автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Основы формирования фирменной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей

На правах рукописи

П6 ОД

/ / дв да ггс ОД

1 9 К;оа 2300

ХАБИБУЛЛИН Рнфат Габдуллакович

ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ФИРМЕННОЙ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ (на примере автоцентров КАМАЗ)

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2000

Работа выполнена на кафедре эксплуатации автомобильного транспорта Московского государственного автомобильно-дорожного института (технического университета).

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

кандидат технических наук, профессор Напольский Г.М.

доктор технических наук, профессор Дажин В.Г. кандидат технических наук, с.u.c., Кривенко Е.И.

Ведущая организация: Департамент развития и внедрения

новых разработок ОАО КАМАЗ

Защита состоится " ib " 2000 г. в 10 часов на заседании

диссертационного совета К 053.30.09 ВАК РФ в Московском государственном автомобилыю-дорожном институте (техническом университете) по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ(ТУ).

Отзывы на реферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

2000г.

Автореферат разослан " " ;

Телефон для справок 155-03-28.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук,

профессор Власов В.М.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В условиях конкуренции расширение фирменного сервиса становится важным аргументом в борьбе за потенциального покупателя. Принцип современного сервиса заключается в том, что фирма-производитель берет на себя ответственность за поддержание работоспособности продукции в течение всего срока ее эксплуатации. Такой подход повышает эффективность эксплуатации и снижает полную цену потребления продукции, что в конечном счете повышает доверие покупателя: конкурентоспособен не тот товар, за который просят минимальную цену на рынке, а тот, у которого минимальная цена потребления за весь срок службы у покупателя.

Одним из важнейших элементов автомобильного сервиса является организация технического обслуживания и ремонта. Именно эта проблема, наряду со снабжением запасными частями, в первую очередь интересует покупателя.

Изучение мирового опыта показывает, что услуги по ТО и ремонту автомобилей могут обеспечивать собственные предприятия фирмы, поставщики комплектующих, предприятия, принадлежащие независимым предпринимателям, и владельцы автомобилей на собственной ПТБ (производственно-технической базе). Задача фирменной системы обеспечить покупателю безотлагательную возможность получения любой желаемой услуги.

В условиях плановой системы хозяйствования работоспособность автомобилей производственного назначения достигалась, главным образом, усилиями самого покупателя. Объемы фирменных услуг по ТО и ремонту автомобилей безнадежно малы по сравнению с объемами работ, выполняемых АТП. Однако в рыночных условиях структура потребителей претерпела существенные перемены, резко возросло число владельцев 1...5 автомобилей, причем эти владельцы, как правило, обладают низкой профессиональной компетентностью. Поэтому возникла настоятельная необходимость развития и укрепления региональных автоцентров (АТЦ) как проводников технической политики фирмы-производителя и как базы по ТО и ремонту автомобилей, к услугам которой может обратиться упомянутая категория владельцев. Причем АТЦ должны быть рентабельными предприятиями и существовать на собственную прибыль.

Проблеме расчета предприятий автосервиса посвящены работы Л.Л. Афанасьева, В.М.Власова, В.И.Карагодина, Б.С.Колясинского, Е.С.Кузнецова, Г.М.Напольского, А.А.Маслова, Г.Ф.Фастовцева,

А.И.Хлявича и других авторов. Недостаточно изученными остались вопросы определения загрузки рабочих постов и условиях нестационарного потока требований, поскольку ранее предполагалось, что эта загрузка распределяется равномерно на плановой основе или поток требований имеет простейший характер. Исследование этих вопросов применительно к рыночным условиям может внести теоретический и практический вклад в процесс формирования конкурентной среды и повышения конкурентоспособности отечественных автомобилей.

Цель исследования - повысить эффективность функционирования предприятий фирменной системы ТО и ремонта автомобилей (на примере автоцентров КАМАЗ).

Для достижения поставленной цели в диссертации решались следующие основные задачи:

Н моделирование потоков требований на услуги фирменной системы ТО и ремонта автомобилей,

В исследование влияние мощности предприятий автомобильного транспорта на показатели технической эксплуатации автомобилей,

О разработка модели расчета базового регионального предприятия фирменной системы ТО и ремонта автомобилей (на основе численных методов),

Я оценка эффективности результатов работы и их внедрение в производство.

Объект исследования - система автотехобслуживания ОАО КАМАЗ, сложившаяся, главным образом, в Нижнекамском регионе и Подмосковье, парк автомобилей КАМАЗ.

Методика исследования базировалась на системном и статистическом анализе, математическом моделировании и численных методах расчета сложных нестационарных процессов.

На защиту выносятся следующие основные результаты:

■ совокупность временных моделей распределения потока требований на услуги по ТО и ремонту автомобилей производственного назначения,

■ совокупность оценок влияния разукрупнения АТП на эффективность эксплуатации, полноту и периодичность выполнения операций ТО и ремонта как факторов, формирующих ситуацию с оказанием услуг через фирменную систему автосервиса,

■ оценки мощностей существующей производственно-технической базы как той среды, в которой должна развиваться фирменная система ТО и ремонта,

■ методика расчета регионального АТЦ по ТО и ремонту автомобилей в условиях нестационарного потока требований.

Научная новизна работы:

« предложены схема, модель и алгоритм расчета загрузки рабочих постов в условиях сложного нестационарного потока требований на услуги по ТО и ремонту автомобилей,

• получена совокупность временных моделей для расчета распределения потока требований на ТО и ремонт автомобилей производственного назначения,

. предложены оценки эффективности расчета числа постов и рабочих мест, представляющие собой объем выполненной работы на тысячу рублей активной части затрат, используемых для выполнения заказа, с учетом потерь фирменной системы от упущенных требований.

Практическая ценность результатов определяется возможностью повысить конкурентоспособность отечественных, автомобилей, обеспечить эффективную реализацию их ресурса, улучшить уровень организации производства на предприятиях автосервиса.

Реализация результатов работы выполнена в рамках государственной программы, утвержденной постановлением ГКНТ СССР от 28.04.86 №124 и приказом Минавтосельхозмаша от 13.05.90 №272 "О развитии фирменного сервиса грузовой автомобильной техники". Разработанные рекомендации внедрены в системе ПО "КАМАЗсервис" ОАО КАМАЗ.

Апробация результатов работы. Основные положения и результаты диссертации доложены на международной научно-практической конференции "Автомобиль и техносфера", Казань, 1999, на международной межвузовской конференции "Логистика в переходный период к рыночной экономике", Саратов, 1995, на международной конференции "Концепция развития и высокие .технологии индустрии ремонта транспортных средств", Оренбург, 1993, на Всесоюзном научно-техническом совещании "Совершенствование эксплуатации, ТО и ремонта техники на основе стандартизации в области технической диагностики и прогрессивных форм эксплуатации ТО и Р", Н.Новгород, 1991, на УШ республиканской научно-технической конференции "Наука - производству", Н.Челны, 1990, на научно-технической конференции "Эксплуатация машин в сложных условиях", Тюмень, 1989, на 47, 48 и 49 научно-исследовательских конференциях МАДИ, на научно-технических конференциях КамПИ в 1991,1993 и 1995 годах.

Публикации. По материалам исследования опубликовано 14 статей и тезисов докладов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, библиографии и приложений. Работа изложена на 184 стр. машинописного текста, содержит 47 таблиц, 25 рисунков, 7 приложений, библиография включает 110 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе выполнен анализ систем технического обслуживания и ремонта и динамики их развития в условиях рынка. Показано, что альтернативы фирменной системе в государстве с развитой экономикой отсутствуют. Определено место фирменного автотехобслуживания в структуре производственной фирмы, оговорены его задачи (рис.1). При разнообразии организационных и технологических форм довольно строго соблюдаются два принципа: фирма-производитель несет полную ответственность за организацию и доступность автосервиса, покупатель получает любую разумную услугу безотлагательно.

На основе анализа зарубежного опыта показано, что более чем на 2/3 эффективность работы фирменной системы определяются организацией, обоснованностью и технологическим наполнением работ по ТО и ремонту.

Анализ существующих методов расчета систем ТО и ремонта автомобилей указывает на отсутствие подходов, учитывающих неравномерное поступление потока требований на услуги. Предполагалось, что в условиях плановой экономики можно обеспечить постоянную загрузку рабочих постов, а возможные отклонения учесть с помощью коэффициента неравномерности. На практике подобные решения приводили к резервированию за счет длины очереди, т.е. за счет интересов клиента.

