автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Оптимизация параметров и размещения контейнерных пунктов в железнодорожных узлах

ВВЕДЕНИЕ.

I.АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ.

1.1.Современное состояние контейнерных перевозок.

1.2.Анализ схем и технического оснащения контейнерных пунктов СССР.

1.3.Схемы и техническое оснащение контейнерных пунктов зарубежных стран.

1.4.Вывод ы.

2.ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПУНКТОВ.

2.1.Влияние режима завоза-вывоза контейнеров автотранспортом на параметры контейнерных пунктов.

2.2.Определение рациональных форм и размеров автоцроездов.

2.2.1.Одностороннее расположение складов.

2.2.2.Двустороннее расположение складов.

2.3.Оптимизация длины складов на контейнерных пунктах.

2.4.Расчет оптимального числа ярусов складирования 1фупнотоннажных контейнеров.

2.5.Вывод ы.

3.ИССЛЕДОВАНИЕ СХЕМ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПУНКТОВ.

3.1.Размещение погрузочно-выгрузочных путей на контейнерных пунктах, оборудованных козловыми кранами.

3.1.1.Размещение погрузочно-выгрузочного пути на складах крупнотоннажных контейнеров.

3.1.2.Размещение погрузочно-выгрузочного пути на складах среднетоннажных контейнеров.

3.2.Анализ схем контейнерных пунктов, оснащенных мостовыми кранами.

3.3.Исследование схем контейнерных пунктов, обслуживаемых автопогрузчиками.

3.4. Выводы.

4.ШШЛЕКСНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПУНКТОВ.

4.1.Общие положения методики комплексной оптимизации параметров контейнерных пунктов.

4.2.Приведенные расходы на постоянные устройства контейнерных пунктов и локомотиво-ч маневровой работы.

4.3.Расчет приведенных расходов на вагонный парк, автотранспортное обслуживание и механизацию погрузочно-разгрузочных операций.,.

4.4.Определение сфер црименения различных схем и выбор технических и технологических параметров контейнерных пунктов.

4.5. Выводы.

5.РАЗМЕЩЕНИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПУНКТОВ В КРУПНЕЙШИХ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛАХ.

5.1.Общие положения по размещению контейнерных пунктов в крупнейших узлах.

5.2.Методика расчета расходов, связанных с развозом контейнеров автотранспортом.

5.3.Анализ затрат на постоянные устройства контейнерного пункта и переработку контейнеров.

5.4.Ра счет дополнительных расходов при специализации контейнерных пунктов по районам города.

5.5.Моделирование размещения контейнерных пунктов в крупнейших узлах.

5.6.Выводы.

ЗАКЛКШШЕ.

В мировой практике развитие перевозок грузов в контейнерах определилось как одно из направлений технического прогресса на транспорте.

Опыт работы отечественного, и в первую очередь железнодорожного транспорта, расчеты специалистов ведущих научно-исследовательских институтов транспорта и промышленности показывают высокую экономическую эффективность контейнерных и пакетных перевозок материалов, полуфабрикатов и готовой продукции.

Контейнерная система создает неизмеримо лучшие условия для более четкого, эффективного взаимодействия разных видов транспорта, для более широкого применения прогрессивного варианта организации перевозок - "от двери до двери".

Коммунистическая Партия и Советское Правительство уделяют большое внимание развитию и совершенствованию контейнерных перевозок.

Транспортными министерствами и ведомствами СССР и союзных республик в девятой и десятой пятилетках проделана значительная работа по развитию перевозок в контейнерах грузов многих отраслей промышленности, строительства, снабжения и торговли, по созданию комплекса технических средств для обеспечения этих перевозок, улучшения их планирования и организации. За десятилетие объем перевозок грузов в среднетоннажных контейнерах увеличился на 35% . С учетом перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах, получивших большое развитие, он возрос на 73$.

В Основных направлениях экономического и социального развития СССР, утверззденных ХШ съездом КПСС, записано: ". ускорить развитие контейнерной транспортной системы, расширить перевозку тарно-штучных грузов пакетно-контейнерным способом и увеличить сеть специальных пунктов, оснащенных оборудованием для обработки контейнеров и пакетов" I] .

Для решения этих задач подготовлена и утверждена обширная программа работ. Предусмотрено [ 89] осуществить в I98I-I985 годах и в последующей пятилетке большой комплекс мер для дальнейшего развития и повышения эффективности контейнерных и пакетных перевозок.

Важным звеном в контейнерной транспортной системе страны (КТО) являются контейнерные пункты (КП), на которых, помимо грузовых операций с контейнерами, их хранения и ремонта, осуществляется взаимодействие разных видов транспорта. В связи с этим в программе работ по ускорению развития КТО большое внимание уделяется реконструкции существующих и созданию новых КП . Так, например, для производства операций с крупнотоннажными контейнерами за пятилетие намечено построить и ввести в эксплуатацию 65 новых контейнерных пунктов. Значительно возрастут поставки кранов новых конструкций и другого высокопроизводительного оборудования.

