автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Централизация технического обслуживания и ремонта автомобилей в условиях МНР

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ МОНГОЛЬСКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ

1.1. Роль автомобильного транспорта в народном хозяйстве

МНР. ю

1.2. Сеть автотранспортных предприятий.

1.3. Состояние производственно-технической базы.

1.4. Технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта.

ГЛАВА П. ВОЗМОЖНЫЕ ПУТЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРЕВООРУЖЕНИЯ ПРОИЗВОДСТШННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

2.1. йгбор основного технологического оборудования.

2.2 Производительность и окупаемость современного технологического оборудования.

2.3. Оптимизация мощности СТО и выбор оптимального комплекта основного оборудования.

2.4. Укрупнение автотранспортных предприятий.

2.5. Централизация технических воздействий и обзор литературных источников.

2.6. Некоторые выводы и постановка задачи исследования.

ГЛАВА Ш. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ ПРИ СОВМЕЩЕНИИ ПЕРЕГОНА АВТОМОБИЛЯ

НА ОБСЛУЖИВАНИЕ С ПЕРЕВОЗКАМИ

3.1. Структурные схемы централизованного обслуживания.

3.2. Определение радиуса централизации ТО и TP автомобилей при их совмещении с перевозочной работой.

3.3. Составление совмещенного плана перевозок и технического обслуживания автомобилей.

3.4. Методика определения числа постов СТО при неординарном потоке требований.

3.5. Типовая станция технического обслуживания в условиях МНР.

ГЛАВА 1У. ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ НА ПРИМЕРЕ БУЛГАНСКОГО АЙМАКА МНР

4.1. Задачи экспериментального исследования и общая характеристика объекта исследования.

4.2. Исходные данные для организации централизованного обслуживания и ремонта автомобилей.

4.3. Обоснование возможности централизации технических воздействий в Булганском аймаке.

4.4. Анализ возможных вариантов и выбор места размещения

4.5. Определение мощности СТО для Вулганского аймака.

ОСНОВНЫЕ шюда И ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

Автомобильный транспорт Монгольской Народной Республики по объему перевозок грузов и пассажиров занимает ведущее место среди других видов транспорта. Обширность территории, неравномерное размещение производительных сил, природных ресурсов, малая плотность населения и отсутствие сети железных дорог в большинстве районов страны обусловливают опережающее развитие автомобильного транспорта.

В "Основных направлениях развития народного хозяйства и культуры МНР на 1981-1985 годы", цринятых ХУШ съездом МНРП.отмечено» что необходимо "принять меры по укреплению цроизводственно-тех -нической базы автомобильного транспорта общего пользования, по -строить ряд автобаз, а также централизованных и дорожных станций технического обслуживания автомобилей" [2] .

Решение этой задачи потребует коренного перевооружения авто^ мобильного транспорта, увеличения парка подвижного состава, изменения его структуры и улучшения технического состояния, что поз -волит обеспечить возрастающие потребности народного хозяйства в автомобильном транспорте и приблизить его технико-экономические показатели к уровню соответствующих показателей стран - членов СЭВ.

Седьмое пятилетие характеризуется ростом всей материально -технической базы этой отрасли народного хозяйства. Изменения коснутся и самой организации перевозочного процесса, технического обслуживания и ремонта автомобилей. Все это повлечет за собой необходимость пересмотра в определенной мере традиционно сложившихся форм организации, планирования и управления техническим обслуживанием и текущим ремонтом автомобилей и автомобильным транспортом в целом.

В настоящее время более 90% подвижного состава автомобиль -ного транспорта МНР находится в мелких автотранспортных предприятиях /АТТу. В связи с этим имеет место большое отставание про -изводственной базы автомобильного транспорта от роста парка, недостаточное оснащение ее средствами механизации цроизводственных процессов, что отрицательно влияет на техническое состояние ав -томобилей и замепдает рост цроизводительности труда ремонтного персонала.

