пассажиропотока с разбиением его по категориям;

- сформулировать требования основных категорий пассажиров к системе организации движения пригородных поездов;

- разработать методику назначения целевых поездов в соответствии с предпочтениями массовых, стабильных и сконцентрированных во времени групп пассажиров;

- разработать метод определения перспективных пассажиропотоков на основе учета их требований к качеству обслуживания;

определить экономическую эффективность организации пригородного движения с учетом реализации предлагаемых методов.

Объект диссертационного исследования - пригородные железнодорожные перевозки пассажиров.

Предмет диссертационного исследования - пассажиропотоки и факторы, влияющие на их формирование, а также способы организации движения пригородных поездов.

В основу исследования положены методы теории вероятностей, математической статистики, математического моделирования и статистического анализа.

Научная новизна диссертации. Сформулированы требования различных категорий пассажиров к системе организации пригородного движения на железнодорожном транспорте, на основе которых введены термины «адресное расписание» и «фирменный уровень ритмичности». Разработана модель организации пригородных перевозок с учетом требований пассажиров. Разработан метод оценки перспективных пассажиропотоков в зависимости от выполнения требований целевых групп к качеству обслуживания.

Реализация и внедрение результатов работы. Основные положения диссертационного исследования вошли в состав НИР по теме «Исследование

2

факторов, определяющих спрос на пригородные перевозки» выполненной на базе ФГБОУ ВПО ПГУПС. Результаты исследования используются при преподавании дисциплины «Оптимизация пассажирских перевозок» для специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)».

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на первой и второй международных научно-практических конференциях «Интеллектуальные системы на транспорте» (Санкт-Петербург, 2011, 2012, 2014 гг.), а также на научно-технических семинарах кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПС в 2010-2014 гг.

Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты опубликованы в 8 печатных работах. Из них 3 статьи опубликованы в изданиях, входящих в перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертации.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и 4 приложений. Работа содержит 137 страниц машинописного текста, включая 25 рисунков, 11 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации.

В первой главе приводится анализ тенденций развития пригородных пассажирских перевозок на Российских железных дорогах и опыт работы зарубежных стран, дается краткий обзор работ российских ученых и специалистов по совершенствованию технологии работы пригородного комплекса.

Большой научный и практический вклад в разработку вопросов, связанных с совершенствованием пригородных пассажирских перевозок внесли такие ученые и специалисты как Н.И. Бещева, П.Я. Гордеенко, А.П. Артынов, Ф.П. Кочнев, Н.В. Правдин, К.А. Белов, А.Д. Чернюгов, Е.П. Локтев, H.A. Самарина, Ю.О. Пазойский, Р.В. Панк, H.A. Муковнина и др.

Результаты анализа современного состояния теории и практики организации пассажирских пригородных перевозок на железных дорогах России и за рубежом показывают, что в современных рыночных условиях основное направление дальнейшего совершенствования пригородных пассажирских перевозок состоит в сокращении времени в пути следования, повышении комфортабельности проезда за счет снижения населенности

з

поездов, определение удобного времени отправления и прибытия пассажиров по начально-конечным станциям и увеличении скоростей движения поездов. На основании проведенного анализа сформулированы цель, основные задачи и определены методы исследования.

Во второй главе на основе анализа существующих методов изучения пассажиропотоков целесообразным был признан анкетный опрос, т.к. только на основе информации, полученной при социологических исследованиях, возможно создание многофакторных моделей отношения потребителей к транспортным услугам. Обследование пассажиропотоков проводилось на всех линиях Петербургского железнодорожного узла. В диссертационном исследовании основными факторами . сегментации были выбраны демографические и поведенческие признаки, так как с их помощью можно установить степень лояльности пассажиров к услугам, предоставляемым пригородным пассажирским комплексом.

В ходе анализа результатов обследования пассажиропотоков были определены социально-демографические характеристики пассажиропотока, построены диаграммы распределения, как совокупного пассажиропотока, так и отдельных категорий пассажиров по частоте и целям поездок, представленные на рис.1 и 2.

