автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Обоснование и выбор рациональных решений по числу и размещению зонных пунктов оборота составов

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ САМАРСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ " ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

} 1 № 2 ■;]

На правах рукописи

РГБ од

? 5 т ?ппп

ВЕРЕТЕНКОВА ТАТЬЯНА АЛЕКСАНДРОВНА"

ОБОСНОВАНИЕ И ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНЫХ РЕШЕНИЙ ПО ЧИСЛУ И РАЗМЕЩЕНИЮ ЗОННЫХ ПУНКТОВ ОБОРОТА СОСТАВОВ

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА - 2000

Работа выполнена в Самарском институте инженеров железнодорожного транспорта (СамИИТ)

Научный руководитель - кандидат технических наук, профессор Варгунин Владимир Иванович, ректор СамИИТа

Официальные оппоненты : доктор технических наук, профессор

В.А. Шаров,

кандидат технических наук, доцент Ю.О. Пазойский

Ведущее предприятие - Куйбышевская железная дорога

Защита состоится 2000 г. в /4 час. мин. на заседаш

диссертационного совета Д 114.05.04 при Московском государственно университете путей сообщения по адресу: 101475, г. Москв

ГСП, А-55, ул. Образцова, 15, ауд. /54! С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан Ц- "#^</2000 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печаты просим отправлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета у

доктор технических наук, профессор В.И. Шелухин

ОШ.т.о У у у 3. о-Но

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования определяется важностью проблемы товышения качества перевозок пассажиров в пригородном сообщении. Лерспективным направлением практического решения проблемы повышения сачества транспортного обслуживания пассажиров является определение экономически целесообразных дополнительных затрат, необходимых для эбеспечения более высокого уровня качества транспортного обслуживания. При этом удорожание единицы перевозок пассажиров должно компенсироваться получаемым экономическим эффектом (на транспорте и у тассажира) от повышения качества.

Одной из наиболее существенных проблем для железных дорог является убыточность пассажирских (и в первую очередь пригородных) перевозок. На }юне общего уменьшения объемов промышленного производства, снижения фовня доходов основной массы населения вопрос сокращения убыточности пассажирских пригородных перевозок стоит особенно остро. Традиционно ; убытки от пассажирских пригородных перевозок компенсировались за счет • юходов, получаемых от грузовых перевозок, и частично органами местной ■ шасти.

Таким образом, представляют особый научный и практический интерес технико-эксплуатационные предложения, целью которых является сокращение жсплуатационных расходов железных дорог. В качестве таких мероприятий 1редложено рассмотреть возможность рационализации числа и места расположения пунктов оборота пригородных поездов, а также размеров шижения на участке.

Целью исследования является обоснование и выбор рациональных >ешений по числу и размещению зонных пунктов оборота пригородных :оставов.

К основным задачам исследования относятся:

1) анализ организации перевозок пассажиров в пригородном сообщении, ¡ключающий в себя: а) общие сведения о пригородных перевозках на железных

дорогах России; б) анализ проведенных научных исследовании по проблеме организации пригородных перевозок; в) изучение и применение международного опыта;

2) изучение тенденций пространственного и временного изменения пассажиропотоков на пригородных участках;

3) выбор рациональных схем зонных пунктов оборота;

4) разработка методики комплексной рационализации числа, места расположения пунктов оборота подвижного состава на пригородном участке в совокупности с определением потребных размеров движения пригородных поездов с целью сокращения затрат, связанных с пробегом пригородных составов;

5) разработка методики расчета потребного числа путей для отстоя пригородных составов.

Методика исследования предусматривает:

1) анализ теории и практики организации пригородных перевозок;

2) линейное программирование при комплексной рационализации числа и размещения пунктов оборота на пригородном участке;

3) применение статистических методов обработки данных о технико-эксплуатационных параметрах пригородных перевозок.

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

- произведена классификация зонных пунктов оборота в зависимости от технологии работы и использования путевого развития и постоянных устройств в условиях Куйбышевской и Южно-Уральской железных дорог;

- введено и обосновано понятие "зонные пункты оборота";

- выполнен анализ основных топологических схем зонных пунктов оборота подвижного состава;

- разработана методика рационализации числа и размещения зонных пунктов оборота в пригородной зоне крупных городов;

- разработан алгоритм сравнения затрат, связанных с пробегом пригородных поездов и затрат на создание дополнительных зонных пунктов

оборота с целью сокращения "пробега свободных мест";

- разработана методика расчета потребного числа путей для отстоя составов, позволяющая оценить экономическую эффективность строительства дополнительных зонных путей, а также введения в график засылочных поездов.

Практическая ценность. Разработанная методика позволяет определять: затраты, связанные с пробегом пригородных поездов; число поездов, оборачивающихся на определенных зонных пунктах оборота; затраты на создание дополнительных зонных пунктов оборота, а также рационализировать число и расположение пунктов оборота подвижного состава. Внедрение рекомендаций по обороту составов на вновь организуемых зонных пунктах оборота позволяет сократить эксплуатационные расходы, связанные с уменьшением затрат на электроэнергию, топливо, заработную плату локомотивных бригад, деповской ремонт локомотивов и вагонов; рационально использовать подвижной состав.

Реализация работы. Выполненные теоретические и экспериментальные исследования были использованы на Куйбышевской железной дороге государственным унитарным предприятием "Самаратранспригород" при принятии управленческих решений в области совершенствования организации пассажирских пригородных перевозок.

Апробация. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на межвузовской научно- технической конференции с международным участием "Взаимодействие института и предприятий транспорта в области подготовки специалистов и научных исследований" в СамИИТе в 1996 г.; на первой Межрегиональной научно -практической конференции "Проблемы повышения эффективности транспортного комплекса региона" в Пензе в 1997 г.; на региональной научно -практической конференции "Проблемы и перспективы социально-экономического развития Самарской области" в Администрации Самарской области в 1997 г.; на III межвузовской научно - методической конференции в Москве (РГОТУПС) в 1998 г.; на научно - практической конференции

"Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" в Москве (МИИТ) в 1999 г.; на заседаниях кафедры "Управление эксплуатационной работой" СамИИТа в 1997-1999 г. г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 печатных работ, из них 6 в соавторстве.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы (146 наименований) и 6 приложений. Работа содержит 137 страниц основного текста, 58 рисунков, 9 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обосновывается актуальность выбранной темы, изложены цели и задачи исследования.

В первой главе рассмотрена характеристика организации пригородных перевозок на дорогах России и за рубежом. Особое внимание уделено организации пассажирского пригородного движения на Куйбышевской железной дороге. В настоящее время в городах с населением более 1 млн. человек основной объем пригородных перевозок выполняется железнодорожным транспортом (44,2%), автобусом (20,2%) и трамваем (19,2%). Основным видом транспорта остается железнодорожный, обеспечивающий провозную способность до 50 тыс. человек в час на двухпутных линиях. Объем пассажирских пригородных перевозок на Куйбышевской железной дороге за прошедший 1998 год составил более 45 млн. человек. Средний состав пригородного поезда 8,6 вагонов. Средняя дальность поездки составляет 65 км. Населенность вагона 50-60 человек/ вагон. С целью совершенствования управления пригородными перевозками железной дорогой совместно с администрацией Самарской области на базе электродепо "Безымянка" и части имущества Самарской дирекции по обслуживанию пассажиров создано государственное унитарное предприятие "Самаратранспригород" со статусом

эридического лица. Предприятие обеспечивает обслуживание пассажиров в [ригородном сообщении в границах бывшего Самарского отделения.

Одной из характерных особенностей пригородных перевозок, которая казывает значительное влияние на технологию работы, является неравномерность оездок пассажиров по сезонам года, дням недели, часам суток. Причем эта еравномерность различна не только для крупных узлов, но и для отдельных ригородных участков одного узла. Неравномерность отправления пассажиров во ремени и особенно в часы интенсивного движения определяет требования к ропускной способности пригородных линий, частоте движения поездов, этребному парку подвижного состава и общей организации пассажирских гревозок в пригородном сообщении крупных железнодорожных узлов.

Большой научный и практический вклад в разработку вопросов, связанных с ¡вершенствованием перевозок в пригородном сообщении внесли доктора '.хнических наук И.И. Васильев, П.Я. Гордеенко, Н.И. Бещева, Ф.П. Кочнев, В.Я. ггрей, Н.В. Правдин, А.К. Угрюмов, Ф.И. Шаульский, В.Г. Шубко; кандидаты хнических наук А.П. Артынов, К.А. Белов, С.С. Жабров, Е.П. Локтев, В. И. дашев, Ю.О. Пазойский, Е.П. Полынцев.