Это вызывает недоиспользование потенциальных свойств авто -мобиля, заложенных при его создании, увеличение затрат на содержание, ТО и ремонт подвижного состава, снижение производительности перевозок при одновременном повышении их себестоимости.

Оснастить современным высокоцроизводительным оборудованием действующие в МНР мелкие автодрепдриятия очевидно нецелесообразно. Там оно не окупится. Можно было бы пойти по линии укрупнения АТП. Действительно, увеличение мощности АТП положительно влияет. на технико-экономические показатели его работы, появляется воз -можность эксплуатировать современное, мощное, высокоцроизводи -тельное оборудование, а также создаются ряд других условий зуш повышения эффективности работы автомобильного транспорта.

Вместе с тем, укрупнение АТП в условиях большой отдаленности пунктов сосредоточения автомобилей нецелесообразно с пози -ции организации автомобильных перевозок, так как увеличение мощности автопреддриятий приводит к повышению затрат, связанных с доставкой автомобилей к грузообразующим пунктам.

Другим путем повышения эффективности технического обслуживания и ремонта подвижного состава является централизация вы -полнения этих видов работ на хорошо оснащенных станциях технического обслуживания при существующей организации перевозок мелкими АШ, привязанным к грузообразующим пунктам. Однако, в условиях МНР расстояние перегона автомобилей на централизован -ное обслуживание может достигать 300 и более км, что приведет к большим затратам, связанным с перегоном подвижного состава на обслуживание и обратно. Связанные с этим издержки будут превы -шать экономический эффект в результате централизации техничес -ких воздействий.

Целью диссертации является разработка научно обоснованных . предложений по резкому повышению технического уровня базы авто -мобильного транспорта в весьма сложных условиях МНР, характери -зующихся большой рассредоточенностью на обширной территории мелких автотранспортных предцриятий и нецелесообразностью их укрупнения.

Главная научная идея работы заключается в том, что дальнейшее совершенствование производственно-технической базы автомо -бильного транспорта МНР может быть осуществлено только путем централизации технического об служив ания^ремонта подвижного сос -тава на хорошо оснащенных станциях технического обслуживания /СТО/ при обязательном условии хотя бы частичного совмещения перегона автомобилей на обслуживание с полезной перевозочной работой. Была принята рабочая гипотеза о том, что в условиях МНР может быть организовано совмещение перегона автомобилей на СТО с . транспортным цроцессом, достаточное для обеспечения экономичес -кой эффективности централизации технических воздействий. Выпол -ненные в работе исследования показали, что принятая гипотеза не противоречит опытным данным.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- впервые вопросы организации технического обслуживания ав -томобилей и перевозок народнохозяйственных грузов в работе рас -сматриваются не изолированно, а комплексно, с выходом на методику составления совмещенного плана перевозок и технического обслуживания автомобилей,

- введено новое понятие о коэффициенте совмещенности тех г» нических воздействий с транспортным процессом. Разработана ме -тоцика его определения, а также методика определения допустимого радиуса централизации технических воздействий с учетом величины этого коэффициента,

- разработана принципиально новая методика определения оп -тимального количества автомобилей, обслуживаемых одной станцией, технического обслуживания, а также оптимального комплекта технологического оборудования этой станции, каждое наименование которого характеризуется разной цроизводительностью по критерию ми -нимума издержек, связанных с его простоями или неполным исполь -зованием,

- с целью определения числа постов типовой для условий МНР станции технического обслуживания, имея в виду, что цри совмеще -нии технического обслуживания с перевозочным процессом автомобили на эту станцию могут поступать не поодиночке, а колоннами -впервые решена задача массового обслуживания при неординарном входящем потоке требований,

- цри технологическом расчете станции технического обслуживания автомобилей неравномерность поступления автомобилей на посты обычно оценивается коэффициентом №. , значения которого принимаются приближенно в пределах 1,2 - 1,5. В работе впервые получены научно обоснованные значения ¥ дифференцированно для разного количества обслуживаемых автомобилей, порядка их поступления на обслуживание /поодиночке или колоннами разного состава/ и вида технических воздействий /ТО—I, ТО-2 или ТР/.