30% - каждый день

18% - 3-5 раз в неделю

15%-одного раза в месяц

17%- 1-2 раза месяц

20% - 1-2 раза в неделю

Рис. 1. Диаграмма распределения пассажиров по частоте поездок

30% - Социально-бытовые

8% - Другие

58% - Трудовые

17% - Культурные

11% - Садово-дачные

Рис. 2. Диаграмма распределения пассажиров по целям поездок

Для определения направлений совершенствования технологии пригородных перевозок необходимо не только определение структуры пассажиропотоков, но и учет требований основных категорий пассажиров, имеющих свои особенности. На основании данных, полученных при анкетировании пассажиров, была установлена степень важности и удовлетворенность каждой характеристики системы организации движения для всех категорий пассажиров. Значимость каждой характеристики устанавливалась пассажирами в процессе опроса по семибалльной шкале. На основании полученных данных составлен рейтинг важности и удовлетворенности для основных категорий пассажиров, показавший, что главными критериями выбора вида транспорта для пассажира являются удобное время отправления и прибытия пригородных поездов на начально-конечные пункты с минимальным временем нахождения в пути следования при достаточном числе предлагаемых мест, регулярности и безопасности движения.

Сопоставление оценок удовлетворенности и важности (рис. 3) позволяет подсчитать индексы соответствия (5СС) изучаемых характеристик требованиям пассажиров пригородного железнодорожного транспорта:

где У, - оценка удовлетворенности ¡-ой характеристикой;

Щ- оценка важности ¡-ой характеристики. Этот индекс позволяет наглядно продемонстрировать сильные и слабые стороны работы пригородного комплекса с точки зрения пассажиров.

Рис. 3. Диаграмма соотношения оценок важности и удовлетворенности

Стабильность расписания

Частота движения Время в пути поездов

Комфортность Стоимость поездки

^ степень важности > степень удовлетворенности

Определение индексов соответствия позволит пригородным пассажирским компаниям выбрать направления дальнейшей работы и сосредоточиться на наиболее важных для пассажиров требованиях.

Полученные значения индексов соответствия можно распределить по четырем зонам и предложить компании необходимый план действий (рис. 4).

Зона 1

6сс> 1

очень высокая удовлетворенность, риск недостаточной рентабельности. Сокращение усилий.

Зона 2

0,9 <6сс< 1

хорошая удовлетворенность по важным для пассажира характеристикам. Сохранение существующего положения.

Зона 3 0,8 <бсс< 0,9

недостаточная удовлетворенность по важным характеристикам. Требуются корректирующие воздействия.

Зона 4

6сс< 0,8

удовлетворенность по важным для пассажира характеристикам существенно ниже. Разработка необходимых мероприятий по существенному воздействию.

Рис. 4. Зоны распределения индексов соответствия

Результаты исследования показывают, что значения индексов соответствия по характеристикам, являющимся определяющими при принятии решения о выборе вида транспорта, лежат в третьей или четвертой зоне. Это означает, что организация работы пригородного железнодорожного комплекса должна быть направлена на увеличение частоты движения, соблюдение стабильности расписания, уменьшение времени в пути следования, а также повышение комфортности проезда в пригородных поездах.

Для реализации результатов исследования была проведена статистическая обработка данных о пригородных пассажиропотоках, полученных из системы АСОКУПЭ. Установлено, что внутрисуточное распределение категорий пассажиропотока подчиняется нормальному закону распределения случайной величины.

В третьей главе разработаны основные положения модели организации пригородных перевозок с учетом требований пассажиров. Она включает в себя методику назначения целевых поездов на основе адресных расписаний, что подразумевает назначение поездов в соответствии с предпочтениями массовых, стабильных и сконцентрированных во времени групп пассажиров.

График, составленный на основе адресных расписаний, обладает следующими преимуществами: 1) сокращение времени поездки; 2) повышение комфорта во время следования поезда.

Для применения методики назначения целевых поездов необходимо, чтобы пассажиропотоки имели концентрацию в пространстве и во времени. Перспективы в этом плане имеются у трудовых поездок. Характерным для поездок на работу и учебу является то, что они сконцентрированы в утренние и вечерние «часы пик».