Вопросы, связанные с определением числа зон пригородного участка в ловиях крупных городов, обращением пригородных составов по участку, а также гановлением пунктов их оборота, развитием зонных станций и пунктов оборота гбуют уточнения. Необходимость внедрения энерго- и ресурсосберегающих шологий послужила обоснованием для разработки методики рационализации ;ла и размещения пунктов оборота пригородных составов и размеров движения.

Во второй главе исследованы неравномерность и технико-технологические [екты пассажирских пригородных перевозок.

Среднее время ожидания пассажиром пригородного поезда характеризует ество организации пригородных перевозок. С целью изучения затрат времени на здку проведено исследование процесса поступления пассажиров

на остановочные пункты Куйбышевской и Калининградской железных дорог. Полученная эмпирическая формула (1) для оценки среднего времени ожидания пассажиром пригородного поезда справедлива для тех случаев, когда интервал между попутными пригородными поездами не превышает 60 минут:

1ож=0,35 * I,

(О

где I - интервал между попутными пригородными поездами, мин.

Предлагаемая формула предполагает неравномерное поступление пассажиров на платформу до отправления состава. Если I больше 60 минут, то среднее время ожидания пассажиром пригородного поезда рекомендуется принимать равным 26 мин.

В результате анализа проведенных исследований неравномерности рассредоточения пассажиров по вагонам пригородного состава сделаны следующие выводы: а) в целом для участка распределение пассажиров по вагонам в пригородном поезде можно считать равномерным; б) по отдельным поездам распределение пассажиров по вагонам подчиняется нормальному закону с коэффициентом вариации равным 0,6 при следовании на головную станцию, и равным 0,3 при следовании с головной станции. Следует отметить, что на выбор вагона при посадке влияет близость расположения мест схода, объектов назначения, пассажирских зданий и сооружений, а также прицепной это вагон или моторный; в) имеется зависимость между коэффициентом вариации распределения пассажиров, садящихся в вагоны одного поезда и средним числом пассажиров, садящихся в данный поезд по каждому остановочному пункту. Статистический анализ неравномерности рассредоточения пассажиров при посадке показал, что коэффициент вариации распределения пассажиров, садящихся в разные вагоны поезда, попадает в диапазон от 0,1 до 0,45.

Результаты исследований неравномерности рассредоточения пассажиров по вагонам пригородного поезда используются при рассмотрении схем зонных пунктов оборота и технологии работы с пригородными поездами, а также для

определения населенности всего поезда и расчета пассажирских устройств в случае создания дополнительных пунктов оборота.

На основе собранных и статистически обработанных данных о

внутрисуточной неравномерности распределения пригородных

пассажиропотоков установлено, что: 1) коэффициент вариации числа

пассажиров уменьшается в зависимости от среднего числа пассажиров,

проезжающих в пригородном поезде и распределяется по закону Эрланга; 2) для

утренних и вечерних часов "пик" (первый и третий периоды) характерно

распределение коэффициента вариации (V = 0.37) по закону Эрланга седьмого

порядка (рис. 1); 3) для часов спада объемов перевозок (второй и четвертый

периоды) характерно распределение коэффициента вариации (V = 0.53) по

закону Эрланга третьего порядка (рис. 2); 4) характер распределения не зависит

от дня недели и описывается одним и тем же законом распределения. В

результате анализа внутрисуточной неравномерности получены диаграммы

пригородных пассажиропотоков, являющиеся основными исходными данными

при рационализации числа, размещения зонных пунктов оборота и определении

потребных размеров движения.

Зависимость плотности распределения вероятности попадания непрерывной случайной величины на элементарный участок (М, Ы+ДМ) от среднего числа пассажиров, проезжающих в пригородном поезде при К=7; К=3.

* с *)

о ,1

Рис. 1

Рис. 2

Изучение схем и технологии работы с пригородными поездами на зонных пунктах оборота Куйбышевской и Южно-Уральской железных дорогах позволило произвести классификацию зонных пунктов оборота в зависимости от годового отправления пригородных пассажиров, технологии работы с пригородными поездами, путевого развития.

В зависимости от технологии работы с пригородными поездами зонные пункты оборота разделяются на: 1) пункты, где производится оборот моторвагонного подвижного состава без технического обслуживания; 2) пункты, где производится оборот электропоездов с проведением ТО-1 силами локомотивной бригады на путях приема - отправления; 3) пункты, где производится оборот моторвагонного подвижного состава с проведением технического обслуживания на путях отстоя; 4) пункты, где производится высадка пассажиров, и моторвагонный подвижной состав маневровым порядком следует в депо для проведения технического обслуживания и ремонта; 5) пункты, где производится оборот пригородных поездов с локомотивной тягой без захода локомотивов в депо; 6) пункты, где производится оборот пригородных поездов с локомотивной тягой с заходом локомотивов в депо; 7) пункты с комбинированной технологией работы (рис. 3).

Диаграмма распределения пунктов оборота в зависимости от технологии работы с пригородными поездами

12 14 9 6 7

Рис. 3

Путевое развитие зонных станций оборота предполагает одновременное наличие: 1) приемо-отправочных путей; 2) путей приема, отправления, отстоя пригородных составов; 3) приемо-отправочных путей, электродепо или депо для дизель-поездов; 4) приемо-отправочных путей, путей обгона локомотива; 5)

приемо-отправочных путей, путей отстоя пригородных составов, ходовых путей для локомотивов, локомотивного, вагонного депо, ПТО вагонов, водоразборных колонок.

Близость коэффициента корреляции к единице (г = 0,76) подтверждает линейную корреляцию между временем оборота пригородных поездов и суммарным годовым отправлением пассажиров в пригородном сообщении.

Третья глава посвящена выбору оптимальной схемы зонного пункта оборота. Для железнодорожного пригородного пассажирского движения характерно то, что по мере удаления от головной станции происходит спад пригородных пассажиропотоков. Зачастую поезда, отправляясь с головной станции, прибывают на конечную зонную станцию заполненными на 5% от вместимости. В связи с этим возникает необходимость организовывать оборот пригородных составов на зонных станциях, расположенных в местах резкого спада пассажиропотоков, ближе к головной станции.

Следует отметить, что зонная станция должна иметь определенное путевое развитие и комплекс устройств для оборота пригородных составов, технического осмотра и ремонта, кратковременного или продолжительного отстоя составов. На практике примерно в 20% случаев оборот поездов производится на главных путях, то есть происходит смена кабины управления. В данном случае целесообразно говорить о зонных пунктах оборота.

На основании анализа схем зонных пунктов оборота Куйбышевской и Южно-Уральской железных дорог можно выделить двадцать одну основную топологическую схему. При сравнении схем зонных пунктов оборота возникает необходимость оценить время задержки грузовых поездов. Затраты, связанные с задержками грузовых и сборных поездов определяются по формуле:

Впч = Ъж*(Кгр + Ысб)*е„ч

где Ьж - время ожидания грузовых поездов, мин.;

Игр, Исб - число грузовых и сборных поездов на участке соответственно; еПч - стоимость поездо-часа в грузовом движении.

Время ожидания грузовых поездов определяется по формуле:

to* =(р*1)/(1-р)

(3)

где р - загрузка рассматриваемого участка;

I - минимальный интервал при расчете загрузки участка.

Загрузка рассматриваемого участка определяется по формуле: р = ((Nrp + Nc6 Есб + N„p Snp + NncSnc )*I)/(1440 - TIe,„)

(4)

где Nnp, Nnc - число пригородных и пассажирских поездов на участке соответственно;

Ттехн - продолжительность технологического "окна";

Есб, Snp, £пс - коэффициенты съема для сборных, пригородных и пассажирских поездов соответственно.

Затраты на создание дополнительного зонного пункта оборота

пригородных составов можно определить по формуле:

С = Пп Спп + ПоСп0 + Ctln Сл + СплПпл

(5)

где пп, По - количество перекрестных и одиночных стрелочных переводов;

Спп, Сп° -приведенные расходы, связанные с приобретением, укладкой, оборудованием электрической централизацией и содержанием одиночных и перекрестных стрелочных переводов;

1п - длина пути приема для пригородного поезда;

Сп - приведенные расходы, связанные с приобретением,

укладкой и содержанием 1 погонного метра пути (прямого или искривленного);

a - коэффициент, учитывающий количество путей приема в различных схемах пунктов оборота;

Спл - приведенные расходы, связанные с приобретением материалов и строительством 1 кв. м пассажирской платформы (боковой

или островной);

Ппл - количество возводимых пассажирских платформ.

По результатам проведенных массовых расчетов по предлагаемой методике составлены таблицы для сравнения различных типов зонных пунктов оборота по основным показателям.

В результате проведенного сравнения различных типов пунктов оборота и зонных станций сделаны следующие выводы. Для однопутных линий наиболее приемлемой является схема зонной станции с одним отстойным и одним приемо-отправочным зонными путями с двумя боковыми платформами (рис. 4) при небольших объемах пригородных пассажиропотоков. При переходе от простейшей схемы зонной станции с одним отстойным путем без приемо-отправочного зонного пути данная схема не требует крупных капиталовложений на укладку дополнительного приемо-отправочного зонного пути.