Однако, несмотря на ту важную роль, которую играют контейнерные пункты во всей контейнерной транспортной системе, на них еще велики потери из-за серьезных недостатков в организации работы. Во многих случаях крайне неудовлетворительно налажен вывоз контейнеров со станций, а готовые к отправке контейнеры простаивают в ожидании подачи вагонов. Анализ оборота контейнеров показал, что более 30-40% времени они находятся на КП. Нередко клиенты используют контейнеры как склады длительного хранения продукции. Развитие контейнерных перевозок в последние годы не всегда и не везде сопровождалось увеличением емкости КП и соответствующим усилением их технического переоснащения [42].

Значительные простои железнодоро?шого и автомобильного подвижного состава, а также контейнеров часто возникают в связи с тем, что не обеспечивается введение передовой технологии работы схемам КП . Это вызвало целым рядом факторов и прежде всего -нерациональными проектными решениями,

В связи с интенсивным ростом контейнерных перевозок в последние годы возникла потребность в создании новых и значительном расширении существующих пунктов для переработки контейнеров. Контейнерные склады, как правило, проектировались на грузовых дворах станции в комплексе со складами для переработки других родов грузов. Увеличение емкости КП производилось за счет строительства новых складов контейнеров на свободных площадях грузовых дворов, причем в большинстве случаев они размещались в значительном удалении от существующих контейнерных складов. В результате на грузовых станциях появились разобщенные технологические линии переработки контейнеров, в которых невозможно кооперирование технических средств, а поэтому возникают большие технологические потери (увеличение маневровой работы, штата обслуживающего персонала и др.). Наибольшие трудности сложились в узлах крупнейших городов, характеризующихся высокой плотностью застройки и отсутствием свободных площадей для строительства новых складов контейнеров. Вследствие этого во многих узлах имеется неоправданно большое количество КП со сравнительно малыми объемами переработки контейнеров. Решения по строительству новых контейнерных складов и открытию новых КП часто не обосновываются никакими технико-экономическими расчетами из-за отсутствия соответствующих научных разработок. Это приводит к большим потерям при переработке контейнеропотоков на станциях и в узлах. Ликвидация этих потерь возможна на основе рационального проектирования и размещения контейнерных пунктов. В свою очередь рациональное проектирование КП требует решения задач по оптимизации проектных технических и технологических параметров.

Исходя из слоившегося положения с развитием и работой контейнерных пунктов на железнодорожных станциях сети основной ЦЕЛЬЮ ДАННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ является разработка методов расчета оптимальных схем, технических и технологических параметров КП и их рационального размещения в крупнейших узлах. В связи с этим в диссертации предусмотрена разработка

1) методов оптимизации отдельных технических и технологических параметров КП ;

2) рациональных схем КП;

3) методики комплексной оптимизации параметров контейнерных пунктов;

4) методики расчета оптимального числа и размещения КП в крупнейших железнодорожных узлах.

МЕТОД ИССЛЕДОВАНИЯ основан на

- анализе и обобщении теории и практики проектирования контейнерных пунктов как в СССР, так и за рубежом;

- изучении научно-исследовательских работ, а также проектных и "«инструктивных материалов МПС;

- анализе результатов обработки натурных данных и статистической информации о структуре, характере поступления контейнеров и технологии работы КП;

- применении современных математических методов и вычислительной техники;

- обосновании решений многовариантными технико-экономическими расчетами.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА

- обоснована и разработана методика комплексной оптимизации технических и технологических параметров КП для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров;

- предложена новая форма автопроездов на КП , позволяющая значительно сократить пробеги автомобильного транспорта;

- разработаны формулы для расчета числа ярусов складирования крупнотоннажных контейнеров;

- разработана методика определения числа и рационального размещения КП в крупнейших железнодорожных узлах.

Разработанные методы оптимизационных расчетов по выбору технических и технологических параметров, рациональных схем контейнерных пунктов и размещению КП в крупнейших железнодорожных узлах вытекают из современной практики транспортной работы и будут способствовать успешному выполнению решений и постановлений Коммунистической партии и Советского Правительства, по развитию контейнерной транспортной системы в нашей стране.

I. АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ

СИСТЕМЫ

I.I. Современное состояние контейнерных перевозок

До последнего времени развитие контейнерных перевозок тормозилось разнотипностью парка контейнеров в разных странах. Принятые в 1964 году рекомендации ИСО (международная организация стандартов) способствовали бурному развитию контейнеризации \64l

По определению международной организации стандартов контейнер является транспортной емкостью более I м . До 1972 года в СССР осуществлялись перевозки грузов только в среднетоннажных контейнерах массой брутто 3 и 5 т. С 1972 года высокими темпами стали развиваться также перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах массой брутто 10,20 и 30 т (рис. I.I). Изготавливаемые .промышленностью СССР средне- и крупнотоннажные контейнеры приспособлены догя их механизированной загрузки и разгрузки.