Важным компонентом такой системы является выполнение требований пассажиров по их доставке к определенному времени. Выполнение данного требования является одним из наиболее важных в конкурентной борьбе перевозчиков на рынке транспортных услуг. В этом случае график движения выполняет организующую роль в формировании пассажиропотока.

Выбор пассажиром поезда определяется временем начала его работы, а также временем поездки. Расписание прибытия поездов на станцию назначения должно строиться на основе учета этого времени. Продолжительность поездки складывается из времени поездки по железной дороге и по городу.

Варианты маршрутов следования по городу можно представить в виде графа (рис. 5), где 1 - пункт отправления, 2-3 - остановочные пункты городского пассажирского транспорта, 4 - место назначения. Ребра графа представляют собой максимальные времена в пути следования между этими остановочными пунктами.

Рис.5. Граф основных способов передвижения пассажиров по городу Санкт-Петербургу

Расчет времени прибытия электропоездов на конечную станцию производится следующим образом:

(2)

где - время прибытия пассажира, следующего по к-ому маршруту;

?о — время начала рабочего дня для]-ой категории пассажиров;

1к - время передвижения пассажира по к-ому маршруту, находится как сумма времен передвижения пассажира по каждому отрезку маршрута.

При этом интервалы между электропоездами по прибытию на головную станцию должны быть не менее межпоездного интервала автоблокировки и не более того времени, которое готов ждать пассажир без перехода на другой вид транспорта:

где ,/7 — интервал между поездами, мин;

- время ожидания автомобильного транспорта, мин; - время передвижения автомобильным транспортом, мин; Г-Д - время передвижения железнодорожным транспортом, мин. В данном случае можно говорить о таком понятии как фирменный уровень ритмичности, предполагающий перевозку всех пригородных пассажиров с частотой, необходимой клиенту и с учетом возможностей инфраструктуры железной дороги.

После определения моментов прибытия пригородных поездов на головную станцию необходимо определить количество пассажиров каждой категории в прибывающем поезде для выделения целевых поездов. На основании установленных в главе 2 закономерностей распределения пассажиропотока, количество пассажиров каждой категории в отдельном поезде определяется как:

Т < 1Т < (Тжш + Т""""') - Т

1 — -1'в т 1 переде > 1п

1Ж.О. переде

(3)

а, =Р(а])-А,

(4)

где:

■М[АЛ . AY -М[АЛ

_L¿i) _ ф (->-Lzi)

где Aj - пассажиропоток j—ой категории пассажиров за период времени

Т;

а, - количество пассажиров у-ой категории прибывающих поездом в момент времени t¡\

M[Aj] - математическое ожидание пассажиропотока «часа пик»; ах — среднеквадратическое отклонение пассажиропотока «часа пик»; Aj- пассажиропоток у-ой группы пассажиров за период времени Т. Тогда общее количество пассажиров, прибывающих с поездом в момент времени t¡, составит:

2>/ (6)

j-i

где « — количество выделенных групп пассажиров.

Коэффициент фактической заполняемое™ пригородного электропоезда определенной группой пассажиров определяется, как:

а» - (7)

С целью сокращения времени в пути следования поезда целевого назначения имеют остановки только на определенных остановочных пунктах. При этом возникает ситуация, когда не все пассажиры могут ими воспользоваться. Соответственно, пассажиры других групп должны будут выбрать либо более ранний поезд, либо более поздний при условии своевременного прибытия к месту назначения. Пассажир, желающий уехать в момент времени /, выбирает поезда, отправляющиеся в моменты времени // и Ь ( г <к /,) с вероятностями Р(1]) и соответственно:

^.) = ГТ (8)

Проведенные исследования позволили разработать алгоритм и программу, позволяющую автоматизировать процесс выделения и назначения целевых поездов в соответствии с требованиями массовых, стабильных и сконцентрированных во времени групп пассажиров. Блок-схема алгоритма представлена на рис. 6.