Для двухпутных линий рекомендуется использовать схему зонной станции с одним отстойным путем без приемо-отправочного зонного пути при расположении пассажирской платформы между главными путями (рис. 5).

Для трехпутных и четырехпутных линий - схема зонной станции на переходе трехпутного участка в двухпутный при расположении главного пути внутри основной пары главных путей (рис. 6) является рациональной, несмотря на значительные капитальные вложения. Представляются оправданными крупные капиталовложения на переустройство при больших размерах пассажирского и грузового движения.

Четвертая глава посвящена разработке методики комплексной национализации числа, размещения пунктов оборота подвижного состава на пригородном участке и потребных размеров движения. На Калининградской, Куйбышевской, Юго-Восточной, Южно-Уральской железных дорогах были проведены исследования по определению числа остановочных пунктов, засположенных между зонными станциями оборота пригородных поездов. В

Рис. 4. Схема зонной станции с одним отстойным и одним приемо-отправочным зонным путем с двумя боковыми платформами на однопутной линии

Рис. 5. Схема зонной станции с одним отстойным без приемо-отправочного зонного пути

на двухпутной линии

Рис. 6. Схема зонной станции с двумя отстойными и одним зонным приемо-отправочным путями при расположении третьего главного пути двустороннего действия внутри основной пары главных путей на трехпутной линии

результате проведенных исследований можно сделать вывод, что число

остановочных пунктов, не превышает шести (в 80% случаев).

На рис. 7 рассматривается случай, когда пригородный поезд, отправляясь

с головной станции ГС оборачивается на конечной станции КС, делая

остановки на промежуточных пунктах а, б, в, г, 0, . Заштрихованная область

показывает наличие значительной величины "пробега свободных мест", что

говорит о нерациональном использовании подвижного состава.

Диаграмма пригородных пассажиропотоков с указанием места расположения существующего пункта оборота составов (КС)

А1,Ал - густота пригородного пассажиропотока на участке; Ь,..., Ь - расстояния между зонными пунктами оборота.

Рис. 7

Очевидно, что при организации оборота пригородных составов на дополнительном зонном пункте существенно сокращается "пробег свободных мест". Однако, в этом случае возникает необходимость создания дополнительного зонного пункта оборота, что требует дополнительных капитальных вложений на укладку стрелочных переводов, платформы, дополнительного зонного пути с целью освобождения главных путей для грузового движения.

С целью сокращения так называемого "пробега свободных мест" сравниваются приведенные затраты на создание дополнительных зонных пунктов оборота с затратами, связанными с пробегом пригородных составов, то есть

С = Спр + Сзс -» min, (6)

где С - приведенные затраты;

Спр - приведенные затраты, связанные с пробегом пригородных составов; Сзс - приведенные затраты на создание дополнительного зонного пункта оборота.

Однако, анализ ряда пригородных участков Куйбышевской и ЮжноУральской железных дорог показал наличие станций, не требующих дополнительного развития. Поэтому при комплексной рационализации числа, размещения пунктов оборота подвижного состава и потребных размеров движения на пригородном участке учитываются затраты, связанные с пробегом пригородных поездов.

Задача определения размеров движения пассажирских пригородных поездов может быть поставлена как общая задача линейного программирования, то есть

Поб'

Спр = 2 Cj*Xj -» min, i=l

(7)

где Спр - общие затраты, связанные с пробегом пригородных поездов; Cj - приведенные затраты, оценивающие транспортные расходы,

приходящиеся на каждый поезд j-oro назначения; Xj - размеры движения поездов j-oro назначения; j - назначение пригородного поезда; Поб - количество дополнительных пунктов оборота пригородных составов, включая последний пункт оборота;

i - порядковый номер станции оборота или зонного пункта, i = 1.....Поб.

Задача (8) является целочисленной. Для ее решения можно воспользоваться симплекс-методом при

Xj > О, Xj - целые

Ограничениями в данном случае являются неравенства по освоению густот пригородных пассажиропотоков на рассматриваемом полигоне, и зграничения по перерабатывающей способности пунктов оборота, то есть

п гп

I > 2 Ак , 1хгЧ 2 Рч , V Ч,

j=l к=1 (9) г (10)

{1, если поезд >ого назначения следует

по ¡-ому участку

0, в противном случае,

(И)

где п - число возможных назначений поездов;

т - число струй пассажиропотока всех назначений; Уд - населенность пригородного поезда .¡-ого назначения; Ак - струи пассажиропотока к-ого назначения; г - индекс станции формирования; q - индекс пункта оборота;

х,-я - число пассажирских пригородных поездов назначения гя; Рч - перерабатывающая способность пункта оборота; &} - матрица инциденций.

Для определения затрат на строительство зонной станции необходимо определить потребное число путей отстоя составов.

В качестве примера рассмотрим увязку пригородных составов на 1-й зонной станции. Увязка расписаний прибытия и отправления составов выглядит следующим образом:

Т1 11 Т2 Т] Тз 12 Т4 Т2 Т5

Рис. 8

Условные обозначения:

й , гг - расписания прибытия пригородных составов на зонную станцию; Т) ,Тг - расписания отправления пригородных составов с зонной станции;

ц , ...,Т5 - момент разреза графика оборота составов.

В отличие от существующих методик, предполагающих разрез графика оборота только в ночной период, данная методика позволяет выполнить разрез графика оборота составов в любой период суток. Для удобства расчетов примем время оборота состава на зонной станции 1об = 0.

Расписания прибытия и отправления (11 и Т^ делят временную ось на (2п + 1) отрезков при I = 1...П, j = 1...П. Пусть V - индекс отрезка; п - число "ниток" графика дня ¡-й станции.

Будем считать, что расписание прибытия (10 должно быть увязано только с одним расписанием отправления (Т;).

Примем в качестве оценки увязки расписаний прибытия (10 и расписаний отправления (Т^ на ¡-й станции оборота число составов, простаивающих на 1-й станции в момент разреза графика оборота при данном варианте увязки:

О, если ъ > ; Т < ту; 11 > Т]

0, если ь < ту ; Т> < т,.; ъ < Т, Су* = <( 0, если и > Ту; Т^ > ту; 11 < Т]

1, если и < ^ ; Т| < Ту.; 11 > Т^ 1, если Ь > Ту ; Т; > ту.; Ь > Т; 1, если ^ < Ту ; Т) > ту; ь < Т3

(12)

Введем переменные, определяющие увязку расписаний прибытия (ь) и отправления(Т^:

П, если 11 увязывается с ^ хд = <

Ц), в противном случае

(13)

Так как в каждом ряду матрицы X должна стоять только одна единица,

то:

п п

1x8=^; 2ху = 1 VI 1=1 j=l

Тогда число составов, простаивающих на станции в момент разреза графика оборота , а следовательно, потребное число путей на зонной станции оборота, будет равно:

п п

Г У — X ^Хц Су

1=и=1

(15)

Экономический эффект комплексной рационализации числа, размещения пунктов оборота подвижного состава на пригородном участке и потребных размеров движения определяется как разность затрат, связанных с пробегом пригородных поездов рассматриваемых вариантов:

ДЭ = Спрс - Спрп,

(16)

где Спрс - затраты, связанные с пробегом пригородных поездов при существующей системе; Спрп - затраты, связанные с пробегом пригородных поездов при

проведении предлагаемых организационно-технических мероприятий. Результаты расчетов по предлагаемой методике приведены в табл. I.

Таблица 1

Сравнение затрат, связанных с пробегом пригородных поездов

Рассматриваемый вариант Число пунктов оборота Размеры движения Затраты, руб./сут.

Существующие условия 4 xl=7, х2=1, хЗ=2, х4=4 22400

Оптимизация при существующих пунктах оборота 4 xl=3, х2=2, хЗ=2, х4=2 21399

Комплексная оптимизация 6 xl=3, х2=2, хЗ=1,х4=1, х5=1, х6=1. 20790

В результате расчетов по указанным формулам применительно к условиям Куйбышевской железной дороги было установлено, что при организации оборота пригородных поездов на вновь устраиваемых зонных пунктах оборота экономический эффект составит 587, 7 тыс. руб. в год. Однако, сокращение

числа поездов, следующих до конечного пункта оборота - станции Сызрань -повлечет за собой увеличение интервала между пригородными поездами на последующих участках и вызовет увеличение времени ожидания пассажирами пригородного поезда в адрес более дальних станций. Это повлияет на качество обслуживания пассажиров, пользующихся услугами пригородного железнодорожного транспорта. В связи с этим предлагается устраивать оборот семи пригородных поездов на конечной станции Сызрань. Экономический эффект в данном случае составит 390 тыс. руб. в год.