Практическая ценность работы заключается в том, что ее ре-, зультаты предполагается использовать при реконструкции производ-ствейно-технической базы автомобильного транспорта МНР. Полученные в работе црактические рекомендации очевидно могут быть также использованы при централизации технического обслуживания и . ремонта автомобилей в других странах, имеющих аналогичные условия эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта вообще и особенно автомобильного транспорта, обслуживающего сельское хозяйство.

В качестве объекта исследования был принят автомобильный . транспорт МНР в целом, условия его эксплуатации, производственно-техническая база. Более детальные исследования цроведены на цримере одного из районов МНР - Булганского аймака.

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов и предложений.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

На основании выполненных исследований можно сделать слепую-щие выводы:

1. Автомобильный транспорт Монголии характеризуется рас -средоточенноетью на обширной территории мелких автотранспорт -ных предприятий и гаражей с весьма низкой обеспеченностью или полным отсутствием паркогаражного оборудования. Это приводит к низкому качеству обслуживания и ремонта автомобилей, большим затратам и низкой производительности тяжелого физического тру -да рабочих-ремонтников, значительным простоям и низким технико-экономическим показателям использования подвижного состава. Назрела острая необходимость оснащения производственно-технической базы МНР современным высокопроизводительным технологическим оборудованием.

2. Существенным недостатком современного парко-гаражного оборудования является то, что каждое наименование этого обору -дования проектировалось изолированно, без учета требований комплексной механизации, его последующей работы в едином комплекте с другими видами оборудования. Отдельные виды оборудования не увязаны по своей производительности, которая колеблется в самых широких пределах от 180 до 880 обслуживаемых условных автомобилей. Отсутствует также кратность производительностей отдельных видов оборудования. Назрела необходимость создания комплектов технологического оборудования, согласованного по производительности для укомплектования АТП различной мощности, например, с числом автомобилей 150, 300, 600 и 1200.

3. Несмотря на разную производительность отдельных видов современного оборудования, цри данном ограничении, все же может быть найден локальный оптимальный размер обслуживаемого парка. Он составляет около 700 условных автомобилей. Таким образом, оснащать современным высокопроизводительным оборудованием действующие в МНР мелкие автопредприятия нецелесообразно, там оно не окупится. В то же время укрупнение АТП в условиях МНР рекомендовать не следует, так как увеличение мощности автопредцри-ятий неизбежно цриведет к повышению затрат, связанных с доставкой порожних автомобилей к грузообразующим пунктам.

4. Централизация выполнения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобилей при существующей организат-ции перевозок в МНР также нерациональна. Расстояние перегона автомобилей на централизованное обслуживание может достигать 300 км. Связанные с этим издержки будут значительно превышать экономический эффект от централизации технических воздействий.

Предложенные 1.К. Давидовичем, 1.Д. Русаковым, Б.С. Клей-нером и некоторыми другими авторами максимально-допустимые радиусы централизации технических воздействий в условиях СССР не превышают 100 км. Для МНР эти радиусы в 2-3 раза меньше из-за более высокой, чем в СССР, стоимости автомобилей и особенно автомобильного топлива. Кстати, и в СССР сделанные ранее рекомен -дации требуют пересмотра в сторону уменьшения радиусов центра -лизации также по причине удорожания горючего.

Таким образом, дальнейшее совершенствование производственно-технической базы автомобильного транспорта Монгольской На -родной Республики может быть осуществлено только путем централизации технического обслуживания и ремонта подвижного соста -ва на хорошо оснащенных станциях технического обслуживания /СТО/ при обязательном условии полного или хотя бы частичного совмещения перегона автомобилей на обслуживание с полезной перевозочной работой.

