автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Совершенствование управления пригородными перевозками

На правах рукописи

ПАНК РИММА ВЯЧЕСЛАВОВНА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ПРИГОРОДНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

(на примере Новосибирского железнодорожного узла)

«

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

НОВОСИБИРСК - 2005

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС)

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Дмитренко Алексей Васильевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Пазойский Юрий Ошарович (МИИТ)

кандидат технических наук, доцент Покацкая Елена Владимировна (СамГАПС)

Ведущая организация: Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС)

Защита состоится «28» сентября 2005 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета № КР 218.012.30 в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, г. Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, 191.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета

Автореферат диссертации разослан «26» августа 2005 г.

Отзыв на автореферат в 2-х экземплярах, заверенный гербовой печатью, просим направлять по указанному адресу на имя учёного секретаря диссертационного совета.

Учёный секретарь диссертационного совета

кандидат технических наук, доцент

Котова И. А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в обеспечении потребностей населения в перевозках. На его долю приходится около 40 % всего объёма пассажирских перевозок в стране. В мире российские железные дороги занимают четвёртое место, уступая по пассажиро-обороту Китаю, Индии, Японии.

Ежегодно в России услугами железнодорожного транспорта пользуется около 1,6 млрд. пассажиров, причём пригородные перевозки являются наиболее массовыми по числу отправленных пассажиров - 90 % от общего объёма. Они имеют важное общегосударственное и социальное значение, поскольку обеспечивают потребности населения в передвижении к местам работы и отдыха.

Между тем пригородные пассажирские перевозки убыточны. В 2001 г. убытки от этого вида деятельности железных дорог составили 16 млрд. руб. Причём убыточность пригородных перевозок значительно усугубляется поддержанием уровня тарифа на социально низком уровне и льготами на проезд, предоставляемыми федеральным законодательством более чем 40 категориям граждан, общей численностью 75 млн. человек. Ежегодные потери доходов от предоставления льгот оцениваются в размере более 6 млрд. руб.

На этапе реформирования железнодорожного транспорта очень остро стоит вопрос безубыточного функционирования пригородного железнодорожного транспорта. Для этого в первую очередь необходимо иметь достоверную информацию о пассажиропотоках в реальном масштабе времени. Мониторинг пригородного пассажиропотока по номерам поездов по месяцам года, дням недели, часам суток позволит принять правильные оперативные управленческие решения по регулированию составности пригородных поездов, периодичности их обращения, расписания движения, а также определить число билетных касс и график их работы. От эффективного управления перевозочным процессом в пригородном сообщении будет зависеть не только безубыточная работа железнодорожного транспорта, но и уровень качественного обслуживания пригородных пассажиров. - - —---

I >С. НАЦИОНАЛЬНАЯ I БИБЛИОТЕКА I СЛ«т«*вЯ»г ^Д,"*

" О» эду

Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является совершенствование управления пригородными перевозками на основе информатизации и мониторинга пассажиропотоков.

В связи с поставленной целью определены следующие задачи диссертационной работы:

- разработать методику непрерывного мониторинга пригородного пассажиропотока по направлениям и поездам в крупных железнодорожных узлах;

- на основании достоверной и своевременной информации о пассажиропотоках разработать методику по определению потребного числа вагонов в составах электропоездов;

- исследовать систему продажи билетов на пригородные поезда и разработать рекомендации по определению потребного числа билетных касс, при котором не допускается длительное ожидание обслуживания пассажиров

Объектом исследования являются пригородные перевозки в Новосибирском железнодорожном узле.

Предметами исследования явились: информация о перевозках пассажиров в пригородном сообщении, система сбора информации, управление состав-ностью пригородных поездов и работой билетных касс.

Методика исследования Исследования выполнены на основе полученных результатов отечественного и зарубежного опыта работы железных дорог в данной области. Для решения отдельных задач в исследовании использованы методы теории вероятностей и математической статистики.

Рассмотрена технология работы автоматизированной системы оплаты, учёта и контроля проезда в пригородных электропоездах (АСОКУПЭ).

В качестве исходной информации использованы отчётные финансовые и эксплуатационные показатели работы пригородной компании ОАО «Экспресс-пригород» за период с 1999 г. по 2004 г.; данные натурных наблюдений за подходом пассажиров к пригородным кассам и за темпом заполнения поездов;

данные хронометражных наблюдений за работой билетных кассиров.

, к ;'

I « а ч *

4 * * ^

« Л.» ..«'

4«. ——— . .

Научная новизна исследования:

- получены закономерности подхода пассажиров к пригородным билетным кассам, темпа заполнения и населённости пригородных поездов;

- разработана методика определения потребного числа вагонов в составах пригородных поездов на основе корреспонденции пассажиропотока в каждом поезде;

- на основе выполненного анализа системы продажи билетов на пригородные поезда с использованием теории массового обслуживания установлено, что комплекс по продажи пригородных билетов - это многоканальная система массового обслуживания с нестационарным пуассоновским входящим потоком и нормальным временем обслуживания; - разработана методика определения потребного числа билетных касс с учётом величины времени ожидания обслуживания в условиях неравномерности потока пассажиров по часам суток.

Практическая ценность диссертационной работы заключается в т'ом, что:

- разработаны предложения, позволяющие автоматизировать сбор информации о ходе перевозочного процесса в пригородном сообщении в реальном масштабе времени;

- предложена методика определения потребного числа вагонов в составах пригородных поездов по сезонам года, дням недели и часам суток, позволяющая обоснованно принимать оперативные решения об изменении составности поездов;

- даны рекомендации по определению потребного числа пригородных билетных касс по периодам суток, которые могут быть использованы в практических условиях неравномерности пригородных перевозок.

Реализация работы. Основные положения и рекомендации диссертации приняты к внедрению в Новосибирском железнодорожном узле ОАО «Экспресс-пригород». Результаты научных исследований одобрены ИрГУПС.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и обсуждены на техническом совете пригородной компании ОАО «Экспресс-пригород» (Новосибирск, 2003); на научно-технической конференции «Наука и

молодёжь XXI века» (Новосибирск, 2002); на Новосибирской межвузовской научной студенческой конференции «Интеллектуальный потенциал Сибири» (Новосибирск, 2002); на межрегиональной научно-практической конференции «Молодёжь Сибири - науке России» (Красноярск, 2004); на научном техническом совете факультета «Управление процессами перевозок» (СГУПС, 2004).

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано пять статей и одни тезисы докладов.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, основных выводов по каждой главе, заключения, списка использованной литературы и 8-ми приложений. Работа содержит 120 страниц основного текста, 24 рисунка, 8 таблиц, 101 страницу приложений. Список литературы включает 98 наименований.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, сформулированы цель и задачи исследования, дана краткая аннотация работы.

В первой главе приведён обзор выполненных исследований по теме диссертации, описана практика организации пригородных перевозок на железных дорогах России и за рубежом, исследованы сбор, учёт и контроль проезда пассажиров пригородного сообщения.

