автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Повышение эффективности контейнерной транспортной системы страны на основе развития терминальных комплексов

На правах рукописи

□030ВТ401

ФРАНК СЕРГЕЙ ОТТОВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОНТЕЙНЕРНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ СТРАНЫ НА ОСНОВЕ РАЗВИТИЯ ТЕРМИНАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ

Специальность 05.22.01 - «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на

транспорте»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2006

003067401

Работа выполнена на кафедре «Логистика» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета)

Научный руководитель:

Кандидат технических наук,

доцент

Колик А.В.

Официальные оппоненты:

Доктор технических наук, профессор Резер С.М.

Кандидат технических наук, доцент Шайкин В.И.

Ведущая организация:

Центр стратегических разработок

Защита состоится 15 февраля 2007 г. на заседании диссертационного совета Д.212.126.06 при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд.42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Отзывы и замечания на диссертацию и автореферат, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета или по электронной почте: uchsovet@madi.ru.

Автореферат разослан 2007г.

Телефон для справок: (495) 155-03-28

ш

^и

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования

В Транспортной стратегии Российской Федерации, одобренной Государственным Советом Российской Федерации, отмечается, что транспорт должен не только обеспечить растущий спрос на транспортные услуги, но и стать одним из катализаторов экономического развития и повышения конкурентоспособности российской экономики, важным фактором повышения уровня жизни и развития регионов, инструментом активного геостратегического позиционирования России. Для решения этих задач необходимы дальнейшие институциональные преобразования и технологическая модернизация транспорта, значительное повышение качества и эффективности транспортных услуг.

Одной из главных развития мировой транспортной системы в течение последних десятилетий является контейнеризация.

Транспортные и распределительные технологии, основанные на использовании контейнеров, наилучшим образом отвечают требованиям современной глобальной экономики. Они обеспечивают получение индустриального транспортного продукта при перевозках практически в любом регионе мира.

Согласно имеющимся прогнозам, к 2010 г. объемы мировых контейнерных перевозок возрастут, как минимум, вдвое по сравнению с 2000 г. За этот же период уровень контейнеризации транспортной системы (отношение объема грузов, фактически перевозимых в контейнерах, к объему контейнеропригодных грузов), который составляет в настоящее время около 55%, достигнет 70%.

Актуальность настоящего исследования с экономической точки зрения обусловлена необходимостью значительного повышения уровня контейнеризации транспортной системы России. В настоящее время он существенно ниже мирового уровня и не адекватен задачам интеграции России в мировой рынок и мировую транспортную систему. Значение показателя контейнеризации при импорте составляет 31%, при экспортных перевозках - около 6%, а на внутренних перевозках - менее 4%. Российская экономика практически не использует преимуществ контейнеризации. Транспортная система страны находится в определенной изоляции по отношению к мировой контейнерной транспортной системе. Потенциальные возможности различных видов транспорта, в том числе - автомобильного, используются нерационально. Согласно ряду оценок, суммарные потери, связанные с недостаточным уровнем контейнеризации, достигают 7-8% ВВП. (

Анализ показывает, что одной из главных причин такого положения является запаздывание в развитии контейнерной инфраструктуры, в первую очередь - контейнерных терминальных комплексов (КТК). КТК составляют основу контейнерной инфраструктуры и представляют собой наиболее мощные и дорогостоящие ее объекты. КТК обеспечивают не только технологические операции с контейнерами, но также интеграцию грузопотоков, развитие международных и национальных транспортных коридоров, предоставление грузовладельцам и транспортным операторам дополнительных услуг. Рациональные параметры системы КТК обеспечивают наилучшее использование возможностей автомобильного транспорта в системе грузодвижения и его оптимальное взаимодействие с другими видами транспорта. От количества, характеристик и размещения КТК во многом зависит уровень качества всей товаропроводящей системы страны.

Вместе с тем, в Российской Федерации КТК необходимого развития не получили. Отсутствует комплексный поход к созданию таких объектов, соответствующие индикативные планы или программы не разрабатываются. Средства государства и частных инвесторов, направляемые на развитие объектов контейнерной инфраструктуры, используются с экономической точки зрения недостаточно эффективно.

Объектом исследований является процесс развития контейнерной инфраструктуры транспортной системы Российской Федерации.

Целью исследования является разработка методик и рекомендаций по развитию системы контейнерных терминальных комплексов.

Для достижения указанной цели решаются следующие основные задачи:

- исследование состояния и тенденций развития контейнерных транспортных систем в мировой и отечественной практике;

- классификация объектов контейнерной инфраструктуры;

- анализ эффективности включения КТК в контейнерную систему;

- определение рациональной роли автомобильного транспорта в контейнерной транспортной системе при развитии КТК;

- разработка модели размещения КТК на транспортной сети;

- проведение модельного эксперимента и выработка рекомендаций по созданию сети КТК в Российской Федерации.

Научная новизна. Автор выделяет следующие основные положения, характеризующие научную новизну работы:

- разработана классификация объектов контейнерной инфраструктуры;

- разработана модель оценки эффективности включения КТК в транспортную систему страны с учетом взаимодействия различных видов транспорта;

- проведен анализ влияния различных параметров транспортной системы на эффективность создания КТК;

- разработан алгоритм размещения и определения последовательности создания КТК на транспортной сети.

Практическая значимость результатов исследований определяется их ориентированностью на задачи развития транспортной системы, поставленные в Транспортной стратегии Российской Федерации. Разработанная методика оценки эффективности создания КТК и оптимизации размещения объектов терминальной инфраструктуры на транспортной сети, рекомендации по рациональному использованию автомобильного транспорта в контейнерной системе страны, а также предложенная схема развития инфраструктуры национальной контейнерной системы могут представлять практический интерес для органов государственного управления транспортом различных уровней, а также для крупных компаний, создающих системы контейнерных перевозок.

Теоретические и методологические основы исследования.

Работа основана на теоретических положениях и методах макроэкономики, системного анализа, стратегического управления, экономической статистики. Базой исследования послужили труды И.И.Батищева, В.М.Беляева, Н.Н.Громова, Л.А.Когана, Ю.Т.Козлова,

B.Н.Лифшица, В.А.Персианова, К.И.Плужникова, Т.А.Прокофьевой,

C.М.Резера, М.Д.Ситника, а также таких зарубежных авторов, как G.Muller, F.Stephenson Jr., A.Moreira и ряда других исследователей.

Апробация результатов исследований. Основные результаты, полученные в диссертации, были доложены на Vll-й Международной научно-практической конференции «Бизнес и логистика» в 2003 г., а также на 62-ой, 63-й и 64-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях в МАДИ (ГТУ) в 2004- 2006 г.г. Разработки нашли отражение в документах Транспортной стратегии Российской Федерации. По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ общим объемом 1,1 п.л. Перечень основных публикаций приведен в конце автореферата.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников (105 единиц) и двух приложений. Общий объем работы - 184 страницы.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность работы, сформулированы цель, задачи и объект исследования, научная новизна и практическая значимость полученных результатов, приведены сведения о публикациях по теме диссертации.

В первой главе «Состояние и тенденции развития мировой контейнерной системы» дан анализ современного состояния и основных направлений развития мировой контейнерной транспортной системы.

Регулярное использование контейнеров на транспорте началось в 20-е годы прошлого века. В конце 60-х годов в результате создания системы специализированных контейнерных терминалов и стандартизации крупнотоннажных контейнеров начался процесс форсированной контейнеризации транспорта - так называемая «контейнерная революция». Начиная с этого периода, объемы перевозок грузов в контейнерах постоянно возрастали. Темпы роста контейнерных перевозок в среднем на 2-3 процентных пункта опережают темпы роста мировой торговли. При этом увеличивается не только показатель контейнеризации грузопотока, но и номенклатура грузов, относимых к числу контейнеропригодных.