Немногочисленные попытки найти решение с позиций теории массового обслуживания не получили развития, а тем более практической реализации. И дело не только в том, что в условиях дефицитной экономики производитель был слабо озабочен соблюдением интересов покупателя. Как правило, такие потоки требований сводились к простейшим (пуассоновским), однако в реальной практике зависимости оказывались намного сложнее. Отсюда -ошибки в расчетах и ограниченная практика применения того арсенала методов, которые были использованы в опубликованных работах.

На основе изучения реальной ситуации и исследования литературных источников были сформулированы цель и задачи исследования.

Вторая глава посвящена разработке методики расчета загрузки постов и оценки потерь в условиях нестационарного потока требований.

Анализ общетехнических подходов к расчету аналогичных систем, обладающих значительной неравномерностью (Маркова, Вольтерра, Рейча и др.), подтвердил, что однозначных решений с относительно простым алгоритмом, который можно было бы запрограммировать на ЭВМ, в настоящее время не существует. Аналогичные сложности имеют место при расчете потерь, которые могут возникнуть в условиях нестационарного потока требований при невыполнении некоторых из них. Показано, что в настоящее время достаточной реализуемостью и определенностью обладают численные методы, которые позволяют снять значительные трудности,

связанные с получением аналитического решения в конечном виде. В качестве основной была выбрана схема расчета методом случайного блуждания.

Пусть однородных постов будет и, Н(1) - функция распределения длительности обслуживания ш- го требования, О(х) - Р('Лт< 1) - функция распределения времени поступления потока требований, Ът- интервал между поступлением т и т-1 -го требований, (га - длительность обслуживания т- го требования, Ли - длительность ожидания го-ым требованием начала обслуживания. Можно полагать, что и Ьп - независимые величины.

Каждое требование поступает на освободившийся пост: П, {2,... й«. Последовательность £п образует однородную цень Маркова, причем П=0 .

Пусть остаточная длительность обслуживания после выполнения т требований, поступивших к моменту равна 6111. Если к моменту Ы есть свободные посты, й« = 0, а если посты еще заняты, йп=тт{йп1,...Г|пп}.

Если т- е требование обслуживается на посту )гл, 1 < ]>« < п, т>1. Тогда окончание обслуживания требования т на - м посту Гт(ок)= йш + 1т, ¡=|т. Для любого ь го поста начало обслуживания следующего ш+1 требования 1"(т+1)1 — Рт(ок)| - если Гп>(ок)-2ш>0,

О, если 1"п1(ок)-2т<0. (1)

Если свободно несколько постов, требование направляется на любой из них, например, с меньшим номером.

Поскольку при нестационарно^ потоке требований приходится иметь дело с многофункциональной случайной величиной 0(х) = С|[Р1(х)] + ....+ ОпРЭД , при разыгрывании функции используется метод суперпозиции. Принимаем С1[Р|(х)] + ....+ Сп[Рп(х)]= 1 и последовательно разыгрываем случайные числа г1,г2, гЗ и т.д., имея в виду, что

ОМ[РИ(х)] ^в^Кх)]; Ри(х)<ггн< ^(х).

Сопоставив поток требований с фондом рабочего времени поста, можно сделать заключение об объемах выполненных и упущенных работ.

Рассмотрены две схемы расчета. При первой, используя полученные аналитические зависимости, последовательно разыграть поток требований, поступающих в АТЦ. При второй, используя эти же аналитические зависимости, определить Численные закономерности сменного, недельного, месячного распределения времени поступления требований, а также их распределения по видам работ, и далее разыграть поток требований методом случайного блуждания.

Была выбрана вторая схема расчета (см. рис.8) как требующая более простой подготовки исходных данных, что в условиях . относительно короткого ретроспективного периода имеет важное значение. Ведь рыночная экономика декларируется С 1991 г., реально можно было воспользоваться данными с 1994 г. Хотя эта схема требует большего объема памяти, нежели

первая, при необходимости исходные данные достаточно легко подготовить даже не очень квалифицированному программисту.

С помощью генератора случайных чисел определяются случайные числа, которые последовательно ставятся в соответствие функции распределения времени (сезону, дню недели, часу) или виду работ, см. формулы 1. Результат представляет собой трудоемкость случайной работы, отнесенную к случайному моменту времени в течение года. Как правило, в момент поступления заявки реализовать ее не удается, и часть трудоемкости переносится на последующие временные интервалы так, чтобы не было превышено календарное время ожидания заказа. Если это условие выполнено, фонд времени на данном однородном посту считается частично или полностью исчерпанным, а заказ - выполненным, если нет, то заказ теряется.

Естественно, что при таком подходе результатом расчета каждый раз получается случайная реализация, информативность которой аналогична точечной информации, полученной прямыми наблюдениями, и адекватна ей, если исходные данные справедливы. Следовательно, для того, чтобы получить достаточно полную картину, необходимо разыграть множество (порядка 30) ситуаций. Математическое ожидание М(Т) объема выполненных Твып (или упущенных Т vn) работ будет в пределах

Тер - t ОС, II- i-c/Vn < М(Т) < Тер + t »с, и-1-аЛ'п, где Тер - среднее значение объемов выполненных (или.упущенных) работ, полученное в результате п разыгрываний, t «с, n-i - табличное значение t -статистики при уровне значимости « и п-1 степенях свободы, с -среднеквадратическое отклонение.

Программа написана для ПЭВМ на языке Турбо-Паскаль. В третьей главе излагаются результаты экспериментального исследования динамика спроса на услуги по ТО и ремонту автомобилей, поступающих в АТЦ. В связи с недостаточной изученностью проблемы основное внимание уделяюсь анализу временных закономерностей изменения потоков требований на услуги по ТО и ремонту автомобилей производственного назначения и среды, в которой обеспечивается их выполнение.

Суточный поток требований у описывается функцией j; = -,%

at +bt +с (2)

где 1 - время с начала рабочей смены в часах, а, Ь, с - коэффициенты, численно равные при пятидневной рабочей неделе 0,069, -0,184 и 0,148 соответственно. Опытный график показан на рис. 2, согласие теоретического и экспериментального распределения оценивалось (здесь и во всех случаях,

если не оговаривается иное) по критерию Пирсона с уровнем значимое 0,05.

I Рис.2. Распределение потока требований в

%автмобилей, течение суток

поступивших в

АТЦ

-♦—Зима —Лето * За год

23456789 Время с начала рабочей смены в час

Распределение потока требований по дням недели с тем же уровнем значимости можно рассчитать по формуле

у = \lat2 + bt + с,% ф

Здесь t- это день недели, он принимает целочисленные значения от 1 далее, первый рабочий день - понедельник. При пятидневной рабочей неде коэффициенты а= -180,5 ¡066,7 ,с- -751,6. Опытное распределен иллюстрируется рис. 3.

Рис.3. Распределение потока требований по дням недели

% требований 40 20 0

Пн Вт Ср Чт Дни рабочей недели

Пт

¡¡j Лето Ш Зима

Внутри месяца колебания недельной загрузки могут достига значительных величин, их 90%-ые толерантные пределы составляют от 6,8. 43,4 % месячной загрузки. Однако установить закономерности эт колебаний не удалось, внутримесячный поток принят равновероятным.

Был обнаружен заметный тренд годичного распределения пото требований. Число обращений в А'ГЦ несколько снижается:

N = alT1+blT+c■| (4)

ю

В условиях опыта коэффициенты Я/, Ь/, С1 составили соответственно 8,75, -170 и 1431, что позволило сделать прогноз на ближайшие годы и предположить с 2001 года рост производства. За начало отсчета в формуле принят 1991 год (Т-1). Расчетное и опытное распределения имеют высокую вероятность согласия по критерию Колмогорова.

Значительному колебанию подвержен поток требований по месяцам года. На рис. 4 показан средний процент заявок, поступивших по месяцам года,_ ___________ __________ ______________

Рис.4. Распределение потока требований в течение года

яив Фев -р пр.иай и|0Я£вг. сен1о>ст. дек.

июнь ноябрь

верхний и нижний 90% -ые толерантные пределы. С использованием ряда Фурье получена мультипликативная модель для расчета числа требований, поступающих в АТЦ в I- и месяц Т-га года, начиная с 1991:

Для исследуемых условий параметры первого множителя приведены выше, для второго м ножи геля получены следующие коэффициенты: а„ 16,633 , СП - 0,706, аз - 1,492, аз - -0.167 ли =0,008, С^ -0,561,ал -0,967, Ь¡-0,0372, 0,361, Ьз= 0,376, ¿4= -0,13, Ъ$=0,021 .