Большой вклад в область совершенствования организации и управления пригородными пассажирскими перевозками и примыкающих к ним вопросов изучения пассажиропотоков и организации информации о перевозках внесли учёные: Ф.П. Кочнев, Н.И. Бещева, Ю.О. Пазойский, В.Г. Шубко, H.A. Самарина, Н.В. Правдин, В.И. Лукашёв, Л.С. Рябуха, А.П. Артынов, П.Р. Потапов, В.А. Кудрявцев, A.A. Колесов, Е.П. Полынцев, В.Я. Негрей, Л.Я.Прунцева, A.B. Дмитренко, В.И. Терзи, И.З. Жестянников, Ю.Л. Лукьянов, H.A. Воробьёв, В.И. Солдаткин, Э.Ю. Тимохин, В.И. Балч, Т.Н. Федотова, A.M. Брагин, М.А. Тур-лянский, Е.В. Покацкая, О.Ф. Мирошниченко, Б.Е. Марчук, Е.А. Макарова и многие другие.

Анализ научных работ показал, что существующие методы определения размеров пригородных пассажиропотоков, населённости поездов не позволяют с достаточной степенью точности получать информацию о фактических пассажирах в реальном масштабе времени. Обработка данных о потоках пассажиров является достаточно трудоёмкой задачей.

На железных дорогах России для учёта пригородных пассажиропотоков и оплаты проезда пассажиров в электропоездах наиболее эффективен комплекс «турникет - смарт-карта - Экспресс-3» и только на крупных остановочных пунктах. Комплекс «турникет - смарт-карта - Экспресс-3» дорогостоящий, а • убытки от пригородных перевозок растут. Осуществить организацию достовер-

ного учёта и сбора данных о пригородных пассажиропотоках возможно и при внедрении на станциях и остановочных пунктах автоматизированной системы оплаты, учёта и контроля проезда в пригородных электропоездах (АСОКУПЭ). Однако, данная технология экономически выгодна только при среднесуточном пассажиропотоке одного остановочного пункта не менее 3 тыс. пассажиров.

Технология АСОКУПЭ позволяет иметь только сведения о реальных пригородных пассажиропотоках. Однако система, имея статистическую информацию о пассажиропотоках, не даёт возможные решения (рекомендации) по управлению пригородными перевозками.

Основными недостатками методов определения числа пригородных билетных касс и автоматов в научных работах являются: недостаточно учитывается неравномерность потока пассажиров внутри интенсивных периодов отправления пригородных поездов, не учитываются потери доходов из-за отказов пассажиров длительное время стоять в очереди за билетом. На практике число билетных касс определяется приближённо.

Во второй главе рассмотрены особенности Новосибирского железнодорожного узла, выполнен анализ существующих пригородных пассажиропотоков, анализ действующей системы учёта пригородных пассажиров, представлена схема передачи информации о пассажиропотоках для его анализа и принятия оперативных решений по управлению пригородными перевозками.

о

Отличительной особенностью Новосибирского железнодорожного узла является то, что на основе проданных билетов невозможно установить реальные пригородные пассажиропотоки по участкам, так как головная пассажирская станция продаёт билеты (обслуживает) на пять пригородных участков, на каждом из них имеется по 12-13 зон с одинаковыми номерами. Шесть остановочных пунктов обслуживают по три пригородных участка, ещё три остановочных пункта обслуживают по два пригородных участка с одинаковыми номерами зон. .

Действующая система учёта пригородных пассажиров имеет следующие недостатки: *

1) пассажиры, приобретающие абонементные билеты, билеты выходного и буднего дня, билеты на предъявителя, а также железнодорожники по ведомости № 1 (к месту работы) не получают в пригородной кассе на каждую поездку бесплатный разовый пригородный билет, что исключает точный учёт числа поездок этих категорий пассажиров;

2) анализ общего количества проданных пригородных билетов может быть выполнен только за прошедшие пять дней, а не ежедневно.

В связи с этим предлагается ввести в разовый пригородный проездной документ код пригородного участка (1 - Запад, 2 - Юг, 3 - Кузбасс, 4 - Восток, 5 - Жеребцово), куда следует пассажир, и код станции назначения (Г, I6, 2", 2б, 2" и т.д.), используя программные возможности БПМ-Ф и 'АБП-Ф. Время на приобретение пассажиром пригородного билета увеличится несущественно.

Также предлагается, чтобы все пассажиры приобретали в пригородной кассе на каждую поездку разовый платный или бесплатный билет.

После внесения в пригородный билет кода пригородного участка и станции назначения возможно с максимальной точностью построить по каждому пригородному участку диаграммы суточных пассажиропотоков в чётном и в нечётном направлениях. При этом пригородный пассажиропоток может быть представлен в виде струй пассажиропотоков от пункта посадки до пункта высадки в том и другом направлении. Суточная мощность струй пассажиропо-

токов позволит: определить среднюю населённость пригородных поездов по зонам, станциям и остановочным пунктам «туда» и «обратно» по дням недели; обнаружить по конкретной зоне пригородного участка, станции и остановочному пункту разницу в прибытии и отправлении пассажиров, сравнивая, количество проданных билетов «туда», «обратно». Это даёт основание для проведения целенаправленного контроля пассажиров в пригородных поездах ревизорами-контролёрами на конкретных станциях и остановочных пунктах. Учёт количества проданных билетов с каждого пригородного участка по времени продажи билетов позволит получить: мощности струй пассажиропотоков от одной станции или остановочной платформы до другой по каждому поезду, доходы и расходы по каждому поезду, почасовое распределение пригородного пассажиропотока и число пассажиров в конкретных поездах в течение суток «туда» и «обратно».

При наличии на Западно-Сибирской железной дороге АСУ «Экспресс-3» возможно автоматизировать сбор и обработку информации по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении. Для этого необходимо подключить к БПМ-Ф и АБП-Ф сетевые электронные диски (СЭД), посредством которых вся информация о продаже пригородных билетов со всех станций и остановочных пунктов через сеть передачи данных (СПД) Западно-Сибирской железной дороги в реальном масштабе времени будет поступать в АСУ «Экспресс-3» (рисунок 1).

Данные о пассажиропотоке возможно будет получать за каждые сутки в течение года, за любой период суток. Точные статистические данные о динамике пригородных пассажиропотоков позволят более достоверно прогнозировать пассажиропоток по сезонам и месяцам года, по рабочим и выходным дням недели.

1. Код пригородного участка: запад, восток, юг, Кузбасс, Жеребцово

2. Код станции (остановочного пункта) назначения

3. Код станции (остановочного пункта), где продан билет

4. Номер билетного кассира

5. Время продажи билета

6. Вид и стоимость билета

Рисунок 1 - Рекомендуемая схема передачи информации для анализа пассажиропотока и принятия оперативных решений по управлению пригородными перевозками

а) Сведения о суточных пригородных пассажиропотоках по участкам

б) Время отправления пригородного поезда

в) Номер пригородного поезда

г) Населённость каждого пригородного поезда по дням недели по зонам, станциям и остановочным пунктам «туда», «обратно»

д) Мощности струй пассажиропотоков от одной станции или остановочного пункта до другой по каждому поезду

е) Почасовое распределение пассажиропотока на каждой станции и остановочном пункте

ж) Доходы и расходы по каждому поезду

В ходе диссертационного исследования выполнен математический анализ населённости пригородных поездов, который позволил сделать вывод о том, что населённость пригородных поездов является переменной величиной и, имеет либо нормальное распределение, либо усечённое нормальное распределение, либо распределение Эрланга. Во многих пригородных поездах населённость будет иметь одинаковые законы распределения. Поэтому обработка статистических данных может производиться и для каждого пригородного поезда или сразу для групп поездов.

После обработки статистических данных, установления закона распределения населённости пригородных поездов необходимо рассчитать значения функций распределения (F(Xi')). Построить семейство интегральных кривых функций населённости для групп поездов с одинаковыми законами, но разными средними населённостями (Хср), используя возможности стандартной программы Microsoft Excel.