Предпосылкой глобальной контейнеризации является комплекс существенных экономических выгод, которые она обеспечивает - ускорение товародвижения, повышение сохранности грузов, экономия на таре и упаковке, снижение потребности в складских мощностях, возможность рационального распределения грузопотоков между видами транспорта, развитие мультимодальных перевозок, снижение экологической нагрузки и ряд других.

Основными тенденциями развития мировой контейнерной системы являются постоянный рост абсолютных и удельных показателей контейнеризации, концентрация контейнеропотоков на основных глобальных направлениях, модернизация контейнерной инфраструктуры, рост мирового парка контейнеров, увеличение флота судов-контейнеровозов и их единичной вместимости, консолидация контейнерного бизнеса, нарастающее влияние международных контейнерных перевозок на национальные транспортные рынки.

Важнейшим направлением деятельности, реализуемым на межправительственном, национальном и корпоративном уровне, является модернизация и развитие контейнерной инфраструктуры.

* Объемы мировой торговли -»-Объемы морской

торговли -й- Мировой ВВП

-Объемы перевозок

а контейнерах

Рис 1. Рост мирового контейнерного оборота, мировой торговли и мирового ВВП

% к 1990 г.

400 !--

350 300 250 200 150 100 50

Объемы, млн. ТЕи

°А контейнеризации

/ ^ # ^ # ^ / # / / # # /

I Млн. Т^и ■

-% контейнеризации.

Рис. 2 Объем мировых перевозок грузов в контейнерах и уровень контейнеризации грузопотока

Параметры современной контейнерной инфраструктуры должны отвечать уровню и динамике спроса на контейнерные перевозки, экономическому развитию регионов, а также сложившимся и перспективным характеристикам средств доставки контейнеров - линейных морских судов-контейнеровозов, высокоэффективных железнодорожных, автомобильных и интермодальных транспортных систем. Развитие интермодальных транспортных технологий входит в число приоритетов транспортной политики большинства развитых стран мира. Поэтому задачи модернизации и развития объектов контейнерной инфраструктуры как в крупнейших морских транспортных узлах, так и внутри национальных территорий решаются, как правило, системно под контролем и при участии государства.

Во второй главе «Контейнерная транспортная система Российской Федерации и основные факторы ее развития» проанализированы современное состояние и тенденции развития национальной контейнерной системы России, а также рассмотрены основные научные разработки в области контейнеризации.

В середине 1980-х годов в нашей стране был сделан ряд шагов по созданию единой контейнерной системы. Возросли производство контейнеров и объемы контейнерных перевозок. Вместе с тем, парк крупнотоннажных контейнеров и инфраструктура для их переработки развития практически не получили.

В период 1992 - 1998 г.г. объемы контейнерных перевозок существенно снизились (на различных видах транспорта - в 1,5-3 раза). После 1999 года вследствие общего оживления экономики и роста производства объемы контейнерных перевозок стали вновь возрастать. При этом наиболее быстрыми темпами увеличивались объемы международных контейнерных перевозок. С 1999 по 2005 г.г. их объем вырос более чем в 2,3 раза.

В настоящее время показатели динамики контейнеризации России в целом подтверждает мировую тенденцию: с 1999 г. контейнерный оборот увеличивался, в среднем, на 20% в год, в то время, как рост внешней торговли составлял около 17% в год, а ВВП увеличивался на 6,5% в год.

Главным контейнерообразующим фактором является импорт. Его рост (в среднем 25,3% в 2002-2005 г.г.) согласуется с приростом контейнерного оборота за данный период целом (26,2%). Коэффициент контейнеризации импортного грузопотока оценивается в 31%.

Значения показателей, %% к 1998

40 30 20 10

0 -10 -20

Рис. 3. Показатели прироста ВВП, внешней торговли и контейнерных перевозок в России (в процентах к 1998 г)

Вместе с тем, уровень контейнеризации экспортного грузопотока России не превышает 6%, а рост контейнеризованного экспорта составляет не более 10% в год. Таким образом, российские экспортеры практически лишены преимуществ, которые обеспечивает контейнеризация системы грузодвижения.

Темпы роста контейнерных перевозок и характер использования контейнеров в системе товародвижения принято связывать с двумя группами факторов. К первой группе относятся экзогенные по отношению к транспортной системе факторы- темпы роста ВВП и внешней торговли, уровень развития производственных отраслей, производящих контейнеропригодные грузы, объем инвестиций, рост покупательной способности населения. Вторую группу составляют факторы, связанные с состоянием транспортной системы как таковой, среди которых ведущую роль играет развитие специализированной инфраструктуры для переработки и транспортировки контейнеров.

В период 2000-2005 г.г. основные социально-экономические показатели российской экономики росли достаточно высокими темпами, которые, в ряде случаев, превышали среднемировые. Это свидетельствует о наличии объективных предпосылок для роста контейнерных перевозок.

Л ♦ /

1 / /

_______ » / __

199^ 2000 2001 2002 2003 2004 2005

/

-ВВП

"Внешняя торговля " " • Перевозки в контейнерах

Вместе с тем, темпы модернизации транспортной инфраструктуры в части создания условий для роста переработки и перевозки грузов в контейнерах очевидно недостаточны. Если контейнерные терминалы в основных морских портах модернизируются достаточно интенсивно, то развитие системы КТК внутри территории страны запаздывает.

В настоящее время на внутренней транспортной сети страны фактически имеется только 41 объект общего пользования, предназначенный для переработки 40-футовых контейнеров. Такое положение заставляет грузовладельцев создавать соответствующие мощности на собственных производственных площадях. В 2004 году в России функционировало 167 контейнерных терминалов необщего пользования для переработки крупнотоннажных контейнеров, открытых на подъездных путях промышленных предприятий.

Недостаточное развитие контейнерной инфраструктуры приводит к нерациональному использованию возможностей автомобильного транспорта. Автомобильные перевозки контейнеров выполняются на экономически нерациональных дальних расстояниях. Значительное количество контейнеров импортного грузооборота вывозится автотранспортом из морских портов напрямую получателям, находящимся от них на расстояниях порядка 1000 и более километров. Вместе с тем, из-за отсутствия возможностей для эффективной перегрузки контейнеров в узловых пунктах, автотранспорт недоиспользуется в сегменте регионального подвоза и развоза контейнеров и грузов, подлежащих контейнеризации.

Низкий уровень развития контейнерной инфраструктуры затрудняет доступ пользователей к контейнерной системе, ограничивает применение современных логистических технологий, значительно повышает себестоимость грузодвижения.

Отсутствие системного подхода к развитию контейнерной инфраструктуры во многом обусловлено недостатками соответствующих научных разработок. Имеющиеся исследования посвящены вопросам повышения конкурентоспособности отдельных видов транспорта при контейнерных перевозках, развитию транзитных перевозок контейнеров, совершенствованию отдельных объектов контейнерной инфраструктуры, прогнозированию показателей контейнерных перевозок. Вместе с тем, большинство исследований в этой области, несмотря на ряд важных результатов, имеет ярко выраженную отраслевую специфику, что, по мнению автора, не соответствует сущности контейнерной технологии, направленной, в первую очередь, на интеграцию возможностей различных видов транспорта.

Третья глава «Развитие инфраструктуры КТС и оценка эффективности создания контейнерных терминальных комплексов» посвящена классификации объектов контейнерной инфраструктуры и моделированию эффективности включения КТК в контейнерную систему.