Результатом расчетов по методике, приведенной в параграфе 4.2. является потребное число путей отстоя пригородных составов г = 3. Учитывая полученные при сравнении различных схем зонных пунктов оборота рекомендации по использованию схемы с одним отстойным путем без приемо-отправочного зонного пути для двухпутной линии, предлагается рассмотреть случай, когда на станции Сызрань нет достаточного количества путей отстоя и возникает необходимость засылки пригородных составов в электродепо "Безымянка", расположенное на расстоянии 150 км. В случае засылки одной пары поездов потребное число путей для отстоя, обозначенное цифрами от 0 до 2, в схематическом виде будет иметь вид (рис. 9):

Tl Т2 Тз Т4 Т5

Тб

Т7

Т8

Т9

TJ0

1

Х-7

0

о

тг~

Тз

1

1

T-f

1

о

Т13

1

Т14

2 1

Т|5| 2

г.-рг—

Тз Те Рис. 9

В случае засылки двух пар поездов потребное число путей для отстоя, обозначенное цифрами от 0 до 1, в схематическом виде будет иметь вид (рис. 10):

Т1Т2 ti

tl

Ъ

Т4 t

ti t6 T7

t7

Tl T2 Тз T4 T5 T6

T7

Тз

ТВ T9

T~

Т4

0

Til Т1?

т

То ts Рис. 10

Т13 1

Тб

Ты

ТТ:

та 5

t3

t6

t7

Определим экономическую эффективность засылки одной пары составов в ierro при условии недостатка путей отстоя на станции Сызрань по формуле:

Э, = Сп - 2Мпр1еЛкм,

(17)

где Сп - затраты на укладку дополнительного пути; Nnp- число засылочных составов; 1 - расстояние пробега составов, км; впкм - расходная ставка на 1 поездо-километр.

С целью определения экономической эффективности засылки составов проведены расчеты различных вариантов сочетания расстояния пробега и количества засылочных составов. В результате расчетов сделаны следующие выводы: 1) эффективно назначать засылку 10-15 пар поездов на расстояние 150 - 200 км; 2) засылка составов позволяет сократить расходы на содержание в обороте большего числа составов и на организацию охраны пригородных составов во время ночного отстоя на станциях оборота.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В настоящее время в городах с населением более 1 млн. чел. основной объем пригородных перевозок выполняется железнодорожным транспортом (44,2%), автобусом (20,2%) и трамваем (19,2%). Основным видом транспорта остается железнодорожный, обеспечивающий провозную способность до 50 тыс. чел. в час на двухпутных линиях.

2. В результате проведенных исследований предлагается эмпирическая формула для оценки среднего времени ожидания пассажиром пригородного поезда, предполагающая неравномерное поступление пассажиров на остановочные пункты в отличие от существующих методик.

3. Статистический анализ неравномерности рассредоточения пассажиров при посадке показал, что коэффициент вариации распределения пассажиров, садящихся в разные вагоны поезда, изменяется в диапазоне от 0,1 до 0,45.

4. На основании исследования схем зонных пунктов Куйбышевской, Южно-Уральской, Калининградской железных дорог выполнен анализ основных типовых схем зонных пунктов оборота пригородных поездов на однопутных, двухпутных, трехпутных и четырехпутных линиях. Выделена двадцать одна основная типизированная топологическая схема зонных пунктов оборота, для которых определены приведенные затраты на их создание. Проведенные исследования показали, что двадцать одну основную топологическую схему зонных пунктов оборота можно сгруппировать в семь технологических схем.

5. Исследования подтвердили линейную корреляцию между временем оборота пригородных поездов и суммарным годовым отправлением пассажиров в пригородном сообщении, поскольку коэффициент корреляции близок к единице (г = 0,76).

6. Обосновано понятие "зонный пункт оборота", применимое для пригородных зон крупных городов.

7. Разработана методика, на основании которой рекомендуется использовать схему зонной станции с одним отстойным и одним приемо-отправочным путями с двумя боковыми платформами - для однопутных линий; схему зонной станции с одним отстойным путем без приемо-отправочного зонного пути - для двухпутных линий; схему зонной станции при переходе трехпутного участка в двухпутный при расположении главного пути внутри основной пары главных путей.

8. Разработана методика расчета потребного числа путей для отстоя составов на зонной станции, позволяющая оценить экономическую эффективность строительства дополнительных зонных путей, а также введения в график засьшочных поездов.

9. Разработана методика комплексной рационализации числа, размещения пунктов оборота подвижного состава и потребных размеров движения, практическая реализация которой показала, что экономический эффект от изменения числа, места расположения пунктов оборота и размеров

движения на пригородном участке Самара - Сызрань протяженностью 139 км составит 390 тыс. руб. в год. Общее количество раздельных пунктов на участке составляет 13; число обращающихся составов - 14 пар поездов в сутки. Экономический эффект достигается за счет сокращения: потребностей в составах пригородных поездов; расходов, связанных с задержками грузовых поездов; эксплуатационных расходов, связанных с уменьшением затрат на электроэнергию, топливо, заработную плату локомотивных бригад, деповской ремонт локомотивов и вагонов.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Варгунин В.И., Веретенкова Т.А. Пути компенсации убыточности пригородных перевозок: Материалы межвузовской науч.- техн. конф. с международным участием,- Самара.:СамИИТ,1996 - с.83-84.

2. Варгунин В.И., Веретенкова Т.А. Совершенствование организации региональных пригородных железнодорожных перевозок пассажиров: Сб. материалов первой Межрегиональной науч.-практ. конф,-Пенза: ПГТУ, 1997

- с. 46-49.

3. Варгунин В.И., Веретенкова Т.А. Организация перевозок пассажиров в пригородном сообщении: Межвуз. сб. науч. тр. Вып. 12. - Самара.:СамИИТ,1996

- с. 7-9.

4. Веретенкова Т.А. Анализ среднего времени ожидания пассажиров пригородных поездов: Межвуз. сб. науч. тр.- М.:РГОТУПС, 1997-с. 54-56.

5. Веретенкова Т.А. Исследование неравномерности рассредоточения пассажиров по вагонам пригородных поездов: Межвуз. сб. науч. тр.-М.:РГОТУПС, 1997- с. 56-58.

6. Веретенкова Т.А. Оценка затрат пассажиро - часов ожидания пассажиров пригородных поездов: Сб. науч. тр. молодых ученых и аспирантов СамИИТа,- Самара: СамИИТ, 1996 - с. 132.

7. Варгунин В.И., Солдаткин В.И., Веретенкова Т.А. Проблемы организации пригородных железнодорожных перевозок в регионе: Материалы

региональной науч.- практ. конференции. Администрация Самарской области, комитет по экономике и финансам Администрации Самарской области,-Самара: ПО "СамВен",1996 - с. 244-246.

8. Варгунин В.И., Веретенкова Т.А. Направления совершенствования организации пригородных перевозок в Поволжском регионе: Материалы Международной научно-технической конференции. Вып. 2,- Саратов: СГТУ, 1997- с. 121-122.

9. Веретенкова Т.А. Анализ внутрисуточной неравномерности пригородных пассажиропотоков: Материалы III межвузовской науч. - метод, конф. М.: РГОТУПС, 1998 - с. 51- 52.

10. Варгунин В.И., Веретенкова Т.А. Проблемы организации пригородных железнодорожных перевозок пассажиров: Материалы межвузовской науч. - практ. конф. Самара: СамИИТ, 1998 - с. 151-153.

ОБОСНОВАНИЕ И ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНЫХ РЕШЕНИЙ ПО ЧИСЛУ И РАЗМЕЩЕНИЮ ПУНКТОВ ОБОРОТА СОСТАВОВ

05.22.08. - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

Подписано к печати /3.0А. ¡2000г .

Формат бумаги Объем ^¿"печ. л.

Заказ №309. Тираж €Ожг.

Типография МИИТа, 101475, ГСП, г. Москва, ул. Образцова, 15.

ВЕРЕТЕНКОВА ТАТЬЯНА АЛЕКСАНДРОВНА

Введение.

Глава 1. Характеристика организации перевозок пассажиров в пригородном сообщении на железных дорогах.

1.1. Общая характеристика пригородных перевозок на железных дорогах России.

1.2. Изучение аспектов научных исследований по проблеме организации пригородных перевозок.

1.3. Зарубежный опыт в организации перевозок пассажиров в пригородном сообщении.

1.4. Объект, цель, задачи и методы исследования.

1.5. Выводы.

Глава 2. Анализ неравномерности и технико-технологических аспектов пассажирских пригородных перевозок.

2.1. Оценка затрат пассажиро-часов ожидания пассажиров пригородных поездов.

2.2. Исследование неравномерности рассредоточения пассажиров по вагонам при посадке.

2.3. Анализ внутрисуточной неравномерности распределения пригородного пассажиропотока.