На рисунке 2 представлено семейство интегральных кривых населённости для групп поездов с одинаковыми законами распределения (усечённое нормальное), но разными Хср. Здесь показано по оси абсцисс возможное количество пассажиров в пригородном поезде, по оси ординат - функция распределения населённости пригородных поездов F (Xi). Эти графики позволят определить потребное число вагонов в составах пригородных поездов.

Предельно допустимая населённость пригородных поездов с различным числом вагонов в составе пригородного поезда с учётом проезда пассажиров стоя может быть определена следующим образом:

(1)

где Пд - коэффициент допустимой перенаселённости состава, (1,1-1,3);

^М- суммарное число мест в составе поезда.

Потребное число вагонов в составах пригородных поездов необходимо определять по густонапряжённым перегонам пригородных участков железнодорожного узла.

XI, пасс

Рисунок 2 - Семейство интегральных функций усечённого нормального распределения

населённости пригородных поездов

Определив предельно допустимую населённость поезда при определённом числе вагонов, по графикам, где представлено семейство интегральных функций распределения населённости пригородных поездов, необходимо проверить, достаточно ли будет этого количества вагонов для перевозки такого числа пассажиров, т.е. вероятность Р(Х,<Мд) того, что количество пассажиров в поезде не будет превышать предельно допустимую населённость пригородного поезда Р(Х, < ЛУ ^Р(Х{). Число вагонов будет достаточным при Р(Х) ~ 0,9. Вероятность того, что в пригородном поезде будет больше пассажиров, чем предельно допустимая населённость, равна Р (Х1>Ид) =1 - рра).

Пригородные поезда, следующие на конечные станции пригородных участков, на расстояние более 70 км, прибывают на станцию назначения с населённостью не более 10 %. В диссертационной работе в целях сокращения эксплуатационных расходов, рационального использования пригородного подвижного состава предлагается на головной станции пригородного движения при восьми и десяти вагонах в составе формировать электропоезда из двух че-тырёхвагонных составов или четырёх и шестивагонных составов. Это позволит в пути следования пригородного поезда в местах значительных спадов пассажиропотока отцеплять один из четырёх или шестивагонных составов. Его дальнейшую работу будет определять объём пассажиропотока. Общая продолжительность по разъединению электропоездов составит три минуты, на соединение поездов - четыре минуты.

Блок-схема определения составности и способа организации движения пригородных поездов приведена на рисунке 3.

Изменение составности пригородных поездов повлечёт за собой разработку вариантных графиков оборота составов. Составление, корректировка графиков оборота пригородных электропоездов - процесс достаточно сложный и трудоёмкий. В Новосибирском железнодорожном узле для построения графика внедрена специальная программа «Расчёт графика оборота электропоездов». Разработчиком программного комплекса является ИВЦ Западно-Сибирской железной дороги.

^ Начало ^

1 _1_

Выбор направления

Выбор номера поезда

Определение предпоездных интервалов

Подсчет количества проданных билетов в предпоездных интервалах

Запад, Восток, Юг Кузбасс, Жеребцово

на каждой станции и остановочном пункте

по каждой станции и

остановочному

пункту

ь Построение таблицы корреспонденции

пригородных пассажиропотоков

6 1

Определение населённости поезда 1 ! по каждой станции и __» остановочному пункту 1 »

1 * 1 «

7

Определение закона распределения населенности поездов

8

Построение интегральных кривых функций распределения населённости поездов

1=1

_ Ш _

Определение потребного числа вагонов в составе поезда по ¡-му варианту

11

Определение эксплуатационных расходов по пригородному поезду для ¡-го варианта. Эi

номер варианта организации движения пригородных поездов:

1. С головной станции 8-ми (10-ти) вагонный поезд следует до станции оборота без изменения составности.

2. С головной станции отправляется 8-ми (10-ти) вагонный поезд, состоящий из двух отдельных поездов с числом вагонов в составе 4 и 4 (6). На промежуточной станции значительного спада пассажиропотока производится отцепка 4-х (6-ти) вагонного состава и поезд из 4-х (б-ти) вагонов следует до станции оборота Оставленный на станции 4-х (6-ти) вагонный состав ожидает отправления со «своим» или с первым попутным («чужим») поездом на головную станцию.

3. С головной станции вместо 8-ми (10-ти) вагонного состава отправляются два поезда с числом вагонов в составе 4 и 4 (6). Первый поезд следует до станции оборота, второй - до станции значительного спада пассажиропотока.

Рисунок 3 - Блок-схема определения составности и способа организации движения пригородных поездов

В третьей главе произведён анализ системы продажи билетов на пригородные поезда, предложена разработанная методика определения потребного числа билетных касс.

Анализ ранее выполненных научных работ показал, что распределение времени обслуживания пригородных пассажиров достаточно не исследовалось, а приоритет отдавался показательному закону. Подход пассажиров к пригородным билетным кассам считается пуассоновским (простейшим).

При расчёте числа касс и автоматов принимается либо суточный пассажиропоток за день максимальных перевозок, либо средний поток пассажиров в часы «пик».

Для установления закономерностей возможного подхода пассажиров к билетным кассам в период интенсивного отправления пригородных поездов были выполнены натурные наблюдения за подходом пассажиров к пригородным поездам на станции Новосибирск-Главный и остановочном пункте Речной вокзал. Подход пассажиров к пригородным поездам в отличие от подхода пассажиров к билетным кассам учитывает не только пассажиров, приобретающих проездные документы, но и пассажиров, пользующихся абонементными билетами, билетами выходного и буднего дня, билетами на предъявителя, железнодорожников по ведомости № 1, а также безбилетников («зайцев»).

Выполненные исследования показали, что время обслуживания пригородных пассажиров близко к нормальному распределению, а не к показательному; интервалы подхода пассажиров к билетным кассам имеют показательное распределение. Подход пассажиров имеет неординарность, так как возможно появление двух и более пассажиров в один и тот же момент времени, и является нестационарным в связи с тем, что интенсивность потока пассажиров зависит от времени суток.

Так как сохраняется главное свойство простейшего потока - отсутствие последействия, то можно считать, что подход пригородных пассажиров к билетным кассам есть пуассоновский поток. Следовательно, комплекс по продаже пригородных билетов - это многоканальная система массового

обслуживания с нестационарным пуассоновским входящим потоком и нормальным временем обслуживания, которое можно заменить постоянным временем с = 12 сек. Это возможно вследствие того, что для практических условий работы станционных многоканальных систем вероятности состояний систем массового обслуживания с произвольным и постоянным временем обслуживания примерно одинаковы.

При реализации предложенных мер в диссертационной работе в Новосибирском железнодорожном узле возможно будет автоматизированным путём в реальном масштабе времени получать ежесуточно статистические данные о количестве проданных билетов с указанием числа отправленных пассажиров с каждой станции и остановочной платформы пригородных участков по времени продажи билетов. При этом в пригородном билете будет указано направление следования пассажира и станция назначения. В результате будет получен темп заполнения поездов по дням недели по каждой станции и остановочному пункту. Имея статистические данные о заполнении поездов, например за месяц, возможно определить по каждому поезду среднее заполнение в будний день, в пятницу, субботу и воскресенье. При известном распределении процесса заполнения пригородных поездов, величине параметра К и известном (или заданном) расписании отправления пригородных поездов в каком-то периоде Т можно получить (построить график) общий подход пассажиров к пригородным кассам в течение периода Г по времени и по количеству в эти дни.