Все контейнеры делятся на универсальные и специализированные. В СССР в контейнерах первого типа перевозится около 90$ всего объема контейнерных грузов. Это объясняется, с одной стороны, широкой универсальностью применяемых контейнеров и, с другой -внедрением плановых начал в развитии их материально-технической базы , а также централизацией планирования и организации контейнерных перевозок на разных видах транспорта.

Специализированные же контейнеры внедряются отдельными отраслями и предприятиями, что сопровождается трудностями, вызываемыми отсутствием централизованного развития технических средств и общей системы планирования и организации перевозочного процесса, а также коммерческо-правового регулирования.

МЛН-J т

Рис.1.1 Динамика роста объемов перевозок грузов в универсальных контейнерах на железных дорогах СССР:-в средне тоннажных контейнерах;---—в 1фупнотоннажных контейнерах

Изготовляемые в капиталистических странах контейнеры имеют грузоподъемность 10-30 т, но наибольшее распространение получают контейнеры массой брутто 20 и 25 т. В Англии и США. имеются также контейнеры массой брутто до 40 т. На рис. 1.2 показана динамика роста парка контейнеров в СССР, а также в США, Японии, Англии и других зарубежных странах. Как видно из графиков, в этих, да и в остальных странах мира происходит увеличение парка контейнеров. Характерно, что наряду с его ростом наблюдается тенденция некоторого уменьшения контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте в капиталистических странах (рис. 1.3). Это объясняется возросшей конкуренцией со стороны автомобильного транспорта и нерациональным распределением перевозок между разными видами транспорта.

В странах социалистического содружества осуществляется планомерное развитие контейнерных перевозок на всех видах транспорта, благодаря чему обеспечивается устойчивый рост перевозок грузов в контейнерах на всех видах транспорта, включая и железнодорожный (рис. 1.4).

В декабре 1971 года страны- члены СЭВ заключили многостороннее соглашение о внедрении Единой контейнерной транспортной системы, а также соглашение о научно-техническом сотрудничестве по проблеме "Технические, экономические и технологические основы контейнерной транспортной системы стран-членов СЭВ для внутренних и международных сообщений". Это соглашение позволяет осуществлять планомерное, всестороннее развитие как КТС в отдельных странах социалистического содружества, так и всей ЕКТС в целом.

Таким образом, практически во всех странах мира в той или иной степени наблюдается рост контейнерных перевозок. В странах социалистического содружества этот рост осуществляется на всех тыс.шт.

900

800

700

600

500

400

300 200

100 / ✓ ✓ *

1 / t / / r / t / / / t / t / / 4 / • / • / / f / / г / ф f 1 « m f ' ••

I960 1964 1968 1972 1976 1980 годы

Рис. 1.2 Динамика роста парка контейнеров:-СССР;---

США;----Япония; — х —\ Англия;—* к —ххГДР ; —--

Франция;.Болгария тыс.г.

1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 годы

Рис.1.3. Динамика изменения объемов перевозки крупнотоннажных контейнеров в странах Западной Европы тыс.т. У/ ✓ ✓ ✓ у ✓ / у * к / • * / • / • ✓ / J ■-J.S • • / • > .

1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 годы Рис. 1.4 Динамика роста контейнерных перевозок в странах-членах СЭВ:-ГДР;—к—ПНР;---Болгария;----ВНР видах транспорта с учетом экономически выгодных сфер их применения, в то время как в капиталистических странах, несмотря на рост парка контейнеров и некоторый рост контейнерных перевозок в целом, увеличение контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте приостановлено, и даже наблюдается некоторый их спад.

5.6. Выводы

5.6.1. Существующие методы оптимизации размещения КП на сети железных дорог не могут быть использованы для решения этих задач в транспортных узлах. Поэтому в гл. 5 разработана и обоснована методика определения числа и размещения КП в крупнейших узлах с учетом территориально- планировочных ограничении городов ;

5.6.2. Число и размещение КП в узлах оптимизируется на основе минимизации приведенных годовых народнохозяйственных затрат. Исследования показали, что к основным статьям расходов, влияющих на число и размещение грузовых контейнерных пунктов, относятся: расходы по пробегу и переработке вагонов в узле, развозу контейнеров автотранспортом, капитальные вложения в контейнерные пункты и расходы на переработку вагонов и контейнеров на грузо-еых и сортировочных контейнерных пунктах. Эти расходы составляют примерно 98$ всех затрат. Основной статьей расходов, составляющих примерно 70-80$ от общей суммы затрат, является развоз контейнеров в узле автомобильным транспортом;