Разработанная классификация терминальных объектов контейнерной инфраструктуры (рис. 4) позволила выделить в качестве основных объектов при планировании контейнерной инфраструктуры контейнерные терминальные комплексы (КТК). К данному типу объектов относятся терминалы в составе водно-транспортных узлов, а также международные и национальные распределительные центры. КТК представляют собой логистические узлы (в зарубежной литературе - также logistic distribution centres, freight villages, interporto, distriports и т.п.) и предполагают непосредственное взаимодействие объектов контейнерной системы с транспортными операторами, экспедиторами, крупными грузоотправителями, таможенными органами, поставщиками дополнительных услуг.

Согласно имеющимся данным, через объекты данного типа проходит до 70-80% всего мирового контейнеропотока. Единичная капиталоемкость объектов этой группы, как правило, на порядок превышает капиталоемкость терминалов отдельных видов транспорта и терминалов необщего пользования. В системе внутреннего транспорта КТК, как правило, связаны между собой регулярными контейнерными поездами, что значительно снижает логистические издержки.

В мировой практике формирование системы КТК осуществляется, в значительной мере, под контролем государства, которое обеспечивает долгосрочное индикативное планирование, а в ряде случаев - и долевое (инициирующее) финансирование соответствующих проектов.

В диссертационном исследовании был выполнен анализ эффективности включения КТК в контейнерную систему.

Для этой цели была разработана аналитическая модель, позволяющая сравнивать суммарные экономические затраты в существующей системе (контейнеры доставляются как автомобильным, так и железнодорожным транспортом, причем доля автомобильных перевозок уменьшается с ростом расстояния) и в

z\

~o

s о

Ï3

ш о о s

•е-

s

о sz s а

0

О)

01 CD

-( О о

(В Si X

св ■g

5

Si s

X

-е-

"О Ы

о

системе КТК (магистральная перевозка выполняется исключительно железнодорожным транспортом с использованием контейнерных блок-поездов, а подвоз-развоз осуществляется автомобильным транспортом). Модель учитывает такие параметры системы, как расстояние магистральной перевозки, дальность подвоза-развоза, скорость сообщения железнодорожным и автомобильным транспортом, себестоимость транспортных операций, себестоимость грузопереработки, удельные инвестиции в систему, а также издержки, связанные с изъятием перевозимых грузов из экономического оборота.

При разработке модели предполагалось, что эффект создания КТК определяется снижением транспортных затрат за счет оптимизации участия автомобильного транспорта в контейнерных перевозках, уменьшением стоимости магистральной железнодорожной перевозки контейнеров за счет применения контейнерных блок-поездов, ускорением доставки контейнеров, а также снижением стоимости переработки контейнеров на КТК в сравнении с иными контейнерными терминальными объектами

Проведенные с применением модели расчеты показали, что основными факторами, оказывающими влияние на эффективность включения КТК в контейнерную транспортную систему, являются расстояние и себестоимость магистральной перевозки (рис.5).

Рис. 5. Соотношение суммарных затрат при перевозках между КТК и в существующей системе (в зависимости от себестоимости магистральной перевозки между КТК Б в диапазоне от 3,5 до 7,0 рублей на контей-неро-километр)

Показано, что для каждого значения себестоимости магистральной перевозки существует диапазон расстояний, в котором перевозка контейнеров с применением КТК экономически более эффективна в сравнении с существующей технологией перевозок.

Определены также условия оптимального использования автомобильного транспорта в контейнерных перевозках.

Четвертая глава «Размещение контейнерных терминальных комплексов на транспортной сети» посвящена решению задачи определения пунктов размещения и последовательности создания КТК на транспортной сети.

Обобщенная постановка задачи имеет следующий вид.

Необходимо определить такой наилучший вариант Xq размещения множества КТК

х0еХ xk = {[е,\[щ]} \<к>п

где: X - множество возможных вариантов размещения КТК на транспортной сети,

к-тый вариант из множества X ;

[е;] - матрица-строка вариантов размещения КТК на транспортной сети ( = 1 при размещении КТК в - ¡-той вершине транспортной сети и С- = 0, если КТК в - i-той вершине отсутствует); 1

Lui\ - матрица-строка рангов последовательности сооружения КТК в вершинах транспортной сети ( щ равно 0, если КТК в ¡-той вершине отсутствует, и И,- = 1, 2, 3 и т.д. если КТК в данной вершине имеется и сооружается в первую, вторую, третью и т.д. очередь соответственно);

п - число вершин транспортной сети,

для которого приведенные суммарные экономические затраты F минимальны:

п т

F(x) = min ]Г (g. + ht + rt+ d, + (£ (sv + d4))-c,)

M j-l

где gj - приведенные инвестиционные затраты для ¡-того региона, связанные с сооружением КТК (gt = 0 при £?-=0);

hi - затраты, связанные с переработкой контейнеризованных грузов и контейнеров в ¡-том регионе;

г{ - затраты, связанные с подвозом-развозом контейнеров к железнодорожным станциям или к КТК в /'-том регионе;

- затраты, связанные с изъятием перевозимых в контейнерах грузов из экономического оборота при обработке грузов на станциях и КТК, а также при подвозе-развозе грузов, для ¡-того региона;

Яу - затраты, связанные с магистральной доставкой контейнеров железнодорожным или автомобильным транспортом между /-тым регионом и у'-тым терминалом международного уровня;

с1у - затраты, связанные с изъятием перевозимых в контейнерах грузов из экономического оборота при магистральной доставке контейнеров железнодорожным или автомобильным транспортом между /-тым регионом и У-тым терминалом международного уровня, для ¡-того региона;

с,. - добавленная стоимость, связанная с концентрацией на распределительных центрах грузовой работы (фактор масштаба), а также с предоставлением на КТК грузовладельцам и транспортным операторам дополнительных услуг.

Заданными являются следующие зависимости:

g¡ = /(£?,■) (зависимость приведенных инвестиционных затрат от объема переработки на данном КТК £>,);

К - УХ1?,»6,) (зависимость затрат на переработку контейнеризованных грузов и контейнеров от объема ввоза-вывоза контейнеров для ¡-го региона а также от наличия КТК в регионе е, ;

г, =/(<?,,(зависимость затрат на подвоз-развоз контейнеров от объема ввоза-вывоза контейнеров в регионе дп транс-портно-географических параметров региона ц, а также от наличия КТК в регионе с, );

=/(<?,■> С,-Д, ^,) (зависимость затрат, связанных с изъятием перевозимых в контейнерах грузов из экономического оборота при обработке грузов на станциях и КТК, а также при подвозе-развозе грузов, от объема перевозок средней стоимости единицы перевозимых в контейнерах грузов С, транспортно-географических характеристик региона и наличия в регионе КТК е,);

= (зависимость затрат, связанных с магист-

ральной доставкой контейнеров железнодорожным или автомобильным транспортом между ¡-тым регионом и ]-тым КТК, от объема перевозок на соответствующем направлении о^, расстояния соответствующих перевозок доли железнодорожного транспорта в соответствующих перевозках н^,., а также от наличия в регионе

(11} = /{()у,С,1у,-и>;/е,.) - зависимость затрат, связанных с изъятием перевозимых в контейнерах грузов из экономического оборота при магистральной доставке контейнеров железнодорожным или автомобильным транспортом между ¡-тым регионом и ]-тым КТК, от объема перевозок на соответствующем направлении 0Я, средней стоимости единицы перевозимого груза С, расстояния соответствующих перевозок ц, доли железнодорожного транспорта в соответствующих перевозкахи от наличия в регионе КТК е,.;

С1 - зависимость добавленной стоимости, связан-

ной с концентрацией на КТК грузовой работы и с предоставлением дополнительных услуг, от объемов переработки грузов на КТК £>п средней стоимости перевозимых грузов С и наличия в регионе КТК

4i = f(T) - зависимость объемов ввоза и вывоза контейнеров в /'-том регионе от времени.