Исследованиями установлено, что на станции Новосибирск-Главный процесс подхода пассажиров к пригородным поездам эрганговский с величиной параметра К=5.

На основании общего подхода пассажиров к пригородным кассам возможно будет получить графики для определения длины очереди и времени ожидания обслуживания пассажиров в билетных кассах, которые позволят достаточно точно определить потребное число билетных касс по часам суток по дням недели на зимний, весенний, летний и осенний периоды года. Фрагмент графика представлен на рисунке 4.

I, ч-мин

— подход пригородных пассажиров и их обслуживание в билетных кассах, пасс.;

длина очереди в билетные кассы, пасс.

Рисунок 4 - График для определения длины очереди и времени ожидания обслуживания пассажиров в пригородных билетных кассах на станции Новосибирск-Главный с 10 ч 00 мин до 10 ч 25 мин (10 касс)

Следует отметить, что неточное планирование числа билетных касс по часам суток приводит к следующим результатам. Обработка данных контрольных лент по всем пригородным кассам и автоматам вокзала Новосибирск-Главный показала, что объём продаж разовых билетов в субботний день октября 2003 г. с 7 ч 50 мин до 12 ч 30 мин составляет 7 068 билетов. Что касается заполнения пригородных поездов в этот период, то число пассажиров в поездах к 12 ч 30 мин составило 8 663 чел. В результате получается, что 1095 пассажиров не приобрели билеты. Сумма убытков составляет 13 140 руб. В число безбилетников включены также пассажиры, пользующиеся абонементными билетами, билетами выходного и буднего дня, билетами на предъявителя и железнодорожники по ведомости № 1, т.е. те, которые на каждую поездку не приобретают разовые билеты.

Так как время ожидания при приобретении билета определяет качество обслуживания пассажиров, то это время должно быть ограниченным при определении потребного числа билетных касс.

Предельно допустимое время ожидания обслуживания пассажиров в пригородных кассах не должно превышать 5 мин. При таком времени ожидания обслуживания пассажиры, которые приходят на вокзал Новосибирск-Главный за 10 минут до отправления пригородного поезда (5 мин в очереди и 5 мин на проход к составу), смогут приобрести билет и успеют сесть в поезд.

Определять только среднее время ожидания обслуживания и среднее число пассажиров, ожидающих обслуживания, недостаточно, так как при этом не учитываются потери доходов из-за отказов пассажиров долго стоять в очереди за билетом.

График, приведённый на рисунке 4, даёт возможность определять количество пассажиров, ожидающих обслуживания (длину очереди) в любой момент времени; полное время ожидания обслуживания пригородных пассажиров в билетных кассах; период работы определённого числа билетных касс; количество обслуженных пассажиров за 1 мин, 2 мин, 3 мин и т. д., а также позволяет

получить число пассажиров, которые будут ожидать обслуживания более пяти минут, что даёт основание о необходимости увеличения числа билетных касс.

Работу дополнительных билетных касс в пиковые периоды отправления пассажиров предлагается организовать путём: увеличения числа работающих билетных кассиров, привлечения кассиров специализированных касс, а также контролёров-ревизоров для продажи разовых билетов. По истечению пиковых периодов лишние билетные кассы закрываются, и кассиры отправляются либо на линию в качестве кассиров-контролёров, либо осуществляют перронный контроль, либо отправляются домой.

Возможно также увеличить число автоматов, не увеличивая число билетных касс, так как автоматы ускоряют процесс получения билетов, освобождают билетных кассиров от напряжённого труда. При этом необходимо назначать ревизоров, которые бы привлекали пассажиров приобретать билеты через автоматы, обучали их правилам пользования. Однако автоматы не способны выдавать сдачу и не приспособлены для работы в условиях Сибири. Из этого следует, что большую часть года для своевременного обилечивания пригородных пассажиров необходимо использовать билетные кассы, тем более, что желающих воспользоваться автоматами немного и на отдалённых остановочных платформах невозможно установить автоматы с «электронной начинкой».

В четвёртой главе определены расходы и доходы по пригородным перевозкам и на примере корреспонденции пригородных пассажиропотоков электропоездов каждого направления изложен расчёт эксплуатационных расходов по вариантам организации движения поездов.

Наиболее целесообразным вариантом организации движения пригородных поездов является вариант, при котором с головной станции отправляется восьми (десяти) вагонный электропоезд, сформированный из двух четырёх (четырёх и шести) вагонных поездов, и в пути следования на станции значительного спада пассажиропотока производится отцепка самостоятельного четырёх (шести) вагонного состава. При этом потребуется дополнительная укладка съездов на станциях разъединения-соединения поездов и установка маршрут-

ных светофоров. При этом полученный срок окупаемости и эффективность дополнительных капитальных вложений равны нормативным значениям.

Общая сумма расходов по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении может быть определена следующим образом:

где Р/ - собственные расходы пригородной компании, к которым относятся, например: расходы на приобретение бланков и билетной ленты, отчисления на социальные нужды, фонд оплаты труда, реклама, услуги связи и др. прочие расходы;

Р2 - расходы, подлежащие возмещению железной дороге за эксплуатацию пригородного подвижного состава, за аренду всей инфраструктуры дороги. В настоящее время они определяются как произведение выполненных вагоно-километров в пригородном движении на величину расходной ставки за 1 ваго-но-километр, которая включает в себя расходы всех хозяйств инфраструктуры дороги, связанные с пригородными перевозками;

Р} - расходы, предъявляемые дирекцией по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении Западно-Сибирской железной дороги. Это аренда гражданских сооружений, пригородных павильонов, платформ, вокзалов;

Р4- расходы по подсобно-вспомогательной и прочей деятельности.

Общая сумма доходов может быть рассчитана так:

где Д/ - выручка от продажи билетов;

Д2 - доходы от подсобно-вспомогательной и прочей деятельности; К1 - компенсация субъектов РФ, которая направлена на покрытие убытков от пригородных перевозок и на развитие инфраструктуры дороги;

К2 - дотация железной дорогой пригородной компании на основе пере' крёстного финансирования.

Р = Рх + Рг + Р} + Р,, тыс. руб.

(2)

Д = Д1+Д2+К,+К2, тыс. руб.

(3)

Заключение

1. В данной диссертационной работе исследуется и решается актуальная для крупных железнодорожных узлов проблема повышения качества управления пригородными пассажирскими перевозками. Для решения этой проблемы научно исследован ряд процессов функционирования пригородного пассажирского комплекса: процесс подхода пригородных пассажиров к билетным кассам; процесс обслуживания пригородных пассажиров билетно-кассовым комплексом; процесс заполнения вагонов пассажирами; колебания населённости пригородных поездов.

2. Рациональное использование пригородного подвижного состава и билетных касс напрямую зависит от оперативности и достоверности получаемой информации, отражающей характеристики объектов управления (подвижной состав, билетные кассы). С этой целью предложено указывать в разовом пригородном билете код пригородного участка и станцию назначения, куда следует пассажир.