5. Исследования показали, что принятая в начале работы рабочая гипотеза о том, что в условиях МНР может быть организовално совмещение перегона автомобилей на СТО с транспортным процессом, достаточное для обеспечения економической эффективности централизации технических воздействий, не противоречит опытным данным. Такое совмещение объективно характеризует введенный в работе коэффициент совмещенности, который на ряде маршрутов достигает значений от 0,9 до 1,0

6. Число постов СТО при условии совмещения перегона автомобилей на обслуживание с перевозочным процессом не может быть определено традиционными методами теории массового ббслужива-ния, в которой рассматриваются ординарные потоки заявок. Здесь имеет место неординарый поток заявок вследствие того, что автомобили могут поступать на обслуживание в составе колонн. Решение задачи массового обслуживания при неординарном потоке заявок показало, что коэффициент неравномерности поступления автомобилей на пост зависит от числа обслуживаемых автомобилей, состава колонн и может изменяться в пределах от 1,1 до 6,2 вместо эмпирически принятых сейчас значений 1,2-1,5.

7. Оптимальными для условий МНР являются 30-ти постовые станции технического обслуживания. Необходимо составить типовые проекты таких станций, укомплектовав их предложенным в работе оптимальным комплектом оборудования. Менее мощные станции будут нерентабельны из-за плохого использования технологически необходимого оборудования. Увеличение их мощности сверх оптимальной не приведет к уменьшению сроков окупаемости оборудования, а лишь к значительному увеличению затрат, связанных с перегоном автомобилей на обслуживание. Как правило, одна СТО должна обслуживать один или в отдельных случаях два смежных аймака,

8. Задача по оптимальному размещению СТО на территории аймака не может быть решена обычно применяемыми в аналогичных случаях методами линейного программирования. Эти методы не позволяют принимать во внимание, что на территории МНР пункты размещения СТО должны отвечать требованиям максимально возможного совмещения перегона автомобилей на обслуживание с перевозочным цроцессом. Необходимо чтобы там имелись соответствующие дороги, электроснабжение, водопровод, канализация и резервы квалифицированной рабочей силы. На территории одного аймака обычно нельзя найти более 3-4 пунктов, отвечающих таким требованиям. Поэ -тому задачу размещения СТО следует решать методом простого пе -ребора возможных вариантов по критерию экономической эффектив -ноети каждого варианта.

9. При внедрении рекомендуемой системы централизованного технического обслуживания и ремонта автомобилей необходимо вести по предложенной методике совмещенное планирование перевозок и технических воздействий, что позволяет минимизировать суммарные издержи, связанные с перегоном автомобилей на обслужива -ние и некоторым отклонением сроков обслуживания от нормативных.

10. В результате расчета, по данным характерного для условий МНР Булганского аймака, рекомендуемая система централизо -ванного технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей должна обеспечить годовой экономический эффект в размере около 210 тыс. тугриков. Эта система может применяться в дру -гих аймаках и обеспечить перевооружение современным высокопроизводительным технологическим оборудованием производственно-технической базы автомобильного транспорта Монгольской Народ -ной Республики в целом.

1. Ленин В.И. Полн. собр. соч., т. 44. - 302 с.

2. Основные направления развития народного хозяйства и культу -ры МНР на 1981-85 годы. Улан-Батор: Госиздат, 1981. - 54с.

3. Автотээврийн ходлох бурэлдэхууний техник ашиглалтын норле, ажиллах заавар. Улаанбаатор: БНМАУ-осы ТЯ. 1983. 20 с.

4. Александров Г.А., Царьков А.С. Исследование закономерностей распределения входящих потоков автомобилей и времени их обслуживания. Сб.: Повышение эффективности использования ав томобильного транспорта. Вып. I, Саратов, 1976. с. 160164.

5. Аллахвердян Н.Н. Методические основы формирования авт©объединений в промышленности. М.: Экономика, 1974. 124 с.

6. Анисимов А.П. Организация и планирование работы автотранс -портных предприятий. М.: Транспорт, 1971. 432 с.