Используя данную методику, составлено расписание пригородных поездов на участке Санкт-Петербург - Павловск, представленное в таблице 1 и разработан график движения. В табл. 1 представлен уровень населенности пригородных поездов при действующем графике движения, разработанным по предлагаемой методике и совмещенном графике. В качестве целевых было выделено 6 поездов. Расчет показывает, что при действующем графике уровень населенность поездов превышает 1, а при разработанном всем пассажирам предоставлены места для поездки сидя. Применение поездов целевого назначения значительно улучшает условия проезда пассажиров по уровню населенности.

В четвертой главе проведена оценка эффективности метода назначения целевых поездов и разработан метод оценки перспективного пассажиропотока с учетом требований к качеству обслуживания.

Критерием при выборе варианта организации движения пригородных поездов по участку являются эксплуатационные расходы. Суммарные эксплуатационные расходы на организацию движения пригородных поездов определяют по формуле:

где Стр- себестоимость перевозок пассажиров пригородным поездом; - размеры движения поездов на участке к-го назначения, пар

поездов.

Для определения себестоимости перевозок расходы целесообразно определять по отдельным элементам - на перемещение, на остановки, на простои на головных и зонных станциях. Вышеприведенные расходы определяются умножением расходных ставок на соответствующие калькуляционные измерители.

Экономический эффект от назначения целевых поездов определяется как разность расходов при новой (предложенной) технологии и существующей организации обслуживания пригородных пассажиров.

(Ю)

НАЧАЛО

¿L

Категории пассажиров, j=l____,п

7

Время прибытия электропоезда в условных ели ни пах и парамегры различных категорий _пассажиров ГуТ[X |, <yv_

i-1

17-

-1

Определение количества пассажиров в заданном временном интервале Определение количества пассажиров в заданном временном интервале

Рис. 5. Блок-схема алгоритма назначения целевых поездов в условиях выделения массовых, стабильных и сконцентрированных во времени групп

пассажиров 11

Действующий график движения

06.00-07.00 07.00-08.00 08 00-09.00

Время прибытия '1 06.04 06.37 06.57 07.20 7.30 07.39 07 42 08.00 08 10 08.24

Коэффициент населенности, а нас 0,23 0,40 0,62 0,79 0,81 0,88 2,52 1,98 0,67 0,81

08.00-09.00 09.00-10.00 10.00-11.00

Время прибытия 1' 08.30 08.36 8.46 9.00 9.09 9.20 9.34 9.45 10.00 10.17

Коэффициент населенности, 1,21 1,14 0,68 1,02 0,9 0,81 0,72 0,9 0,43 0,36

График, рассчитанный по разработанной методике

06.0007.00 07.00-08.00 08.00-09.00

Время прибытия tj 06.30 07 00 07.15 07.30 07.40 07 50 08.00 08.10 08.20 08.30

Коэффициент населенности, 0,25 0,40 0,61 0,65 0,57 0,66 0,95 0,72 0,83 0,81

08.00-09.00 09.00-10.00 10 00-11.00

Время прибытия tj 08.35 08.40 08.50 09.00 09.10 09.20 09.30 09.40 10.00

Коэффициент населенности, а нас 0,84 0,6 0,89 0,74 0,86 0,80 0,70 0,78 0,6

Совмещенный график движения

06.00-07,00 07.00-08.00 08.00-09.00

Время прибытия Ь 06,04 06 30 06.57 07.15 07.30 07.40 07,50 08.00 08.10 08.20

Коэффициент населенности, 0,23 0,25 0,40 0,61 0,65 0,57 0,66 0,95 0,64 0,76

08.00-09,00 09.00-10.00 10.00-11.00

Время прибытия 08 30 08.40 08.50 09.00 09.10 09.20 09.34 09.44 10.00 10.17

Коэффициент населенности. 0,81 0,68 0,89 0,74 0,86 0,97 0,70 0,78 0,7 0,28

Необходимым условием введения поездов целевого назначения является покрытие расходов на организацию движения этих поездов доходами от их введения. Доходы от введения целевых поездов зависят от количества привлеченных пассажиров (перспективного пассажиропотока).