3. На основе анализа технологических возможностей уже существующих технических средств (БПМ-Ф, АБП-Ф, СЭД, СПД, АСУ «Экспресс-3») предложена простая и эффективная автоматизированная система мониторинга пригородных пассажиропотоков, которая позволяет определять: суточные пригородные пассажиропотоки по участкам; общую населённость и количество пассажиров по пунктам назначения в каждом пригородном поезде в любой день и в любом пункте пригородного участка; почасовое (или от момента отправления одного поезда до момента отправления другого поезда одного и того же направления) распределение пассажиропотоков на каждой станции или остановочном пункте; выручку от продажи билетов по каждой кассе по категориям пассажиров; доходы и расходы по каждому пригородному поезду.

4. Для принятия решений, направленных на повышение эффективности использования пригородного подвижного состава, разработана методика, позволяющая достаточно точно и обоснованно устанавливать постоянный или пе-

ременный состав пригородных поездов в пределах участка на основе реального пассажиропотока.

5. Предлагается на головной станции пригородного движения Новосибирск-Главный при восьми и десяти вагонах в составе формировать электропоезда из двух четырёхвагонных составов или четырёх и шестивагонных составов. Это позволит в пути следования пригородного поезда в местах значительных перепадов пассажиропотока отцеплять или прицеплять один из четырёх или шестивагонных составов. Его дальнейшую работу будет определять объём пассажиропотока. Пробеги электросекций за сутки при этом уменьшатся, их населённость увеличится, а пассажиропоток останется прежним, и таким образом это приведёт к снижению эксплуатационных расходов при тех же доходах от продажи билетов. Экономия эксплуатационных расходов по пригородным перевозкам на Новосибирском отделении дороги составит 14,6 млн. руб. в год.

6. Исследованиями установлено, что комплекс по продаже пригородных билетов - это многоканальная система массового обслуживания с нестационарным пуассоновским входящим потоком и нормальным временем обслуживания. В связи с этим предлагается определять потребное число билетных касс в любое время суток следующим образом:

а) на основании данных о подходе пригородных пассажиров к билетным кассам строятся графики, где показывается количество пассажиров, подходящих и обслуженных за каждую минуту;

б) по графикам определяется полное время ожидания обслуживания и количество пассажиров, ожидающих обслуживание в любой момент времени. Если появляются пассажиры, ожидание обслуживания которых превышает 5 мин, делается вывод об увеличении числа билетных касс.

Для более качественного обслуживания пригородных пассажиров в условиях Сибири необходимо увеличивать количество билетных касс или устанавливать автоматы для продажи билетов в закрытых помещениях.

bittZGl 24

2006-4 11915

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Панк Р.В. Совершенствование информатизации и управления пригородными перевозками в Новосибирском железнодорожном узле / Р.В. Панк // Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу: Межвуз. сб. научн. тр. / СГУПС. - Новосибирск, 2002. - С. 66-69.

2. Панк Р.В. Определение населённости и составности пригородных поездов / Р.В. Панк // Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта: Сб. научн. тр. / Под. ред. A.B. Дмитренко. - Новосибирск, 2004. - С. 184-188.

3. Панк Р.В. Оценка влияния числа пригородных касс на величину очереди пассажиров / Р.В. Панк // Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта: Сб. научн. тр. / Под. ред. A.B. Дмитренко. - Новосибирск, 2004. - С. 292-297.

4. Панк Р.В., Буланаков A.M. Информационная система для управления пригородными перевозками в Новосибирском железнодорожном узле / Р.В. Панк, А.М. Буланаков // Современные проблемы технических наук: Сб. тезисов докладов Новосибирской межвузовской научной студенческой конференции «Интеллектуальный потенциал Сибири» / СГУПС. - Новосибирск, 2002. - С.

5. Панк Р.В., Потапов П.Р. Рациональное использование пригородного подвижного состава / Р.В. Панк, П.Р. Потапов // Молодёжь Сибири - науке России: Сб. материалов межрегиональной научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных / ГУЦМиЗ, КРО НС «Интеграция», СИБУП. - Красноярск, 2004. - С. 32-33.

6. Панк Р.В. Исследование системы продажи пригородных билетов / Р.В. Панк // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: Сб. научн. тр./ Под. ред. В .И. Жукова. - Новосибирск, 2004. - С. 131-141.

Подписано в печать 04.07.2005 г. Объбм 1,25 печ.л. Тираж 100 экз. Заказ № 1434

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа 630049, Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, 191

55.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. КРАТКИЙ ОБЗОР НАУЧНЫХ РАБОТ, СВЯЗАННЫХ С ОРГАНИЗАЦИЕЙ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

1.1 Характеристика пригородных пассажирских перевозок.

1.2 Опыт российских железных дорог в организации пригородных пассажирских перевозок.

1.3 Зарубежный опыт в организации пригородных пассажирских перевозок.

1.4 Постановка цели и задач исследованйя.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. ИНФОРМАТИЗАЦИЯ И МОНИТОРИНГ ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРОПОТОКА. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛНИЯ СОСТАВНОСТИ ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ.

2.1 Краткая характеристика Новосибирского железнодорожного узла и прилегающих пригородных участков. Анализ существующих пригородных пассажиропотоков.

2.2 Совершенствование системы сбора и обработки информации о пригородных пассажиропотоках.

2.3 Разработка методики определения потребного числа вагонов в составах пригородных поездов.

2.4 Варианты организации движения пригородных поездов.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОТРЕБНОГО ЧИСЛА ПРИГОРОДНЫХ БИЛЕТНЫХ КАСС.

3.1 Общие положения.

3.2 Исследование системы продажи билетов на пригородные поезда.

3.3 Определение параметров кассовой системы в условиях колебаний потоков пассажиров.

Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРЕДЛОЖЕННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ.

4.1 Выбор варианта организации движения пригородных поездов.

4.2 Определение общих расходов и доходов по пригородным перевозкам.

Выводы по главе 4.

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в обеспечении потребностей населения в перевозках. На его долю приходится около 40 % всего объёма пассажирских перевозок в стране. В мире российские железные дороги занимают четвёртое место, уступая по пассажирообороту Китаю, Индии, Японии [1].

Ежегодно в России услугами железнодорожного транспорта пользуется около 1,6 млрд. пассажиров, причём пригородные перевозки являются наиболее массовыми по числу отправленных пассажиров — 90 % от общего объёма [2]. Они имеют важное общегосударственное и социальное значение, поскольку обеспечивают потребности населения в передвижении к местам работы и отдыха.

Между тем пригородные пассажирские перевозки на дорогах Российской Федерации, как и во всём мире, убыточны. В 2001 г. убытки от этого вида деятельности железных дорог составили 16 млрд. руб. Причём убыточность пригородных перевозок значительно усугубляется поддержанием уровня тарифа на социально низком уровне и льготами на проезд, предоставляемыми федеральным законодательством более чем 40 категориям граждан, общей численностью 75 млн. человек. Ежегодные потери доходов от предоставления льгот оцениваются в размере более 6 млрд. руб.[2].

В текущем году Государственной Думой был принят новый закон о замене льгот на денежную компенсацию.

На этапе реформирования железнодорожного транспорта очень остро стоит вопрос безубыточного функционирования пригородного железнодорожного транспорта. Для этого в первую очередь необходимо иметь достоверную информацию о пассажиропотоках в реальном масштабе времени. Мониторинг пригородного пассажиропотока по номерам поездов по месяцам года, дням недели, по часам суток позволит принять правильные оперативные управленческие решения по регулированию составности пригородных поездов, периодичности их обращения, расписания движения, а также определить число билетных касс и график их работы. От эффективного управления перевозочным процессом в пригородном сообщении будет зависеть не только безубыточная работа железнодорожного транспорта, но и уровень качественного обслуживания пригородных пассажиров.