2.4. Анализ технологии работы с пригородными составами на зонных пунктах оборота.

2.5. Выводы.

Глава 3. Выбор схем зонных пунктов оборота.

3.1. Анализ основных схем зонных пунктов оборота пригородных составов.

3.2. Расчет капитальных затрат на создание пунктов оборота пригородных составов.

3.3. Выводы.

Глава 4. Разработка методики комплексной рационализации числа, размещения пунктов оборота подвижного состава и размеров движения на пригородном участке.

4.1. Постановка задачи.

4.2. Методика расчета потребного числа путей для отстоя составов на зонной станции.

4.3. Алгоритм решения задачи.

4.4. Экономическая оценка эффективности предлагаемых мероприятий по рационализации числа, места размещения зонных пунктов оборота и потребных размеров движения, а также засылки составов.

4.5. Выводы.

Железнодорожный транспорт по объему выполняемых грузовых и пассажирских перевозок занимает ведущее место среди других видов транспорта: автомобильного, воздушного, морского, речного и трубопроводного. Качество перевозок на железнодорожном транспорте во многом зависит от организации перевозочного процесса в пассажирском сообщении. Применительно к производству пассажирских транспортных услуг основная задача железнодорожного транспорта в достижении стабильной устойчивой работы транспорта по обеспечению полного удовлетворения платежеспособного спроса населения, частных лиц и организаций в пассажирских перевозках в полном объеме и при необходимом качестве.

Перспективным направлением практического решения проблемы повышения качества транспортного обслуживания пассажиров является определение экономически целесообразных дополнительных затрат, необходимых для обеспечения более высокого уровня качества транспортного обслуживания. Удорожание при этом единицы перевозок пассажиров должно компенсироваться получаемым экономическим эффектом (на транспорте и у пассажира) от повышения качества.

Одной из наиболее значимых проблем для железных дорог является убыточность пассажирских (и в первую очередь пригородных) перевозок. На фоне общего уменьшения объемов промышленного производства, снижения уровня доходов основной массы населения вопрос сокращения убыточности пассажирских пригородных перевозок стоит особенно остро. Традиционно убытки от пассажирских пригородных перевозок компенсировались за счет доходов, получаемых от грузовых перевозок, и частично органами местной власти. Ведь пригородное сообщение - это наиболее массовый вид железнодорожных перевозок, выполняемых внутри городских агломераций, пригородных зон больших городов, промышленных и курортных центров в пределах пригородных участков, на которых обращаются поезда соответствующей нумерации и установлен пригородный тариф. Общий объем этих перевозок составил свыше 3 млрд. пассажиров, а средняя дальность - 31 км.

На современном этапе нарушение экономических связей, отсутствие согласованности во взаимных отношениях между предприятиями и субъектами Федерации, разбалансированность экономики привели к тому, что железнодорожный транспорт оказался в весьма трудном положении. Так, качественные и объемные показатели работы сети по итогам 1998 г. оказались ниже уровня 1997 г. Нынешнее положение усугубляется еще и тем, что введение повышенных оптовых и договорных цен на материалы, топливо, электроэнергию повлекло за собой резкий рост эксплуатационных расходов (в частности расходов, связанных с пробегом пригородных поездов). При меньшем объеме производства расходы на единицу продукции транспорта резко возросли.

Представляют особый научный и практический интерес технико-эксплуатационные предложения, целью которых является сокращение эксплуатационных расходов железных дорог. В качестве таких мероприятий предложено рассмотреть возможность рационализации числа и места расположения пунктов оборота пригородных поездов, а также размеров движения на участке.

Характерными особенностями пассажирских пригородных перевозок является наличие специализированных технических устройств, наличие специализированного подвижного состава, ярко выраженная пространственная и временная неравномерность пассажиропотоков. Перечисленные особенности существенно влияют на организацию движения в пригородном сообщении.

4.5. Выводы

1. В первом параграфе четвертой главы произведено описание основной задачи данного исследования. В данной работе сравниваются приведенные затраты на создание дополнительных зонных пунктов оборота с затратами, связанными с пробегом пригородных составов с целью сокращения так называемого "пробега свободных мест".

2. Во втором параграфе четвертой главы разработана методика расчета потребного числа путей для отстоя составов на зонной станции. Для определения затрат на строительство зонной станции необходимо определить потребное число путей отстоя составов. Разработанная методика, в отличие от существующих, позволяет оценить экономическую эффективность строительства дополнительных зонных путей, введения в график засылочных поездов, а также выполнить разрез графика оборота составов в любой период суток.

3. В третьем параграфе разработаны блок-схема и алгоритм решения поставленной задачи.

4. В заключительном параграфе четвертой главы выполнена оценка экономического эффекта от проведения предлагаемых технико-эксплуатационных мероприятий по организации оборота пригородных поездов на дополнительных зонных пунктах оборота. В результате расчетов применительно к условиям Куйбышевской железной дороги установлено, что при организации оборота на вновь устраиваемых зонных пунктах оборота экономический эффект составит 390 тыс. руб. в год.

Экономическая эффективность достигается за счет сокращения эксплуатационных расходов, включающих расходы на топливо, электроэнергию, материалы, заработную плату с отчислениями на социальное страхование, амортизационные отчисления.

118

Также оценена экономическая эффективность засылки составов и сделаны следующие выводы: 1) эффективно назначать засылку 10-15 пар поездов на расстояние 150-200 км!; 2) засылка составов позволяет сократить расходы на содержание в обороте большего числа составов и на организацию охраны пригородных поездов во время ночного отстоя на станциях оборота.

Заключение

1. В настоящее время в городах с населением более 1 млн. чел. основной объем пригородных перевозок выполняется железнодорожным транспортом (44,2%), автобусом (20,2%) и трамваем (19,2%). Основным видом транспорта остается железнодорожный, обеспечивающий провозную способность до 50 тыс. чел. в час на двухпутных линиях.

2. В результате проведенных исследований предлагается эмпирическая формула для оценки среднего времени ожидания пассажиром пригородного поезда, предполагающая неравномерное поступление пассажиров на остановочные пункты в отличие от существующих методик.

3. Статистический анализ неравномерности рассредоточения пассажиров при посадке показал, что коэффициент вариации распределения пассажиров, садящихся в разные вагоны поезда, изменяется в диапазоне от 0,1 до 0,45.

4. На основании исследования схем зонных пунктов Куйбышевской, Южно-Уральской, Калининградской железных дорог выполнен анализ основных типовых схем зонных пунктов оборота пригородных поездов на однопутных, двухпутных, трехпутных и четырехпутных линиях. Выделена двадцать одна основная типизированная топологическая схема зонных пунктов оборота, для которых определены приведенные затраты на их создание. Проведенные исследования показали, что двадцать одну основную топологическую схему зонных пунктов оборота можно сгруппировать в семь технологических схем.

5. Исследования подтвердили линейную корреляцию между временем оборота пригородных поездов и суммарным годовым отправлением пассажиров в пригородном сообщении, поскольку коэффициент корреляции близок к единице (г = 0,76).

6. Обосновано понятие "зонный пункт оборота", применимое для пригородных зон крупных городов.

7. Разработана методика, на основании которой рекомендуется использовать схему зонной станции с одним отстойным и одним приемо-отправочным путями с двумя боковыми платформами - для однопутных линий; схему зонной станции с одним отстойным путем без приемо-отправочного зонного пути - для двухпутных линий; схему зонной станции при переходе трехпутного участка в двухпутный при расположении главного пути внутри основной пары главных путей.

8. Разработана методика расчета потребного числа путей для отстоя составов на зонной станции, позволяющая оценить экономическую эффективность строительства дополнительных зонных путей, а также введения в график засылочных поездов.

9. Разработана методика комплексной рационализации числа, размещения пунктов оборота подвижного состава и потребных размеров движения, практическая реализация которой показала, что экономический эффект от изменения числа, места расположения пунктов оборота и размеров движения на пригородном участке Самара - Сызрань протяженностью 139 км составит 390 тыс. руб. в год. Общее количество раздельных пунктов на участке составляет 13; число обращающихся составов - 14 пар поездов в сутки. Экономический эффект достигается за счет сокращения: потребностей в составах пригородных поездов; расходов, связанных с задержками грузовых поездов; эксплуатационных расходов, связанных с уменьшением затрат на электроэнергию, топливо, заработную плату локомотивных бригад, деповской ремонт локомотивов и вагонов.

1. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1981. 223 с.

2. Аплаксин Б.А. За единый пригородно-городской пассажирский транспорт // Городское хозяйство Москвы. М., 1963. - №8. - с. 14-18.

3. Антипов А.Д. Взаимодействие пригородного железнодорожного пассажирского движения с городскими видами транспорта // Тр. МИИТ. М.МИИТ, 1968.