При расчете АТЦ важно учитывать изменение структуры спроса на услуги. Известно, что при обслуживании легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, в летнее время преобладают заявки на операции ТО и на заявочные ремонтные работы, а в зимнее время - сложные кузовные и капитальные ремонты.

Однородность структуры спроса изучалась с помощью оценок ранговой корреляции Кендалла:

г __,

Г' н(и-1) '

где /?- сумма рангов, н - объем выборки. Спрос на услуги изучался по 20 позициям в течение 12 месяцев, критическое значение распределения Кендалла при уровне значимости для этих условий равно 0,266. Фактические

значения коэффициента Кендалла в течение года менялись от 0,779 до 0,97В, что позволяет считать структуру требований на услуги для автомобилей производственного назначения достаточно однородной и не зависящей от сезона. Вместе с тем 90%-ые толерантные пределы колебания спроса на отдельные услуги весьма широки. Так, доля спроса на замену двигателя в месячном потоке заявок может меняться от 0,2 до 22,4%, на ремонт двигателя от 27 до 44,8%, на ремонт топливной аппаратуры от 24,8 до 41,2%, на ремонт коробки передач от 2,9 до 12,3% и т.д. Это неизбежно приводит к изменению нагрузки на посты, которую определить 'традиционными способами невозможно, однако можно рассчитать выбранным в диссертации численным методом.

Для того, чтобы оценить лолноту и периодичность выполнения операций, вопрос исследовался на примере проведения ТО-2. Собрана информация у владельцев 124 автомобилей. Было выбрано 26 узловых операций, от которых зависит качество ТО. Полнота выполнения оценивалась коэффициентом ^■■■^»„/пА',.

где Пц - число выполняемых узловых операций > в ¡- ой группе владельцев, Пс - суммарное число узловых операций (здесь 26), - число автомобилей в ) - ой группе владельцев.

Полнота выполнения операций и пробеги между ТО-2 по группам владельцев показаны на рис.7. С вероятностью 0,9 не менее 90% всех

Рис.5. Полнота выполнения и пробеги между ТО-2 по группам

Коэффициент I владельцев

| полноты

2о Средний пробег между ТО

6...10

Число автомобилей в группе

—в-(Кп) —«Ч 1.Т0-2

автомобилей имеют пробег между ТО-2 от 9630 до 22590 км при нормативном пробеге для 3-й категории условий эксплуатации 9,6 тыс. км.

Между тем процент выполнения услуг по техническому обслуживанию среди других видов работ АТЦ очень мал, в среднем он составляет только 3,2% общего объема работ и имеет 90%-ые толерантные пределы от 1,4 до

6,5%, причем, как правило, операции ТО приурочиваются как сопутствующие работы при обращении в АТЦ по техническому состоянию. Все остальное -это отказы, поломки, недопустимое снижение эксплуатационных свойств.

Распределение трудоемкости выполнения работ по каждому требованию варьируется в широких пределах. Среднее значение трудоемкости на одно требование составляет 20,12 чел.ч., среднекваяратическое отклонение 9,086 чел.ч., плотность распределения описывается законом Вейбулла

./(.v) = /»ф/м-Г'елрЫ/н.т)"), с параметрами m 0.043 и » 2./I, где m - параметр масштаба, п - параметр формы, согласие теоретического и опытного распределения fie опровергается при уровне значимости 0,05.

Несоблюдение режимов выполнения операций ТО и ремонта приводит к снижению ресурса автомобиля. Например, зависимость ресурса двигателя R от периодичности замены масла Lj описывается уравнением регрессии У? = 0,45/ L, +0,55,

где R и Lj даны в долях от нормативного пробега, уравнение адекватно при уровне значимости 0,05. Только из-за несвоевременного я неполного проведения ТО-2 владельцы теряют до 15% ресурса двигателя КАМАЗ-740.

В четвертом главе изложена разработка модели расчета регионального автоцентра при организации фирменной системы ТО и ремонта автомобилей.

За последние 15 лет существенно сократилась доля крупных владельцев автомобилей производственного назначения, которые обладают достаточной производственно-технической базой и подготовленным производственным персоналом (табл.1). Это привело к значительному снижению среднесуточных пробегов автомобилей (рис. 6).

Таблица 1

Сравнительная оценка распределения парка автомобилей КАМАЗ

Год % владельцев, имеющих число автомобилей

1 2 3...5 6-10 11...20 21...50 >50

1986 33,1 17,2 20,1 10,7 8 6,7 4,4

1999 57,3 ' 14,3 8,6 4,2 2,6 3

Была рассчитана потребность региона в объемах работ по ТО и ремонту автомобилей, которая составляет 1071,5 тыс. чел.ч., и объемы услуг, которые зыполияются региональным АТЦ. В то же время (рис.7) даже при )дносменной работе существующие мощности крупных АТП намного герекрывают региональные потребности по ТО и ремонту.

п

Рис.6. Среднесуточный пробег автомобилей

1.СС , км

300 -

О —---1--—■—.-—------

До 5 6. .10 11. .20 21 ...50 Более 50

Число автомобилей у владельца

Проценты 100 50 0

Рис.7. Использование мощностей по ТО и Р в регионе

- №1

| | _____

1

/- наличные мощности ПК в регионе, 2- использование ПТБ йгя собственных нужд А ТП при односменной работе, 3- то же при двухсменной работе, 4 - потребности региона по отношению к существующим мои/постил/ при односменной работе, 5- то же при организагрт 2-сменной работы. 6 - существующие мощности А ТЦ

Поскольку, как показано выше, мощности по ТО и ремонту в регионе не загружены, положение с несвоевременным и некачественным проведением ТО можно объяснить, главным образом, низкой культурой эксплуатации. Ведь при выдаче лицензии у каждого перевозчика как минимум запрашивается договор на проведение работ по ТО и ремонту.

Можно сделать вывод, что в системе автотехобслуживания региональные АТЦ в первую очередь должны выполнять сложные в техническом отношении работы и предоставлять услуги мелким владельцам, не имеющим собственной ПТБ.

При разработке модели расчета регионального автоцентра при организации фирменной системы ТО и ремонта автомобилей руководствовались следующими соображениями.

Как можно видеть из рис. 4, при обслуживании автомобилей производственного назначения целесообразно выделить три сезона: летний (май-август), весенне-осенний (апрель, сентябрь, октябрь), зимний (ноябрь-март). Среднее число требований в эти месяцы внутри каждой группы различается приемлемо и находится в толерантных пределах каждого месяца.

Рис.8. Укрупненный алгоритм расчета загрузку постоя

Приходится учитывать и то обстоятельство, что прием дополнительных работников в наиболее нагруженные периоды (зима, лето) на слишком короткий срок нежелателен. Поэтому месячное распределение потока требований при выполнении расчетов было заменено сезонным.

В качестве исходных данных должны быть введены годовые объемы работ, которые могут быть спрогнозированы по формуле 4, вероятные помесячные или (путем суммирования помесячных) посезонные потоки требований (они рассчитываются по мультипликативной модели 5), вероятные недельные (формула 3) и часовые (формула 2) потоки требований. Вводятся число рабочих дней в неделю каждого сезона и число рабочих часов в каждом сезоне. Указывается число однородных рабочих постов, число видов работ, трудоемкость их выполнения и время, в течение которого заказчик согласен ждать окончания выполнения заказа для каждого вида работ (иначе он обратится к услугам конкурентов или выполнит работу сам). Сообщается число рабочих по сезонам на однородных постах и число видов работ, которые должны быть выполнены на однородных постах.

Укрупненный алгоритм расчета показан на рис. 8.

В качестве целевой функции преложен критерий эффективности (чел.ч./1000 руб.):

Эф = Твып - Туп I (Зш + Ам) => шах,

представляющий собой отношение объема выполненной работы Твып к активной части затрат, связанных с ее выполнением: к прямой заработной плате с начислениями Злл плюс Ам - отчисления на амортизацию оборудования, используемого в технологическом процессе. Учитывая, что потеря заказа наносит ущерб АТЦ и фирменной системе в целом, из объемов выполненной работы вычитаются упущенные услуги Туп, К у - коэффициент, характеризующий ущерб фирме от упущенного заказа. В качестве оценки первого приближения в работе коэффициент Лу принят равным 1.

Величина амортизационных отчислений на работы, выполняемые на Z-x однородных постах в ¡-м сезоне, равна

АМг,| = песЛ (Зс Твып 2,> / Твып г + Зг) 152 1с , ТЫС. руб.

где Зс, Зг - стоимость технологического оборудования, предназначенного для всех и к рабочих постов, песк - число рабочих недель в / - м сезоне, 1с - срок амортизации оборудования.