Основной целью данного исследования является совершенствование управления пригородными перевозками на основе информатизации и мониторинга пассажиропотоков.

Объектом исследования являются пригородные перевозки в Новосибирском железнодорожном узле.

Предметами исследования явились: информация о перевозках пассажиров в пригородном сообщении, система сбора информации, управление составностью пригородных поездов и работой билетных касс.

Методика исследования. Исследования выполнены на основе полученных результатов отечественного и зарубежного опыта работы железных дорог в данной области. Для решения ряда задач в исследовании использованы методы теории вероятностей и математической статистики.

Рассмотрена технология работы автоматизированной системы оплаты, учёта и контроля проезда в пригородных электропоездах (АСОКУПЭ).

В качестве исходной информации использованы отчётные финансовые и эксплуатационные показатели работы пригородной компании ОАО «Экспресс-пригород» за период с 1999 г. по 2004 г.; данные натурных наблюдений за подходом пассажиров к пригородным кассам и за темпом заполнения поездов; данные хронометражных наблюдений за работой билетных кассиров.

Научная новизна исследования:

- получены закономерности подхода пассажиров к пригородным билетным кассам, темпа заполнения и населённости пригородных поездов;

- разработана методика определения потребного числа вагонов в составах пригородных поездов на основе корреспонденции пассажиропотока в каждом поезде;

- на основе выполненного анализа системы продажи билетов на пригородные поезда с использованием теории массового обслуживания установлено, что комплекс по продаже пригородных билетов - это многоканальная система массового обслуживания с нестационарным пуассоновским входящим потоком и нормальным временем обслуживания;

- разработана методика определения потребного числа билетных касс с учётом величины времени ожидания обслуживания в условиях неравномерности потока пассажиров по часам суток.

Практическая ценность диссертационной работы заключается в том, что: разработаны предложения, позволяющие автоматизировать сбор информации о ходе перевозочного процесса в пригородном сообщении в реальном масштабе времени; предложена методика определения потребного числа вагонов в составах пригородных поездов по сезонам года, дням недели и часам суток, позволяющая обоснованно принимать оперативные решения об изменении составное™ поездов; даны рекомендации по определению потребного числа пригородных билетных касс по часам суток, которые могут быть использованы в практических условиях неравномерности пригородных перевозок.

Реализация работы. Основные положения и рекомендации диссертации приняты к внедрению в Новосибирском железнодорожном узле ОАО «Экспресс-пригород». Результаты научных исследований одобрены ИрГУПС.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и обсуждены на Техническом совете пригородной компании ОАО «Экспресс-пригород» (Новосибирск, 2003); на научно-технической конференции «Наука и молодёжь XXI века» (Новосибирск, 2003); на Новосибирской межвузовской научной студенческой конференции «Интеллектуальный потенциал Сибири» (Новосибирск, 2002); на межрегиональной научно-практической конференции «Молодёжь Сибири - науке России» (Красноярск, 2004); на научном техническом совете факультета «Управление процессами перевозок» (СГУПС, 2004).

Публикации. По результатам выполненных исследований и материалам диссертации опубликовано пять статей и одни тезисы докладов.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, основных выводов по каждой главе, заключения, списка использованной литературы и 8-ми приложений. Работа содержит 120 страниц основного текста, 24 рисунка, 8 таблиц, 101 страницу приложений. Список литературы включает 98 наименований.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

В данной диссертационной работе исследуется и решается актуальная для крупных железнодорожных узлов проблема повышения качества управления пригородными пассажирскими перевозками. Для решения этой проблемы научно исследован ряд процессов функционирования пригородного пассажирского комплекса: процесс подхода пригородных пассажиров к билетным кассам; процесс обслуживания пригородных пассажиров билетно-кассовым комплексом; процесс заполнения вагонов пассажирами; колебания населённости пригородных поездов.

Итогом выполненной диссертационной работы являются следующие результаты.

1. Рациональное использование пригородного подвижного состава и билетных касс напрямую зависит от оперативности и достоверности получаемой информации, отражающей характеристики объектов управления (подвижной состав, билетные кассы). С этой целью предложено указывать в разовом пригородном билете код пригородного участка и станцию назначения, куда следует пассажир.

2. На основе анализа технологических возможностей уже существующих технических средств (БПМ-Ф, АБП-Ф, СЭД, СПД, АСУ «Экспресс-3») предложена простая и эффективная автоматизированная система мониторинга пригородных пассажиропотоков, которая позволяет определять: суточные пригородные пассажиропотоки по участкам; общую населённость и количество пассажиров по пунктам назначения в каждом пригородном поезде в любой день и в любом пункте пригородного участка; почасовое (или от момента отправления одного поезда до момента отправления другого поезда одного и того же направления) распределение пассажиропотоков на каждой станции или остановочном пункте; выручку от продажи билетов по каждой кассе по категориям пассажиров; доходы и расходы по каждому пригородному поезду.

3. Для принятия решений, направленных на повышение эффективности использования пригородного подвижного состава, разработана методика, позволяющая достаточно точно и обоснованно устанавливать постоянный или переменный состав пригородных поездов в пределах участка на основе реального пассажиропотока.

Она не требует сложных математических вычислений и довольно просто может быть использована в практических условиях неравномерности пригородных перевозок.

4. Предлагается на головной станции пригородного движения Новосибирск-Главный при восьми и десяти вагонах в составе формировать электропоезда из двух четырёхвагонных составов или четырёх и шестивагонных составов. Это позволит в пути следования пригородного поезда в местах значительных перепадов пассажиропотока отцеплять или прицеплять один из четырёх или шестивагонных составов. Его дальнейшую работу будет определять объём пассажиропотока. Пробеги электросекций за сутки при этом уменьшатся, их населённость увеличится, а пассажиропоток останется прежним, и таким образом это приведёт к снижению эксплуатационных расходов при тех же доходах от продажи билетов.

Экономия эксплуатационных расходов по пригородным перевозкам на Новосибирском отделении дороги составит 14,6 млн. руб. в год.

5. Исследованиями установлено, что комплекс по продаже пригородных билетов - это многоканальная система массового обслуживания с нестационарным пуассоновским входящим потоком и нормальным временем обслуживания.

6. Предлагается определять потребное число билетных касс в любое время суток следующим образом: а) на основании данных о подходе пригородных пассажиров к билетным кассам строятся графики, где показывается количество пассажиров, подходящих и обслуженных за каждую минуту; б) по графикам определяется полное время обслуживания и количество пассажиров, ожидающих обслуживания в любой момент времени. Если появляются пассажиры, ожидание обслуживания которых превышает 5 мин, делается вывод об увеличении числа билетных касс.

7. Для более качественного обслуживания пригородных пассажиров в условиях Сибири необходимо увеличивать количество билетных касс или устанавливать автоматы для продажи билетов в закрытых помещениях. Кроме того, необходимо назначать ревизоров, которые бы привлекали пассажиров приобретать билеты через автоматы, обучали их правилам пользования.

1. Шатаев В.Н. Пассажирские перевозки на этапе реформирования / В.Н. Шатаев, Ю.В. Елизарьев // Ж.-д. трансп. 2002. - № 7 С. 5-9.

2. Елизарьев Ю.В. Роль регионов в развитии пригородных сообщений / Ю.В. Елизарьев // Ж.-д. трансп. 2002. - № 7 - С. 32-33.

3. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Белов. Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда и др., Под. Ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса Б.М., М.Ф. Трихункова. М.: УМК МПС России, 2001. - 600 с.

4. Транспорт в России: стат. сб. / Госкомстат России М., 2003. - 182 с.

5. Железные дороги России в 2002 году. Технико-экономический обзор // Ж.-д. трансп. 2003. - № 2. - С. 2-7.

6. Железные дороги России в 2003 году. Технико-экономический обзор // Ж.-д. трансп. 2004. - № 2. - С. 12-18.

7. Мирошниченко О.Ф., Фалин С.А., Четверикова Е.Е. Пассажирские пригородные компании: сбор, учёт и контроль доходов // Ж.-д. трансп. -2001.-№5.

8. Даманов А.В. Новый электропоезд России // Ж.-д. трансп. 2002. - № 9.-С. 54-61.

9. Шутюк С.В. Развивать взаимовыгодное сотрудничество // Ж.-д. транс.-2004. № 3. - С. 9-13.

10. Ю.Артынов А.П., Дмитриев Н.У. Пригородные пассажирские перевозки. — М.: Транспорт, 1985. 161 с.

11. Совершенствование пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте / А.А. Колесов, Б.А. Таулин, Шапкин И.Н., Шубко В.Г. М.: Транспорт, 1991. 142 с.

12. Основы эксплуатационной работы железных дорог / В.А. Кудрявцев и др.. — М., 2002.-352 с.

13. Организация пассажирского движения: учеб. пособие для курс, и дипл. проектированию / В.А. Кудрявцев, К.А. Белов, А.А. Грачёв, А.С. Шу-мари. СПб., 2002. - 52с.

14. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М., 1990. - 365 с.

15. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Маршрут, 2003. - 368 с.

16. Каретников А.Д., Воробьёв Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1969.-280 с.

17. Пазойский Ю.О. Оптимизация параметров системы освоения пригородных пассажиропотоков в условиях мегаполиса: автореф. дис. . д-ра техн. наук. М., 2000. - 47с.

18. Пазойский Ю.О., Рябуха Л.С., Шубко В.Г. Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (в примерах и задачах). М.: Транспорт, 1991.-240 с.

19. Пазойский Ю.О. Определение размеров движения пригородных поездов // Совершенствование управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте: сб. науч. тр./ под ред. Ф.П. Кочнева. — М., 1982. Вып. 716. -С. 42-48.

20. Инструктивные указания по расчёту размеров пригородного движения. М.: МИИТ, 2000.-63 с.

21. Комаров К.Л., Терзи В.И. Обоснование рациональной схемы отправления электропоездов в пригородном сообщении // Актуальные проблемы транспорта Азиатской части России: Сборник трудов под ред.

22. К.Л. Комарова, М.Х. Ахметзянова. Новоисбирск: Из-во СГУПС, 2001. -С. 36-41.

23. Самарина Н.А., Пазойский Ю.О. Оптимизация графика оборота пригородных составов при заданном расписании движения // Вопросы эксплуатации железных дорог Сборник статей. под ред. Ф.П. Кочнева. — М., 1970.-Вып. 333. -С. 37 -51.

24. Пазойский Ю.О. Оптимизация графика оборота пригородных составов // Оптимальная эксплуатация железных дорог Сборник статей. под ред. Ф.П. Кочнева. М., 1973. - Вып. 420. - С. 130 - 147.

25. Пазойский Ю.О. Составление графика оборота пригородных составов с введением встречного резервного пробега составов // Применение математических методов и ЭВМ в эксплуатации железных дорог: Сб. науч. тр. М., 1973. - Вып. 449. С. 57 -59.

26. Булгаков B.C. Сдвоенные электропоезда // Электрическая и тепловозная тяга 1983. - № з. с. 8 - 9.

27. Дмитренко А.В., Покацкая Е.В. Разработка графика движения пригородных поездов в крупных узлах: Метод, указания к выполнению дипломного проекта. Иркутск, 1999. — 50 с.

28. Бещева Н.И. Проблемы пригородных пассажирских перевозок: Авто- ' реферат дисс. на соискание учён, степени д-ра техн. наук. М., 1970. -40с.

29. Бещева Н.И. Проблемы повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. В кн.: Развитие системы пассажирских сообщений. М., 1984. - С. 98-123.

30. Правдин Н.В., Рябуха Л.С., Лукашёв В.И. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. М.: Транспорт, 1990. - 319 с.

31. Совершенствование пригородных перевозок в Новосибирском железнодорожном узле с учётом перспективы до 2000 года: отчёт о НИР / НИИЖТ, научн. рук. П.Р.Потапов. Новосибирск, 1986. -335 с.

32. Мокров Ю.К., Полынцев Е.П., Локтев Е.П. Рациональная организация пригородных перевозок // Ж.-д. трансп. 1988. - № 9. - С. 20-22.

33. Новосибирский мультимодальный транспортный узел / Под общей ред. K.JI. Комарова. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001. - 351 с.

34. Терзи В.И. Вопросы совершенствования пригородных пассажирских перевозок в Новосибирском регионе // Управление, техника и технология: Сборник трудов молодых учёных / СГУПС — Новосибирск, 2001. — Вып. 2.-С. 154-156.

35. Колков И.Т., Абдуллин P.M. Совершенствование организации пригородных перевозок на отделении дороги Н // Повышение эффективности эксплуатационной работы железных дорог Урала и Сибири: Межвуз. сб. научн. тр. / НИИЖТ. Новосибирск, 1988. - С. 50-56.

36. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Прогнозирование пассажиропотоков. — М.: Транспорт, 1978. 57 с.

37. Прунцева Л.Я. Исследование системы продажи билетов на пригородные поезда: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1980. - 14с

38. Лукьянов Ю.А., Подковырин А.И. Автоматизация в пригородном сообщении // Автоматика, связь, информатика. 1999. - № 9. - С. 16-20.

39. Марчук Б.Е. Информатизация управления пассажирскими перевозками на базе системы «Экспресс» // Ж.-д. трансп. Сер. организация движения и пассажирские перевозки. ЭИ/ЦЦИИТЭИ МПС. - 2001. - Вып. 3 — С.1-24.

40. Макарова Е.А. Информационные технологии пассажирских перевозок: метод, пособие. Часть 1. М., 2002. — 56 с.

41. Жестянников И.З. Автоматизированная система оплаты, контроля и учёта проезда в пригородных поездах. // Автоматика, связь, информатика. 2001. - № 9. - С. 28 - 30.

42. Калинин С.А. Технология предупреждения безбилетного проезда в пригородных электропоездах на Московской железной дороге // Ж.-д.трансп. Сер. организация движения и . пассажирские перевозки: ЭИ/Ц1ГИИТЭИМПС. 2000. - Вып.4. - С. 1-8.

43. Ембулаев В.Н. Совершенствовать пригородные перевозки // Ж.-д. трансп.-1991.-№ 12.-С. 12-13.

44. Федотова Т.Н., Брагин A.M. Определение числа билетных касс и автоматов в пунктах массовой посадки // Совершенствование технологии и условий железнодорожных перевозок. Новосибирск,1995.-С. 36-39.

45. Балч В.И. Расчёт числа автоматов для продажи пригородных билетов // Вопросы оптимизации перевозочного процесса на железных дорогах. -М, 1977.-С. 15-23.