Задача решается при соблюдении следующих ограничений:

где в - суммарный предельный объем инвестиций в создание и модернизацию КТК;

где: йп» ■ минимальная мощность КТК, сооружаемого в ¡-том регионе;

q¡ - объем ввоза-вывоза контейнеров для региона б, примыкающего к ¡-тому региону и обслуживаемых КТК! - го региона;

г - число регионов, примыкающих к ¡-тому региону и обслуживаемых КТК 1 - го региона (включая и сам \ - тый регион).

КТК е,)\

п

1

Для решения данной задачи был разработан эвристический алгоритм, учитывающий полученные результаты анализа эффективности включения КТК в контейнерную транспортную систему (рис. 6). Алгоритм основан на предположении об обязательности размещения КТК в Московском регионе и в крупнейших морских транспортных узлах Санкт-Петербург, Новороссийск, Восточный (базовые КТК).

Алгоритм предусматривает построение сети КТК, расположенных на рациональных расстояниях друг от друга, и определение последовательности их создания на основе расчета (на основе результатов гл. 3) эффекта организации перевозок контейнеров между базовыми и вновь сооружаемыми КТК.

При расчетах в силу отсутствия достоверных данных о перевозках контейнеров между пунктами транспортной сети использовались данные распределения контейнерооборота между регионами на основе простейшей гравитационной модели (пропорционально величине регионального ВВП).

Расчет показал, что на первом этапе формирования КТК в Российской Федерации может быть создано 16 объектов подобного типа. Наряду с базовыми КТК в Москве, Санкт-Петербурге, Новороссийске и Восточном КТК должны быть размещены (в порядке создания) в Челябинске, Екатеринбурге, Перми, Самаре, Ростове, Волгограде, Вологде, Казани, Оренбурге, Красноярске, Тюмени, Омске (см. рис.7). Суммарный расчетный объем перевозок контейнеров между указанными пунктами составляет 37% общего расчетного объема контейнерных перевозок в стране.

Суммарный расчетный эффект создания системы составляет около 400 млн. рублей в год. Фактическое значение, вероятно, будет большим, поскольку в расчете не учитывался ряд факторов, повышающих эффект. К ним относятся, в частности, такие факторы, как концентрация на КТК транспортного и экспедиторского бизнеса, обеспечивающего предоставление грузовладельцам дополнительных неперевозочных услуг, ликвидация создаваемых в настоящее время крупными грузовладельцами контейнерных пунктов необщего пользования, а также все (кроме ускорения грузодвижения) нетранспортные составляющие эффекта контейнеризации, которая, безусловно, будет нарастать по мере ввода в строй КТК.

Рис. 6. Алгоритм размещения КТК

Рис 7 Изменение характеристик системы по мере ввода в строй отдельных КТК

Проведенные исследования позволили сформулировать следующие основные выводы и результаты диссертационной работы.

1. Контейнеризация является одним из главных направлений развития мировой транспортной системы. Развитие контейнерных перевозок стимулируется как объективными потребностями экономики, так и целенаправленными действиями на государственном уровне.

2. Одним из главных направлений развития контейнерных систем является модернизация и развитие контейнерной инфраструктуры. Оно обеспечивает рост объемов контейнерных перевозок, совершенствование транспортных средств и интермодальных контейнерных технологий.

3. Высокие темпы социально-экономического развития России создают объективные предпосылки для роста контейнерных перевозок. Вместе с тем, по уровню контейнеризации Россия значительно отстает от развитых стран. Качество контейнерного сервиса не отвечает растущим потребностям экономики. Наиболее существенно отставание в контейнеризации экспортных и внутренних перевозок.

4. Одной из главных причин низкого уровня контейнеризации является недостаточное развитие контейнерной инфраструктуры общего пользования, особенно - на внутренней транспортной сети. Инвестиционные проекты в данной сфере реализуются без необходимой взаимосвязи. В результате взаимодействие различных видов транспорта в контейнерной системе нерационально, а доступность и качество услуг контейнерной системы для клиентов недостаточны.

5. Имеющиеся научные разработки направлены, в основном, на развитие контейнерной инфраструктуры отдельных видов транспорта. Отсутствуют методики обоснования системных решений по развитию и модернизации контейнерной инфраструктуры с учетом взаимодействия различных видов транспорта.

6. На основе анализа классификации объектов контейнерной инфраструктуры в качестве основного объекта рассмотрения выделены контейнерные терминальные комплексы (КТК), размещенные в крупнейших водно-транспортных узлах и распределительных центрах. Обоснована целесообразность создания и развития системы КТК в рамках комплексных программ под контролем и при участии государства.

7. Разработана модель анализа эффективности включения КТК в транспортную систему. Проведенные на модели расчеты показали, что главными факторами эффективности КТК являются

расстояние и себестоимость магистральной перевозки, при этом существует диапазон расстояний, в котором перевозка контейнеров с применением КТК экономически более эффективна в сравнении с существующей технологией перевозок.

8. Показано, что при условии развития КТК автомобильный транспорт может использоваться в контейнерной системе оптимальным образом, обеспечивая подвоз-развоз в зоне действия КТК, а также осуществляя магистральную доставку контейнеров на направлениях, где железнодорожная перевозка невозможна или экономически нецелесообразна. Предпочтительным является использование автомобильного транспорта в рамках интермодального сервиса.

9. Разработаны обобщенная математическая постановка задачи оптимального по критерию суммарных экономических затрат размещения КТК на транспортной сети и эвристический алгоритм ее решения.

10. С применением разработанной методической базы выполнен расчет размещения КТК на транспортной сети России и последовательности создания этих объектов. Согласно расчету, на первом этапе в Российской Федерации может быть создано 16 объектов подобного типа. Суммарный расчетный объем перевозок контейнеров между указанными пунктами может составить до 37% общего объема контейнерных перевозок в стране.

11. Суммарный минимальный расчетный экономический эффект создания системы оценивается величиной порядка 400 млн. рублей в год. Данная оценка является минимальной, поскольку расчет не учитывает ряда нетранспортных составляющих эффекта контейнеризации.

12. На основе полученных результатов могут проводиться исследования, направленные на уточнение прогнозных параметров развития контейнерных перевозок, анализ взаимодействия объектов контейнерной инфраструктуры более низких уровней с КТК, а также на анализ внетранспортных эффектов, связанных с развитием контейнерной инфраструктуры.

Публикации по теме диссертации:

1. Франк С.О. Развитие транспортной системы и контейнеризация грузодвижения. // «Бизнес и логистика-2003». Сборник докладов VII Международной научно-практической конферен-ции./Сост. Л.Б.Миротин, Ы.Э.Ташбаев, .С.А.Кузнецов. М.- 2003., с. 120-121.

2. Франк С.О. Мировые тенденции перевозок грузов в контейнерах. // «Логистика: взгляд в будущее». Сборник научных трудов Московского автомобильно-дорожного института (Государственного технического университета). М.-2004., с. 13-16.

3. Франк С.О. Модель планирования размещения инфраструктуры для переработки контейнеров. // «Современные представления о логистике». Сборник научных трудов МАДИ (ГТУ). М. - 2005, с. 12-16.

4. Франк С.О., Колик A.B. К решению задачи размещения контейнерных терминальных комплексов. /Яранспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ РАН, № 9. - М„ 2006, с. 9-11.

5. A.B.Колик, С.О.Франк. Национальная контейнерная инфраструктура: классификация и подходы к комплексному развитию.// «Автотранспортное предприятие», № 9. - М., 2006, с. 16-19.