В результате разыгрывания возможных вариантов получены следующие близкие к оптимальным для выбранных условий реализации (табл. 2).

1Г>

Таблица 2

вреднее значение объема выполненных Твып и упущенных Туп работ в чел:ч. и критерия эффективности Эф в чел.ч. на I ООО рублей при оптимальном числе рабочих Р на однородных постах при годовом объеме работ 12273

чел.ч.

дородные Летом Весной-осенью Зимой

посты Р Твып Туя Эф Р Твып Туп Эф Р Твып Туп Эф

боты по ТО двигателю 4 3225 569 40,34 4 1967 222 39,6 6 4674 364 46,05

) системам триборам 1 142 13 1 90 6 1 192 40

>агрегатам леханиамам 1 215 54 I 152 14 1 291 52

сдняя эффективность по голу 45,6 чел.ч. на 1 ООО рублей активной части затрат

Для сравнения приводится результат разыгрывания ситуации, когда расчет [ела рабочих и рабочих постов выполнялся по нормативной схеме (табл.3).

Таблица 3

>еднее значение объема выполненных Твып и упущенных Туп работ в чел.ч. фитерия эффективности Эф в чел.ч. на 1000 рублей при числе рабочих Р в учае расчета по нормативной схеме при годовом объеме работ 12273 чел.ч.

породные Летом Весной-осенью Зимой

ПОСТЫ Р Твып Т*п Эф Р Твып Туп Эф Р Твып Туп Эф

)Оты по ТО хвигателю 5 3496 397 42,5 5 2100 94 36,3 5 4553 638 47,6

системам риборам 1 155 13 1 73 9 1 213 39

агрегатам '.сханичмам 1 215 50 1 112 15 1 231 50

гдняя эффективность по году 42,8 чел. час на 1 ООО рублей активной части затрат

Таким образом, даже при небольшой программе благодаря улучшению "анизации труда достигается эффект в 2,8 чел.ч. на 1000 рублей активной ;ти затрат, что при стоимости активной части основных фондов в сумме 1,5 тыс. рублей со сроком амортизации 12 лет и годовом ФОТ 144 тыс. 5лей составляет 483,6 чел.ч. в год. Это обеспечит получение годовой нюмии только по фонду заработной платы в сумме 7600 рублей. Можно заметить, см. табл. 2 и 3, что эффективность использования ючих постов заметно различается. К сожалению, сложившаяся система иональных АТЦ не была ориентирована на модульный принцип развития,' ;труктура работ формировалась в силу технологической необходимости, дульный подход к подбору номенклатуры работ, который реализуется на

базе предметно-технологической специализации и кооперации с ПТБ АТП, позволит существенно повысить эффективность сложных в исполнении и оснащении рабочих постов.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ <

1. Решена научная и практическая задача повышения эффективности функционирования предприятий фирменной системы ТО и ремонта автомобилей (на примере автоцентров КАМАЗ).

2. В условиях рыночной системы хозяйствования организация фирменного автосервиса является неизбежным и важным направлением повышения конкурентоспособности отечественных автомобилей. Классические методы расчета системы ТО и ремонта автомобилей предполагают резервирование за счет времени ожидания клиента в очереди и недостаточно эффективны в условиях колебания потока требований. Существующие общетехнические подходы также мало приспособлены для условий, когда система работает в неустановившемся режиме.

В то же время достаточно перспективным направлением в условиях нестационарного потока требований являются численные методы расчета с использованием в качестве критерия эффективности функции полезности.

3. Исследования показали, что существует значительная неравномерность поступления требований на ТО и ремонт автомобилей, предназначенных для производственных целей, в зависимости от времени с начала рабочей смены, от дня рабочей недели, от месяца года. Установлены закономерности этих колебаний и получены математические модели для их описания. Наибольшее число запросов предъявляется в утренние часы в середине рабочей недели в летние и зимние месяцы.

Получена мультипликативная модель годичного распределения потока требований и ее числовые характеристики с двумя входами: год и месяц расчета, что позволяет решать задачи краткосрочного прогнозирования.

Обнаружено, что внутримесячное распределение потока требований не выходит за пределы границ однородности с вероятностью не ниже 0,9.

Структура спроса на услуги (номенклатура работ) для автомобилей производственного назначения однородна с вероятностью не ниже 0,9.

4. Развитие рыночных отношений привело к сокращению числа крупных владельцев автомобилей, используемых для производственных целей. За 10 лет доля владельцев единственного автомобиля возросла с 33,1 до 57,3%, соответственно уменьшилось с 4,4 до 3% число крупных (более 50 автомобилей) хозяйств. При отсутствии сложившейся культуры эксплуатации это вызвало резкое сокращение среднесуточных пробегов автомобилей (с 270

км в крупных до 142 км в мелких хозяйствах), к уменьшению полноты выполнения операций ТО с 0,869 до 0,496 (соответственно), пробеги между ТО в среднем в 1,5 раза превысили нормативные. В мелких хозяйствах планово-предупредительная система ТО и ремонта фактически ликвидирована и заменена системой аварийного ремонта по техническому состоянию. Несоблюдение режимов ТО существенно (на 15%) сокращает ресурс двигателей.

5. Установлено, что существующие в регионах мощности намного перекрывают потребности автомобильного парка в услугах по ТО и ремонту автомобилей даже при односменной работе. Решение проблемы качественного и своевременного проведения операций ТО и ремонта упирается, главным образом, в недостаточный уровень профессиональной подготовленности владельцев мелких транспортных предприятий, которые не стремятся строго соблюдать требования ППС ТО и ремонта подвижного состава.

6. Мощности существующих автоцентров по ТО и ремонту сегодня незначительны, поэтому ведущую роль в предоставлении объемов услуг АТЦ смогут выполнять только в перспективе. В ближайшие годы назначение АТЦ - выполнять наиболее сложные виды работ и закрывать потребности мелких владельцев, не имеющих собственной ПТБ.

7. Разработаны схема и алгоритм расчета регионального АТЦ по ТО и ремонта автомобилей. В основу расчета положен метод случайного блуждания, момент предъявления требования рассчитывается с использованием установленных в диссертации закономерностей распределения потока требований по временным интервалам и видам работ и потока генерируемых независимым образом случайных чисел.

8. Для оценки эффективности решения предложен критерий, представляющий собой объем выполненной работы на тысячу рублей активной части затрат, используемых для выполнения заказа, с учетом потерь фирменной системы от упущенных требований.

Показано, что даже при небольших производственных программах, которые ныне сложились в региональных АТЦ, применение предложенной системы расчета постов ТО и ремонта автомобилей по сравнению с нормативной схемой позволяет повысить производительность труда на 2,8 чел.ч. на каждые 1000 рублей активной части затрат и обеспечить экономический эффект в сумме порядка 7,6 тысяч рублей только за счет экономии фонда заработной платы.

9. Перспективы дальнейшего развития работы связаны с решением организационно-экономических задач фирменной системы обслуживания автомобилей производственного назначения, в первую очередь, с разработкой эффективных методов координации деятельности региональных АТЦ и существующей ПТБ крупных АТП.

Основные положения диссертации опубликованы следующих работах

1. Хабибуллин Р.Г. Определение рациональных объемов услуг, реш ;нзуемых фирменными автоцентрами КАМАЗ/ М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1989, №749.-9 с.

2. Напольский Г.М., Хабибуллин Р.Г. Обоснование расширения услуг фирменных автоцентров по поддержанию работоспособности парка автомобилей КАМАЗ; Труды / МАДИ, 1989.

3. Хабибуллин Р.Г. К вопросу модульного проектирования автоцентров КАМАЗ // Эксплуатация машин в суровых условиях. Тезисы докладов научно-технической конференции. - Тюмень, 1989. -с. 52-53.

4. Временное положение по проведению углубленного текущего ремонта двигателей КАМАЗ в условиях автоцентров КАМАЗа и авторемонтных предприятий/ ОНТИ ПФ "КамАЗавтоцентр". Н. Челны, 1990. -68 с.

5. Хабибуллин Р.Г., Назаров В.П. Об одном из резервов повышения ресурса двигателей КАМАЗ Ч Наука - производству. Тезисы докладов УШ республиканской научно-технической конференции. - Н. Челны, 1990. - с. 168-169.

6. Хабибуллин Р.Г., Павлишин С.Г. Формирование элементов эффективной системы поддержания работоспособности парка КАМАЗ на фирменной основе // Наука - производству. Тезисы докладов УШ республиканской научно-технической конференции. Н. Челны, 1990.