46. Развитие региональных и пригородных сообщений в северной Америке // Ж.-д. мира. 2001. - № 5. - С. 9-15.

47. Пассажирские перевозки в странах Центральной и Восточной Европы // Ж.-д. мира.-2001. -№ 12.-С. 9-11.

48. Конкурентная борьба железнодорожного транспорта /Франция/ // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 1: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС- 1996. Вып. 5. -С. 14-16.

49. Организация пригородных сообщений в штате Калифорния // Ж.-д. мира. 2002.-№ 5. - С. 18-23.

50. Рейтинг высокоскоростных сообщений // Ж.-д. мира. 2002. № 1. — С. 9-12.

51. Европейские скоростные электропоезда 90-х годов // Ж.-д. мира. —1996.-№9.-С. 23-26.

52. Программа Good Trains for All в Дании // Ж.-д. мира. — 2004 г. № 12. — С. 27-30.53.1ntegrale Taktfahrplane in Deutschlandsfand, Ergebnisse, Plangen // ETR:

53. Eisenbahntech. 1995. - 44, 5 - C. 329 - 334, 336 - 338. 54.Punktlichkeit bei der Deutschen Bahn. Elek. Bahnen. 2002. 100, № 7, C. -282.

54. Die Entstehung des Taktfahrplans Schweiz. // Schweiz. Jng. 1991. 109, № 25.-C. 607-611.

55. Шустер E., Барвиц Г. Билетопечатающие аппараты для пригородного сообщения // Ж.-д. мира. 1997. № 7. - С. 46-48.

56. Управление сетью билетных автоматов // Ж.-д. мира. 1996. - № 9. — С. 52-54.

57. Горовая Б.А. Рационализация продажи билетов на городских железных дорогах ГДР. Сер. 1. : ЭИ/ЦНИИТЭИМПС. 1984. - Вып. 7. - С. 11-13.

58. Автоматический подсчёт пассажиров на городской железной дороге Цюриха // Ж.-д. мира. 1998. - № 10. - С. 64 - 65.

59. Против «зайцев» // Гудок. 2003. - 18 июля. - С. 3.61 .Система контроля оплаты проезда на железных дорогах Японии // Ж.-д. мира.-1999.-С. 52-57.

60. Колесов А.А., Тимохин Э.Ю. Совершенствование организации и автоматизация управления пригородными перевозками // Ж.-д. трансп. — 1993. № 3. - С. 2-8.

61. Садова А.Е. Дотирование пригородных пассажирских перевозок в России и за рубежом // Проблемы железнодорожного транспорта: Сб. ст. молодых учёных и аспирантов. М., 1999. — С. 55-61.

62. Панк Р.В. Совершенствование информатизации и управления пригородными перевозками в Новосибирском железнодорожном узле // Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу: Межвуз. сб. научн. тр. / СГУПС. Новосибирск, 2002. - С. 66-69.

63. Федотов Н.И., Быкадоров А.В. Применение теории вероятностей в транспортных расчётах. Учебное пособие. Новосибирск, 1969. 188с.

64. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Высш. шк., 2002. - 575 с.

65. Ярослав Янко. Математико-статистические таблицы. М.: Госстатиздат, 1961.-243 с.

66. Панк Р.В. Определение населённости и составности пригородных поездов // Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта: сб. науч. тр. / под. ред. А.В Дмитренко. Новосибирск, 2004. - С. 184 - 188.

67. Казаринов А.В., Волуйский Н.М., Меркулов В.Н. Опыт эксплуатации автоматического стояночного тормоза в пригородном сообщении // Ж.- д. транс. 2004. - № 3. - С. 78 - 80.

68. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог: ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277: утв. МПС РФ 16.05.1994. М., 2002. - 160 с.

69. Быкадоров А.В. Системное исследование технологии, оснащения, пропускной и перерабатывающей способности технических станций. Диссертация на соискание учёной степени доктора технических наук. Новосибирск, 1980. - 352 с.

70. Панк Р.В. Исследование системы продажи пригородных билетов // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: сб. науч. тр./под. ред. В.И. Жукова. Новосибирск, 2004. - С. 131-141.

71. Федотов Н.И. Исследование транспортных операций. Ч. 2. Новосибирск, 1978.-96 с.

72. Жуков В.А., Петросян P.P., Турлянский М.А. Возможности снижения убыточности пригородных перевозок //Ж.-д. трансп. -2003. № 7. -С. 29-30.

73. Ночная цена электроэнергии // Гудок. 2003. — 16 июля. - С. 3.

74. Журавель А.И. Справочник по экономической оценке показателей эксплуатационной работы Западно-Сибирской железной дороге и её отделений. — Новосибирск, 1996. — 84 с.

75. Организация пригородных перевозок на железнодорожном транспорте / Пазойский Ю.О., Шубко В.Г., Вакуленко С.П., Андреев Б.Ф. М.: МИИТ, 1999-196 С.

76. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Высш. шк., 2001. — 208 с.

77. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог: Учеб. пособие. М.: Транспорт, 1981.-223 с.

78. Калинина В.Н., Панкин В.Ф. Математическая статистика. М.,: Высш. шк., 2001.-336 с.

79. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, A.M. Мака-рочкин и др.; Под. ред. П.С. Грунтова. М.: Транспорт, 1994. - 541 с.

80. Варгунин В.И., Веретенкова Т.А. Проблемы организации пригородных железнодорожных перевозок пассажиров // Опыт взаимодействия вузов и железных дорог в научно-техническом процессе и подготовке специалистов. Самара, 1998. - С. - 151-153.

81. Кретейник А.В., Тимохин Э.Ю. Проблемы пригородных перевозок в современных условиях // Ж.-д. трансп. — 1994. № 1. - С. 54-59.

82. Солдаткин В.И., Тюмиков Д.К. Анализ пространственной составляющей колебаний пригородных пассажиропотоков // Опыт взаимодействия вузов и железных дорог в научно-техническом прогрессе и подготовке специалистов. Самара, 1998. С. 78 -81.

83. Покацкая Е.В. Совершенствование организации багажных перевозок: автореф. дис. канд. техн. наук. Новосибирск, 1999. -23с.

84. Дмитренко А.В., Покацкая Е.В. Пассажирские перевозки в условиях перехода к рынку // Ж.-д. трансп. 1994. № 4. - С. 2-10.

85. Покацкая Е.В., Залогова О.И., Табанакова М.Ю. Организация движения на железнодорожном транспорте: Методические указания к курсовому проектированию. Иркутск: ИрГУПС, 2003. - С. 26.

86. Кузьмин А.И. Работать без убытков // Ж.-д. трансп. — 2002. № 7. - С. 38-41.

87. Никитин О.А. Состояние и перспективы развития пассажирских перевозок // Ж.-д. транс. — Сер. Организация движения и пассажирские перевозки. ЭИ/ЦНИИТЭИ. 2003. Вып. 7. - С.21 - 23.

88. Мишарин А.С. Информационные технологии — главное условие совершенствования управления перевозками // Ж.-д. трансп. 2001. - № 6. — С. 12-19.

89. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожных дорогах Российской Федерации: утв. МПС РФ, ЦД-790 М., 2000.-315 с.

90. Инструкция по сигнализации на железнодорожных дорогах Российской Федерации: утв. МПС РФ, ЦРБ/757, 26.05.2000. М., 2000. - 128с.

91. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: утв. МПС РФ ЦР&-756, 26.05.2000. М., 2000. - 190 с.