Подписано в печать 3, О 4« 200 7г. Тираж (ОО эк] Заказ № . 1

ООО «Техлопиграфцентр» ПЛД№ 53-477

Формат 60x84/16. Усл. леч. л. 1,Ь& Тел./факс: (095) 151-26-70

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МИРОВОЙ КОНТЕЙНЕРНОЙ СИСТЕМЫ

1.1. Основные этапы развития мировой контейнерной системы

1.2. Контейнеризация как фактор развития системы товародвижения

1.3. Контейнеризация и государственная транспортная политика

1.4. Основные особенности процесса контейнеризации на современном этапе

1.5. Выводы по главе

ГЛАВА 2. КОНТЕЙНЕРНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ ЕЕ РАЗВИТИЯ

2.1. Развитие отечественной контейнерной транспортной системы в дорыночный период

2.2. Основные показатели функционирования контейнерной системы России в период после 2000 г.

2.2.1. Исходная статистическая информация

2.2.2. Состояние и динамика внешнеторговых контейнерных перевозок в России

2.2.3. Распределение контейнеропотоков между морскими портами России

2.2.4. Перевозки контейнеров во внутреннем сообщении. Место автомобильного транспорта в системе контейнерных перевозок

2.3. Анализ факторов, определяющих процесс контейнеризации России

2.3.1. Характеристики социально-экономического развития и показатели развития контейнерной системы

2.3.2. Развитие контейнерной инфраструктуры морских портов

2.3.3. Развитие непортовой контейнерной инфраструктуры

2.3.4. Государственные программы развития инфраструктуры контейнерной транспортной системы

2.4. Научные исследования и разработки, посвященные вопросам развития контейнерных перевозок

2.5. Выводы по главе

ГЛАВА 3. РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ КТС И ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ СОЗДАНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ТЕРМИНАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ

3.1. Постановка задачи планирования развития контейнерной инфраструктуры и классификация ее объектов

3.2. Процесс формирования системы КТК

3.3. Анализ эффективности включения КТК в контейнерную систему

3.4. Использование автомобильного транспорта в системе КТК

3.5. Выводы по главе

ГЛАВА 4. РАЗМЕЩЕНИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ТЕРМИНАЛЬНЫХ

КОМПЛЕКСОВ НА ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ

4.1. Общая постановка задачи рационального размещения КТК

4.2. Эвристический алгоритм размещения КТК

4.3. Расчет размещения КТК на транспортной сети России

4.4. Выводы по главе

Эффективность отечественной экономики и конкурентоспособность российских товаропроизводителей в значительной мере определяются уровнем развития транспортной системы страны, совершенством применяемых транспортных технологий, развитием транспортной инфраструктуры. Темпы интеграции России в мировую экономическую систему напрямую зависят от соответствия параметров национальной транспортной системы уровню, достигнутому в наиболее развитых странах.

Анализ многолетних тенденций развития транспорта показывает, что одним из генеральных его направлений является контейнеризация.

Регулярные перевозки грузов в контейнерах зародились в середине 50-х годов 20 века. С тех пор объемы мировых контейнерных перевозок постоянно растут, опережая рост торговли и ВВП.

Транспортные технологии, основанные на использовании контейнеров, наилучшим образом отвечают требованиям современной глобальной экономики. Они обеспечивают ускорение грузо- и товародвижения, повышение сохранности перевозимых грузов при снижении требований к их упаковке, упрощение документооборота, сокращение потребности в крытых складах, возможность слежения за перемещением грузов, повышение эффективности мультимодальных перевозок. Контейнеризация обеспечивает получение транспортного продукта стандартного качества при перевозках практически в любом регионе мира, что исключительно важно для формирования глобальных логистических цепей.

При высоком уровне контейнеризации национальной транспортной системы расширяются возможности для рационального управления распределением грузопотоков между видами транспорта, для повышения конкурентоспособности национальных транзитных коммуникаций.

Благодаря перечисленным особенностям контейнерные технологии все шире применяются как на транспорте, так и в сфере производства и распределения продукции, становясь важной составной частью логистических комплексов. Согласно имеющимся прогнозам, к 2010 г. объемы мировых контейнерных перевозок возрастут как минимум вдвое по сравнению с 2000 г. За этот же период уровень контейнеризации мировой транспортной системы - отношение объема грузов, фактически перевозимых в контейнерах, к общему объему контейнеропригодных грузов, который составляет в настоящее время около 55%, достигнет 70%.

Аюуальность настоящего исследования с экономической (народнохозяйственной) точки зрения обусловлена необходимостью значительного повышения уровня контейнеризации транспортной системы России. В настоящее время он не соответствует мировому и не адекватен поставленным задачам интеграции России в мировой рынок и мировую транспортную систему. Наиболее наглядно о сложившемся в этой области отставании свидетельствует значение показателя контейнеризации внешнеторгового грузопотока. Если при импорте он составляет 31%, то при экспортных перевозках его значение не превышает 6%. Таким образом, российские производители практически не используют потенциальных возможностей контейнеризации. Потенциальные возможности различных видов транспорта, в том числе -автомобильного, используются нерационально. Транспортная система страны находится в определенной изоляции по отношению к мировой контейнерной транспортной системе.

В настоящее время, согласно некоторым оценкам [21,75], потери российской экономики, связанные с недостаточным уровнем контейнеризации системы грузодвижения, составляют ежегодно до 7-8% ВВП. По мере реструктуризации экономики, повышения доли в экономическом балансе обрабатывающих отраслей, которые производят, в основном, контейнеропригодные грузы, роста покупательной способности населения низкий уровень контейнеризации будет все сильнее препятствовать процессам экономического роста и международной интеграции страны.

В качестве объекта исследования избран процесс развития контейнерной инфраструктуры транспортной системы Российской Федерации. Анализ мирового опыта показывает, что развитие специализированной контейнерной инфраструктуры контейнерных терминалов в морских и речных портах, на сети железных и автомобильных дорог, в распределительных центрах - становится все более важным условием дальнейшей контейнеризации. Параметры контейнерной инфраструктуры должны отвечать не только уровню спроса на контейнерные перевозки, но и растущей эффективности систем транспортировки контейнеров различными видами транспорта.

В последнее время все более важную роль в системе макрологистики играют крупные терминалы в составе логистических центров, расположенные в основных грузообразующих и грузопоглощающих пунктах и в основных узлах транспортной сети. Обеспечивая укрупнение и перераспределение грузопотоков, формирование и развитие международных и национальных транспортных коридоров, эффективную стыковку различных видов транспорта, предоставление грузовладельцам и транспортным операторам значительного объема дополнительных неперевозочных и нетранспортных услуг, такие объекты обеспечивают оптимальное развитие всей товаропроводящей системы в целом.

В документах транспортной стратегии Российской Федерации [19] в качестве одной из главных ставится задача развития транспортной инфраструктуры в соответствии с приоритетами развития производительных сил, в частности -наращивание мощности имеющихся и создание новых контейнерных терминалов. Вместе с тем, единый подход к решению этой задачи пока не разработан. Органы государственного управления транспортом не имеют четкого индикативного плана развития сети крупных контейнерных терминалов и грузораспределительных комплексов. Даже проеюы, выполняемые по инициативе государства и с государственным участием не всегда взаимосвязаны, а средства частных инвесторов, направляемые на развитие контейнерной инфраструктуры в отсутствие соответствующих ориентиров и стимулов используются, с экономической точки зрения, далеко не всегда неэффею-ивно.