5.6.3. Анализ развоза контейнеров в крупном узле показал, что их получатели и отправители размещаются практически равномерно по всей территории города. Получена зависимость среднего расстояния между получателями и отправителями контейнеров от величины контейнеропотока и площади города;

5.6.4. Исследование параметров СКП показало, что при их проектировании длину сортировочной площадки целесообразно рассчитывать по числу вагонов в первой подаче (при некрутлосуточной работе СКП). При круглосуточной работе СКП длину площадки рекомендуется рассчитывать по среднему числу вагонов в подаче;

5.6.5. Для расчета оптимального числа и размещения грузовых КП в крупнейших узлах разработаны (функционалы, учитывающие выбранный способ специализации. Решение данной задачи позволяет одновременно оптимизировать техническое оснащение и режим работы грузовых и сортировочных контейнерных пунктов, а также внутриуз-ловое распределение контейнеропотоков с учетом накладываемых ограничений.

5.6.6. Разработанная методика использована при расчете оптимального числа и размещения контейнерных пунктов в Генеральной схеме комплексного развития транспорта г. Москвы на перспективу. Расчетный экономический эффект от внедрения разработанных предложений по схемам контейнерных пунктов и их размещения в узле составил более 400 тыс. руб. в год .

6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации проведено комплексное исследование технических и технологических параметров контейнерных пунктов, а также их размещение в крупнейших железнодорожных узлах. В результате получены следующие выводы и предложения.

6.1. Непрерывный рост перевозок грузов в контейнерах на сети железных дорог СССР, увеличение числа пунктов их переработки, совершенствование технолог™ и технических средств контейнерной транспортной системы требуют развития теории и практики проектирования контейнерных пунктов ;

6.2. Схемные решения КП, применяемые в СССР и зарубежных странах, не имеют принципиальных отличий, но они не всегда рациональны, т.к. их расчет и проектирование производятся поэлементно и при оптимизации во многих случаях не учитывается влияние определяющих факторов. В диссертации разработана и обоснована методика комплексного расчета и проектирования контейнерных пунктов;

6.3. Установлено, что к числу важнейших факторов, определяющих технические и технологические параметры и схемные решения КП относятся

- величина грузооборота и другие показатели, характеризующие прибывающий и отправляемый контейнеропоток;

- режимы работы КП и автотранспорта по завозу-вывозу и погрузке- выгрузке контейнеров;

- типы и характеристики средств механизации КП ;

- система маневрового обслуживания КП по подаче-уборке вагонов;

- технико-экономические показатели железнодорожного и автотранспортного подвижного состава;

- экономические показатели элементов системы КП и др.

Локальные решения принимаются путем перебора возможных вариантов одного из основных факторов при других неизменных условиях. Комплексная оптимизация предусматривает варьирование всех основных технических и технологических факторов и принятие решения при таком их сочетании, при котором обеспечивается минимум приведенных народнохозяйственных затрат;

6.4. Исследование показало, что в связи с неравномерностью грузопереработки КП по периодам суток и дням недели, оптимальное число погрузочно-разгрузочных механизмов КП должно устанавливаться отдельно для дневного и ночного времени, для рабочих и выходных дней. В диссертации разработан способ соответствующих расчетов. Учет этого фактора позволит сократить простои вагонов на КП примерно на 10-15$.

6.5. При определении потребной емкости КП необходимо более точно, чем это делается в существующих способах расчетов, учитывать согласование технологических режимов прибытия контейнеров на КП по железной дороге и их вывоза автотранспортом. Для хранения контейнеров невывезенных в субботние и воскресные дни, КП должны иметь дополнительную емкость. Расчеты, проведенные по предложенной в диссертации формуле , показывают, что учет этого фактора требует увеличения емкости КП примерно на 10+30$, в зависимости от срока хранения контейнеров. Отсутствие дополнительной емкости КП или обеспечения четкого взаимодействия станции и автокомбината при существующих темпах вывозга контейнеров автомобилями вызывает увеличение простоя вагонов в ожидании выгрузки в среднем на 4+10 ч.