Для определения перспективного пассажиропотока следует воспользоваться зависимостями между основными требованиями, предъявляемыми пассажирами, и объемами самого пассажиропотока.

Зависимость пассажиропотока от скорости поездки и комфорта в пути следования можно выразить графически (рис. 6). На рис. 6. на осях системы координат отложены оценки важности и удовлетворенности характеристик системы организации пригородных перевозок, полученные на основе опроса пассажиров. Важность характеризует отношение пассажира к тому или иному фактору, а удовлетворенность отражает степень совпадения с его

12

ожиданиями. Вид транспорта, который реализует максимальное приближение удовлетворенности пассажира к важности этого фактора, становится для него приоритетным. Таким образом, при соблюдении этого условия данный вид транспорта приобретает не только постоянных лояльных пассажиров, но и дополнительный пассажиропоток.

■Х:*ч

Рис. 6. Зависимость пассажиропотока от скорости поездки и комфорта в пути следования

Площадь треугольника 5/ выражает количество пассажиров, которые пользуются пригородным железнодорожным транспортом при существующем уровне удовлетворенности услугами системы. Площадь треугольника 5 соответствует перспективному пассажиропотоку при полном удовлетворении всех требований пассажиров.

Вероятность нахождения пригородного пассажиропотока в пределах фигуры 5 Р(£2) =1, а в пределах фигуры 5/ составит:

= (11)

В реальных условиях приближение максимальных значений факторов удовлетворенности к максимальным значениям факторов важности зачастую недостижимо ввиду ограничений, накладываемых инфраструктурой. Поэтому они могут занять какую-либо промежуточную позицию У" между существующим уровнем удовлетворенности У и уровнем важности (рис.6). Тогда перспективный пассажиропоток вычисляется с помощью вероятности нахождения в пределах фигуры Б1:

Привлеченный в результате проведенных мероприятий (повышение комфорта, снижение времени в пути следования) пассажиропоток составит:

(13)

где А1 — существующий пассажиропоток.

В результате реализации предлагаемых мероприятий (ввод в график движения поездов целевого назначения) на Витебском направлении на участке Санкт-Петербург — Павловск в утренний «час пик» привлеченный пассажиропоток может составить 30% от существующего.

Расходы на организацию движения пригородных поездов при существующей и предлагаемой 'технологии с учетом перспективного пассажиропотока представлены в табл. 2.

Табл.2. Расходы на организацию движения поездов

Показатели Расходы, руб.

Существующий вариант организации движения Предлагаемый вариант организации движения с учетом перспективного пассажиропотока

Элшж — расходы на перемещение 1 поезда 67670 67812

5Ь - секцие-километры 2047 2099

ЗТ^иж - секцие-часы движения 30 31

ВТапж - бригадо-часы в движении поездной бригады 7 8

1Ъбр - тонно-километры брутто 266136 272922

Ем,*- - расход электроэнергии при движении 11071 11354

Эост - расходы на остановки 24257 23581

БТос», - секдие-часы остановок электропоезда 5 5

ВТост - бригадо-часы остановок поездной бригады 1 1

Еос, - расход электроэнергии на остановки электропоезда 11786 11454

Эпрост — расходы, связанные с простоем на головной и зонных станциях 21824 18437

Л7Пп,.,„ - секцие часы простоя электропоезда 99 84

ВТнрост - бригадо-часы простоя 25 21

УЭ^ 1417818 1343682

А = ■

персп

Ах Б'

Результаты расчета показал», что при освоении перспективного пассажиропотока с учетом введения в обращение 10-ти вагонных составов целевого назначения экономический эффект составит 27 млн.руб/год .

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Практика организации пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах России должна учитывать мотивацию, интенсивность и динамику изменения поездок пассажиров различных категорий в зависимости от различных факторов, отражающих реальный спрос на перевозки. Основными факторами, влияющими на объем перевозок, являются стоимость поездки, комфортность, безопасность и скорость поездки.

2. Исследование пассажиропотока позволило установить его структуру и выделить массовые, стабильные и сконцентрированные во времени категории пассажиров, а также определить и сформулировать характерные требования пассажиров этих категорий, влияющие на выбор вида транспорта. Невыполнение требований пассажиров может привести к потере до 8% пассажиров, которые откажутся от услуг пригородного железнодорожного комплекса в пользу других видов транспорта.