Одной из причин такого положения является отсутствие системных научных разработок, которые обеспечили бы формирование комплексных планов и программ развития и модернизации специализированных мощностей для переработки контейнеров. Большинство исследований, выполненных в последнее время в этой области, несмотря на ряд важных результатов, имеет ярко выраженную отраслевую специфику, что, по мнению автора, не соответствует сущности контейнерной технологии, направленной, в первую очередь, на интеграцию возможностей различных видов транспорта.

Целью исследования является разработка методик и рекомендаций по развитию системы контейнерных терминальных комплексов (КТК). КТК представляют собой наиболее мощные и дорогостоящие объекты контейнерной инфраструктуры. Их параметры в значительной мере определяют эффективность всей транспортной системы и отдельных видов транспорта при перевозках контейнеров, а ошибочные решения, связанные с развитием системы КТК, могут привести к ощутимым экономическим потерям.

Для достижения данной цели в работе решаются следующие задачи:

- исследование состояния и тенденций развития контейнерных транспортных систем в мировой и отечественной практике;

- классификация объектов контейнерной инфраструктуры;

- анализ эффективности включения КТК в контейнерную систему;

- определение рациональной роли автомобильного транспорта в контейнерной транспортной системе при развитии КТК;

- разработка модели размещения КТК на транспортной сети;

- проведение модельного эксперимента и выработка рекомендаций по созданию сети КТК в Российской Федерации.

Теоретически и методологически работа основана на положениях и методах макроэкономики, системного анализа, исследования операций, экономической статистики. Отправной точкой при проведении исследования послужили труды И.И.Батищева, В.М.Беляева, Н.Н.Тромова, Л.А.Когана, Ю.Т.Козлова, В.Н.Лифшица, В.А.Персианова, К.И.Плужникова, Т.А.Прокофьевой, С.М.Резера, М.Д.Ситника, а также таких зарубежных авторов, как в.МиНег, Р^ерЬепэоп иг., А.Могека и ряда других исследователей в области развития транспортного комплекса, контейнерных транспортных систем и планирования развития транспортной инфраструктуры.

Научная новизна работы. Автор выделяет следующие основные положения, характеризующие научную новизну работы:

- разработана классификация объектов контейнерной инфраструктуры;

- разработана модель оценки эффективности включения КТК в транспортную систему страны с учетом взаимодействия различных видов транспорта;

- проведен анализ влияния различных параметров транспортной системы на эффективность создания КТК;

- разработан алгоритм размещения и определения последовательности создания КТК на транспортной сети.

Практическая значимость работы определяется ориентированностью ее результатов на задачи развития транспортной инфраструктуры, поставленные в Транспортной стратегии Российской Федерации. На основе проведенного модельного эксперимента предложена схема развития инфраструктуры национальной контейнерной системы. Разработанная методика оценки эффективности создания КТК и оптимизации размещения объектов терминальной инфраструктуры на транспортной сети, рекомендации по рациональному использованию автомобильного транспорта в контейнерной системе страны, а также предложенная схема развития инфраструктуры национальной контейнерной системы могут представлять практический интерес для органов государственного управления транспортом различных уровней, а также для крупных компаний, создающих системы контейнерных перевозок.

Автор не претендует на окончательность содержащихся в работе выводов и рекомендаций. Дальнейшие исследования в рамках тематики, избранной для настоящей работы, могут проводиться в следующих направлениях:

-дальнейшее уточнение прогнозных параметров развития контейнерных перевозок в региональном аспекте;

-сбор и анализ фактических данных и уточнение методик прогнозирования и моделирования спроса на контейнерные перевозки;

-анализ процесса развития, наряду и во взаимодействии с КТК, объектов контейнерной инфраструктуры более низких уровней;

- изучение всего спектра внетранспортных эффектов, связанных с развитием контейнерной инфраструктуры;

- уточнение и детализация решений по размещению и выбору параметров объектов терминальной инфраструктуры с учетом неформализуемых требований экономической и транспортной политики.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

Проведенные исследования позволили сформулировать следующие основные выводы и результаты исследования.

1. Контейнеризация является одним из главных направлений развития мировой транспортной системы. Развитие контейнерных перевозок стимулируется как объективными потребностями экономики, так и целенаправленными действиями на государственном уровне.

2. Одним из главных направлений развития контейнерных систем является модернизация и развитие контейнерной инфраструктуры. Оно обеспечивает рост объемов контейнерных перевозок, совершенствование транспортных средств и интермодальных контейнерных технологий.

3. Высокие темпы социально-экономического развития России создают объективные предпосылки для роста контейнерных перевозок. Вместе с тем, по уровню контейнеризации Россия значительно отстает от развитых стран. Качество контейнерного сервиса не отвечает растущим потребностям экономики. Наиболее существенно отставание в контейнеризации экспортных и внутренних перевозок.

4. Одной из главных причин низкого уровня контейнеризации является недостаточное развитие контейнерной инфраструктуры общего пользования, особенно - на внутренней транспортной сети. Инвестиционные проекты в данной сфере реализуются без необходимой взаимосвязи. В результате взаимодействие различных видов транспорта в контейнерной системе нерационально, а доступность и качество услуг контейнерной системы для клиентов недостаточны.

5. Имеющиеся научные разработки направлены, в основном, на развитие контейнерной инфраструктуры отдельных видов транспорта. Отсутствуют методики обоснования системных решений по развитию и модернизации контейнерной инфраструктуры с учетом взаимодействия различных видов транспорта.

6. На основе анализа классификации объектов контейнерной инфраструктуры в качестве основного объекта рассмотрения выделены контейнерные терминальные комплексы (КТК), размещенные в крупнейших водно-транспортных узлах и распределительных центрах. Обоснована целесообразность создания и развития системы КТК в рамках комплексных программ под контролем и при участии государства.

7. Разработана модель анализа эффективности включения КТК в транспортную систему. Проведенные на модели расчеты показали, что главными факторами эффективности КТК являются расстояние и себестоимость магистральной перевозки, при этом существует диапазон расстояний, в котором перевозка контейнеров с применением КТК экономически более эффективна в сравнении с существующей технологией перевозок.

8. Показано, что при условии развития КТК автомобильный транспорт может использоваться в контейнерной системе оптимальным образом, обеспечивая подвоз-развоз в зоне действия КТК, а также осуществляя магистральную доставку контейнеров на направлениях, где железнодорожная перевозка невозможна или экономически нецелесообразна. Предпочтительным является использование автомобильного транспорта в рамках интермодального сервиса.

9. Разработаны обобщенная математическая постановка задачи оптимального по критерию суммарных экономических затрат размещения КТК на транспортной сети и эвристический алгоритм ее решения.

10. С применением разработанной методической базы выполнен расчет размещения КТК на транспортной сети России и последовательности создания этих объектов. Согласно расчету, на первом этапе в Российской Федерации может быть создано 16 объектов подобного типа. Суммарный расчетный объем перевозок контейнеров между указанными пунктами может составить до 37% общего объема контейнерных перевозок в стране.

11. Суммарный минимальный расчетный экономический эффект создания системы оценивается величиной порядка 400 млн. рублей в год. Данная оценка является минимальной, поскольку расчет не учитывает ряда нетранспортных составляющих эффекта контейнеризации.

12. На основе полученных результатов могут проводиться исследования, направленные на уточнение прогнозных параметров развития контейнерных перевозок, анализ взаимодействия объектов контейнерной инфраструктуры более низких уровней с КТК, а также на анализ внетранспортных эффектов, связанных с развитием контейнерной инфраструктуры.

1. Аксенов И.Я. Транспорт - история, современность, эффективность, проблемы. - М.: Наука, 1985. - 176 с.