4. Артынов А.П. Организация пригородных перевозок в неинтенсивные часы суток // Железнодорожный транспорт. 1968. - №7. - с. 31-34.

5. Артынов А.П. Эксплуатация укороченных составов пригородных электропоездов // Железнодорожный транспорт. -1971. №8. - с. 28-29.

6. Артынов А.П., Дмитриев Н.У. Пригородные пассажирские перевозки,-2-е изд. перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1985,- 161с.

7. Артынов А.П., Ембулаев В.Н. Автоматизация обработки информации о пригородных пассажиропотоках // Железнодорожный транспорт. М.: Транспорт, 1985. №7. - с. 36 - 37.

8. Артынов А.П., Ембулаев В.Н. Методы и алгоритмы автоматизации сбора и обработки информации о пригородных пассажиропотоках. 1981.

9. Балч В.И. Анализ пассажиропотоков для регулирования технических средств пригородных перевозок // Сб. науч. тр. М.:МИИТ, 1973. -Вып. 420. - с. 229-252.

10. Бархатный В.Д., Ковалев В.Н., Сальченко B.JI. Автоматизированное составление графиков оборота составов и именных графиков работы локомотивных бригад в пригородном движении И Вестник ВНИИЖТ. -М., 1990. -№6. -с.5-9.

11. Бахолдина О. Я. Пути повышения эффективности железнодорожных пригородных перевозок в Ташкентском узле // Сб. ст. "Вопросы экономики транспорта". Ташкент: ТашИИТ, 1977,- Вып. 138.

12. Бахолдина О.Я. Взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта в Ташкентской пригородной зоне // Межвуз. сб. науч. тр. "Вопросы повышения эффективности работы железных дорог Средней Азии и Казахстана". Ташкент: ТашИИТ, 1979.-Вып. 154/2.

13. Бахолдина О.Я. Расчет себестоимости перевозок пассажиров по участкам пригородной зоны Ташкентского узла // Сб. ст. "Вопросы экономики транспорта". Ташкент: ТашИИТ, 1976,- Вып. 128. - с. 13 -18.

14. Бахолдина О.Я. Социально-экономическая эффективность пригородных пассажирских перевозок // Тр. МИИТ. М.: МИИТ, 1981. - Вып. 686.

15. Белов К.А. Выбор способов усиления провозной способности электрифицированных пригородных линий. // Тезисы докладов 3 научно технической конференции в МИИТе "Применение математических методов и ЭЦВМ в расчетах, связанных с организацией движения поездов,

16. Белов К.А. Выбор способов усиления пропускной и провозной способности электрифицированных пригородных линий на ЭЦВМ. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидататехнических наук № 05. 434,- Л.: ЛИИЖТ, 1972,- 19 с.

17. Белов К.А. Выбор способов усиления пропускной и провозной способности электрифицированных пригородных линий на ЭЦВМ. Дис. на соиск. уч степ. канд. техн. наук № 05.434. Л.: ЛИИЖТ, 1972.

18. Белов К.А. Резервы повышения скоростей пригородно-городского транспорта на участках с интенсивными пассажиропотоками // Организация безопасности движения пешеходов и городского транспорта.: Материалы научно-технической конференции,- Л., 1974.

19. Белов К.А., Осипов И.Н. Анализ затрат времени на поездку в пригородном сообщении. // Сб. науч. тр. "Интенсификация эксплуатационной работы железнодорожного транспорта". Спб., 1991.

20. Бещева Н.И. Пригородное движение на электрифицированных линиях // Тр. ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат, 1961. - Вып. 223.

21. Бещева Н.И. Проблемы повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.- В кн. Развитие системы пассажирских сообщений: Сб. ст./М.: Наука, 1984.

22. Бещева Н.И. Сравнение отдельных видов тяги в пригородном пассажирском движении // Сб. науч. тр. ЦНИИ. Вып. 358.- М.: Транспорт, 1968,- 363 с.

23. Васильев И.И., Гордеенко П.Я. Организация пригородных перевозок // Васильев И.И., Гордеенко П.Я. Организация движения на железнодорожном транспорте. Часть 2.- М.: 1953,- с. 299-334.

24. Вербило В.А. Краткая характеристика средств пригородно-городского пассажирского транспорта в СССР // Сб. науч. тр. "Применение математических методов и ЭЦВМ при проектировании станций и узлов". Под ред. А.К. Банек Гомель: БелИИЖТ, 1973.

25. Взаимодействие городского и пригородного железнодорожного транспорта. Под об. ред. К.Ю. Скалова и А.П. Михеева. М.: Транспорт, 1972.-216с.

26. Высокоскоростное движение (на железных дорогах). Под ред. И.В. Колодяжного. М.: Транспорт, 1976. - 416 с.

27. Гаусман Р.Г. Общие вопросы планирования городского и пригородного сообщения // Железные дороги мира. 1974. - №1. - с. 66-80.

28. Гольц Г.А. Анализ и классификация распределений трудовых передвижений населения по дальности в городских и пригородных зонах // Тр. ИКТП. М.: Транспорт, 1968. - Вып. 9.

29. Гольц Г.А. Прогнозирование пригородных перевозок // Городское хозяйство Москвы, 1967, №4, с. 27-30.

30. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1994.-208 с.

31. Гордеенко П.Я. Вопросы организации пригородного движения // Сб. тр. "Совершенствование эксплуатационных процессов на железнодорожном транспорте". Под об. ред. П.Я. Гордеенко. JL: ЛИИЖТ, 1970.-Вып. 302.

32. Гордеенко П.Я. Совершенствование пригородного пассажирского движения // Сб. ст. ЛИИЖТ. 1975. - Вып. 377. - с. 24-27.

33. Государственные железные дороги Индии // Железнодорожный транспорт. 1986. - № 4.

34. Гридасов H.A. Прогнозирование пассажиропотоков в период праздничных перевозок // Сб. науч. тр. "Математические методы в эксплуатации железных дорог". Под об. ред. В.М. Акулиничева. М.: МИИТ, 1974. - Вып. 379. - с. 177-184.

35. Дармоян П.А., Кучевский Н.Г. Методы прогнозирования пассажирских перевозок. Минск: Наука и техника, 1975.

36. Двухэтажные пассажирские вагоны // Железные дороги мира. 1979. -№2.

37. Елизарьев Ю.В., Потапович H.A., Белкина Е.В. Маркетинг пассажирских перевозок: проблемы и пути решения // Железнодорожный транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ / ЦНИИТЭИ. - 1995. - Вып. 4 - с. 1 - 25.

38. Жабров С.С. Прогнозирование отправления пассажиров со станций // Сб. науч. тр. "Применение математических методов и ЭВМ в эксплуатации железных дорог". М.МИИТ, 1973. - Вып. 449. - с. 5962.

39. Железнодорожный транспорт. М.: Транспорт, 1984. -№11.41. "Железнодорожный транспорт. Энциклопедия". Гл. ред. Н.С. Конарев,- М.: Научное издательство "Большая Российская энциклопедия", 1994.

40. Железные дороги стран Скандинавии // Железные дороги мира. -1979. № 5.

41. Женерэ Е. Пригородное сообщение основные концепции, организация, эксплуатация и управление // Железные дороги мира. -1974.-№3,-с. 49-69

42. Зитцман Е. Проблемы, связанные с обеспечением транспортного обслуживания городских агломераций // Железные дороги мира. -1974.-№1,-с. 48-66.

43. Каримова Д.А., Гулямова Г.Г. Результаты обследования пригородных поездов Ташкентского узла Среднеазиатской железной дороги // Сб. ст. "Вопросы экономики транспорта". Ташкент: ТашИИТ, 1977,- Вып. 138.-с. 12-16.

44. Каукас Б. Факторы, относящиеся к проектированию оптимальной системы пассажирских перевозок в пригородах крупных городов (конурбациях) // Железные дороги мира. 1973. - №11. - с. 8-24.

45. Китахара М. Роль железных дорог и их координация в качестве средств городского транспорта в Токио и Осаке // Железные дороги мира.- 1973.-№ 8.-с. 17-28.

46. Кобзев В.П. Освоение пригородных пассажиропотоков на линиях с интенсивным движением // Железнодорожный транспорт. М.: Транспорт, 1980. -№8.

47. Колесов A.A., Таулин Б.А., Шапкин И.Н., Шубко В.Г. Совершенствование пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1991. - 143 с.

48. Колков И.Т., Абдуллин P.M. Совершенствование организации пригородных перевозок на отделении дороги Н // Межвуз. сб. науч. тр. "Повышение эффективности эксплуатационной работы железных дорог Урала и Сибири". Под ред. Потапова П.Г. Новосибирск, 1988.

49. Колпаков B.C., Шубко В.Г. Совершенствование пассажирских перевозок.-М.: Транспорт, 1983.- 191 с.

50. Конон С.И. Интенсификация пригородных перевозок на основе структурного анализа пассажиропотоков. Дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖТ, -1986.