3. Разработана модель организации пригородных перевозок с учетом требований пассажиров. В рамках методики реализованы алгоритм и программа расчета, позволяющая автоматизировать процесс выделения и назначения целевых поездов в соответствии с требованиями массовых, стабильных и сконцентрированных во времени групп пассажиров для удовлетворения растущих потребностей в комфортности перевозок и сокращении времени нахождения пассажиров в пути следования в периоды пиковых нагрузок.

4. Разработана методика определения населенности поезда в «час пик», позволяющая определить количество пассажиров отдельных категорий, следующих в этом поезде. Организация пригородного движения с учетом назначения целевых поездов по разработанной в диссертационном исследовании методике позволяет во время «часа пик» сократить продолжительность поездки на 15% и снизить уровень населенности на 33%.

5. Введены термины «адресное расписание» и «фирменный уровень ритмичности».

6. Установлена зависимость пассажиропотока от времени в пути следования и уровня комфорта. На ее основе разработана методика оценки перспективных пассажиропотоков. Расчет по предложенной методике

15

показал, что удовлетворение требований пассажиров может привлечь на пригородный железнодорожный транспорт дополнительно до 30% от существующего потока.

7. . Результаты проведенного исследования были использованы при построении экспериментального графика для участка Санкт-Петербург — Оредеж. По сравнению с нормативным графиком улучшен ряд показателей: участковая скорость увеличилась на 0,75 км/ч, время оборота сократилось на один час при неизменном числе составов. При этом эксплуатационные расходы на организацию движения пригородных поездов сократились на 27 млн. руб./год.

Основные результаты исследования опубликованы в работах:

Статьи в рецензируемых изданиях:

1. Медведь O.A. Анализ структуры пригородных пассажиропотоков в Санкт-Петербургском железнодорожном узле / O.A. Медведь//Известия ПГУПС. -2011.-№1. - С. 7-17.

2. Медведь O.A. Технологические решения по организации пригородных перевозок / A.A. Грачев, O.A. Медведь, И.Н. Шутов // Железнодорожный транспорт. - 2012. - №6. - С. 4550.

3. Медведь O.A. Применение поездов целевого назначения как способ совершенствования организации пригородного движения / O.A. Медведь // Вестник транспорта Поволжья. — 2013. — №2. — С. 15-21.

Другие публикации:

4. Медведь O.A. Аспекты сегментирования рынка пригородных перевозок / O.A. Медведь // Сборник научных трудов ПГУПСа: Актуальные проблемы управления перевозочным процессом, выпуск 10.-СПб.: ПГУПС 2010.-с. 112-117.

5. Медведь O.A. Интермодальные транспортные системы в пригородных пассажирских перевозках // Материалы I международной научно-практической конференции «ИнтеллектТранс-2011». СПб.: ПГУПС, 2011- С 281-285.

6. Медведь O.A. Системы транспортного обслуживания пригородных пассажиров / O.A. Медведь II Сборник научных трудов ПГУПСа: Актуальные проблемы управления перевозочным процессом, выпуск 11. - СПб.: ПГУПС 2012 - С. 92-95.

7. Медведь O.A. Предложения по составлению расписания пригородных поездов с учетом требований пассажиров // Материалы II международной научно-практической конференции «ИнтеллектТранс-2012». СПб.: ПГУПС, 2012. - С. 138-142.

8. Медведь O.A. Бадецкий А.П. Оценка перспективных пассажиропотоков с учетом требований к качеству обслуживания // Материалы IV международной научно-практической конференции «ИнтеллектТранс-2014». СПб.: ПГУПС, 2014. - С. 472-477.

Подписано к печати 22.09.2014 г. Печ.л -1,0

Печать-рнзография Бумага для множит, апп. Формат 60 х 84 1/16

Тираж 100 экз. Заказ № 833.

Тип. ПГУПС 190031, С.-Петербург, Московский пр., д. 9.