6.6. Анализ показал, что при существующих схемах автопроездов и размещения площадок для стоянки прицепов и полуприцепов на КП возникают значительные пробеги автомобилей и маневровых автотягачей. В диссертации разработана новая форма автопроездов с дополнительными поворотными площадками, расстояние между которыми определяется особыми расчетами. Применение рекомендуемых форм автопроездов и размещения стоянок для прицепного парка автотранспорта по сравнению с традиционными не требует увеличения территории КП и дает народнохозяйственный эффект в размере 2,5 тыс.руб. в год на каждую поворотную площадку при одностороннем расположении складов и 5 тыс.руб. в год при двустороннем;

6.7. Расчет длины контейнерных складов рекомендуется производить по уточненной формуле, учитывающей её зависимость от формы автопроездов . Исследована целесообразность удлинения существующих складов или строительства новых линий складов при возрастании объемов переработки контейнеров ;

6.8. Расчеты показали эффективность складирования крупнотоннажных контейнеров в несколько щ>усов даже при соблюдении нормативных сроков хранения. Разработана формула расчета оптимального числа ярусов складирования с учетом продолжительности хранения контейнеров на КП;

6.9. На основе анализа установлено влияние размещения грузовых путей на производительность козловых и мостовых кранов. Разработаны формулы расчета оптимального размещения грузовых путей на КП в зависимости от доли контейнеров, перегружаемых по прямому варианту. Но и при отсутствии перегрузки контейнеров по прямому варианту на КП крупнотоннажных контейнеров, оборудованных козловыми кранами, и на КП среднетоннажных контейнеров, оборудованных мостовыми кранами, грузовой путь целесообразно размещать ближе к автопроезду, чем принято в типовых схемах. За счет рационального размещения грузового пути можно добиться сокращения продолжительности цикла, а значит, увеличить производительность крана на 10-305?;

6.10. Исследование схем КП, оборудованных мостовыми кранами, показало, что схема склада с устройством поперечных заездов не всегда эффективна, т.к. при больших пролетах кранов наблюдаются значительные простои автомобильного и железнодорожного подвижного состава под грузовыми операциями. Выявлены сферы применения различных схем КП, оборудованных мостовыми кранами. Так, например, при больших пролетах мостовых кранов (22,5 м и более) целесообразно устройство сплошной полосы погрузки;

6.11. Исследование схем контейнерных пунктов, обслуживаемых автопогрузчиками, показало, что во Есех случаях наиболее эффективной является схема установки как среднетоннажных, так и крупнотоннажных контейнеров рядами, перпендикулярными к оси грузового пути;

6.12. В диссертации разработана и обоснована методика комплексной оптимизации основных технических и технологических параметров, а также схем путевого развития контейнерных пунктов. Произведен расчет оптимальных параметров КП среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров для различных условий работы. Установлено, что при небольших объемах работы (до 10 вагонов прибытия среднетоннажных и до 20 вагонов крупнотоннажных контейнеров) в качестве средств механизации целесообразно применение автопогрузчиков. При сроке хранения среднетоннажных контейнеров по tnp up > 6 сут. и вагонопотоке до 30-40 вагонов в сутки выгодно применение козловых кранов с большим пролетом (32 м). При переработке более 15-20 вагонов в сутки целесообразна круглосуточная работа КП ;

6.13. Установлено, что при нормативных сроках хранения крупнотоннажных контейнеров ( UPP = 2 сут , "t^J = I сут) на складах оправдано проектирование двух погрузочно-выгрузочных путей. При больших сроках хранения крупнотоннажных контейнеров, а также при любых сроках хранения среднетоннажных контейнеров экономически выгодно устройство одного грузового пути. Целесообразность устройства выставочных и обменных путей на контейнерных пунктах в основном определяется продолжительностью подач-уборок вагонов ;

6.14. Исследование вопроса размещения контейнерных пунктов в крупнейших узлах показало, что существующие методы оптимизации размещения КП на сети железных дорог не могут быть использованы для решения этой задачи в крупнейших железнодорожных узлах. Поэтому в диссертации разработана и обоснована методика определения числа и размещения КП в крупнейших узлах с учетом территориально-планировочных ограничений городов;

6.15. Установлено, что основными факторами, влияющими на число и размещение КП, являются: пробег и переработка вагонов в узле, развоз контейнеров автомобильным транспортом, переработка вагонов на грузовых и сортировочных станциях, а контейнеров на грузовых и сортировочных контейнерных пунктах, капитальные вложения в устройство КП. Расходы по этим статьям составляют примерно 98$, причем 70-80$ общих расходов приходится на развоз контейнеров автомобильным транспортом;

6.16. Разработана методика расчета оптимального числа и размещения КП в крупнейших узлах в зависимости от выбранного вида их специализации. При решении этой задачи одновременно оптимизируется режим работы, технические и технологические параметры грузовых и сортировочных контейнерных пунктов, а также распределение контейнеропотоков внутри узла ;

6.17. Разработанные способы и методы расчетов оптимальных параметров КП, а также их числа и размещения в крупнейших узлах использованы при разработке генеральной схемы комплексного развития транспорта г. Москвы на перспективу. Расчетный народнохозяйственный эффект от внедрения предложенных решений по схемам контейнерных пунктов и их размещению в столичном узле составляет более 400 тыс. руб. в год.

1. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. -М.: Политиздат, 1981, 223 с.

2. Материалы Ноябрьского (1982 г.) Пленума ЦК КПСС. "Правда11, 16 ноября 1982 г.