7. Афанасьев Л.Л. и др. Гаражи и станции технического обслужи -вания автомобилей. М.: Транспорт, 1980. 215 с.

8. Бабин Л.В., Бобровицкая Л.П. К определению капитальных вложений в строительство АТП, обслуживающих сельское хозяйст -во. Киев: Автомобильный транспорт, вып. 14, 1977, с. 92-94.

9. Бабин Л.В., Шевченко А.В. Эффективность централизации технического обслуживания.Сб.: Автомобильный транспорт, вып. II, Киев, Техника, 1974. с. 24-28.

10. Барашков И.В., Звонков Б.П. Организация технического обслуживания автомобилей в колхозах и совхозах. 2-е изд. -М.: Колос, 1981. - 366 с.

11. Барашков И.В., Чепурный В.Д. Организация технического обе -луживания и текущего ремонта автомобилей в автотранспорт -ных предприятиях. М.: МАДИ, 1980. - НО с.

12. Башкатова Е.И. и пр. Организация, планирование и управле -ние АТП: учебное пособие. Киев: КАДИ, 1978. - 102 с.

13. Бедняк М.Н. Организация планирование и управление в авто -транспортных предприятиях. Киев: Вшца школа, 1980. - 303с.

14. Бедняк М.Н. Математические основы управления. Киев: КАДИ, 1977. - 127 с.

15. Березняцкий В.В. Исследование и оптимизация уровня центра -лизованного обслуживания и ремонта подвижного состава автообъединения. Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. Киев: КАДИ, 1982. - 178 с.

16. Беспалов А.Г. Опыт централизации ТО и эксплуатационных ре -монтов автомобилей, Алма-Ата: КазНШ, 1971. 60 с.

17. Билибиха А.Ф. Расчет экономической эффективности внедрения новой техники в автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1977. - 232 с.

18. БНМАУын ХНХУХ, МУЭ-ийн тов Зовлолийн тогтоол J* 266/240. Улаанбаатор: 1981. 18 с.

19. Бобин А., Ташута Н. Совершенствование технической службы автопредприятия. Автомобильный транспорт Казахстана, 1975,1. с. 16-18.

20. Богачев В.Н. Срок окупаемости. М.: Экономика, 1972. -122 с.

21. Боровик Н.А. Обоснование рациональной организационной структуры автомобильного транспорта в сельскохозяйственном регионе. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Киев: 1983. - 21 с.

22. Бубликов А.А., Карташов В.П. Исследование некоторых вопро -сов распределения и использования гаражного оборудования.

23. В сб.: Повышение эффективности использования автомобильного транспорта, вып. I, Саратов, 1976, с. 120-126.

24. Бусленко Н.П. и др. Метод статических испытаний /метод Монте-Карло/ М.: Физматгиз, 1962. - 331 с.

25. Вентцелъ Е.С. Теория вероятностей, Наука, М.: 1969. с.

26. Воробей А. и др. Пути централизации технического обслужи -вания в крупных АТП и БЦТО. Автомобильный транспорт, 1965, № 5, с. 22-24.

27. Воробей А. и др. Новое в организации технического обслужи -вания и ремонта автомобилей. Минск: Белорусь, 1969.24 с.

28. Воропаев Г.А. Обоснование потребности и размещения станций технического обслуживания, труды ГОСНШИ, вып. 29. М.: 1971, с. 121-144.

29. Воропаев Г.А. Эффективность централизованного технического обслуживания автомобилей. Техника в сельском хозяйстве, 1973, № 7, с. 78-81.

30. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей. -Харьков: Вшца школа, 1984.- 312 с.

31. Гостев В.А. Организационно-экономическое обоснование рациональной структуры грузового транспорта для колхозов и совхозов. М.: Колос, 1967. - 284 с.

32. Давидович Л.Н. Проектирование цредприятий автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1975. - 392 с.

33. Давидович JI.H., Геронимус Б.Л. О прогрессивных формах га -ражного хозяйства. Автомобильный транспорт, № 8, 1957,с. 38-40.