2. Алексеев Н.П. Исследование вопросов совершенствования планирования и организации контейнерных перевозок: Дисс. . канд. тех. наук. М.: ЦНИИЭВТ, 2002.

3. Анализ состояния и перспектив развития контейнерных перевозок в России. Научно-технический отчет. / ООО TransCare. -2006. -165 с.

4. Бабаев С.М. Организация контейнерных перевозок в условиях рыночной экономики // Ж-д транспорт. -2002 . № 6/ - стр. 1423.

5. Баскаков П. В. «Новый этап формирования компании «ТрансКонтейнер» филиала ОАО «РЖД» в условиях реформы железнодорожной отрасли» / пресс-релиз «Трансконтейнер». - М., 2005.

6. Баскаков П.В. «Трансконтейнер»: реформа менталитета. // «Контейнерный бизнес»/ 2005. - № 1. - с. 19 -23.

7. Баскаков П.В. Современные формы развития контейнерных перевозок на российских железных дорогах. // Экспресс-информация «Железнодорожный транспорт». Серия «Грузовая и коммерческая работа. Контейнерные перевозки». 2004.-Вып.З. - С. 29-36.

8. Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1983.-215 с.

9. Батищев И.И. Контейнеризация и пакетирование на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1978. - 133с.

10. Батищев И.И. О развитии инфраструктуры транспортных коридоров для международных автомобильных перевозок // Бюллетень транспортной информации.- 1998. .- № 42. с. 2326.

11. Беляев В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1987. - 282 с.

12. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990.-278 с.

13. Богомолов O.A. Повышение эффективности международных транзитных перевозок грузов в контейнерах: Дис. канд. экон. наук . М., 2002. - 143 с.

14. Вагнер Г. Основы исследования операций. Т.1. М.: «Мир», 1972.-330 с.

15. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика. М.: Дело. 2001.-832с.

16. Головенко Д.Е. Обоснование участия речного транспорта России в работе мультимодальных контейнерных маршрутов (на примере коридора "Север-Юг"): Дис. канд. техн. наук. Н. Новгород, 2001.-177 с.

17. Государственная программа «Коммуникации» / Министерство транспорта Российской Федерации. М.: 1992. -125 с.

18. Государственный Совет Российской Федерации. Материалы заседания Государственного Совета Российской Федерации от 20 октября 2003 г. и официальные документы. -М.,: 2003.-514 с.

19. Громов H.H., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 1987. - 300 с.

20. Дунаев О.Н. К вопросу о развитии контейнерных перевозок //Вестник евроазиатского транспортного союза (информационно-аналитический журнал). 2003. - №2 (9). -С.23

21. Евроазиатские транспортные связи. История, современность, перспективы / Евроазиатский транспортный союз. М.: Лики России, 1993. - 320 с.

22. Емеличев A.B. От контейнерных перевозок к полному логистическому решению. Опыт и перспективы контейнерного бизнеса в Финляндии // Сборник докладов международной конференции «Как организовать перевозку контейнеров». СПб, 2001 - с. 24-27.

23. Ефимов В.Б. Система организации управления ТДК России в условиях формирования рыночных отношений / АО «Трансконсалтинг»- М.: 1998. -275 с.

24. Инвестиционный обзор российского морского флота / Инвестиционный банк "Центринвестгруп".- М.: 2004 43 с.

25. К вопросу об организации контейнерной линии: порты Ильичевск/Одесса порты Тольятти/Самара. // РЖД-Партнер-документы.-2005.- №8. - с.5.

26. Капитонов А.Е. Определение вместимости контейнерного пункта. // Совершенствование грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. -2003. №1. - с. 3-5.

27. Капитонов А.Е. Организация контейнерных перевозок на основе принципов логистики: Дис. канд. техн. наук. СПб., 2001.-190 с.

28. Кокин А.С.,Левиков Г.А. Международная транспортная экспедиция. М.: Дело, 2005. -445 с.

29. Контейнерная система России: состояние и пути развития //Логистика.-2004. №1. -с. 9-11

30. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. / Под общ. и научн.ред. проф. В.И.Сергеева. -М.: Инфра-М, 2004.-976 с.

31. Костенко А.Ю. Разработка прогрессивной технологии перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах: Дис. канд. техн. наук. М., 2000. -181 с.

32. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок / Под общ. Ред. В.С.Лукинского. СПб.: Питер, 2004. -316с.

33. Кузнецова А.Н. Оценка неравномерности контейнерных перевозок. // Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог: Сборник научных трудов / РГОТУПС . М.: 2003. - Вып.З / - С. 160-165.

34. Кузнецова А.Н. Разработка методики расчета оптимального плана формирования вагонов с контейнерами: Дис. канд. техн. наук. М., 2003.-206 с.

35. Л.А.Коган, Ю.Т.Козлов, М.Д.Ситник. Контейнерная транспортная система,- М.:Транспорт, 1991. -253 с.

36. Лазарев А.Киты и акулы мировых контейнерных перевозок. // РЖД Партнер - Контейнер/. 2006.- № 16.- с. 2426.

37. Лауцевичус А. Инвестиционная программа 2005: развитие и обновление // РЖД-Партнер, 2004.- №11.- с. 32-37.

38. Лисицын А.Л., Лазаренко Ю.М., Вологин В.А. и др. Перевозки крупнотоннажных контейнеров в два яруса // Ж.-д. трансп. -2002. № 8. - с. 33-35.

39. Московой Е.А. Совершенствование системы организации железнодорожных контейнерных перевозок и повышение их конкурентоспособности: Дис. канд. экон. наук. М., 2003. -149 с.

40. Нгуен Мань Тханг. Совершенствование системы организации и управления фидерным обслуживанием контейнерных перевозок грузов в международных связях Вьетнама: Дис.канд. техн. наук. М., 2002. - 135 с.

41. Орешин В.П. Планирование производственной инфраструктуры. Комплексный подход. М.: Экономика, 1986, 142 с.

42. Отчет о работе автомобильного транспорта за 2003 г./ Информационно-аналитический бюллетень Министерства транспорта Российской Федерации / Изд. ГУП «Центроргтрудавтотранс» М.:, 2004. - 151 с.

43. Паршина Р.Н. Комплексная организация контейнерных грузовых перевозок в международных сообщениях. Автореф. дисс. канд. техн. наук. М.: 2005. - 24 с.

44. Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом (утв. Приказом МПС России № 27 от 18 июня 2003 г.)

45. Программа развития контейнерных перевозок на железных дорогах / Министерство путей сообщения Российской Федерации (указание МПС России № 70 от 31.03.2000).-М.: 2001.

46. Прокофьева Т.А., Платонов C.B. Формирование транспортно-логистической инфраструктуры России // «Контейнерный бизнес». -2005. , № 1. -с. 10-17

47. Прокофьева Т.А., Роздобудько Н.К. Эффективность транспорта в районах нового освоения. М.: - Транспорт, 1986. - 205 с.

48. Разработка концепции и бизнес-плана развития ОАО «Новорослесэкспорт». Маркетинговое исследование контейнерного рынка: научно-технический отчет/ ООО «ТрансКэр». 2004. - 284 с.

49. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. 2002 г. 472 с.

50. Резер С.М. Новые логистические технологии на складах и в логистических центрах за рубежом/ С.М. Резер, В.И.

51. Тиверовский// Интегрированная логистика.—2004. №6. - с. 59.

52. Резер С.М. Развитие контейнерных перевозок грузов в смешанном сообщении за рубежом. 2005, № 116.

53. Резер С.М., Тиверовский В.И.Современные направления развития контейнеризации перевозок грузов за рубежом. // Транспорт: наука, техника, управление. /ВИНИТИ. 2004, № 4. -с. 12-17.