7. Хабибуллин Р.Г. Вопросы обеспечения технической готовности автомобилей фирменными автоцентрами КАМАЗ: Труды / Тюменский индустриальный институт, Тюмень, 1991.

8. Хабибуллин Р.Г. Состояние и перспективы развития производственно-технической базы фирменных автоцентров КАМАЗ // Совершенствование эксплуатации, ТО и ремонта техники на основе стандартизации в области технической диагностики и прогрессивных форм эксплуатации, ТО и Р. Тезисы докладов к всесоюзному научно-техническому совещанию. Н. Новгород, 1991.-с. 62.

9. Хабибуллин Р.Г. Совершенствование фирменного сервиса автомобильной техники КАМАЗ с целью повышения i.;; конкурентоспособности на рынках сбыта // Концепция развития и высокие технологии индустрии ремонта транспортных средств. Тезисы докладов к международной конференции. Оренбург, 1993.

10. Хабибуллин Р.Г. Логистика как фактор повышения конкурентоспособности автомобилей КАМАЗ на рынках сбыта // Логистика в переходный период к рыночной экономике. Тезисы докладов на международной межвузовской конференции. Саратов, 1995. -с. 97.

П.Карагодин В.И., Хабибуллин Р.Г. Формирование объемов услуг, предоставляемых автоцентрами КАМАЗ!/ Проблемы индустриального

2(1

ремонта автомобилей и дорожных машин. Сборник научных трудов: МАДИ, 1996,с 35-42.

12. Хабибуллин Р.Г. Фирменный сервис как фактор повышения конкурентоспособности автотракторной техники// Механика машиностроения. Тезисы докладов к международной научно-технической конференции. Набережные Челны: КамПИ, 1997.

13. Хабибуллин Р.Г., Фролов М.М. Разработка системы фирменного обслуживания автомобилей//Труды 1 международной научно-практической конференции «Автомобиль и техносфера». Казань, 1999, с. 486-491.

14. Хабибуллин Р.Г. Расчет системы технического обслуживания автомобилей в условиях конкурентной среды // Труды 1 международной научно-практической конференции «Автомобиль и техносфера». Казань, 1999, с. 492-496.

Список терминов и идентификаторов.

Введение.

I. Анализ систем технического обслуживания и ремонта, динамика их развития в условиях рыночного спроса.

1.1. Фирменное обслуживание автомобилей как система.

1.2. Услуги, оказываемые фирменной системой технического обслуживания и текущего ремонта.

1.3. Методы расчета систем ТО и Р.

1.4. Цель и задачи исследования.

1.5. Общая методика исследования.

Выводы по главе.

II. Разработка методики расчета загрузки постов и потерь в условиях нестационарного потока требований.

2.1. Теоретические и методические подходы к решению задачи расчета потока требований.

2.2. Методы расчета потерь.

2.3. Методы оптимизации.

2.4. Разработка метода расчета загрузки постов и потерь в условиях нестационарных потоков требований.

2.5. Выбор схемы расчета загрузки постов и потерь в условиях существенно нестационарного потока требований.

2.6. Алгоритм расчета регионального автоцентра при организации фирменной системы ТО и ремонта автомобилей.

Выводы по главе.

III. Экспериментальное исследование динамики спроса на услуги по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

3.1. Исследование суточного потока требований.

3.2. Исследование недельного потока требований.

3.3. Исследование внутримесячного распределения потока требований.

3.4. Исследование годичного распределения потока требований.

3.5. Исследование структуры спроса на услуги.

3.6. Исследование полноты и периодичности выполнения работ по ТО автомобилей.

3.7. Исследование влияния периодичности замены моторного масла на ресурс двигателей КамАЗ-740 до капитального ремонта. . 109 Выводы по главе.

IV. Разработка модели расчета регионального автоцентра при организации фирменной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей.

4.1. Расчет объемов работ, необходимых для обеспечения эффективной эксплуатации парка автомобилей в зоне работы автоцентра.

4.2. Исследование объемов работ по ТО и ремонту, фактически выполняемых региональным АТЦ.

4.3. Исследование интенсивности использования ПТБ предприятий автомобильного транспорта.

4.4. Расчет числа постов ТО и ремонта регионального автоцентра.

4.5. Оценка экономической эффективности разработанной модели расчета регионального автоцентра при организации ТО и ремонта автомобилей.

Выводы по главе.

В условиях конкуренции расширение фирменного сервиса своей продукции становится важным средством борьбы за потенциальных покупателей. Под сервисом понимается комплекс услуг, связанных со сбытом и эксплуатацией продукции. Принцип современного сервиса заключается в том, что фирма-производитель товара берет на себя ответственность за поддержание работоспособности продукции в течение всего срока ее эксплуатации. Это особенно актуально в отношении таких сложных видов техники как автомобиль, покупатели которого оценивают конкурирующие

-» И ft предложения, исходя из так называемой полной стоимости товара.

Полная стоимость или полная цена потребления товара складывается из цены покупки и затрат на эксплуатацию товара в течение установленного срока службы, естественно, с учетом налогов, сборов и платы за кредиты. Затраты на эксплуатацию в течение установленного срока определяются путем подсчета затрат на транспортировку, установку, ремонт, техническое обслуживание, приобретение запчастей, обучение персонала и т.д.

Полная цена потребления является, по сути, одним из главных критериев конкурентоспособности товара (рис. 1-1): конкурентоспособен не тот товар, за который просят минимальную цену на рынке, а тот, у которого минимальная цена потребления за весь срок его службы у покупателя.

Одним из важнейших элементов автосервиса является организация технического обслуживания и ремонта. Именно эта проблема, наряду со снабжением запчастями, в первую очередь беспокоит покупателя автомобиля. Известный американский менеджер Ли Якокка отмечал [68], что в связи со слухами о предстоящем разорении фирмы "Крайслер" объем продаж ее автомобилей упал втрое: покупатель стал отворачиваться от фирмы, не гарантирующей услуги. Хотя в России покупатель не избалован вниманием к своим заботам, внедрение рыночных отношений неизбежно I 7

Рис. 1-1. Конкурентоспособность автомобиля и место работы автора заставляет производителя автомобиля искать формы и методы удовлетворения спроса покупателя в части предоставления сервисных услуг.

Настоящая диссертация посвящена решению одной из наиболее важных задач крупной народнохозяйственной проблемы развития фирменной системы автотехобслуживания, представляющей собой комплекс услуг по продаже автомобиля, его техническому обслуживанию, ремонту, инструментальному и техническому обеспечению, кадровой подготовки и т.д. Непосредственно в диссертации решалась задача совершенствования фирменной системы ТО и ТР.

Актуальность представленной диссертации, по нашему мнению, определяется ее вкладом в теоретическое и практическое обоснование процесса формирования конкурентной среды и повышения конкурентоспособности российских автомобилей на рынке сбыта.

Цель исследования - повысить эффективность функционирования предприятий фирменной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей (на примере автоцентров КАМАЗ). Должна быть создана такая фирменная система ТО и ремонта, которая адаптировалась бы к существующим рыночным условиям и обеспечивала бы спрос потребителя на любые разумные услуги.

Научная новизна определяется разработкой моделей расчета загрузки постов в условиях сложного нестационарного потока требований, получением совокупности временных моделей для расчета потока требований на ТО и ремонта автомобилей производственного назначения, разработкой оценок эффективности загрузки постов для предприятий фирменной системы.

Практическая ценность диссертации определяется возможностью повышать конкурентоспособность отечественных автомобилей, обеспечить наиболее эффективную реализацию их ресурса и улучшить уровень организации производства на предприятиях автосервиса.

Реализация результатов исследований выполнена в рамках государственной научно-технической программы ГКНТ СССР на 1989-90 годы "Разработать и освоить эффективные технологические процессы обслуживания отраслей народного хозяйства и населения автомобильным транспортом", см. Постановление ГКНТ СССР от 28.04.86 г. № 124, и реализации приказа № 272 Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР от 13 мая 1990 г. "О развитии фирменного сервиса грузовой автомобильной техники".

Результаты работы внедрены в ПО "КАМАЗсервис" АО "КАМАЗ", на базе которого были выполнены все прикладные исследования и учтены при разработке Положения "Дистрибьюторско-дилерская сеть АО КАМАЗ" [36].