51. Коньков А.И. Модернизация пригородной железной дороги Метро-Норт (США) // ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. Сер. 1. Железнодорожный транспорт за рубежом. 1984. - №4.

52. Кочнев Ф.П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок,- М.: Транспорт, 1975,- 304 с.

53. Кочнев Ф.П. Организация пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах СССР.- М.: Трансжелдориздат, 1947.

54. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железных дорогах. М.: Транспорт, 1966.

55. Кочнев Ф.П. Повышение скоростей движения пассажирских поездов. М.: Транспорт, 1970.

56. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Сотников И.Б. Вопросы организации движения поездов. М.: Транспорт, 1961.

57. Латышев А.Г., Лукашев В.И. Моделирование населенности пригородных поездов на ЭВМ // Железнодорожный транспорт. М.: Транспорт, 1977. - №2. - с. 38 - 40.

58. Лодыгин Г.С. К вопросу повышения пропускной способности пригородных линий // Сб. тр. М.: МИИТ. -1980. - Вып. 670.

59. Локтев Е.П. Закономерности формирования и развития маятниковой миграции населения в пригородном сообщении. // ДР № 5718. М., 1992.

60. Локтев Е.П. Закономерности формирования спроса на пассажирские перевозки в пригородном сообщении. Дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук М.: МИИТ, 1992,- с.

61. Локтев Е.П. Комплексная программа исследования спроса на пассажирские перевозки в пригородном сообщении // ДР № 5717. М., 1992.

62. Лукашев В.И. Автоматизация получения оперативной информации о перевозках пассажиров в пригородном сообщении // Тр. ВНИИЖТ. 1982.-Вып. 662.

63. Лукашев В.И. Исследование вопросов получения статистической информации о пригородных пассажиропотоках в условиях применения ЭВМ. Дис. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук № 08.00.11. М.: МИИТ, 1974.

64. Лукашев В.И. Методика расчета внутризонных пригородныхпассажиропотоков // Сб. науч. тр. "Вопросы эксплуатации и экономики железных дорог". М.: МИИТ, 1973. - Вып. 423. - с. 87-91.

65. Лукашев В.И. Исследование вопросов получения статистической информации о пригородных пассажиропотоках в условиях применения ЭВМ. Автореферат на соиск. уч. степ. канд. экон. наук № 08.00.11. -М.: МИИТ, 1974.

66. Луков Б.Е. Железнодорожный транспорт Японии // Железнодорожный транспорт. 1982. - № 8.

67. Мартыненко Н.В. Экономическая эффективность совершенствования пригородных пассажирских перевозок // Межвуз. сб. науч. тр. "Пути совершенствования работы железных дорог Сибири". Новосибирск, 1987.- 112 с.

68. Марчук Б.Е. Задачи транспортной науки об образцовой организации и обслуживании пассажирских перевозок // Сб. науч. тр. ВНИИ ЖДТ, М., 1984.

69. Мурашкин H.H., Айзенштадт М.З., Червонный Н.С. Организация пригородно-городских железнодорожных перевозок пассажиров // Городское хозяйство Москвы. М., 1966. - №6. - с. 12-14.

70. Мессершмидт В. Новые электропоезда постоянного тока Итальянских государственных железных дорог // Железные дороги мира. 1981. - № 12.

71. Метляев В.Н. Влияние движения сдвоенных электропоездов на пропускную способность пригородного участка // Вестник ВНИИЖТ. -М., 1989.-№3. с. 1-3.

72. Методика обоснования мероприятий по совершенствованию организации пассажирских перевозок на государственных железных дорогах ФРГ. Zoit ist Geldauch im Personen verkehr der Eisenbahn / Breimeier Rudolf// Bundesbahn. 1991 - 67 №9 - c. 885-886.

73. Мокров Ю.К., Полынцев Е.П., Локтев Е.П. Рациональная организация пригородных перевозок // Железнодорожный транспорт. М.: Транспорт, 1989. №1. - с. 20 - 23.

74. Мягков В.В., Таль К.К. Движение электропоездов на крупных узлах //Железнодорожный транспорт. М.: Транспорт, 1984. №11.

75. Основные направления развития железнодорожного транспорта и социально-экономической политики отрасли на период до 2005 года.

76. Пазойский Ю.О. Автоматизация разработки графика оборота пригородных составов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук № 05.22.08. М.: МИИТ, 1977.- 25 с.

77. Пазойский Ю.О. Автоматизация составления графика работы локомотивных бригад в пригородном сообщении // Вестник ВНИИЖТ. -М., 1996.-№4.

78. Пазойский Ю.О. Использование секционируемых пригородных поездов // Железнодорожный транспорт. М.: ЦНТБ МПС, 1976. - №8. - с.36-38.

79. Пазойский Ю.О. Определение размеров движения пригородных поездов // Сб. тр. М.: МИИТ. -1982. - Вып. 716.

80. Пазойский Ю.О. Оптимизация графика оборота пригородных составов // Сб. науч. тр. М.:МИИТ, 1973. - Вып. 420. - с. 130-147.

81. Пазойский Ю.О. Совершенствование алгоритма построения графика оборота пригородных составов // Сб. тр. М.: МИИТ. -1980. - Вып. 670.

82. Пазойский Ю.О. Составление графика оборота пригородых составов с введением встречного резервного пробега составов // Сб. науч. тр. "Применение математических методов и ЭВМ в эксплуатации железных дорог". М.:МИИТ, 1973. - Вып. 449. - с. 57-59.

83. Пазойский Ю.О. Способ расчета зонных размеров движения пригородных поездов // Сб. тр. МИИТ. М.: МИИТ, 1983. - Вып.734. -с. 31 -33.

84. Пазойский Ю.О., Бывшев С.А. Автоматизация расчета графика работы поездных бригад в пригородном сообщении // Межвуз. сб. науч. тр. "Оптимизация эксплуатационной работы железных дорог". Под об. ред. Ф.П. Кочнева. М.: МИИТ. -1981. - Вып. 657.

85. Папворт Д.Р., Максвелл У.У. Пассажирские перевозки в крупных городских агломерациях и их автоматизация // Железные дороги мира. 1979.-№12.

86. Пассажирский транспорт в пригородной зоне крупного города. Под ред. И.А. Молодых,- М.: Транспорт, 1976,- 144 с.

87. Персианов В.А. Железные дороги в городе // Железнодорожный транспорт. М.: Транспорт, 1989.-№12.-с.36.

88. Персианов В.А., Федоров JI.C. Пассажирские перевозки в крупных городах капиталистических стран // Городское хозяйство Москвы. -1973. -№ 5. с. 37-40.

89. Петрова C.B. Методика расчета расходных ставок в пригородном сообщении // Сб. ст. "Вопросы экономики транспорта". Ташкент: ТашИИТ, 1976,- Вып. 128. - с. 8 -13.

90. Петрова C.B. Сравнительный анализ себестоимости пригородных перевозок пассажиров // Сб. ст. "Вопросы экономики транспорта". -Ташкент: ТашИИТ, 1977,- Вып. 138. с. 22 - 28.

91. Полуэктов А.П. Вопросы освоения пригородных железнодорожных перевозок // Тр. ИКТП. М.: Транспорт, 1980. - Вып. 77. - с. 6-16.

92. Полынцев Е.П. График движения поездов в железнодорожных узлах крупных городов // Сб. тр. "Вопросы совершенствования эксплуатации и развития железнодорожных узлов". Под общ. ред А.К. Угрюмова. Л.:1. ЛИИЖТ, 1982.-с. 119-130.

93. Полынцев Е.П. Технологические особенности пригородных железнодорожных перевозок в условиях роста крупных городов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук № 05.22.08,- Л.: ЛИИЖТ, 1982, 24 с.

94. Полынцев Е.П. Технологические особенности пригородных железнодорожных перевозок в условиях роста крупных городов. Дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук № 05.22.08,- Л.: ЛИИЖТ, 1982.

95. Полынцев Е.П. Определение размеров движения пригородных поездов с учетом колебаний пассажиропотоков //Сб. науч. тр. "Совершенствование эксплуатационной работы в транспортных узлах". Под об. ред. А.К. Угрюмова. Л.:ЛИИЖТ, 1981. - с. 78-89.

96. Пономарев С.А. Перспективное планирование пригородных перевозок пассажиров (на отделении и железной дороге). М.: Транспорт, 1964.

97. Попов A.B., Макарова Е.А. Расчет себестоимости пригородных маршрутов при различных значениях населенности электропоездов с применением ЭВМ // Сб. науч. тр. "Проблемы применения вычислительной техники на железнодорожном транспорте". М.: ВНИИЖТ, 1990.