34. Дорж Б. Исследование методов нормирования ресурса грузовых автомобилей с учетом специфических особенностей эксплуатации в МНР. Автореферат диссертации. М.: 1977. - 24 с.

35. Дорофеева Н.А. Экономические обоснования выбора оборудования для выполнения отдельных видов ремонтных работ. Труды ГОСНИТИ, вып. 29, 1971. с. 54-60.

36. Енцонсурен Д. Экономика транспорта и связи. В кн.: Социалистическая Монголия. Улан-Батор: Госиздат, 1981, с. 122131.

37. Зязев В.А. и др. Перевозки сельскохозяйственных грузов. -М.: Транспорт, 1979. 252 с.

38. Игуцесман Я.Е., Корткова Г.А. Технико-экономическое обос -нование типов и мощности автоэксплуатационных предприятий.-Минск: Вышэйшая школа, 1975.

39. Индикт Е.А. Основные направления исследования эксплуатационной надежности автомобилей. Автомобильная промышлен -ность, 1976, J& 3, с. 8-12.

40. Карташов В.П. Исследование путей развития производственно-технической базы автомобильного транспорта в сельском хо -зяйстве. В сб.; Повышение эффективности использования ав -томобилыюго транспорта, вып. 56. Саратов: 1972, с. 109116.

41. Карташов В.П., Мальцев В.М. Организация технического обе -луживания и ремонта автомобилей. М,: Транспорт, 1979. -216 с.

42. Клейнер Б.С. Проблемы управления технической службой на автомобильном транспорте. Диссертация на соискание ученой степени докт. техн. наук. М.: 1977. - 406 с.

43. Клейнер Б.С., Рытченко В.И., Трасов В.В. Централизованная система управления ТО и ремонтом автомобилей в ATII. Ав -томобилышй транспорт, 1974, № II.

44. Королев Н.С. Основные направления технического прогресса . на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1977. 142 с.

45. Красонтович И.В. Исследование и оптимизация фонда оборот -ных агрегатов и узлов при текущем ремонте автомобилей. Автореферат диссертации, Киев, КАДИ, 1977. 20 с.

46. Крышан Л.Ф. Методика определения издержек, вызываемых несвоевременным техническим обслуживанием машин. В сб.: Горше, строительные и дорожные машины. - Киев: Техшка, 1977, с. 76-79.

47. Кузнецов E.G. Методы определения периодичности техническо -го обслуживания и целесообразность проведения принудит ель -ного ремонта. Автомобильная промышленность, 1965, )£ 6,с. 10-14.

48. Кузнецов Е.С. Техническое обслуживание и надежность авто -мобилен. М.: Транспорт, 1972. - 224 с.

49. Кузнецов Е.С., Сорокин В.А. Исследование работы поточных линий технического обслуживания, НИИАТ, М.: Транспорт, 1966. 84 с.

50. Кузьмин В.П. Исследование факторов, влияющих на эффектив -ность технической эксплуатации автомобилей. Автореферат диссертации, М.: МАДИ, 1978. 24 с.

51. Курников И.П. Технический уровень производства предприятий автомобильного транспорта. Киев: Вшца школа, 1980. - 164с.

52. Левинсон Б.В. и др. Централизация технического обслужива -ния и ремонта электрооборудования. Автомобильный транс -порт, J6 II, 1961, с. 15-17.

53. Левитский И.С. Организация ремонта и проектирование сельс-. кохозяйственных ремонтных предприятий. М.: Колос, 1977. -240 с.

54. Лудченко А.А., .Сова И.П. Техническое обслуживание и ремонт . автомобилей: 2-ое изд. Киев: .Вшца школа, 1983. - 384 с.

55. Луйк И.А. Применение экономико-математических методов и. моделей при проектировании автотранспортных предприятий. Киев: КАДИ, 1975. 124 с.

56. Луйк И.А. и др. Пути повышения качества и эффективности работы технической службы автотранспортных предприятий. -Киев: Знание, 1978. 23 с.