Апробация материалов диссертации. Материалы диссертации были доложены на 1 международной научно-практической конференции «Автомобиль и техносфера» в Казани в 1999 году, на международной научно-технической конференции по механике машиностроения в Набережных Челнах в 1997 году, на 47, 48 и 49 научно-исследовательских конференциях МАДИ, на научно-исследовательских конференциях КамПИ в 1991, 1993, 1995 годах, на республиканской научно-исследовательской конференции "Наука - производству" в Набережных Челнах в 1990 году, на всесоюзном научно-техническом совещании "Совершенствование эксплуатации, ТО и ремонта техники" в г. Н.Новгороде в 1991 г., на международной конференции "Концепция развития и высокие технологии индустрии ремонта транспортных средств в г. Оренбурге в 1993 г., на научно-технической конференции "Эксплуатация машин в суровых условиях" в г.Тюмени в 1989г.

Публикация. Основное содержание диссертации опубликовано в 14 печатных изданиях, включая одно "Положение .", изданное через ОНТИ ПФ "КамАЗавтоцентр", шесть статей и семь тезисов докладов.

Предметом зашиты являются принципы и алгоритм расчета потока требований и загрузки рабочих постов в системе фирменного ТО и TP автомобилей как базового направления формирования фирменного автосервиса.

На защиту выносятся математические модели для расчета потока требований на услуги по ТО и ремонт автомобилей производственного назначения, спроса на фирменные услуги, сравнительные оценки эффективности стратегии реализации фирменных услуг, принципы и алгоритм расчета загрузки постов по ТО и TP в условиях нестационарного потока требований, совокупность оценок влияния разукрупнения АТП на эффективность эксплуатации, полноту и периодичность выполнения операций ТО и ремонта как факторов, формирующих ситуацию с оказанием услуг через фирменную систему, оценки мощностей существующей ПТБ как той среды, в которой должна развиваться фирменная система. и

I. АНАЛИЗ СИСТЕМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА, ДИНАМИКА ИХ РАЗВИТИЯ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОГО СПРОС А

Совершенство организации и технологии технического обслуживания и ремонта не только определяет величину материальных затрат на самую трудоемкую часть в цикле существования автомобиля (изготовление -эксплуатация - ремонт), но и обеспечивает потребителю гарантии, что ресурс автомобиля может быть реализован без проблем. . .

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

L Решена научная и практическая задача повышения эффективности функционирования предприятий фирменной системы ТО и ремонта автомобилей (на примере автоцентров КАМАЗ).

2. В условиях рыночной системы хозяйствования организация фирменного автосервиса является неизбежным и важным направлением повышения конкурентоспособности отечественных автомобилей. Классические методы расчета системы ТО и ремонта автомобилей предполагают резервирование за счет времени ожидания клиента в очереди и недостаточно эффективны в условиях колебания потока требований. Существующие общетехнические подходы также мало приспособлены для условий, когда система работает в неустановившемся режиме.

В то же время достаточно перспективным направлением в условиях нестационарного потока требований являются численные методы расчета с использованием в качестве критерия эффективности функции полезности.

3. Исследования показали, что существует значительная неравномерность поступления требований на ТО и ремонт автомобилей, предназначенных для производственных целей, в зависимости от времени с начала рабочей смены, от дня рабочей недели, от месяца года. Установлены закономерности этих колебаний и .получены математические модели для их описания. Наибольшее число запросов предъявляется в утренние часы в середине рабочей недели в летние и зимние месяцы.

Получена мультипликативная модель годичного распределения потока требований и ее числовые характеристики с двумя входами: год и месяц расчета, что позволяет решать задачи краткосрочного прогнозирования.

Обнаружено, что внутримесячное распределение потока требований не выходит за пределы границ однородности с вероятностью не ниже 0,9.

Структура спроса на услуги (номенклатура работ) для автомобилей производственного назначения однородна с вероятностью не ниже 0,9.

4. Развитие рыночных отношений привело к сокращению числа крупных владельцев автомобилей, используемых для производственных целей. За 10 лет доля владельцев единственного автомобиля возросла с 33,1 до 57,3%, соответственно уменьшилось с 4,4 до 3% число крупных (более 50 автомобилей) хозяйств. При отсутствии сложившейся культуры эксплуатации это вызвало резкое сокращение среднесуточных пробегов автомобилей (с 270 км в крупных до 142 км в мелких хозяйствах), к уменьшению полноты выполнения операций ТО с 0,869 до 0,496 (соответственно), пробеги между ТО в среднем в 1,5 раза превысили нормативные. В мелких хозяйствах планово-предупредительная система ТО и ремонта фактически ликвидирована и заменена системой аварийного ремонта по техническому состоянию. Несоблюдение режимов ТО существенно (до 15%) сокращает ресурс двигателей.

5. Установлено, что существующие в регионах мощности намного перекрывают потребности автомобильного парка в услугах по ТО и ремонту автомобилей даже при односменной работе. Решение проблемы качественного и своевременного проведения операций ТО и ремонта упирается, главным образом, в низкий уровень профессиональной подготовленности владельцев мелких транспортных предприятий, которые не стремятся строгого соблюдать требования ППС ТО и ремонта подвижного состава.

6. Мощности существующих автоцентров по ТО и ремонту сегодня незначительны, поэтому ведущую роль в предоставлении объемов услуг АТЦ смогут выполнять только в перспективе. В ближайшие годы назначение АТЦ - выполнять наиболее сложные виды работ и закрывать потребности мелких владельцев, не имеющих собственной ПТБ.

7. Разработаны схема и алгоритм расчета регионального АТЦ по ТО и ремонта автомобилей. В основу расчета положен метод случайного блуждания, момент предъявления требования рассчитывается с использованием установленных в диссертации закономерностей распределения потока требований по временным интервалам и видам работ и потока генерируемых независимым образом случайных чисел.

8. Для оценки эффективности решения предложен критерий, представляющий собой объем выполненной работы на тысячу рублей активной части затрат, используемых для выполнения заказа, с учетом потерь фирменной системы от упущенных требований.

Показано, что даже при небольших производственных программах, которые ныне сложились в региональных АТЦ, применение предложенной системы расчета постов ТО и ремонта автомобилей по сравнению с нормативной схемой позволяет повысить загрузку рабочих постов на 2,8 чел. ч. на каждые 1000 рублей активной части затрат и обеспечить экономический эффект в сумме порядка 7,6 тысяч рублей только за счет экономии фонда заработной платы.

9. Перспективы дальнейшего развития работы связаны с решением организационно-экономических задач фирменной системы обслуживания автомобилей производственного назначения, в первую очередь, с разработкой эффективных методов координации деятельности региональных АТЦ и существующей ПТБ крупных АТП.

1. Автомобили КамАЗ типа 6x4. Руководство по эксплуатации и сервисная книжка,- М.: Машиностроение, 1991.-431 с.

2. Автомобили КамАЗ типа 6x6. Руководство по эксплуатации и сервисная книжка. -М.: Машиностроение, 1990. 394 с.

3. Автомобили КамАЗ: техническое обслуживание и ремонт.-М.: Транспорт, 1984.-251 с.

4. Автомобили КамАЗ. Вопросы и ответы. -М. : Транспорт, 1989. 288 с.

5. Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ, АМ/ Приложение к журналу "Бухгалтерский бюллетень", издание III, 1997-72с.

6. Автомобильная промышленность за рубежом. -М.: Прогресс, 1986. 488 с.

7. Алексеев Г. , Заяц М. , Марьянов Ю. . Типаж зон и технологические планировки постов текущего ремонта грузовых автомобилей/7 Автомобильный транспорт, 1977, № 1 , с. 23-25.

8. Андерсон Т. Статистический анализ временных рядов. М. : Мир, 1976. -774 с.

9. Андрианов Ю. В. Организация централизованного обслуживания автомобилей КАМАЗ на ПТК / Автомобильный транспорт, серия 4. Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей: Обзорная информация, вып. 4. -М., 1987.-56 с.

10. Ю.Андрианов Ю. В. Совершенствование управления производством по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава / Автомобильный транспорт, серия 3. Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей: Обзорная информация, вып. 7. М, 1989. - 56 с.

11. П.Афанасьев Л. Л. , Маслов А. А. , Колясинский Б. С. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей. -М.: Транспорт, 1980. 216 с.

12. Бедняк М.Н. Управление системой ремонта автомобилей в АТП с учетом оборотного фонда узлов и агрегатов. Киев, Автомобильный транспорт, 1983. №20, с. 65-69.

13. И.Безуглов Ю.И. Исследование некоторых вопросов организации систем ТО и TP автомобилей в АТП, Дисс . канд. техн. наук. -М.: МАДИ 1974. -192 с.