3. Автоматизация грузовой работы железных дорог. Под ред. А.А.Смехова. М.: Транспорт, 1977, 287 с.

4. Андреев Д.Т.,Эрлих М.Д. Контейнерные перевозки (справочник). М.: Транспорт, 1969, 320 с.

5. Антонов М.Ф., Харламов И.И. Контейнерные и контрейлерные станции на железных дорогах западноевропейских стран (размещениеи современные тенденции проектирования и развития). Железнодорожный транспорт за рубежом (ЦНИИТЭИ МПС), № 3 , 1975.

6. Антонов М.Ф., Харламов И.И. Контейнерные и контрейлерные станции на железных дорогах США и Канады. Железнодорожный транспорт за рубежом (ЦНИИТЭИ МПС), JS 5, 1975, с. 52-65.

7. Афанасьева С.А. К вопросу определения длины погрузочно-выгрузочных путей и количества механизированных установок на грузовых дворах железных дорог. Вестник ВШЖТа № 3, 1958, с.47-51.

8. Бадюля А.К. Выбор оборудования для переработки крупнотоннажных контейнеров. Промышленный транспорт 8, 1974, с.8-11.

9. Банек Т.С.,Шеляев А.И. К вопросу специализации складских плошадей. Труды ЕелИИЖТа, вып. 26, -Шнек.: 1963, с. 33-46.

10. Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. -М: Транспорт, 1974, 216 с.

11. Еилибина Н.Ф. Расчет экономической эффективности внедрения новой техники на автомобильном транспорте. -М.:Транспорт, 1967, 230 с.

12. Бурков М.С. Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта. -М.: Транспорт, 1966, 334 с.

13. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. -М.: Транспорт, 1969, 239 с.

14. Вердон Л., Русс Р. Оборудование контейнерных перегрузочных станций (терминалов).- Железные дороги мира 6, 1972, с. 10-33.

15. Ветухов Е.А. Размещение грузовых станций в узлах. -Железнодорожный транспорт Jfc 9, 1964, с. 63-64.

16. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. т. 4, М.: 1973, 299 с.

17. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. т. 5. М. :1975, 201 с.

18. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. т. 6, М.: 1977 , 150 с.

19. Вопросы организации, экономики и планирования контейнерных перевозок.-Труды ШСТП, вып. 71, М.: 1979, 165 с.

20. Выбор оптимальной ширины контейнерной площадки (ж.д. станции ГДР). Экспресс-информация ВИНИТИ. Тара и упаковка. Контейнеры, № 33, 1974.

21. Голубков В.В., Бриллиантов С.Н. Механизация погрузочно-раз-грузочных работ и грузовые устройства. М.: Транспорт, 1974, 365 о.

22. Горшков А.Ф. Математический метод минимизации транспортных затрат при размещении пунктов переработки грузов. -Труды ВШШТа, вып. 631. М.: Транспорт, 1980, с. 94-109.

23. Горшков А.Ф. Математические методы оптимизации технологических процессов на контейнерном пункте. -Труды ВНИШЗТа, вып. 631, М.: 'Транспорт, 1980, с. 74-93.

24. Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973, 311 с.

25. Джумабаев G.IvI., Мирзаев Т.К. Оптимизация числа погрузочно-разгрузочных машин при переработке контейнеров. Труды ТашИИТа, вып. 89. Ташкент.: 1972, с. II3-I20.

26. Дзекунов С.И. Размещение грузовых объектов и выбор их числа в транспортных узлах. -Транспортное строительство № II, 1973, с. 38-40.

27. Дегтярев В.В. Автоматизация диспетчерского управления конттейнерной площадкой. -Железнодорожный транспорт № 9^0.60-62.

28. Дельвендаль Г.,Шванер Г.,Сьегольм Л. Проектирование железнодорожных контейнерных перегрузочных пунктов с учетом методов работы, перегрузочных и перевозочных средств. Железные дороги мира № I , 1972 , с. 50-71.

29. Дерибас А.Т.,Коган Л.А. Контейнерные перевозки в перспективе. Железнодорожный транспорт $ 8, 1971 , с. 5-13.

30. Дерибас А.Т. Перспективы развития системы контейнерных перевозок. Железнодорожный транспорт № 5, 1969, с. 6-13.

31. Дерибас А.Т., Трихунков Ы.Ф. Экономическая эффективность контейнерных перевозок. М.: Транспорт, 1974, 64 с.

32. Журавская Б.Х. Организация транзитных контейнеропотоков в крупных узлах и основные направления её совершенствования (на примере Московского узла). Труды ЦНИИ МПС , вып. 380, 1969.

33. Изучение грузопотоков при планировании и организации автомобильных грузовых перевозок. Транспорт, 1975, 26 с.