98. Потапов П.Г. Оптимизация расписания движения и графика оборота пригородных составов // Межвуз. сб. науч. тр. "Повышение эффективности эксплуатационной работы железных дорог Урала и Сибири". Под ред. Потапова П.Г. Новосибирск, 1988.

99. Правдин Н.В. Комплексное развитие железнодорожных пригородных сообщений и городского транспорта // Железнодорожный транспорт. 1968. - № 9. - с. 25-28.

100. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Прогнозирование пассажирских перевозок,-М.: 1980.

101. Правдин Н.В., Рябуха JI.C., Лукашев В.И. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. М.: Транспорт, 1990. - 319 с.

102. Пригородные железнодорожные перевозки в Восточной Германии. Der Schienen personennahverkehr der Deutschen Reichsbahn Eine: Herausforde-rung in den neuen Bundeslandern/ Albrecht Angelika// Bundesbahn 1991, - 67 №3 - c. 340-341.

103. Пригородные пассажирские перевозки в США // Реферативный журнал. Железнодорожный транспорт. М.: ВИНИТИ, 1991. - №4.

104. Проблемы, связанные с безбилетным проездом в поездах ГЖД ФРГ: Пригородные перевозки. // Железнодорожный транспорт за рубежом. Сер. 1: ЭИ ЦНИИТЭИ МПС. 1988. - Вып.11. - с. 9-12.

105. Пронина Т.В. Повышение качества транспортного обслуживания пассажиров // Повышение доходности работы железных дорог в условиях нового хозяйственного механизма: Тез. докл. на сетев. науч.-техн. совещ., Пенза, 14-16 ноября 1989 г. Пенза, 1989. - с. 48-5

106. Пышкина Л.А. Методика построения графика оборота пригородных составов в условиях их секционирования // Сб. тр. М.: МИИТ. -1980. - Вып. 670.

107. Разработка рациональной схемы обращения пассажирских поездов // Труды ВНИИЖТ. Вып. 662. Под ред. Федорова В.А. М.: Транспорт, 1982. - 104 с.

108. Револь Б., Жирар П. Подземная станция Париж-Лион и пригородное сообщение в юго-восточном направлении: Франция. // Железные дороги мира. 1980. - № 8. - с. 49-57.

109. Ригг Е.Х. Оптимизированное распределение бригад и подвижного состава по поездам и пунктам оборота в пригородном движении // Железные дороги мира. М.: ЦНТБ МПС, 1971. - №4. - с. 59-64.

110. Рынкевич С.Б. Пригородные перевозки: проблемы качества // Железнодорожный транспорт. М.: Транспорт, 1986. №8. - с. 26 - 28.

111. Самарина H.A., Пазойский Ю.О. Исследование вопроса эксплуатации укороченных пригородных электропоездов // Сб. науч. тр. "Применение математических методов и ЭВМ в эксплуатации железных дорог". М.МИИТ, 1973. - Вып. 449. - с. 56-57.

112. Самарина H.A., Пазойский Ю.О. Минимизация парка и резервного пробега составов в пригородном движении // Сб. ст. МИИТ. 1975. -Вып. 458. - с. 77-113.

113. Свиридова Э.А., Лукашев В.И. К вопросу совершенствования статистики пригородных перевозок // Сб. науч. тр. "Вопросы эксплуатации и экономики железных дорог". М.: МИИТ, 1973. - Вып. 423. - с. 75-86.

114. Скалов К.Ю. Организация перевозок пассажиров в пригородно-городском сообщении // Железнодорожный транспорт. 1973. - № 7. -с. 33-36.

115. Скачков А.И. Затраты времени на передвижение пассажиров нагородском и пригородном железнодорожном транспорте // Тр. Академии коммунального хозяйства. 1979. Вып. 172.-е. 20-21.

116. Скачков А.И. Комплексное обследование пассажиропотоков городского и пригородного транспорта // Тр. Академии коммунального хозяйства. 1979. Вып. 172.

117. Скачков А.И., Назаретова И.А. Пригород-транспорт-город // Городское хозяйство Москвы, № 12.-М.: 1968.- с. 38-39.

118. Совершенствование системы пригородных и городских железных дорог с учетом создания единых транспортных цепей с другими видами транспорта // ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. Сер. 1. Железнодорожный транспорт за рубежом. 1984. - №6.

119. Соловьева Н.П. Развитие пригородных пассажирских перевозок (за рубежом) // Железнодорожный транспорт. 1966. - №3. - с. 88-91.

120. Тимохин Э.Ю., Метляев В.Н., Елизаров C.B. Опыт натурного обследования пригородного пассажиропотока. // Железнодорожный транспорт. Сер. Организация движения и пассажирские перевозки. ЭИ / ЦНИИТЭИ. - 1990. - Вып. 2.

121. Тэйлор К., Мэгайер К.М.С. Рост пригородного движения и усовершенствование пригородного подвижного состава Британских железных дорог // Железные дороги мира. 1973. - №10. - с. 3-38.

122. Угрюмов А.К. Вопросы организации пригородного движения двухпутных линий // Сб. ауч. тр. ЛИИЖТ. Вып. 189. Л.: ЛИИЖТ, 1962.

123. Угрюмов А.К., Полынцев Е.П. Определение экономически обоснованной населенности составов пригородных поездов // Сб. науч. тр. "Совершенствование эксплуатационной работы в транспортных узлах". Под об. ред. А.К. Угрюмова- Л.: ЛИИЖТ, 1981,- 176 с.

124. Угрюмов А.П., Полынцев Е.П. Совершенствование пригородных перевозок // Железнодорожный транспорт. М.: Транспорт, 1982. №7.-с. 34-36.

125. Федоров В.А., Артынов А.П. Методика определения пригородных пассажиропотоков. М.: Транспорт, 1969. - 32 с.

126. Федотова Т.Н. Организация длинносоставных пригородных поездов в крупных железнодорожных узлах // Межвуз. сб. науч. тр. "Интенсивная технология работы на железных дорогах Урала и Сибири". Новосибирск, 1990.

127. Филиппов М.М., Уздин М.М., Блюдов Л.Е., Фисенко С.Н. Важный резерв овладения пассажирскими перевозками // Сб. тр. "Вопросы совершенствования эксплуатации и развития железнодорожных узлов". Под общ. ред А.К. Угрюмова. Л.: ЛИИЖТ, 1982.

128. Халмурадов М.Х. Основы концепции развития пригородно-городских путей сообщения Ташкентского транспортного узла // Тр. ТашИИТ. Ташкент: ТашИИТ, 1974. - Вып. 112.

129. Чертогов А.Д., Дербенева В.И. График движения на пригородном участке. 1971.

130. Шаров В.А. Особенности пропуска поездов по специализированной пассажирской магистрали // Сб. "Эксплуатационные и технические параметры специализированных высокоскоростных пассажирских магистралей", М.: Транспорт, 1989. №3.

131. Шаров В.А. На пути к информационным технологиям перевозочного процесса // Вестник ВНИИЖТ, М. транспорт, 1998. №3.

132. Шаров В.А. Управление перевозками в условиях информатизации отрасли // Железнодорожный транспорт. Серия "Маркетинг и коммерческая деятельность". ЭИ/ЦНИИТЭИ, 1999. Вып. 2.

133. Шаульский Ф.И., Сологуб Н.К. Сочетание пригородных и городских пассажирских перевозок в крупных узлах // Железнодорожный транспорт, 1965. № 9,- с. 44- 47.

134. Шубко В.Г., Маневич В.А., Паристый С.И. Выбор схемы прокладки пригородных поездов // Сб. тр. М.: МИИТ. -1980. - Вып. 670.

135. Шубко В.Г., Маневич В.А., Паристый С.И. К вопросу о выборе схемы прокладки пригородных поездов // Межвуз. сб. науч. тр. "Оптимизация эксплуатационной работы железных дорог". Под об. ред. Ф.П. Кочнева. М.: МИИТ. -1981. - Вып. 657.

136. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1985. - 279 с.

137. Совершенствование обслуживания пригородных пассажиров Лиона (Франция).Lyon: L'ouest donne la cadence/ Avenas jean i vie rail. 1991. -№2308 - с. 6-7.

138. Behind the "Commuters" Charter // Modern Railways. 1980. - V. 37. -№378.-p. 116-118.

139. Cooper B.K. RER in action // Modern Railways.-1980. V. 37. - № 380. -p.217-220.

140. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте Справочник/ А.В. Крейнин, Н.И. Узиков, Г.В. Фомин и др.; Под ред. Г.В Фомина. М.: Транспорт, 1990. - 224 с.

141. Анализ технологии работы с пригородными поездами на пунктах оборота Самарское отделение Куйбышевской железной дороги

142. Жи- за М72 (52 путь) вытяжной путь за М72 (52 путь); ТО-1гулеве кое 1. Море 2. 2 2 5 ПОПуть Прием и отправление с 5 пути, смена кабины управления 164011. Царев 1. U)