14. Бердников А. Н. Организация технического обслуживания советских машин, оборудования и приборов в зарубежных странах. М.: Международные отношения, 1987. - 48 с.

15. Березняцкий В. В. Исследование и оптимизация уровня централизованного обслуживания и ремонта подвижного состава автотранспортного объединения // Автореф. . канд. техн. наук. Киев, 1982.-24 с.

16. Бессонов В. М. Возможные пути развития фирменной системы по поддержанию работоспособности парка автомобилей КамАЗ // Информационный сборник. Сборник. Вып. 3,- Наб. Челны: ОНТИ ПФ КамАЗавтоцентр, 1988, с. 23-27.

17. П.Биличенко В.В. Комплексная организация технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава объединений автомобильного транспорта на основе централизации и специализации. Дисс. канд. техн. наук. . Киев : КАДИ, 1989, - 274 с.

18. Бокс Дж. , Дженкинс Г. Анализ временных рядов. Прогноз и управление. Вып. 1.М.: Мир, 1974.-406 с.

19. Бронштейн И.Н. , Семендяев К.А. Справочник по математике для инженеров и учащихся ВТУЗов. -М.: Физматиздат, 1962. 608 с.

20. Буховец А. П. Оптимизация ремонтно-обслуж:ивающих производств автомобильного парка РАПО // Автореф. . канд. техн. наук. Минск, 1987.- 16 с.

21. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. -М: Колос, 1967. 159 с.

22. Венцель Е.С. Теория вероятностей,- М.: Наука, 1964. 576 с.

23. Власов В.М., Зенченко В.А., Андрианов Ю.В. Централизованное обслуживание автомобилей КамАЗ на производственно-технических комбинатах. -М.: МАДИ, 1988. 50 с.

24. Влияние состояния моторных масел на долговечность ДВС/ И.И. Агулов, В.В. Ищенко, Я.Н. Михайлович, А.С. Шарфа./ Надежность и долговечность машин и сооружений,- Киев, 1989, №15, с. 74-78.

25. Волгин В. Автомобильный дилер,- М.: Ось-89, 1997. 224 с.

26. Временное положение на проведение углубленного текущего ремонта двигателей КамАЗ в условиях автоцентров и авторемонтных предприятий. -Наб. Челны: ПФ «КамАЗавтоцентр», 1990. 68 с.

27. Гмурман В.Е. Руководство по решению задач по теории вероятностей и математической статистике. -М.: Высшая школа. 1979. 400 с.

28. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.Х., Соловьев А.Д. Математические методы в теории надежности. -М.: Наука, 1965. -524 с.

29. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания. -М.: Наука, 1966. -431 с.

30. Дажин В.Г. Расчет стратегий поддержания работоспособности парка автомобилей КамАЗ. -Н. Челны: КамПИ, 1986. 26с.

31. Дажин В.Г., Загребин Г.И., Подолякина Е.В. Нужна фирменная система обучения/ Автомобильная промышленность, 1996, №7, с. 4-5.

32. Дажин В.Г., Стрельцов А.П., Малахов И.В. Алгоритм и программа для определения параметров, значимо влияющих на техническое состояние и ресурс машин, агрегатов, приборов / Гос. фонд алгоритмов и программ, инв. №П003453 от 8.01.79.

33. Де Гротт. Оптимальные статистические решения,- М.: Мир, 1974.-491 с.

34. Дехтеринский JI. В., Карагодин В. И. Концентрация и специализация ремонтного производства: Учебное пособие / МАДИ. М., 1980. - 82 с.

35. Диагностика автомобилей КамАЗ. -С. Петербург : Внешторгиздат 1993 -286с.

36. Дистрибьюторско-дилерская сеть АО "КамАЗ". Положение ОТ 01.810.006-95. Набережные Челны, 1995,- 49 с.

37. Дунаев А.П. Методика оптимизации работы обслуживания и ремонта с диагностикой в АТП. Дисс. . канд. техн. наук. М.: МАДИ, 1974 - 192 с.

38. Дунаев А.П. Надежность транспортных средств,- М.: ГАСБУ, 1995.-108 с.

39. Дунаев А.П. Организация диагностирования при обслуживании автомобилей. -М.: Транспорт, 1987,- 207 с.

40. Дюмин И. Е. Повышение эффективности ремонта автомобильных двигателей. -М.: Транспорт, 1987. 176 с.

41. Еремин Л. И. Краткий обзор системы технического обслуживания и ремонта автомобилей в Японии. — М.: НИИНавтопром, 1974, № 7, с. 28-34.

42. Еремин Л. И. Новые формы технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей за рубежом. М.: НИИНавтопром, 1976, № 6, с. 4347.

43. Ивченко Г.И., Каштанов В.А., Коваленко В.А. Теория массового обслуживания,- М.: Высшая школа, 1982. 256 с.

44. Игудесман Я.Е. Экономика автомобильного транспорта : Учебное пособие для вузов. -Минск.: Высшая школа, 1987, 327 с.

45. Канторович Л.В., Горстко А.Б. Математическое оптимальное программирование в экономике,- М.: Знание, 1968.

46. Карагодин В. И. Оптимизация стратегии управления запасными новых и восстановленных деталей в условиях ремонтного завода // Ремонт автомобилей и дорожных машин: Труды / МАДИ. М., 1976. Вып. 123. -с. 39-46.

47. Карагодин В. И. Проектирование поточных линий ремонтных предприятий: Учебное пособие / МАДИ. М., 1979. - 66 с.

48. Карогодин В.И. Формирование и техническое обоснование основных направлений эффективного развития системы фирменного ремонта автомобилей. Дисс. . докт. техн. наук,- М.: МАДИ, 1997. 574с.

49. Карагодский JI. И. Исследование влияния механизации процессов ТО и TP на показатель эффективности технической эксплуатации автомобилей. Дисс. . канд. техн. наук. М.: 1982. - 160 с.

50. Карташов В. П., Мальцев В. М. Организация ТО и Р автомобилей. М.: Транспорт, 1979. -215 с.

51. Каталог. Оборудование и инструмент для автосервиса. -М.: ПФК Скорпион, 1998.-81 с.

52. Кендалл М.Дж., Стюарт А. Статистические выводы и связи. -М.: Наука, 1973 -899 с.

53. Клейнер Б. С., Тарасов В. В. ТО и Р автомобилей. Организация и управление. М.: 1986. - 237 с.

54. Кнакис А. А. Обслуживание автомобилей КамАЗ на предприятиях Госагропрома БАССР // Информационный сборник.- Наб. Челны, ОНТИ ПФ КамАЗавтоцентр, 1988, вып. 2, с. 47-50.

55. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. Методические рекомендации и комментарий по их применению. М.: Информэлектро. 1989, - 118 с.

56. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. -М.: Наука, 1973. 832 с.

57. КОСТЮХИН Д. Общие принципы организации и содержание технического обслуживания машин оборудования за рубежом // Техническое обслуживание машин, оборудования и приборов зарубежными фирмами. --М.: Внешторг, т. 1, с. 7-28.

58. Кузнецов Е. С., Курников И. П. Производственная база автомобильного транспорта: Состояние и перспектива. М.: Транспорт, 1988. - 231 с.

59. Кузнецов Е. С. Программно-целевой метод к управлению технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1976, вып. 2, с. 9-25.

60. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США,- М.: Транспорт, 1992. 167 с.

61. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей -. М.: Транспорт, 1997. 224 с.

62. Кузнецов Е. С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

63. Кулаков А. Т. Стратегия развития системы поддержания работоспособности парка автомобилей КамАЗ в эксплуатации // Информационный сборник. Наб. Челны: ОНТИ ПФ «КамАзавтоцентр», 1988, вып. 3, с. 34-38.

64. Курников И. П. Основные направления развития и эффективного использования ПТБ на автомобильном транспорте // Дисс. . докт. техн. наук.-Киев: 1981.-330 с.

65. Ли Т.Г., Адаме Г.Э., Гейнз. Управление процессами с помощью вычислительных машин. Моделирование и оптимизация,- М.: Советское радио, 1972 312 с.

66. Ли Якокка. Карьера менеджера.- М.: Прогресс, 1990. 384 с.

67. Луйк Н.А., Колмаков В.М., Волков А.Ф. Об эффективности агрегатного метода ремонта автомобилей. -Киев, Автомобильный транспорт, 1982, №19, с. 19-25.

68. Ляпин Н. А. Обоснование поэтапного развития ПТБ и организация централизованных производств в условиях специализации и кооперирования технического обслуживания и ремонта автомобилей. // Дисс. . канд. техн. наук. -М.: 1986. -223 с.