57. Луйк И.А. Решение методом Монте-Карло задачи массового обслуживания при ограниченном потоке требований. В сб.: Строительное производство, вып. 3, - Киев: Буд1вельник, 1966, с. 18-23.

58. Луйк И.А. Теоретические основы планирования технической эксплуатации машинного парка. Киев: Вшца школа, 1976. -144 с.

59. Луйк И.А. и др. Централизация технических воздействий. В сб.: Повышение эффективности эксплуатации автомобильного транспорта. Саратов: 1981, с. 97-102.

60. Луцкер Г.Д. и др. Об оптимальных размерах и перспективах развития автотранспортных предприятий. Киев, Автомобильный транспорт, № 4, 1965, с. 35-38.

61. Ляпин Н.А. Организационные методы подачи автомобилей на базу централизованного технического обслуживания. В сб.: . Повышение эффективности использования автомобильного транспорта. Саратов: 1982. - с. 138-142.

62. Ляско В.И., Пруцовский Б.Д. Оптимизация размещения пред -. приятии технического обслуживания и ремонта подвижного состава. М.: Транспорт, 1977. - 96 с.

63. Макрович А.З. Технико-экономическое обоснование строительства предприятий автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1974. 152 с.

64. Манцрица В.М. Совершенствование управления анализа и планирования автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1977. - 232 с.

65. Матвийчук А.Е. и др. Организация технического обслуживания автомобилей в сельском хозяйстве. Киев: Урожай, 1977. -184 с.

66. Методика определения экономической эффективности от внедрения мероприятий новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на предприятиях и в организациях Минавтотранса РСФСР. М.: Минавтотранс, 1978. - 76 с.

67. Методика расчета экономической эффективности внедрений новой техники на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1975. - 184 с.

68. Миронюк С.К. Использование транспорта в сельском хозяйстве. М.: Колос, 1982. - 286 с.

69. Нашим Т. БНМАУын тээврийн системийн хогжлийн асуудал. -Улаанбаатор. Улсхэв. 1978. 232 с.

70. Напольский Г.М. и др. Техническая эксплуатация легковых автомобилей. М.: Транспорт, 1975. - 214 с.

71. Несвитский Я.И. Техническая эксплуатация автомобилей. Киев: Вшца школа, 1971. - 428 с.

72. Новакова А.И. Применение математических методов при решении задач размещения автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1967. - 55 с.

73. Обзорная информация по проектированию автотранспортных и авторемонтных предприятий, вып. I. М.: Гипроавтотраде, 1970. - 44 с.

74. Организация и планирование грузовых автомобильных перево -зок. Под ред. проф. Л.А. Александрова, М.: Высшая школа, 1977. 386 с.

75. Павленко B.C. Вопросы организации предприятий центраяизо ванного ТО и TP автомобилей. Алма-Ата: КазНИПИАТ, 1969. -66 с.

76. Полещук А.А. Сравнительная эффективность капитальных вложений в реконструкции и строительство новых ремонтных мастерских. Труцы ГОСНИТИ, вып. 43, 1975. с. 205-208.

77. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного . состава автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1973. -48 с.

78. Ревуцкий Л.Д. Методы оптимизации размеров и размещения СТОА для сельского хозяйства. Труды ГОСНИТИ, вып. 37, 1973,с. 173-178.

79. Ревуцкий Л.Д., Дубов В.В. Целесообразный радиус зоны обслуживания автомобилей. Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства, Jfe 4, 1976, с. 17-19.

80. Ринчиндорж Г. Автомобильный транспорт в МНР. Автомобильный транспорт, 1980, № 6, с. 60-62.

81. Русакова Л.Д. Экономическая целесообразность централизации ТО и ремонта автомобилей. М.: НИИАТ, 1961. - 42 с.

82. Сорокин Б.Д. К методике установления рациональной структуры грузового автомобильного парка при помощи ЭВМ. В сб.: Воп -росы развития автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1971. - с. 33-38.