34. Инструктивно-методические указания по проектированию ж.д. узлов и станций. -Киевгипротранс, № 32, 1967.

35. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений. М.: Транспорт , 1973, 199 с.

36. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР. М.: Транспорт, 1978, 175 с.

37. Исследование условий взаимодействия процессов в крупных транспортных узлах (на примере контейнерных площадок Московского железнодорожного узла). Отчет по НИР (ОНИИ). Рук. доц. Сологуб К.К., МИИТ, НИС , I960, 68 с.

38. Камчадалов A.M. Корреляционный анализ на грузовой станции для оценки неравномерности прибытия вагоноЕ. Труды МИИТа, вып. 589, 1978, с. 158-162.

39. Католиченко В.А. Совершенствование системы специализации на контейнерных пунктах. Вестник ВНИИЕГа № 7, 1965, с. 46-50.

40. Коган Л.А.,Гохбом Е.Н.,Векслер В.М.Дотин Б.М. Контейнеры.

41. М.: Трансжедцориздат , I960, 318 с.

42. Коган Л.А., ГутникоЕа JI.А. Типы, параметры и средства механизации контейнерных пунктов. Железнодорожный транспорт № I, 1978, с. 24-28.

43. Коган Л.А. Планы партии наши планы. Гудок , 20 февраля 1981.

44. РСозлов 10.Т.,Горшков А.Ф.,Попова Е.И. ,Гутникова Л.А. Выбор схемы размещения пунктов переработки контейнеров. Вестник ВНКШ'а В 5, 1977, с. 39-42.

45. Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ на транспорте. Под ред. A.M. Обермейстера. М.: Транспорт, 1976, 182 с.

46. Кононов А.Л.ДукоЕнев В.И. Рациональное использование контейнерной площадки. Железнодорожный транспорт $ 7,1970, с.39-41.

47. Контейнерная транспортная система. Под ред. А.Т.Дерибаса. М.: Транспорт, 1974, 431 с.

48. Контейнерная транспортная система стран-членов СЭВ: Основные итоги научно-технического сотрудничества за 1972-1979 гг.М.: I98C, 315 с.

49. Контейнерные и пакетные перевозки (обзорная информация).1. Транспорт , М.: , 1978.

50. Контейнерные пункты на железных дорогах ГДР (по материалам отчета специалистов Московской дороги о поездке в ГДР). Железнодорожный транспорт за рубежом (ЦНИИТЭИ МПС), JS 2, 1974, с. 65-66.

51. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Тихонов К.К., Черномордик Г.И. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт , 1969, 471 с.

52. Красикова Л.А. Исследование вопросов технического оснащенияи размещения на сети железных дорог пунктов для работы с крупнотоннажными контейнерами. Дисс. на соиск. уч. степени к.т.н. М.: ВНИЮЛТ , 1981.

53. Кругленко Н.И. Эффективные варианты планировки и технологии контейнерных площадок. Железнодорожный транспорт № 9, 1972, с. 22-24.

54. Кустов В.Н. Исследование работы контейнерного пункта станции Ленинград-Товарный-Витебский по переработке крупнотоннажных контейнеров. Труды ЛШЖТа, вып. 377, 1974, с. 81-91.

55. Лазарев Х.М.,Кабанов В.ГЛ. Экономическая оценка технических средств грузовых дворов станций. М.: 1983, 76 с.

56. Литовка О.П. Проблемы пространственного развития урбанизации. Л.: Наука, 1976.

57. Логинов С.И. К вопросу о размещении грузовых станций в узлах. Транспортное строительство № II, 1966, с. 41-42.

58. Методика расчета технического оснащения фронтов погрузки-выгрузки. М.: 1974, 174 с.

59. Методические указания по размещению транспортных устройств в транспортных узлах. ИКТП, ГЛ.: 1962, 217 с.

60. Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте. Под ред. И.В. Белова и А.М.Макарочкина. М.:Транспорт , 1977, 246 с.

61. Осипов В.Т. Контейнеризация в зарубежных странах. Наука, 1975.

62. Осипов В.Т., Повррокенко В.В. Перевозки грузов на зарубежных железны:: дорогах. Транспорт, М.: 1976, 368 с.

63. Падня В.А. Погрузочно-разгрузочные машины (справочник). М.: Транспорт, 198I, 447 с.

64. Персианов В.А., Скалов К.10., Усков II.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972, 208 с.

65. Пладис Ф.А., Гольцева С.Н. Контейнерные системы ГДР и других стран СЭВ. ШШЗЮРМТЯЗЕМАШ. Подъемно-транспортное оборудование. М.: 1970, 33 с.

66. Пладис Ф.А., Качалов А.И. Развитие контейнерных перевозок СССР (обзорная информация). М.: IS72, 56 с.

67. Падня В.А. Погрузочно-разгрузочные машины. М.: Транспорт, 198I, 448 с.