54. Результаты анализа рабочей группой ОАО «РЖД» механизма управления находящимися в собственности компании контейнерными площадками // «Контейнерный бизнес». 2005. - № 1. - с. 27-29.

55. Российский контейнерный рынок. Итоги 2004 / Инф.-анал.агентство Sea News. -С-Пб: 2005. 90 с.

56. Россия в цифрах 2004/Федеральная служба государственной статистики Российской Федерации. - М.: 2004.- 231 с.

57. Россия в цифрах. 2004: Крат. стат. сб./Федеральная служба государственной статистики. М., 2004. - 431 с.

58. Россия. Экономическая конъюнктура-2006./ Центр экономической конъюнктуры при Правительстве Российской Федерации. М., 2006.- 312 с.

59. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом / справочное пособие. М.: «Дело и сервис», 2004. -544с.

60. Семенов С. Тенденции и прогноз развития контейнерных перевозок в Балтийском море // РЖД Партнер. 2001. - № 12. -с. 58-59

61. Семенова О.В.Повышение эффективности работы контейнерного терминала в морских портах. // "Реформы в России и проблемы управления": Материалы 19 всероссийской научной конференции / ГУУ. -Москва, 2004. вып.1. - с. 233235

62. Синицына A.C. Разработка методов параметризации контейнерных терминалов на основе принципов логистики: Дис. канд. техн. наук. -М., 2001. -283 с.

63. Состояние и перспективы развития контейнерных перевозок в Российской Федерации: отчет о НИР/ Евроазиатский Транспортный Союз. М.:1999. - 145 с.

64. Стратегия в области транспорта и окружающей среды/ Официальный документ / LKJY Вена; 1993.- 65 с.

65. Терминалы готовят к реформе // «Контейнерный бизнес». -2005.-№1.-с. 27-29.

66. Терминология комбинированных перевозок ООН / Издание организации объединенных наций. Нью-Йорк: 2001 ю- 32 с.

67. Тиверовский В.И. Развитие технологии терминальной обработки контейнеров за рубежом // Бюл. транс, инф. 2003. -№2-с. 10-15.

68. Только один шанс (о перспективах производства контейнеров в России) // «Контейнерный бизнес».-2005.- № 1 -с. 36-39.

69. Фабер C.B. Повышение экономической эффективности контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте: Дис. канд. экон. наук. М., 2003. -160 с.

70. Фарафонова O.E. Совершенствование системы управления контейнерными перевозками на российских железных дорогах: Дис. канд. экон. наук. М., 2003. - 156 с.

71. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы Российской Федерации до 2010 г.» / Минтранс России. 2000. - 275 с.

72. Федеральный Закон Российской Федерации «О государственном прогнозировании и программах социально-экономического развития Российской Федерации» от 20.07.95.

73. Шинкарев И.В. Управление транспортными компаниями на основе сетевых моделей интернационализации (на примереморских контейнерных грузоперевозок): Дис. канд. экон.наук. СПб., 2003. -219 с.

74. Шобанов A.B. Исследование экономической эффективности железнодорожных контейнерных перевозок в международном сообщении. Автореф. дисс. канд. эк. наук. -М.: 2000.-24 с.

75. Щербанин Ю.А. Международный обмен и транспорт. -СПб: Лики России, 2003. 64 с.

76. A new course in freight transport: Goed op Veg./Ministry of Transport Netherlands. Amersfoort: 1993. - 20 p.

77. A.Moreira, R.Ribero, E.Declerq. Optimal location of intermodal terminals in Europe: an evaluation model / EMOLITE report, ST-96SC.1018. 2000.- p.36-40.

78. Aden Dethold. Der JadeVeserPort Soll ein eigenständiges Leistungprofil erhalten // Shiff und Hafen. 2002. - 54, № 11. - p.p. 11-14

79. Albrecht John S. Mehr Container, weniger Massengut. // Binnenshifffahrt. 2003.- 58, № 4. - p.p.36-38.

80. Bartels Klaus. Container-Terminal Erweiterung CT IV in Bremerhaven // Hansa. 2003. - 140, № 2. - p.p. 56-64.

81. Containers Potential for freight transportation / Eurostat. -2003.

82. De Koster R. Transshipment of Containers at a Container Terminal: an overview.// European Journal of Operations Research. -2003.-147, № 1. p.p. 1-16

83. Der 100 000 Containers noch in diesem Jahr // Binnenshifffahrt. 2002. - 57, № 12. - p. 34-36

84. Die kapazitaten sind enorm gewachsen // Shiff und Hafen. -2002.-54, № 2. p.19.

85. Doerre Hartmut. Logistishe Anforderungen an Seehafen fur den Hinterlandtransport auf Binnenvasserstrassen // Univ.Hannover. 2002.- № 88.- p.p. 45-49

86. Europa Braucht Dynamishe Container-Drehscheiben. IN Di-Nachrichten. 2003. - № 19.

87. Frederick J.Stephenson, Jr. Transportation USA. Addison-Wesley, 1987.-615 p.

88. G.Muller. Intermodal freight transportation. 4-th edition / ENO Transportation Foundation, Inc. 1999. Washington, 450 p.

89. Hollman Michael. Vor Investitionsruinen wird gevarnt // DVZ Logistic Ztg. - 2002. - 56, № 93. - p.7

90. I.Racunica, L.Wynter.Optimal location of the intermodal freight hubs. INRIA Research report # 4088. - 2000. -126 p.

91. Infrastructure fur den Containerumschlag // DVZ: Dtsch. Logist.-Ztg. -2002. 56, № 151. - p. 28-30

92. J.C.Johnson, D.F.Wood, D.L.Wardlow, Paul R.Murphy. Contemporary Logistics. Upper Saddle River, NJ.: Prentice Hall, 1999.-590 p.

93. Lobo Antonio, Jane Vivec. Port users perspective of the container transshipment business // Proceedings of the1.ternational Conference on Port and Maritime R&D and technology. Singapore: 2001. - p. 87-94

94. Multimodal transport. UNCTAD/UNDP Handbook. -Jeneva,1992.- 265 p.

95. Nummer eins bei Containern // Shiff und Hafen. 2004. - 56, №3. - p. 6.

96. Port Reform Toolkit. Effective decision for policymakers / The World Bank, Public Private Infrastructure Advisory Faculty. -Washington DC, 2003. 450 p.

97. R.Meade. Europe's Box Revolution // Fairplay. 2005. - №5.- p. 16-25

98. Sanierung gelungen jetzt ist Expansion angesagt. //DVZ: Dtsch. Logist.-Ztg. - 2002. - 56, № 149. - p. 3

99. T.C.Malhotra Containerized cargo system in Asia // Transportweekly. 2005. - № 44. -p. 25-35.

100. Technological change and Multimodal Freight Competition. By J.L.Courtney. // Procreedings of the Transportation Research Forum. Boston, MA, 1984.-p. 116-121

101. The ABC.of the Port Authority of New York and New Jersey.- The PA of NY&NJ Government, Community and Public Affairs Department. N-Y, 1985. - 20 p.

102. The Container Market of Russia: company research report / «Maersk-Sealand». 2004. - 206 p.p.

103. The Drewry Container Market Quarterly / Drewry consultants. -September2001, p.p. 61-63

104. White Paper European Transport Policy for 2010: Time to decide / EC Official Publications Department. - Luxembourg, 2001. -150 p.

105. Zhang Shi-Yu, Xiao Hal-Liang. Fuzzy comprehensive evaluation of container transportation modes along the Changjiang river main line and its delta area. // Chin. Geogr. Sci. -2003.- 13, № 3. p.p. 259-261.