83. Спивак И. Централизация технического обслуживания в городе Кирове. Автомобильный транспорт, J& 10, 1964, с. 56-58.

84. Сурэн Ч. МАХНын ХУШ их хурлын шийдвэрийг хэрэгжуулж, тээв-рийн уйлчилгээ, техникийн ашиглалтыг сайжруулах тухай, газета Унен, )£ 127 , 28.05.1982 г.

85. Табель оборудования и оснастки для СТО автомобилей системы "Сельхозтехника". ,-М.: ГОСНИТИ, 1972, 58 с.

86. Табель основного оборудования для технического обслужива -ния автомобилей в колхозах и совхозах. Алма-Ата, КазНИЙПЙАТ, 1978. 62 с.

87. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП и ЕЦТО автомобилей Минавтотранса РСФСР- М. : НИИАТ, 1975, 64 с.

88. Тахтамышев Х.М. Методические указания по технологическому расчету АТП. Киев: КАДИ, 1981, - 52 с.

89. Техническая эксплуатация автомобилей. Под общ. ред.Г.В.Кра-маренко, М.: Транспорт, 1983, - 488 с.

90. Техническая эксплуатация автомобилей. Под общ. ред. Г.В.Кра-маренко, М.: Транспорт, 1972, - 438 с.

91. Техническое обслуживание машин и оборудования зарубежными фирмами, под общ. ред. Н.Н.Смелякова, М.: Внешторгиздат,- 497 с.

92. Типовые нормы времени на ремонт автомобилей ГАЗ-бЗА, ЗИЛ-130, ЗШ1-ММЗ-555 в условиях автотранспортных предприятий.- М.: НИИтруд, 1973, 94 с.

93. Ушаков Б.П. Методы загрузки постов поточной линии. Автомобильный транспорт, 1963, № 12 с 11-15.

94. Фокин Э.Л. Размещение и концентрация грузового автотранс -порта в сельском строительстве Приморскогокрая. Труды Дальневосточного НИИ сельского хозяйства, 1976, -с 21-24.

95. Химчин А.Я. Работы по математической теории массового обе -луживания. М.: Физматгиз, 1963, - 224 с.

96. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. М.: Транспорт 1980, - 270 с.

97. Централизованное техническое обслуживание № 2 автомобилей в Кировском грузовом автотранспортном объединении. Экс -пресс-информация, М.: ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР, 1972,- 256 с.

98. Чепурный Б.Д. Текущий ремонт автомобилей. М.: МДЦИ, 1978,- 144 с.

99. Чесноков В.Г. Картошов В.П. К определению среднего числа рабочих на посту зоны текущего ремонта. В сб: Повышение эффективности использования автомобильного транспорта,- Саратов: СПИ, 1974, с 77-81.

100. Шахнес М. Укрупненное определение уровня механизации и автоматизации производственных процессов на автотранспортных предприятиях. Автомобильный транспорт, 1976, № 5, -с 29-32.

101. Швыдьков М. Экономика и организация производственно-экономического обслуживания колхозов и совхозов. М.: Колос, 1978, - 32 с.

102. Шейнин A.M. Методы определения и поддержания надежности автомобилей в эксплуатации. М.: Транспорт, 1968, - 98 с.

103. Шейнин A.M. Методы расчета потребности автомобильного парка в техническом обслуживании и ремонте. М.: Высшая школа, 1966, - 100 с.

104. Шишков В.И., и др. Экспедиционное обслуживание предприятий и организации автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1982, - 222 с.

105. Шумик С.В.,Поклад JI.H. Оптимизация организации технического обслуживания в едином технологическом потоке. В сб: Автомобильный транспорт и дороги, вып.9,- Минск: йшейшая школа,1982, с 3-8.

106. Энэбиш Б. 50-летие автомобильного транспорта МНР. Автомобильный транспорт, 1975, Р 6, -с 62-63.