68. Попова Е.К. Методика выбора рациональной схемы размещения контейнерных пунктов на сети дорог СССР. Труды ЦНИИ МПС вып. 550, М.: Транспорт, 1976, с. 12-14.

69. Развитие грузового транспорта и, в частности, контейнерных перезозок на японских национальных железных дорогах ( 3NJ ). Железные дороги мира JS 8, 1977, с. 33-42.

70. Развитие контейнерных перевозок за рубежом. Контейнерные и пакетные перевозки. ЦШИТЗИ, вып. 2, М.; 1973, 24 с.

71. Руссев Г.В. Таблицы транспортных связей в автомобильных перевозках. М.: Транспорт, 1975, 48 с.

72. Серов 10.А. Исследование механизации контейнерных площадок. Дисс. на соиск. уч. степени к.т.н. М.: ШИТ, 1972.

73. СиЕаев И.П. Развитие контейнерных перевозок. Железнодорожный транспорт Я 3, 1976, с. 16-17.

74. Ситник Ы.Д., Католиченко В.А., Трихунков М.Ф. Контейнерные перевозки. М.: Транспорт, 1970 , 200 с.

75. Смехов А.А. Теоретические вопросы проектирования грузовых .дворов и контейнерных пунктов. В сб. "Вопросы организации контейнерных перевозок на железных дорогах'.' Под ред. В.В.По-вороженко. М.: IS62, с. 38-92.

76. Солэгуб Н.К. Исследование сфер применения разных схем путевого развития грузовых пунктов. В сб. "Путевое развитие грузовых станций". М.: с. 75-119 (Рукопись деп. в ЦНИИТЭИ МПС 28 мая 1981, В 1555/81).

77. Сологуб Н.К. Расчет путевого развития и технического оснащения грузовых пунктов с использованием ЭВМ. Труды ШИТ, вып. 304, М.: Транспорт, 1969, с. 105-120.

78. Сологуб Н.К. Специализация грузовых станции крупного узла по основным тарно-штучным грузам прибытия. Труды МИИТ, вып. 589, М.: 1978, с. 32-69.

79. Справочник эксплуатационника. Под ред. Н.А.Гундобина. М.: Транспорт , 1971, 704 с.

80. Страментов А.Е., Сосянц В.Г., Фишельсон М.С. Городской транспорт. М.: изд. литерат. по стр-ву, 1969, 208 с.

81. Стрелец В.А. Средства механизации для перегрузки крупнотоннажных контейнеров за рубежом' (ЦНИИТЭИ МПС), JS 3, 1974, Железнодорожный транспорт за рубежом , с. 46-56.

82. Технический справочник железнодорожника. Эксплуатация железных дорог. Т. 13, М.: Транспорт, 1956, 739 с.

83. Тимофеев В.Д. Крановое оборудование для большегрузных контейнеров. Промышленный транспорт, 1972, JS 8, с. 17-19.

84. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. ГЛ.: Транспорт, 1976, 206 с.

85. Трихунков М.Ф. Исследование вопросов размещения контейнерных пунктов на сети железных дорог. Диоо. на ооиск. уч. степени к.т.н. ГЛ.: МИКТ, 1962 .

86. Флешон Г. Перевозки крупнотоннажных контейнеров в Европейском масштабе. Железные дороги мира J3 3, 1977, с. 32-36.

87. Фролов Г.В. Вопросы организации контейнерных и пакетных перевозок за рубежом. Труды ИКТП, вып. 30, М.: 1972, 107 с.

88. Хашер В. Развитие контейнерных перевозок в ГДР. Железнодорожный транспорт, 1972, J£ 7, с. 91-92.

89. Чеботарев А.А., Батищев Е.К. Автомобильные перевозки крупнотоннажных контейнеров. Промышленный транспорт, 1972, JS 8,с. 14-16.

90. Шаров В.А. Исследование комплексов для переработки в узлах мелких отправок, перевозимых на открытом подвижном составе. Дисс. на соиск. уч. степени к.т.н. Ы.: ШИТ, 1979.

91. Шкурин В.А., Пладис Ф.А., Сурмаев Г.Э. Системы контейнерных перевозок (обзорная информация). М., 1969, 31 с.

92. Шулэжко Ф.И. Курс на контейнеризацию. Гудок, 25 июня 1981.

93. Ярошевич В.П. Суточная неравномерность грузовой работы на местах общего пользования. Труды БелИИЖТа, вып. 57, 1968.

94. СРЕДНИЕ РАССТОЯНИЯ MEW ПОВОРОТНЫМИ ПЛОЩАДКАМИ НА КОНТЕЙНЕРНЫХ ПУНКТАХ, ОБОРУДОВАННЫХ КОЗЛОВЫМ КРАНАМИ ( см. табл. I.I-I.3)