69. Макушин А. А. Фирменная система ремонта и обслуживания автомобилей КамАЗ // Автомобильная промышленность, 1986, № 8, с. 24-26.

70. Марков О. Д. Автосервис. Рынок. Автомобиль. Клиент,- М.: Транспорт, 1999.-279 с.

71. Маркович М.З. Исследования вопросов выбора мощности грузовых автотранспортных предприятий. Дисс . канд. техн. наук,- М.: МАДИ 1963.- 179 с.

72. Масуев М.А. Разработка методики оптимизации системы ТО и Р в АТП. Дисс . канд. техн. наук,- М.: МАДИ, 1979 199 с.

73. Методические рекомендации по выполнению расчетов экономической эффективности внедрения мероприятий новой техники на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1982. 288 с.

74. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин. М.: Колос, 1976.-288 с.

75. Мышкис А.Д. Лекции по высшей математике. -М.: Наука, 1969. -640 с.

76. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания,- М.: Транспорт, 1993,- 272 с.

77. Новгородский завод ГАРО. Оборудование для автосервиса. Гаражное оборудование. Новгород, 1998.-22 с.

78. Положение об организации централизованного обслуживания автомобилей КамАЗ на производственно-технических комбинатах / Министерство автомобильного транспорта РСФСР. М.: 1984. - 100 с.

79. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта,- М.: Транспорт, 1988. 78 с.

80. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Ч. 2 (нормативная). Автомобили семейства КамАЗ. ПО-200-РСФСР-12-0115-87.

81. Прасолов В. А., Карпухин A. JI. Организация технического обслуживания автотраспортных средств // Техническое обслуживание машин, оборудования и приборов зарубежными фирмами. М.: Внешторг, 1978, т. 1 - с. 159-194.

82. Проектирование станций технического обслуживания автомобилей. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. Составители : Дажин В.Г., Майоров Б.О,- Вологда: ВПИ, 1998. 25 с.

83. Рогова Р.Н. Экономический анализ на транспорте. Учебное пособие. М.: МАДИ, 1984. - 79 с.

84. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель автомобиль -дорога - среда. - М.: Машиностроение, 1986. - 216 с.

85. Руководство по работе ответственного за эксплуатацию автомобилей КамАЗ/ Н. Челны: ОНТИ ПФ « КамАЗавтоцентр», 1989. 385 с.

86. Румшинский J1.3. Математическая обработка результатов эксперимента. -М.: Наука, 1971. 192 с.

87. Савицкий Б.П. Практическое пособие по бухгалтерскому учету на автомобильном транспорте: Методология и организация бухгалтерскогоучета, учет основных средств и производственных запасов. -М.: Транспорт, 1991. 286 с.

88. Сарбаев В. И. Методические основы анализа уровня работоспособности автомобильного парка автотранспортных предприятий // Дисс. . канд. техн. наук. М.: 1980, 196 с.

89. Седюкевич В.И. Технологический расчет АТП с оптимизацией количества постов текущего ремонта автомобилей. В сб.: Автомобильный транспорт и "дороги. Вып. 6. - Минск: Высшая школа, 1979, с. 24 - 26.

90. Смирнов Н.В. Дунин-Барковский И.В. Курс теории вероятностей и математической статистики. М.: Наука, 1969. - 512 с.

91. Тахтамышев Х.М. Расчет оптимального количества постов текущего ремонта. Автомобильный транспорт, 1985. №6, с. 33-34.

92. Ташута Н.А. Организация фирменного ремонта и технического обслуживания автомобилей в ФРГ. Автомобильный транспорт Казахстана, 1981, №7, с. 28-29.

93. Технико-экономическое обоснование объемов производства ремонтно-диагностических услуг в автоцентре (на примере Целиноградской области)/ отчет о НИР, № ГР01.88.0065061,- Целиноград: ЦИСИ, 1989,-65с.

94. Типовые нормы времени на ремонт грузовых автомобилей ГАЗ, ЗИЛ, КАЗ, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ в условиях автотранспортных предприятий.- М.: Экономика, 1989.-298 с.

95. Фастовцев Г.Ф. Автотехобслуживание. М.: Машиностроение, 1985. -256 с.

96. Фильчаков П.Ф. Численные и графические методы прикладной математики. Киев: Наукова думка, 1970. - 740 с.

97. Чуев Ю.В, Спехова Г.П. Технические задачи исследования операций. -М.: Советское радио, 1971. 244 с.

98. Цимбалюк А.А. Повышение эффективности постового текущего ремонта автомобилей на основе оптимальной специализации производственной базы ремонтных комплексов. Дисс . канд. техн. наук. -М.:НИИАТ, 1986.

99. Шейнин A.M. Методы расчета потребности автомобильного парка в техническом обслуживании и ремонте,- М.: Высшая школа, 1966. 100 с.

100. Anzahl der Partnerbetriebe wichtiger Automobil- Hersteller Importeure der Bundesrepublik 1991, Krafthand - Helf 17 - 7. September, 1991,

101. Analyse und Gestaltung von arbeit // Autohaus, 1988, № y2i s. 52-56, 58.

102. BMW Kundienst - Preismarketing // Futohaus, 1988, № 4, s. 12-14.

103. Jaiswal. Priority queues. New York and London: Academic Press, 1968. p. 279.

104. Kundendienst Marketinggualitaten // Autohaus, 1988, № 9, s. 32-34, 36-37, 40, 43, 306-308/

105. Reich E. On an integrodifferential equation of Takacs, 1, Ann. Math. Statist., v. 29, 1958, p. 563-570.

106. Wagner H.M. Principles of Operations Research. New Jersey, 1969.

107. ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

108. Хабибуллин Р.Г. Определение рациональных объемов услуг, реализуемых фирменными автоцентрами КАМАЗ/ М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1989, №749. -9 с.

109. Напольский Г.М., Хабибуллин Р.Г. Обоснование расширения услуг фирменных автоцентров по поддержанию работоспособности парка автомобилей КАМАЗ: Труды / МАДИ, 1989.

110. Хабибуллин Р.Г. К вопросу модульного проектирования автоцентров КАМАЗ // Эксплуатация машин в суровых условиях. Тезисы докладов научно-технической конференции. Тюмень, 1989. - с. 52-53.

111. Временное положение по проведению углубленного текущего ремонта двигателей КАМАЗ в условиях автоцентров КАМАЗа и авторемонтных предприятий/ ОНТИ ПФ "КамАЗавтоцентр".- Н. Челны, 1990. -68 с.

112. Хабибуллин Р.Г., Назаров В.П. Об одном из резервов повышения ресурса двигателей КАМАЗ // Наука производству. Тезисы докладов УШ республиканской научно-технической конференции. - Н. Челны, 1990. - с. 168-169.

113. Хабибуллин Р.Г., Павлишин С.Г. Формирование элементов эффективной системы поддержания работоспособности парка КАМАЗ на фирменной основе // Наука производству. Тезисы докладов УШ республиканской научно-технической конференции,- Н. Челны, 1990.

114. Хабибуллин Р.Г. Вопросы обеспечения технической готовности автомобилей фирменными автоцентрами КАМАЗ: Труды / Тюменский индустриальный институт. Тюмень* 1991.

115. Тезисы докладов к всесоюзному научно-техническому совещанию.- Н. Новгород, 1991.- с. 62.

116. Хабибуллин Р.Г. Логистика как фактор повышения конкурентоспособности автомобилей КАМАЗ на рынках сбыта // Логистика в переходный период к рыночной экономике. Тезисы докладов на международной межвузовской конференции. Саратов, 1995. -с. 97.

117. П.Карагодин В.И., Хабибуллин Р.Г. Формирование объемов услуг, предоставляемых автоцентрами КАМАЗ// Проблемы индустриального ремонта автомобилей и дорожных машин. Сборник научных трудов: МАДИ, 1996, с. 35-42.

118. Хабибуллин Р.Г. Фирменный сервис как фактор повышения конкурентоспособности автотракторной техники// Механика машиностроения. Тезисы докладов к международной научно-технической конференции. Набережные Челны: КамПИ, 1997.

119. Хабибуллин Р.Г., Фролов М.М. Разработка системы фирменного обслуживания автомобилей // Труды 1 международной научно-практической конференции «Автомобиль и техносфера». Казань, 1999, с. 486-491.

120. Хабибуллин Р.Г. Расчет системы технического обслуживания автомобилей в условиях конкурентной среды // Труды 1 международной научно-практической конференции «Автомобиль и техносфера», г Казань, 1999, с. 492-496.